DE102005039307A1

DE102005039307A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Deaktivierung von Schutzmaßnahmen

Info

Publication number: DE102005039307A1
Application number: DE200510039307
Authority: DE
Inventors: Horst Kettern-Kohler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-08-19
Filing date: 2005-08-19
Publication date: 2007-03-01

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Deaktivierung mindestens einer bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges aktivierten Schutzmaßnahme, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Zustandsgröße mittels einer zugeordneten Erfassungseinrichtung und Deaktivieren der mindestens einen Schutzmaßnahme mittels eines Steuergerätes (1) unter Berücksichtigung eines der mindestens einen erfassten Zustandgröße zugeordneten Deaktivierungskriteriums, welches für die Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme kein Aktivierungskriterium dargestellt hat.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Deaktivierung von Schutzmaßnahmen und insbesondere zur Deaktivierung von bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeugs aktivierten Schutzmaßnahmen.

Aktive und passive Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeugbereich spielen eine immer größer werdende Rolle bei der Fortentwicklung von Fahrzeugen. Die Erwartungen der Kunden erfordern sowohl Leistungsfähigkeit und Komfort, gerichtet auf eine zunehmende Sicherheit für die Fahrzeuginsassen.

Es existieren Sicherheitssysteme, wie beispielsweise Airbag, Aufprallschutz oder dergleichen, welche im Falle eines Unfalls für einen Schutz der Fahrzeuginsassen aktiviert werden. Ferner existieren weitere Sicherheitssysteme, wie beispielsweise Gurtstraffer, Warnblinkeinrichtung oder dergleichen, welche bereits in erfassten Gefahrensituationen aktiviert werden. Ziel der Entwicklung ist vornehmlich ein Kontrollsystem, das die momentane Fahrsituation schnell und zuverlässig erfasst und der erfassten Fahrsituation angepasste Sicherheitssysteme bzw. Schutz maßnahmen automatisch aktiviert, welche die Sicherheit der Insassen und der Umgebung erhöhen.

Im Gebrauch sind zudem Lösungen, die den Benutzer mittels optischer oder akustischer Mittel darauf hinweisen, dass ein für die Fahrt geforderter Sicherheitsstandard derzeit noch nicht besteht und fordern ihn gegebenenfalls auf, entsprechende Maßnahmen einzuleiten. Dies könnte beispielsweise in der Aufforderung bestehen, den Sicherheitsgurt anzulegen oder die Türe zu schließen.

An diesem Ansatz gemäß dem Stand der Technik hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass der Fahrer aktiv bestimmte Maßnahmen vornehmen muss, um seine eigene Sicherheit zu erhöhen. Dies kann jedoch unter Umständen durch die Insassen vergessen oder es kann den Aufforderungen nicht Folge geleistet werden. Somit werden entsprechende Maßnahmen nicht eingeleitet und es besteht im Falle eines Unfalls erhöhte Verletzungsgefahr für die Insassen.

Der Anmelderin sind ferner sogenannte Collision Preparation-Systeme (CPS) bekannt, welche eine Gefahrensituation eines Fahrzeuges erfassen und in Abhängigkeit der erfassten Gefahrensituation vorbestimmte Schutzmaßnahmen aktivieren. Beispielsweise wird bei einer fahrdynamisch kritischen Situation, beispielsweise bei einem Schleudern oder bei einer abrupten Bremsbetätigung, der Gurtstraffer zum Straffen des Rückhaltegurtes aktiviert und damit den Fahrzeuginsassen eine verbesserte Wirkung des Sicherheitsgurtes gegeben. Bei äußerst instabilen fahrdynamischen Situationen ist beispielsweise vorgesehen, evtl. geöffnete Fenster bzw. ein evtl. geöffnetes Schiebedach zu schließen und/oder das Radio und/oder das Telefon leiser oder gänzlich aus zu schalten. Bei extrem instabilen Fahrsituationen ist beispielsweise vorgesehen, evtl. ver riegelte Türen gegebenenfalls zu entriegeln und die Warnblinkeinrichtung zu aktivieren.

Es ist bei den oben beschriebenen CPS-Systemen bekannt, die aktivierten Schutzmaßnahmen nach einer Aktivierung derselben entweder überhaupt nicht oder erst nach Beendigung der kritischen Phase der Fahrsituation wieder zu deaktivieren.

