WO2006010176A1 - Aufkletterschutz bei eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Aufkletterschutz bei eisenbahnfahrzeugen Download PDF

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WO2006010176A1
WO2006010176A1 PCT/AT2005/000255 AT2005000255W WO2006010176A1 WO 2006010176 A1 WO2006010176 A1 WO 2006010176A1 AT 2005000255 W AT2005000255 W AT 2005000255W WO 2006010176 A1 WO2006010176 A1 WO 2006010176A1
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climbing
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aae
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Thomas Malfent
Andreas Rittenschober
Thomas Meissl
Martin JÜLY
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    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with an on a stixn Disenhuiend ⁇ area arranged, extending over the entire width of the vehicle climbing protection.
  • anti-climber devices so-called “anti-limbers”, have long been arranged on end-side vehicle end regions.
  • anticlimbers have a plurality of parallel and horizontal ribs, which, for example, results from the representations according to FIGS. 1 to 3 of the prior art.
  • a climbing protection 2 extending substantially over the entire side of the wagon is arranged at both ends such that in the event of a collision a force can be introduced into the supporting region of the wagon.
  • the anti-climb protection 2 is made narrower or interrupted.
  • the Aufklettertik 2 is as shown in FIG. 1 to 3 on the front wall of the car before. If desired, it may include a lining, e.g. made of glass fiber reinforced Kunststoff ⁇ have material that is destroyed in the event of a collision before the mutual engagement of two Aufkletterschutze.
  • the at least one anti-climbing element has ribs which, in the event of a collision with another rail vehicle, can be brought into engagement with ribs of a climbing protection of the other rail vehicle.
  • At least one impact column is provided, the longitudinal extent of which extends substantially normal to the rail plane, the anti-climbing element being arranged in the interior of the impact column.
  • the at least one impact column may be formed as a thin-walled aluminum hollow chamber profile, in which the at least one anti-climbing element is arranged.
  • the Aluhohlcroprofil can be pressed plastically in a collision, thereby enabling intervention in the recesses of the anti-climbing element.
  • an advantageous variant of the invention consists in that the at least one impact column is designed as a door pillar of an emergency door.
  • Fig. 4 end portions of two colliding rail vehicles according to the invention in a side view
  • Fig. 5 end portions of two interconnected inventive rail vehicles in a normal operating position
  • FIG. 6 shows the end regions from FIG. 5 in the event of a collision with a slight height offset of the rail vehicles involved
  • FIG. 8 shows a front side front side of a rail vehicle according to the invention in perspective representation.
  • a rail vehicle SCH, SCH ' according to the invention, which is preferably a railway wagon, has on its front ends END, END' climbing protectors AKS, AKS ', which run essentially over the entire width of the vehicle.
  • the rail vehicles SCH, SCH ' are coupled to form a train.
  • the anti-climb protection AKS, AKS ' consists of a steel or aluminum alloy or another material commonly used in rail vehicles. When the rail vehicles SCH, SCH 'ascend with a slight vertical offset of the rail vehicles SCH, SCH', the climbing protectors AKS, AKS 'can engage with one another and prevent them from climbing (FIG. 6).
  • an anti-climbing element AAE, AAE' is provided above the anti-climbing protection AKS, AKS ', which protects the anti-cladding AKS, AKS' in FIG vertical direction partially extended.
  • the anti-climbing elements AAE, AAE ' are with the. Aufkletterschutz AKS, AKS 'of another rail vehicle in a collision engageable.
  • two block-shaped anti-climbing elements AAE, AAE ' are provided above each anti-climbing protection AKS, AKS'.
  • the anti-climbing elements AAE, AAE ' represent in functional terms an extension of the climbing protection AKS, AKS'.
  • the anti-climbing element AAE, AAE ' which can be made of the same material as the anti-climbing AKS, AKS', also has ribs RIP ", RIP" ' on.
  • the anti-climbing element AAE, AAE 'of a Schienenfahr ⁇ tool SCH, SCH' is set back in relation to the vehicle longitudinal direction against the Aufkletter ⁇ protection AKS, AKS 'this rail vehicle SCH, SCH' in the direction of the car body.
  • the ribs of the anti-climbing element AAE can be brought into engagement in the event of a collision with the ribs of a climbing protection AKS 'of another rail vehicle SCH', whereby according to the invention a climbing of the rail vehicle SCH 'onto the rail vehicle SCH can be prevented.
  • the anti-climbing element AAE, AAE ' can be connected to the anti-climbing protection AKS, AKS', for example, welded, or also integrally formed with the anti-climbing AKS, AKS '.
