ES2345263T3 - Proteccion anti-encaballamiento para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
Proteccion anti-encaballamiento para vehiculos ferroviarios. Download PDFInfo
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Abstract
Vehículo sobre raíles (SCH, SCH') con una protección anti-encaballamiento (AKS, AKS'), dispuesta en una región frontal (END, END') en el extremo del vehículo y que discurre fundamentalmente todo a lo ancho del vehículo, en el que en la región frontal (END, END') del extremo del vehículo sobre raíles (SCH, SCH') está dispuesto al menos un elemento anti-encaballamiento (AAB, AAE') que prolonga parcialmente la protección anti-encaballamiento (AKS) en dirección vertical, el cual puede engranarse en caso de una colisión con la protección anti-encaballamiento (AKS, AKS') de otro vehículo sobre raíles, en el que asimismo al menos un elemento anti-encaballamiento (AAE, AAE') presenta nervios que, en el caso de una colisión con otro vehículo sobre raíles (SCH, SCH'), pueden engranarse con nervios de una protección anti-encaballamiento (AKS, AKS') del otro vehículo sobre raíles (SCH, SCH'), caracterizado porque está prevista al menos una columna de impacto (APS, APS'), cuya extensión longitudinal (L) discurre fundamentalmente perpendicular al plano de los raíles, en donde el elemento anti-encaballamiento (AAB) está dispuesto en el interior de la columna de impacto (APS, APS').
Description
Protección anti-encaballamiento
para vehículos ferroviarios.
La invención se refiere a un vehículo sobre
raíles con una protección anti-encaballamiento,
dispuesta en una región frontal en el extremo del vehículo y que
discurre fundamentalmente todo a lo ancho del vehículo.
En el caso de un accidente en cadena entre dos
vehículos sobre raíles existe el peligro de que una caja de vagón
se desplace sobre la otra con un determinado dislocamiento en altura
y, por medio de esto, produzca grandes destrozos en la cabina de
pasajeros. Para impedir esto se disponen ya desde hace tiempo en
regiones frontales en el extremo del vehículo dispositivos de
protección anti-encaballamiento, los llamados
"anticlimber".
Una protección
anti-encaballamiento de la clase citada al comienzo
se ha dado a conocer por ejemplo del documento EP 1006 034 A1.
Los anticlimber poseen habitualmente varios
nervios paralelos y horizontales, lo que se deduce por ejemplo de
las representaciones según la figura 4 en estado de la técnica. En
el caso del vagón ferroviario 1 representado parcialmente se ha
dispuesto en sus dos extremos una protección
anti-encaballamiento que se extiende
fundamentalmente por todo el costado del vagón, de tal modo que en
caso de colisión puede tener lugar una aplicación de fuerza en la
región portante del vagón. En la región del acoplamiento la
protección anti-encaballamiento puede estar
ejecutada más pequeña o interrumpida. La protección
anti-encaballamiento sobresale de la pared frontal
del vagón, como se ve en la figura 4. Dado el caso puede poseer un
revestimiento, por ejemplo de material sintético reforzado con
fibra de vidrio que, en caso de colisión, es destruido antes del
engrane mutuo de dos protección
anti-encaballamientos.
Las protección
anti-encaballamientos conocidas son casi siempre
concurrentes con el acoplamiento, ya que una vez determinadas la
altura de acoplamiento y la altura del suelo del vagón, queda casi
siempre poco espacio para una protección
anti-encaballamiento teniendo en cuenta los
movimientos de acoplamiento. Esto se indica por ejemplo en el
artículo "Fabricación de vehículos sobre raíles" en ZEV + DET
Glas. Ann.123 (1999). La altura de montaje que queda para la
protección anti-encaballamiento es en muchos casos
excesivamente pequeña para el paso del anticlimber. Véase también
el documento EP 1394009 A1.
Debe considerarse un problema el hecho de que la
altura constructiva de las protecciones
anti-encaballamiento, como se ha citado
anteriormente, esté limitada a causa del acoplamiento, si bien por
otro lado no puede partirse de la base de que en el caso de un
accidente las protecciones anti-encaballamientos de
los vagones que colisionen se encuentren exactamente a la misma
altura.
La consecuencia del problema citado es o bien un
fallo total de la protección anti-encaballamiento o
una aplicación de fuerza indefinida, con la derivación al menos
parcial de los elementos de amortiguación montados habitualmente en
vagones ferroviarios.
Por ello la tarea de la invención consiste en
crear un vehículo sobre raíles en el que se eliminen todo lo
posible los inconvenientes antes citados.