An diesem Ansatz hat sich jedoch die Tatsache als nachteilig herausgestellt, dass eine derartige – wenn überhaupt durchgeführte – Deaktivierung der aktivierten Schutzmaßnahmen bei bestimmten Situationen unangebracht ist und gegebenenfalls die Sicherheit der Fahrzeuginsassen sogar gefährdet. Beispielsweise kann das Wiedereinschalten eines Radios dann hinderlich sein, wenn der Fahrer nach einem Schleudervorgang in einem Angstzustand am Straßenrand mit seinem Fahrzeug anhält und stehenbleibt, um sich von dem Schockzustand zu erholen. Beispielsweise kann das Fahrzeug nach einem Schleudervorgang auch quer auf der Straße stehenbleiben. In diesem Fall befindet sich die Fahrdynamik des Fahrzeuges nach dem Schleudervorgang allerdings nicht mehr in einer fahrdynamischen Gefahrensituation, so dass aktivierte CPS-Systeme, beispielsweise eine aktivierte Warnblinkeinrichtung, wieder deaktiviert werden. Allerdings besteht bei einem querstehenden Fahrzeug ein erhebliches Gefahrenpotenzial hinsichtlich eines Auffahrunfalls, so dass es sinnvoll wäre, die Warnblinkeinrichtung nicht zu deaktivieren, sondern aktiviert zu lassen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche zuvor aktivierte Schutzmaßnahmen in Abhängigkeit des augenblicklichen Fahrzustandes und des augenblicklichen Gefahrenpotenzials deaktivieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe verfahrensseitig durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und vorrichtungsseitig durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass nach einem Aktivieren von Schutzmaßnahmen bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges mindestens eine dem Fahrzeug zugeordnete Zustandsgröße mittels einer zugeordneten Erfassungseinrichtung erfasst wird; und dass die mindestens eine Schutzmaßnahme mittels eines Steuergerätes unter Berücksichtigung eines der mindestens einen erfassten Zustandsgröße zugeordneten Deaktivierungskriteriums, welches für die Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme kein Aktivierungskriterium dargestellt hat, deaktiviert wird.

Somit werden bei einer Deaktivierung von bei einer Gefahrensituation aktivierten Schutzmaßnahmen nicht lediglich die Kriterien für die Deaktivierung berücksichtigt, welche bereits die Auslösekriterien zum Aktivieren der Schutzmaßnahmen dargestellt haben, sondern es werden zusätzlich Deaktivierungskriterien berücksichtigt, welche den gleichen oder unter Umständen zusätzlichen Zustandsgrößen zugeordnet sind und kein Aktivierungskriterium dargestellt haben. Dadurch wird das augenblickliche Gefahrenpotenzial genauer bestimmt, um in Abhängigkeit des bestimmten aktuellen Gefahrenpotenzials die zuvor aktivierten Schutzmaßnahmen gegebenenfalls zu deaktivieren oder aktiviert zu lassen, je nachdem, was einen erhöhten Schutz in der augenblicklichen Fahrsituation gewährleistet.

Somit weist die vorliegende Erfindung gegenüber den anfangs erläuterten Ansätzen den Vorteil auf, dass die au genblickliche Gefahrensituation des Fahrzeuges bzw. das aktuell vorherrschende Gefahrenpotenzial für die Insassen und/oder die Fahrzeugumgebung genauer erfasst wird, wodurch geeigneter auf die jeweilige Fahr-/Gefahrensituation reagiert werden kann. Es entsteht somit ein deutlich besser angepasstes Systemverhalten, das beispielsweise Auffahrunfälle oder dergleichen zu vermeiden hilft.

In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Verfahrens sowie der im Patentanspruch 10 angegebenen Vorrichtung.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird als ein Aktivierungskriterium darstellende, Zustandsgröße des Fahrzeuges der Wankwinkel, der Lenkwinkel, der Gierwinkel, die Querbeschleunigung, der Reifenschlupf, die Umgebungssituation oder dergleichen verwendet. Diese Zustandsgrößen des Fahrzeuges bzw. der Umgebung bestimmen eine Aktivierung von Schutzmaßnahmen zur schützenden Vorbereitung der Insassen auf einen evtl. anstehenden Fahrzeugunfall bzw. für eine erhöhte Sicherheit der Umgebung. Selbstverständlich können weitere beispielsweise fahrdynamische Zustandsgrößen als Auslösekriterien für die Aktivierung vorbestimmter Schutzmaßnahmen berücksichtigt werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die zu aktivierende mindestens eine Schutzmaßnahme als Vorstraffen der Sicherheitsgurte, Schließen der Fenster und/oder des Schiebedachs, Leiser- bzw. Ausschalten von Multimedia-Geräten, Entriegeln der Fahrzeugtüren, Aktivieren der Warnblinkeinrichtung, Ansteuern der Außen- und/oder Innenbeleuchtung, beispielsweise des Bremslichtes, Deaktivieren von stromintensiven Funktionen, Vorfüllen des Bremsdrucks oder dergleichen ausgebildet. Selbstverständ lich können auch hier weitere Schutzmaßnahmen bei einem Erkennen einer Gefahrensituation als vorbereitende Unfallmaßnahmen aktiviert werden.

Nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die mindestens eine Schutzmaßnahme für den Fall durch das Steuergerät deaktiviert, dass die erfassten Zustandsgrößen ein Wiedererlangen der Kontrolle über das Fahrzeug durch den Fahrer ergeben. Dabei können unterschiedliche Signale von verschiedenen Erfassungseinrichtungen durch das Steuergerät ausgewertet werden. Als zusätzliche fahrdynamische Zustandsgröße kann beispielsweise die Fahrzeugbeschleunigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der zurückgelegte Weg, das Verhalten des Fahrers, die Betätigung des Gaspedals, eine Betätigung der Fuß- und/oder Handbremse oder dergleichen erfasst und ausgewertet werden.

Beispielsweise wird als erfasste Zustandsgröße die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit und/oder die augenblickliche Beschleunigung des Fahrzeuges erfasst und mittels des Steuergerätes ausgewertet, wobei vorzugsweise eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls die erfasste Fahrgeschwindigkeit die ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme niedrigste Fahrgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Betrag übersteigt oder über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme einen konstanten Wert innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches annimmt. In diesem Fall ist gewährleistet, dass der Fahrzeugfahrer die Kontrolle des Fahrzeuges nach einer Gefahrensituation wieder erlangt hat und seine eigentliche Fahrt normal weiterführt. Daher ist eine Deaktivierung zuvor aktivierter Schutzmaßnahmen in diesem Fall angebracht.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel werden als zusätzlich erfasste Zustandsgrößen die Fahrtdauer und/oder die zurückgelegte Fahrtstrecke des Fahrzeuges nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme und eine Betätigung der Fuß- und/oder Handbremse erfasst und mittels des Steuergerätes ausgewertet, wobei beispielsweise eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls das Fahrzeug bei stabiler Fahrsituation länger als ein vorbestimmter Zeitraum gefahren wird und/oder die Fuß- und/oder Handbremse in diesem Zeitraum nicht stark betätigt wird. Dadurch wird eine stabile Fahrsituation erfasst und die mindestens eine Schutzmaßnahme lediglich bei Erfassen dieser stabilen Fahrsituation deaktiviert.

Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird als zusätzlich erfasste Zustandsgröße die Gaspedalbetätigung des Fahrzeuges nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme erfasst und mittels des Steuergerätes ausgewertet, wobei beispielsweise eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls das Fahrzeug über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme stabil fährt und das Gaspedal mit einer vorbestimmten Intensität und/oder über den vorbestimmten Zeitraum betätigt wird. In diesem Fall indizieren die erfassten Daten der erfassten Zustandsgrößen einen stabilen Fahrzustand des Fahrzeuges mit einem geringen Gefahrenpotenzial nach einem Aktivieren der mindestens einen Schutzmaßnahme, so dass diese ohne einer Gefährdung der Insassen deaktiviert werden kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird als zusätzlich erfasste Zustandsgröße das Verhalten des Fahrers erfasst und mittels des Steuergerätes ausgewertet, wobei beispielsweise eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls die Warnblinkeinrichtung manuell durch den Fahrer deaktiviert wird. Durch eine manuelle Deaktivierung der Warnblinkeinrichtung durch den Fahrer wird dem Steuergerät angezeigt, dass die Gefahrensituation beendet ist und eine Aufrechterhaltung der Aktivierung der Schutzmaßnahmen nicht weiter erforderlich ist.