  • the Aufkletterelement AAE is arranged in the interior of an impact column APS, APS ', the longitudinal extent L in Chen wesentli normal to the rail plane (Fig. 8).
  • the impact column APS can be designed as a thin-walled aluminum hollow chamber profile in which the anti-climbing element AAE is arranged. In the event of a collision, the aluminum hollow chamber profile can be pressed in plastically and thus an intervention of the anti-climbing protection AKS 'in the anti-climbing element AAE can be made possible.
  • AKS 'over the entire width of the vehicle SCH, SCH' are preferably at least two anti-climbing elements AAE, AAE 'or impact columns APS, APS' in the front of the vehicle SCH, SCH ' intended.
  • the impact columns APS form pillars of an emergency door arranged in the vehicle front (FIG. 8). This embodiment is made possible in particular by the fact that the space requirement for an escape door is given since the anti-sublattice element AAE does not restrict the available space for the floor height.

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Abstract

Ein Schienenfahrzeug (SCH) mit einem an einem stirnseitigen Fahrzeugendbereich (END) angeordneten, im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Aufkletterschutz (AKS), wobei an dem stirnseitigen Fahrzeugendbereich (END) des Schienenfahrzzeuges (SCH) zumindest ein den Aufkletterschutz (AKS) in vertikaler Richtung teilweise verlängerndes Antiaufkletterelement (AAE, AAE') angeordnet ist, welches mit dem Aufkletterschutz (AKS, AKS') eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar ist.

Description

AUFKLETTERSCHUTZ BEI EISENBAHNFAHRZEUGEN
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem an einem stixnseitigen Fahrzeugend¬ bereich angeordneten, im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Aufkletterschutz.
Im Fall eines Auffahrunfalls zwischen zwei Schienenfahrzeugen besteht die Gefahr, dass sich ein Wagenkasten mit einem gewissen Höhenversatz über den anderen schiebt und dadurch starke Zerstörungen im Fahrgastraum bewirkt. Um das zu verhindern werden an stirnseiti¬ gen Fahrzeugendbereichen schon lange Aufkletterschutzvorrichtungen, sogenannte „Antic- limber" angeordnet.
Ein Aufkletterschutz der eingangs genannten Art, ist beispielsweise aus der US 4,184,434 A bekannt geworden ist.
Üblicherweise besitzen Anticlimber mehrere parallele und horizontale Rippen, was bei¬ spielsweise aus den Darstellungen nach Fig. 1 bis 3 zum Stand der Technik hervorgeht. Bei dem teilweise dargestellten Eisenbahnwagen 1 ist an seinen beiden Enden ein sich im we¬ sentlichen über die gesamte Wagenseite erstreckender Aufkletterschutz 2 so angeordnet, dass im Kollisionsfall eine Krafteinleitung in den tragenden Bereich des Wagens erfolgen kann. Im Bereich der Kupplung 3 ist der Aufkletterschutz 2 schmäler ausgeführt oder unter¬ brochen. Der Aufkletterschutz 2 steht wie gemäß der Fig. 1 bis 3 über die Stirnwand des Wagens vor. Er kann gegebenenfalls eine Verkleidung, z.B. aus glasfaserverstärktem Kunst¬ stoff besitzen, die im Kollisionsfall vor dem gegenseitigen Eingriff zweier Aufkletterschutze zerstört wird.
Bekannte Aufkletterschutze stehen fast immer in Konkurrenz mit der Kupplung, denn wenn Kupplungshöhe und die Höhe des Wagenbodens festgelegt sind, bleibt unter Berücksichti¬ gung der Kupplungsbewegungen meist wenig Platz für einen Aufkletterschutz. Dies zeigt z.B. der Artikel „Herstellung von Schienenfahrzeugen" in ZEV + DET Glas. Ann. 123 (1999). Die für den Anticlimber verbleibende Einbauhöhe ist in vielen Fällen für einen durchgehen¬ den Anticlimber zu gering.
Ein Problem muss darin gesehen werden, dass die Bauhöhe der Aufkletterschutze, wie oben erwähnt, wegen der Kupplung beschränkt ist, man aber andererseits nicht davon ausgehen kann, dass sich bei einem Unfall die Aufkletterschutze zweier kollidierender Wagen genau auf gleicher Höhe befinden. Die Folge des genannten Problems ist entweder ein völliges Versagen des Aufkletterschutzes oder eine Undefinierte Kräfteeinleitung unter zumindest teilweiser Umgehung der in Eisen¬ bahnwagen üblicherweise eingebauten Stoßverzehrelemente.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, bei welchem die oben genannten Nachteile so weit wie möglich beseitigt sind.
Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungs¬ gemäß dadurch gelöst, dass an dem stirnseitigen Fahrzeugendbereich des Schienenfahrzeu¬ ges zumindest ein den Aufkletterschutz in vertikaler Richtung teilweise verlängerndes Antiaufkletterelement angeordnet ist, welches mit dem Aufkletterschutz eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar ist.
Es ist ein Verdienst der Erfindung, dass die Krafteinleitung bei einem Zusammenstoß zweier Schienenfahrzeuge in den durch das Antiaufkletterelement erhöhten Greifbereich erfolgt und somit genau zu, erfassen ist. Weiters ist es von Vorteil, dass der Platz oberhalb der Kupplung weitgehend frei bleibt. Somit steht Dank der erfindungsgemäßen Lösung mehr Platz für die Kupplung samt Druckluft und Elektrik zur Verfügung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das zumindest eine Anti¬ aufkletterelement Rippen auf, die im Fall einer Kollision mit einem anderen Schienenfahr¬ zeug mit Rippen eines Aufkletterschutz des anderen Schienenfahrzeuges in Eingriff bringbar sind.
Vorteilhafterweise ist zumindest eine Aufprallsäule vorgesehen ist, deren Längserstreckung im wesentlichen normal zur Schienenebene verläuft, wobei das Antiaufkletterelement im Inneren der Aufprallsäule angeordnet ist.
Weiters kann die zumindest eine Aufprallsäule als dünnwandiges Aluhohlkammerprofil ausgebildet sein, in welchem das zumindest eine Antiaufkletterelement angeordnet ist. Das Aluhohlkammerprofil kann bei einer Kollision plastisch eingedrückt werden, wodurch ein Eingreifen in die Vertiefungen des Antiaufkletterelementes zu ermöglichen.
Da bei der erfindungsgemäßen Lösung bauartbedingt der Platzbedarf für eine Fluchttür gegeben ist, besteht eine vorteilhafte Variante der Erfindung darin, dass die zumindest eine Aufprallsäule als Türsäule einer Nottür ausgebildet ist. Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im Folgenden anhand einiger nicht einschrän¬ kender Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen schematisch:
Fig. 4 Endbereiche zweier miteinander kollidierender erfindungsgemäßer Schienenfahrzeuge in einer seitlichen Ansicht;
Fig. 5 Endbereiche zweier miteinander gekuppelter erfindungsgemäßer Schienenfahrzeuge in einer Normalbetriebsposition;
Fig. 6 die Endbereiche aus Fig. 5 bei einer Kollision mit einem geringen Höhenversatz der beteiligten Schienenfahrzeuge zueinander;
Fig. 7 die Endbereiche aus Fig. 5 und 6 bei einer Kollision mit einem großen Höhenversatz der beteiligten Schienenfahrzeuge zueinander und
Fig. 8 eine stirnseitigέ Frontseite eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges in perspekti¬ vischer Darstellung.
Gemäß Fig.4 weist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug SCH, SCH', welches bevorzug¬ terweise ein Eisenbahnwaggon ist, an seinen stirnseitigen Enden END, END' Aufkletter- schutze AKS, AKS' auf, die im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufen. In einer bevorzugten Variante der Erfindung sind die Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zu einem Zugverband gekoppelt.
Der Aufkletterschutz AKS, AKS' weist bei der dargestellten Ausführungsform Rippen RIP, RIP' auf (Fig. 5). Diese Rippen RIP, RIF verlaufen horizontal und parallel zueinander (Fig. 8). Hier sind drei solche Rippen RIP, RIP' vorgesehen, wobei ihre Stärke beispielsweise 10 mm betragen kann. Der Aufkletterschutz AKS, AKS' besteht aus einer Stahl- oder Alumini¬ umlegierung oder aus einem anderen, bei Schienenfahrzeugen gebräuchlichen Werkstoff. Bei einem Auffahren der Schienenfahrzeuge SCH, SCH' mit einem geringen Höhenversatz der Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zueinander können die Aufkletterschutze AKS, AKS' inein¬ ander greifen und ein Aufklettern verhindern (Fig. 6).
Um ein Aufklettern bei einem Zusammenstoss mit einem der großen Höhenversatz der beiden Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zueinander zu verhindern, ist über dem Aufkletter¬ schutz AKS, AKS' ein Antiaufkletterelement AAE, AAE' vorgesehen, welches den Aufklet¬ terschutz AKS, AKS' in vertikaler Richtung teilweise verlängert. Die Antiaufkletterelemente AAE, AAE' sind mit dem. Aufkletterschutz AKS, AKS' eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar. In der hier dargestellten Ausführungsform sind über jedem Aufkletterschutz AKS, AKS' zwei blockförmige Antiaufkletterelemente AAE, AAE' vorgesehen.