Esta tarea es resuelta mediante las
particularidades de la reivindicación 1, con un vehículo sobre
raíles en el que en la región frontal del extremo del vehículo
sobre raíles está dispuesto al menos un elemento
anti-encaballamiento que prolonga parcialmente la
protección anti-encaballamiento en dirección
vertical, el cual puede engranarse en caso de una colisión con la
protección anti-encaballamiento de otro vehículo
sobre raíles.
Una ventaja de la invención consiste en que la
aplicación de fuerza, en el caso de una colisión entre dos
vehículos sobre raíles, se produce en la región de engrane elevada
mediante el elemento anti-encaballamiento y de este
modo puede registrarse con precisión. Además de esto es ventajoso
que el espacio por encima del acoplamiento permanezca libre en gran
medida. De este modo se dispone de más espacio para el acoplamiento,
además de aire comprimido y sistema eléctrico, gracias a la
solución conforme a la invención.
Conforme a la invención, al menos un elemento
anti-encaballamiento presenta nervios que, en el
caso de una colisión con otro vehículo sobre raíles, pueden
engranarse con nervios de una protección
anti-encaballamiento del otro vehículo sobre
raíles.
Asimismo está prevista al menos una columna de
impacto, cuya extensión longitudinal discurre fundamentalmente
perpendicular al plano de los raíles, en donde el elemento
anti-encaballamiento está dispuesto en el interior
de la columna de impacto.
Aparte de esto, al menos una columna de impacto
puede estar configurada como perfil de cámara hueca de aluminio de
paredes estrechas, en el que está dispuesto al menos un elemento
anti-encaballamiento. El perfil de cámara hueca de
aluminio puede apretarse plásticamente en el caso de una colisión,
con lo que se hace posible un engrane en las depresiones del
elemento anti-encaballamiento.
\newpage
Debido a que en la solución conforme a la
invención existe la necesidad de dejar espacio para una puerta de
escape, obligado por la forma constructiva, una variante ventajosa
de la invención consiste en que esté configurada al menos una
columna de impacto como columna de puerta de una puerta de
emergencia.
A continuación se explica con más detalle la
invención junto a otras ventajas, con base en ejemplos de ejecución
no limitativos que se han representado en el dibujo. En éste
muestran esquemáticamente:
la figura 4 regiones extremas de dos vehículos
sobe raíles conforme a la invención, que colisionan entre sí, en
una vista lateral;
la figura 5 regiones extremas de dos vehículos
sobe raíles conforme a la invención, acoplados entre sí, en una
posición de funcionamiento normal;
la figura 6 las regiones extremas de la figura
5, en el caso de una colisión con un dislocamiento mutuo en altura
reducido de los vehículos sobre raíles implicados;
la figura 7 las regiones extremas de las figuras
5 y 6, en el caso de una colisión con un dislocamiento mutuo en
altura grande de los vehículos sobre raíles implicados;
la figura 8 un lado frontal de un vehículo sobre
raíles conforme a la invención en una representación en
perspectiva.
\vskip1.000000\baselineskip
Conforme a la figura 4, el vehículo sobre raíles
SCH, SCH' conforme a la invención que es de forma preferida un
vagón ferroviario, presenta en sus extremos frontales END, END'
protecciones anti-encaballamiento AKS, AKS' que
discurren fundamentalmente todo a lo ancho del vehículo. En una
variante preferida de la invención los vehículos sobre raíles SCH,
SCH' están acoplados formando una composición del tren.
La protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' presenta, en la forma
de ejecución representada, nervios RIP, RIP' (figura 5). Estos
nervios RIP, RIP' discurren mutuamente en horizontal y paralelo
(figura 8). Aquí se han previsto tres de estos nervios RIP, RIP',
en donde su espesor puede ser por ejemplo de 10 mm. La protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' se compone de una
aleación de acero o aluminio o de otro material usual en vehículos
sobre raíles. En el caso de una colisión entre los vehículos sobre
raíles SCH, SCH' con un dislocamiento mutuo en altura reducido de
los vehículos sobre raíles SCH, SCH', las protecciones
anti-encaballamiento AKS, AKS' pueden engranar unas
en las otras e impedir un encaballamiento (figura 6).
Para impedir un encaballamiento en el caso de
una colisión con un gran dislocamiento mutuo en altura entre los
dos vehículos sobre raíles SCH, SCH', está previsto sobre la
protección anti-encaballamiento AKS, AKS' un
elemento anti-encaballamiento AAE, AAE', que
prolonga parcialmente la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' en dirección
vertical. Los elementos anti-encaballamiento AAE,
AAE' pueden engranarse con la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' de otro vehículo
sobre raíles, en el caso de una colisión. En la forma de ejecución
aquí representada, sobre cada protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' están previstos dos
elementos anti-encaballamiento AAE, AAE' en forma
de bloque.