Vorzugsweise werden die zu deaktivierenden Schutzmaßnahmen nicht gleichzeitig mittels des Steuergerätes, sondern jeweils in Abhängigkeit der durch die erfassten Zustandsgrößen ermittelten Fahrsituation bzw. des ermittelten Gefahrenpotenzials deaktiviert. Es kann daher beispielsweise bei einer Querstellung des Fahrzeugs sinnvoll sein, das Vorstraffen der Sitzgurte zu deaktivieren, um den Insassen das Aussteigen aus dem Fahrzeug zu ermöglichen, wohingegen bei Erfassen einer bestimmten Fahrsituation die Warnblinkeinrichtung weiter aktiviert bleiben sollte, um Auffahrunfälle zu verhindern.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Figur näher erläutert.
Die Figur illustriert eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Deaktivierung von bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges aktivierten Schutzmaßnahmen gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Zusätzlich zu den für die Erläuterung der vorliegenden Erfindung notwendigen Komponenten sind in der Figur die vier Reifen, der Vordersitz, der Beifahrersitz, das Lenkrad sowie die Rücksitzreihe in dem Fahrzeug dargestellt.
Ein Fahrzeug weist gemäß dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel eine Vorrichtung zur Aktivierung und insbesondere zur Deaktivierung von Schutzmaßnahmen, welche bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges für eine Erhöhung der Sicherheit der Insassen und/oder der Umgebung aktiviert wurden, auf. Die Vorrichtung umfasst ein zentrales Steuergerät 1, das mit mehreren Erfassungseinrichtungen bzw. Sensoren zum Erfassen von fahrdynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeuges und zum Erfassen von beispielsweise umgebungscharakterisierenden Zustandsgrößen als auch mit mehreren Schutzmaßnahmen zum Aktivieren und Deaktivieren derselben signalverbunden ist.
Gemäß dem in 1 illustrierten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das zentrale Steuergerät 1 beispielsweise mit einem Wankwinkelsensor 2 zum Messen des Wankwinkels, mit einem Lenkwinkelsensor 3 zum Erfassen des Lenkwinkels, mit jedem Reifen zugeordneten Radelektroniken 5a, 5b, 5c, 5d, der Fußbremse 6a und der Handbremse 6b datenverbunden. Es ist für einen Fachmann offensichtlich, dass beliebige Erfassungseinrichtungen bzw. Sensoren zum Erfassen von beliebigen Zustandsgrößen mit dem zentralen Steuergerät 1 verbunden werden können, um weitere Auslösekriterien für ein Auslösen von Schutzmaßnahmen zu liefern. Beispielsweise kann die Umgebung mittels Radar- oder Infrarot-Sensoren zusätzlich erfasst werden. Es ist auch lediglich das Erfassen einer der oben beschriebenen Auslösekriterien oder das Erfassen einer beliebigen Kombination dieser Auslösekriterien vorstellbar.
Wie in der Figur ebenfalls ersichtlich ist, ist das zentrale Steuergerät 1 ferner mit vorbestimmten Schutzmaßnahmen, beispielsweise den Gurtstraffern 7a, 7b, den Türverriegelungen 8a, 8b, 8c, 8d, den Fensterschließmechanismen 9a, 9b, 9c, 9d, dem Multimedia-Gerät 10, der Warnblinkeinrichtung 11, einer Ansteuereinrichtung zum Ansteuern der Außen- und/oder Innenbeleuchtung, einer Deaktivierungseinrichtung zum Deaktivieren von stromintensiven Funktionen, einer Einrichtung zum Vorfüllen des Bremsdrucks oder dergleichen verbunden. Es ist für einen Fachmann ebenfalls offensichtlich, dass das Steuergerät 1 selbstverständlich mit weiteren Schutzmaßnahmen zur Vorbereitung auf einen Unfall verbunden sein kann, welche die Sicherheit der Insassen erhöhen.
Im Folgenden wird von dem Zustand ausgegangen, in welchem das zentrale Steuergerät 1 aufgrund erfasster Zustandsdaten durch beispielsweise den Wankwinkelsensor 2, den Lenkwinkelsensor 3, die Querbeschleunigungssensoren 4a, 4b, der Radelektroniken 5a, 5b, 5c, 5d oder dergleichen eine fahrdynamische Gefahrensituation ermittelt und als Folge dieser ermittelten Gefahrensituation vorbestimmte Schutzmaßnahmen aktiviert hat. Beispielsweise erfolgte aufgrund der erfassten Situation ein Aktivieren der Gurtstraffer 7a, 7b, ein Entriegeln gegebenenfalls verriegelter Türen durch Aktivieren der Türentriegelung 8a, 8b, 8c, 8d, ein Schließen evtl. geöffneter Fenster mittels Aktivieren der Fensterschließmechanismen 9a, 9b, 9c, 9d, ein Leiser- bzw. Ausschalten von angeschalteten Multimedia-Geräten 10 oder dergleichen.