Die Antiaufkletterelemente AAE, AAE' stellen in funktioneller Hinsicht eine Verlängerung des Aufkletterschutzes AKS, AKS' dar. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' welches aus dem gleichen Material wie der Aufkletterschutz AKS, AKS' hergestellt sein kann, weist ebenfalls Rippen RIP", RIP"' auf. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' eines Schienenfahr¬ zeuges SCH, SCH' ist in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Aufkletter¬ schutz AKS, AKS' dieses Schienenfahrzeuges SCH, SCH' in Richtung des Wagenkastens zurückversetzt.
Gemäß Fig. 7 können die Rippen des Antiaufkletterelementes AAE im Fall einer Kollision mit den Rippen eines Aufkletterschutzes AKS' eines anderen Schienenfahrzeuges SCH' in Eingriff gebracht werden, wodurch erfindungsgemäß ein Aufklettern des Schienenfahrzeu¬ ges SCH' auf das Schienenfahrzeug SCH verhindert werden kann.
Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' kann mit dem Aufkletterschutz AKS, AKS' verbun¬ den, beispielsweise verschweißt, oder auch einstückig mit dem Aufkletterschutz AKS, AKS' ausgebildet sein. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' kann auch als eigenständiges bauli¬ ches Element ausgebildet sein, welches mit einem Untergestell UGS des Schienenfahrzeuges SCH verbunden ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Aufkletterelement AAE im Inneren einer Aufprallsäule APS, APS' angeordnet, deren Längserstreckung L im wesentli¬ chen normal zur Schienenebene verläuft (Fig. 8). Die Aufprallsäule APS kann als dünn¬ wandiges Aluhohlkammerprofil ausgebildet sein, in welchem das Antiaufkletterelement AAE angeordnet ist. Bei einer Kollision kann das Aluhohlkammerprofil plastisch einge¬ drückt und somit ein Eingreifen des Aufkletterschutzes AKS' in das Antiaufkletterelement AAE ermöglicht werden.
Um ein gutes Eingreifen des Aufkletterschutzes AKS, AKS' über die gesamte Breite des Fahrzeuges SCH, SCH' zu gewährleisten, sind bevorzugterweise mindestens zwei Antiauf¬ kletterelemente AAE, AAE' bzw. Aufprallsäulen APS, APS' in der Front des Fahrzeuges SCH, SCH' vorgesehen. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bilden die Auf prallsäulen APS Säulen einer in der Fahrzeugfront angeordneten Nottür (Fig. 8). Diese Ausführungsform wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass der Platzbedarf für eine Fluchttür gegeben ist, da das Antiaufklet- terelement AAE nicht den zur Verfügung stehenden Platz für die Fußbodenhöhe ein¬ schränkt.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein großes Verdienst der Erfindung darin besteht, es auf einfache und kostengünstige Weise zu ermöglichen, einen durchgehenden Aufkletter¬ schutz anzuordnen, ohne in einen Bauraumkonflikt mit der Kupplung zu treten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Schienenfahrzeug (SCH, SCH') mit einem an einem stirnseitigen Fahrzeugendbereich (END, END') angeordneten, im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite ver¬ laufenden Aufkletterschutz (AKS, AKS'), dadurch gekennzeichnet, dass an dem stirnseitigen Fahrzeugendbereich (END, END') des Schienenfahrzeuges (SCH, SCH') zumindest ein den Aufkletterschutz (AKS) in vertikaler Richtung teilweise verlän¬ gerndes Antiaufkletterelement (AAE, AAE') angeordnet ist, welches mit dem Auf¬ kletterschutz (AKS, AKS') eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammen¬ stoß in Eingriff bringbar ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Antiaufkletterelement (AAE, AAE') Rippen aufweist, die im Fall einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug (SCH, SCH') mit Rippen eines Aufkletterschutz (AKS, AKS') des anderen Schienenfahrzeuges (SCH, SCH') in Eingriff bringbar sind.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumin¬ dest eine Aufprallsäule (APS, APS') vorgesehen ist, deren Längserstreckung (L) im wesentlichen normal zur Schienenebene verläuft, wobei das Antiaufkletterelement (AAE) im Inneren der Aufprallsäule (APS, APS') angeordnet ist.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Aufprallsäule (APS, APS') als dünnwandiges Aluhohlkammer- profil ausgebildet ist, in welchem das zumindest Antiaufkletterelement (AAE, AAE') angeordnet ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Aufprallsäule (APS, APS') als Türsäule einer Nottür ausgebildet ist.
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