Los elementos
anti-encaballamiento AAE, AAE' representan desde el
punto de vista funcional una prolongación de la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS'. El elemento
anti-encaballamiento AAE, AAE', que puede estar
fabricado con el mismo material que la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS', presenta también
nervios RIP'', RIP'''. El elemento
anti-encaballamiento AAE, AAE' de un vehículo sobre
raíles SCH, SCH' está retraído según la dirección longitudinal del
vehículo, con relación a la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' de este vehículo
sobre raíles SCH, SCH', en la dirección de la caja de vagón.
Conforme a la figura 7, los nervios del elemento
anti-encaballamiento AAE puede engranarse con los
nervios de una protección anti-encaballamiento AKS'
de otro vehículo sobre raíles SCH', en caso de una colisión, con lo
que conforme a la invención puede impedirse un encaballamiento del
vehículo sobre raíles SCH' sobre el vehículo sobre raíles SCH.
El elemento anti-encaballamiento
AAE, AAE' puede estar unido a la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS', por ejemplo
soldado, o también estar configurado de forma enteriza con la
protección anti-encaballamiento AKS, AKS'. El
elemento anti-encaballamiento AAE, AAE' puede estar
también configurado como elemento constructivo autónomo, que esté
unido a un armazón inferior UGS del vehículo sobre raíles SCH.
En el caso de la invención, el elemento
anti-encaballamiento AAE está dispuesto en el
interior de una columna de impacto APS, APS', cuya extensión
longitudinal L discurre fundamentalmente en perpendicular al plano
de los raíles (figura 8). La columna de impacto APS puede estar
configurada como perfil de cámara hueca de aluminio de paredes
estrechas, en el que está dispuesto el elemento
anti-encaballamiento AAE. En el caso de una
colisión, el perfil de cámara hueca de aluminio puede apretarse
plásticamente y de este modo se hace posible un engrane de la
protección anti-encaballamiento AKS' en el elemento
anti-encaballamiento AAE.
\newpage
Para garantizar un buen engrane de la protección
anti-encaballamiento AKS, AKS' todo a lo ancho del
vehículo SCH, SCH', están previstos de forma preferida casi siempre
dos elementos anti-encaballamiento AAE, AAE' o
columnas de impacto APS, APS' en la parte frontal del vehículo SCH,
SCH'.
Conforme a una forma de ejecución de la
invención, las columnas de impacto APS forman las columnas de una
puerta de emergencia dispuesta en la parte frontal del vehículo
(figura 8). Esta forma de ejecución se hace en especial posible por
medio de que viene dada la necesidad de espacio para una puerta de
escape, ya que el elemento anti-encaballamiento AAE
no limita el espacio disponible para la altura del suelo.
En resumen puede decirse que una gran ventaja de
la invención consiste en hacer posible, de forma sencilla y
económica, una protección anti-encaballamiento
continua sin entrar en un conflicto de espacio constructivo con el
acoplamiento.
Claims (3)
1. Vehículo sobre raíles (SCH, SCH') con una
protección anti-encaballamiento (AKS, AKS'),
dispuesta en una región frontal (END, END') en el extremo del
vehículo y que discurre fundamentalmente todo a lo ancho del
vehículo, en el que en la región frontal (END, END') del extremo del
vehículo sobre raíles (SCH, SCH') está dispuesto al menos un
elemento anti-encaballamiento (AAB, AAE') que
prolonga parcialmente la protección
anti-encaballamiento (AKS) en dirección vertical,
el cual puede engranarse en caso de una colisión con la protección
anti-encaballamiento (AKS, AKS') de otro vehículo
sobre raíles, en el que asimismo al menos un elemento
anti-encaballamiento (AAE, AAE') presenta nervios
que, en el caso de una colisión con otro vehículo sobre raíles (SCH,
SCH'), pueden engranarse con nervios de una protección
anti-encaballamiento (AKS, AKS') del otro vehículo
sobre raíles (SCH, SCH'), caracterizado porque está prevista
al menos una columna de impacto (APS, APS'), cuya extensión
longitudinal (L) discurre fundamentalmente perpendicular al plano
de los raíles, en donde el elemento
anti-encaballamiento (AAB) está dispuesto en el
interior de la columna de impacto (APS, APS').
2. Vehículo sobre raíles según la reivindicación
1, caracterizado porque al menos una columna de impacto
(APS, APS') está configurada como perfil de cámara hueca de aluminio
de paredes estrechas.
3. Vehículo sobre raíles según una de las
reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque al menos una
columna de impacto (APS, APS') está configurada como columna de
puerta de una puerta de emergencia.
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