Nach dem oben erläuterten Aktivieren bestimmter Schutzmaßnahmen werden vorzugsweise über einen vorbestimmten Zeitraum hinweg bestimmte Zustandsgrößen mittels zugeordneter Erfassungseinrichtungen oder Sensoren ermittelt und die erfassten Zustandsdaten an das zentrale Steuergerät 1 durch die jeweils zugeordneten in der Figur dargestellten Verbindungsleitungen übermittelt und in dem zentralen Steuergerät 1 ausgewertet. Beispielsweise werden beim Erfassen einer bestimmten Gefahrensituation lediglich an diese Situation angepasste Schutzmaßnahmen aktiviert, wobei in diesem Fall diesen aktivierten Schutzmaßnahmen zugeordnete Zustandsgrößen nach dem Aktivieren der Schutzmaßnahmen über den vorbestimmten Zeitraum hinweg erfasst und ausgewertet werden. Es ist allerdings auch vorstellbar, dass unabhängig von der Art der erfassten Gefahrensituation immer die gleichen bzw. alle erdenklichen Schutzmaßnahmen durch das Steuergerät 1 aktiviert werden, wobei anschließend nach der Aktivierung über den vorbestimmten Zeitraum hinweg diesen Schutzmaßnahmen zugeordnete Zustandsgrößen erfasst und mittels des Steuergerätes 1 ausgewertet werden.
Erfindungsgemäß werden für eine Entscheidung über eine Deaktivierung ausgelöster bzw. aktivierter Schutzmaßnahmen zusätzlich zu erfassten fahrdynamischen Zustandsgrößen des Fahrzeuges, welche die Auslösekriterien zum Aktivieren der aktivierten Schutzmaßnahmen darstellten, weitere Zustandsgrößen mittels jeweils zugeordneter Erfassungseinrichtungen erfasst, die zusätzliche Kriterien für die Deaktivierung der aktivierten Schutzmaßnahmen darstellen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden alle oder lediglich vorbestimmte Schutzmaßnahmen erst dann durch das Steuergerät 1 deaktiviert, falls das Steuergerät aus den erfassten Zustandsgrößen ermittelt, dass der Fahrzeugfahrer die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug nach der Gefahrensituation wieder erlangt hat. Dies kann sich beispielsweise aus einer Beschleunigung des Fahrzeuges nach der Gefahrensituation ergeben, welche darauf schließen lässt, dass der Fahrer den normalen Fahrbetrieb wieder aufgenommen hat und die Gefahrensituation überstanden ist. Zu diesem Zweck wertet das zentrale Steuergerät 1 beispielsweise die durch die Radelektroniken 5a, 5b, 5c und 5d, welche beispielsweise einen Raddrehzahlsensor aufweisen oder mit einem derartigen verbunden sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der einen Unfall vorbereitenden Schutzmaßnahmen aus.
Beispielsweise deaktiviert das zentrale Steuergerät 1 alle oder lediglich vorbestimmte Schutzmaßnahmen erst dann, wenn die seit der Aktivierung der Schutzmaßnahmen aufgetretene niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit um einen vorbestimmten Wert, beispielsweise um 20 km/h, überschritten wird. Vorzugsweise wird in einer mit dem Steuergerät 1 verbundenen Speichereinrichtung die nach der Aktivierung der Schutzmaßnahmen aufgetretenen Fahrzeuggeschwindigkeiten erfasst und abgespeichert, wobei die niedrigste Fahrgeschwindigkeit seit der Aktivierung der Schutzmaßnahmen durch das zentrale Steuergerät 1 ermittelt werden kann. Durch dieses Verfahren wird gewährleistet, dass die aktivierten Schutzmaßnahmen erst dann aktiviert werden, wenn das zentrale Steuergerät aus den erfassten Zustandsgrößen ermittelt, dass das Fahrzeug nach der Gefahrensituation wieder auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt worden ist, d. h. dass der Fahrer die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug wiedererlangt hat.
Zusätzlich oder alternativ kann als erfasste Zustandsgröße auch der zurückgelegte Weg gegebenenfalls in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit seit der Aktivierung der Schutzmaßnahmen durch das zentrale Steuergerät 1 erfasst und ausgewertet und als zusätzliches Deaktivierungskriterium verwendet werden. Sensoren zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit sowie des zurückgelegten Weges sind in bestehenden Fahrzeugsystemen bereits vorhanden, so dass eine aufwändige Modifikation derselben vorteilhaft nicht notwendig ist
Als zusätzliches oder alternatives Deaktivierungskriterium kann das Verhalten des Fahrers seit Erkennen der Gefahrensituation bzw. seit Aktivieren bestimmter Schutzmaßnahmen herangezogen werden. Deaktiviert der Fahrer beispielsweise manuell die als Schutzmaßnahme aktivierte Warnblinkeinrichtung 11, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrzeugfahrer die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug nach der Gefahrensituation vollständig wiedererlangt hat. Das gleiche gilt beispielsweise, falls das zentrale Steuergerät 1 erfasst, dass der Fahrzeugfahrer ein Multimedia-Gerät 10, beispielsweise das Radio, manuell einschaltet oder lauter schaltet. Auch in diesem Fall ist davon auszugehen, dass eine stabile Fahrsituation vorliegt und der Fahrzeugfahrer die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug wiedererlangt hat. In diesem Fall ist unter Umständen eine Deaktivierung der zuvor aktivierten Schutzmaßnahmen ohne einer Gefährdung der Insassen sinnvoll.
Zusätzlich oder alternativ wertet das zentrale Steuergerät 1 die Daten einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Betätigung des Gaspedals 6c aus und deaktiviert vorbestimmte Schutzmaßnahmen in Abhängigkeit der ermittelten Betätigung des Gaspedals 6c. Allerdings ist das reine Betrachten einer Gaspedal-Betätigung lediglich beschränkt aussagekräftig, da der. Fahrer beispielsweise bei einem feststeckenden Fahrzeug vergeblich versuchen könnte, das Fahrzeug fortzubewegen. Dabei wird beispielsweise das Gaspedal 6c betätigt, obwohl sich das Fahrzeug nach wie vor in einem feststeckenden Zustand befindet, beispielsweise quer auf der Straße stehend. In einem derartigen Fall ist eine Aktivierung der Warnblinkeinrichtung 11 nach wie vor sinnvoll und eine durch das Steuergerät 1 etwaig durchgeführte Deaktivierung der Warnblinkeinrichtung 11 wäre nicht wünschenswert.
Somit erfasst das Steuergerät 1 vorzugsweise zusätzlich Daten von zugeordneten Raddrehzahlsensoren, welche beispielsweise in den Radelektroniken 5a, 5b, 5c, 5d integriert oder mit diesen verbunden sind, und wertet die jeweils erfassten Raddrehzahldaten der zugeordneten Reifen aus. Beispielsweise kann auch mittels geeigneter Erfassungseinrichtungen der Reifenschlupf oder dergleichen durch das Steuergerät erfasst und ausgewertet werden, so dass ein Fahren des Fahrzeuges zuverlässig ermittelt werden kann.
Ergibt eine Auswertung der erfassten Daten, beispielsweise der erfassten Raddrehzahlen, dass sich das Fahrzeug fortbewegt, so deaktiviert das Steuergerät 1 vorzugsweise ab einer vorbestimmten Intensität der Betätigung des Gaspedals 6c, beispielsweise bei einer Betätigung von über 20%, über einen vorbestimmten Zeitraum, beispielsweise für mehr als 2 Sekunden, alle oder bestimmte zuvor aktivierten Schutzmaßnahmen.
Das gleiche gilt, falls das zentrale Steuergerät 1 eine stabile Fahrsituation bzw. ein stabiles Fahren des Fahrzeuges über einen vorbestimmten Zeitraum, beispielsweise über eine Zeitdauer von mehr als 3 Sekunden, erfasst. Auch in diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrzeugfahrer die Gefahrensituation überwunden hat und die Kontrolle über das Fahrzeug wiedererlangt hat.
Die Erkennung eines kontrollierten stabilen Fahrzustandes kann besonders sinnvoll durch die Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen. Wird das Fahrzeug beispielsweise mit einer nahezu konstanten, sich nur im Rahmen eines festgelegten Geschwindigkeitsbereichs ändernden Geschwindigkeit innerhalb eines bestimmten absoluten oder relativen Geschwindigkeitsbereiches über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der Schutzmaßnahmen, beispielsweise über 3 Sekunden ohne Geschwindigkeitsverringerung, so ist davon auszugehen, dass eine vollständige Wiedererlangung der Kontrolle über das Fahrzeug vorherrscht.
Als weiteres Deaktivierungskriterium kann beispielsweise eine Betätigung der Fußbremse 6a und/oder der Handbremse 6b herangezogen werden, welche ebenfalls Indizien für ein Wiedererlangen bzw. ein Nicht-Wiedererlangen einer stabilen Fahrsituation darstellen. Wird das Fahrzeug beispielsweise mit einer konstanten Geschwindigkeit innerhalb eines bestimmten absoluten oder relativen Geschwindigkeitsbereiches über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der Schutzmaßnahmen, beispielsweise über 3 Sekunden ohne Geschwindigkeitsverringerung, gefahren, ohne dass die Fußbremse 6a und/oder der Handbremse 6b intensiv betätigt werden, so ist ebenfalls davon auszugehen, dass eine vollständige Wiedererlangung der Kontrolle über das Fahrzeug vorherrscht. Eine Bewertung der Stärke der Nutzung der Bremse kann u. U. vorteilhaft sein und kann über den Bremsdruck erfolgen.
Vorzugsweise werden die zuvor aktivierten Schutzmaßnahmen nicht alle zum gleichen Zeitpunkt deaktiviert, sondern jeweils in Abhängigkeit der durch die erfassten Zustandsgrößen ermittelten augenblicklichen Fahrsituation. Erfasst beispielsweise das Steuergerät 1 einen Stillstand des Fahrzeuges, so sollte die Gurt-Straffung schnellstmöglich deaktiviert werden, um dem Fahrer gegebenenfalls ein Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug zu ermöglichen. Die Warnblinkeinrichtung hingegen sollte so lange aktiviert bleiben, bis das Steuergerät 1 durch Auswerten der erfassten Zustandsgrößen eine vollständige Wiedererlangung der Kontrolle über das Fahrzeug durch den Fahrzeugbenutzer ermittelt.
Somit schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Deaktivierung von bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges aktivierten Schutzmaßnahmen, wobei die augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeu ges durch ein zentrales Steuergerät durch Auswerten von zugeordneten Zustandsgrößendaten derart gewährleistet wird, dass ein sogenanntes Collision Preparation System geeigneter auf die aktuelle Fahr- bzw. Gefahrensituation reagieren kann. Es wird ein erheblich besser angepasstes Systemverhalten gewährleistet, welches beispielsweise Auffahrunfälle zu vermeiden hilft.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Die oben erläuterten Varianten sind beliebig miteinander kombinierbar.
Beispielsweise können als Auslösekriterien auch Umgebungsdaten erfasst und ausgewertet werden. Insbesondere erfolgt eine optische, durch beispielsweise eine Kamera oder dergleichen, oder akustische, durch beispielsweise Radar- oder Ultraschall, Umgebungsaufnahme, wobei in Abhängigkeit der erfassten Umgebungsdaten bestimmte Schutzmaßnahmen aktiviert werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit des Gefahrenpotenzials eine Notfallbremsung aktiviert werden. Selbstverständlich kann eine derartige Schutzmaßnahme durch Auswerten zusätzlicher Zustandsgrößen bzw. durch Verwendung von zusätzlichen Deaktivierungskriterien analog zu dem oben Erläuterten deaktiviert werden.
Als weitere, lediglich exemplarisch anzusehende Möglichkeit erfolgt in Abhängigkeit des erfassten Gefahrenpotenzials eine Sitzverstellung in eine die Sicherheit der Insassen erhöhende Position mittels einer Sitzverstellungseinrichtung 12. In Abhängigkeit erfasster Zustandsgrößen bzw. erfasster vorbestimmter Deaktivierungskriterien erfolgt analog zu den oben genannten Ausführungsbeispielen eine Verstellung der Sitze in die ursprüngliche Sitzposi tion mittels der Sitzverstellungseinrichtung 12, falls die Deaktivierungskriterien bzw. die erfassten Zustandsgrößen eine Beendigung der Gefahrensituation ergeben.

1: zentrales Steuergerät
2: Wankwinkelsensor
3: Lenkwinkelsensor
4a: Querbeschleunigungssensor
4b: Querbeschleunigungssensor
5a: Radelektronik
5b: Radelektronik
5c: Radelektronik
5d: Radelektronik
6a: Fußbremse
6b: Handbremse
6c: Gaspedal
7a: Gurtstraffer
7b: Gurtstraffer
8a: Türverriegelung
8b: Türverriegelung
8c: Türverriegelung
8d: Türverriegelung
9a: Fensterschließmechanismus
9b: Fensterschließmechanismus
9c: Fensterschließmechanismus
9d: Fensterschließmechanismus
10: Multimedia-Gerät
11: Warnblinkeinrichtung
12: Sitzverstellungseinrichtung

Claims

Verfahren zur Deaktivierung mindestens einer bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges aktivierten Schutzmaßnahme, mit folgenden Verfahrensschritten: Erfassen mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Zustandsgröße mittels einer zugeordneten Erfassungseinrichtung; und Deaktivieren der mindestens einen Schutzmaßnahme mittels eines Steuergerätes (1) unter Berücksichtigung mindestens eines der mindestens einen erfassten Zustandsgröße zugeordneten Deaktivierungskriteriums, welches für die Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme kein Aktivierungskriterium dargestellt hat.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als ein Aktivierungskriterium darstellende Zustandsgröße des Fahrzeuges der Wankwinkel, der Lenkwinkel, der Gierwinkel, die Querbeschleunigung, der Reifenschlupf, die Umgebungssituation oder dergleichen verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zu deaktivierende mindestens eine Schutzmaßnahme als Vorstraffen der Sicherheitsgurte, Schließen der Fenster und/oder des Schiebedachs, Leiser- bzw. Ausschalten von Multimedia-Geräten (10), Entriegeln der Fahrzeugtüren, Aktivieren der Warnblinkeinrichtung (11), Ansteuern der Außen- und/oder Innenbeleuchtung, Deaktivieren von stromintensiven Funktionen, Vorfüllen des Bremsdrucks, Ver stellen der Sitzeinstellungen oder dergleichen ausgebildet wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Schutzmaßnahme für den Fall durch das Steuergerät (1) deaktiviert wird, dass die den erfassten Zustandsgrößen zugeordneten Deaktivierungskriterien ein Wiedererlangen der Kontrolle über das Fahrzeug durch den Fahrer signalisieren.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustandsgröße die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit und/oder die augenblickliche Beschleunigung des Fahrzeuges erfasst und mittels des Steuergerätes (1) ausgewertet wird, wobei eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls die erfasste Fahrgeschwindigkeit die ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme niedrigste Fahrgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Betrag übersteigt oder über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme einen festgelegten Geschwindigkeitsbereich innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches beibehält.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustandsgröße die Fahrtdauer und/oder die zurückgelegte Fahrtstrecke ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme erfasst und mittels des Steuergerätes (1) ausgewertet werden, wobei eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls das Fahrzeug bei stabiler Fahrsituation länger als ein vorbestimmter Zeitraum gefahren wird und/oder die Fußbremse (6a) und/oder die Handbremse (6d) nicht oder nicht über ein vorbestimmtes Maß hinaus betätigt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustandsgröße die Betätigung des Gaspedals (6c) erfasst und mittels des Steuergerätes (1) ausgewertet wird, wobei eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls das Fahrzeug über einen vorbestimmten Zeitraum nach einer Aktivierung der mindestens einen Insassenschutzeinrichtung stabil fährt und das Gaspedal (6c) mit einer vorbestimmten Intensität und/oder über den vorbestimmten Zeitraum betätigt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustandsgröße das Verhalten des Fahrers erfasst und mittels des Steuergerätes (1) ausgewertet wird, wobei eine Deaktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme durchgeführt wird, falls die Warnblinkeinrichtung (11) manuell durch den Fahrer deaktiviert wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zu deaktivierenden Schutzmaßnahmen nicht gleichzeitig, sondern jeweils in Abhängigkeit der durch die erfassten Zustandsgrößen ermittelten Fahrsituation mittels des Steuergerätes (1) deaktiviert werden.
Vorrichtung zur Deaktivierung mindestens einer bei einer Gefahrensituation eines Fahrzeuges aktivierten Schutzmaßnahme, mit: einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen mindestens einer dem Fahrzeug zugeordneten Zustandsgröße; und mit einem Steuergerät (1) zum Deaktivieren der mindestens einen Schutzmaßnahme unter Berücksichtigung mindestens eines der mindestens einen erfassten Zustandsgröße zugeordneten Deaktivierungskriteriums, welches für die Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme kein Aktivierungskriterium dargestellt hat.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) die mindestens eine Schutzmaßnahme für den Fall deaktiviert, dass die erfassten Zustandsgrößen ein Wiedererlangen der Kontrolle über das Fahrzeug durch den Fahrer signalisieren.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) als zusätzlich erfasste Zustandsgröße die augenblickliche Fahrgeschwindigkeit und/oder die augenblickliche Beschleunigung des Fahrzeuges auswertet und die mindestens eine Schutzmaßnahme deaktiviert, falls die erfasste Fahrgeschwindigkeit die ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme niedrigste Fahrgeschwindigkeit um eine vorbestimmten Betrag übersteigt oder über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme einen festgelegten Geschwindigkeitsbereich innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches beibehält.
Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) als erfasste Zustandsgrößen die Fahrtdauer und/oder die zurückgelegte Fahrtstrecke des Fahrzeuges ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme auswertet und die mindestens eine Schutzmaßnahme deaktiviert, falls das Fahrzeug bei stabiler Fahrsituation länger als ein vorbestimmter Zeitraum gefahren wird und/oder die Fußbremse (6a) und/oder die Handbremse (6b) in diesem Zeitraum nicht stark betätigt werden.
Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) als erfasste Zustandsgröße die Betätigung des Gaspedals (6c) auswertet und die mindestens eine Schutzmaßnahme deaktiviert, falls das Fahrzeug über einen vorbestimmten Zeitraum nach Aktivierung der mindestens einen Schutzmaßnahme stabil fährt und das Gaspedal (6c) mit einer vorbestimmten Intensität und/oder über den vorbestimmten Zeitraum betätigt wird.
Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) als erfasste Zustandsgröße das Verhalten des Fahrers auswertet und die mindestens eine Schutzmaßnahme deaktiviert, falls die Warnblinkeinrichtung (11) manuell durch den Fahrer deaktiviert wird.
Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die zu deaktivierenden Schutzmaßnahmen nicht gleichzeitig, sondern jeweils in Abhängigkeit der durch die erfassten Zustandsgrößen ermittelten Fahrsituation mittels des Steuergerätes (1) deaktivierbar sind.