WO2005080777A1 - Dispositif pour determiner la position d’un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif pour determiner la position d’un moteur a combustion interne Download PDF

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WO2005080777A1
WO2005080777A1 PCT/FR2005/000041 FR2005000041W WO2005080777A1 WO 2005080777 A1 WO2005080777 A1 WO 2005080777A1 FR 2005000041 W FR2005000041 W FR 2005000041W WO 2005080777 A1 WO2005080777 A1 WO 2005080777A1
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sensor
engine
crankshaft
rotary member
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PCT/FR2005/000041
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Willem Johan Anton Teulings
Frédéric Galtier
Markus EISENKÖLBL
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Siemens Vdo Automotive
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • F02D2041/281—Interface circuits between sensors and control unit
    • F02D2041/285—Interface circuits between sensors and control unit the sensor having a signal processing unit external to the engine control unit

Definitions

  • the invention relates to a device for determining the position of an internal combustion engine comprising a rotary member. More specifically, the invention aims to improve the starting of internal combustion engines with several cylinders in order to reduce the starting time of these engines, or even to allow direct starting of the engine without starter, by better knowledge of the position of each piston. to select the cylinders to be supplied with fuel.
  • engine control means calculate the quantity of fuel to be injected, the moment when it must be injected into each cylinder and the moment when the ignition must be ordered. To do this, the position of the motor must be precisely determined.
  • EP-A-0 017 933 describes a device comprising contactless sensors of the incremental type mounted on a crankshaft and on a camshaft of an internal combustion engine. These sensors each include a disc, the surface of which has regularly arranged marks (angularly offset by an increment) and reference marks. Probes detect the passage of successive marks relating to an incremental rotation of the crankshaft and camshaft and the reference marks. However, after switching off the engine, the position of the engine is no longer known, so it is necessary to carry out a synchronization procedure comprising at least one rotation of the engine crankshaft. On the other hand, devices are known comprising an absolute type contactless sensor.
  • DE-A-197 22 016 describes a device comprising a sensor of this type comprising a Hall effect type probe and a magneto-resistive type probe arranged at the end of the camshaft and subjected to a rotating magnetic field with the shaft with cams.
  • a device of this type does not make it possible to know precisely the position of the crankshaft insofar as on the one hand there is a play in the mechanism connecting the camshaft and the crankshaft and where on the other hand the camshaft and the crankshaft can find themselves angularly offset with respect to each other for engines fitted with a device for varying the time and the opening amplitude of the valves.
  • the invention therefore aims to provide a device of moderate cost solving the aforementioned problems and in particular allowing to know precisely the position of the crankshaft at any time including after a prolonged stop of the engine.
  • the device comprises: - an incremental type sensor comprising a rotary part linked to the rotary member and a fixed part comprising: • from the first means for detecting a reference position of the member rotary and detecting the rotation of an increment between the mobile part and the fixed part, said first means generating a first signal, • second means for detecting the direction of rotation between the mobile part and the fixed part generating a second signal, • analysis means connected to the first means and to the second means for determining the angular position of the rotary member with respect to the reference position, from the first signal and the second signal, and generating a third signal which is a function of said position angle of the rotary member, - engine control means connected to the sensor analysis means, said engine control means comprising a idle state in which they are not electrically supplied and a live operating state during which they generate actions on engine operating members, such as fuel injectors or spark plugs, according to the third signal , in which device the sensor is electrically powered permanently, including when the control means are in
  • the sensor comprises: - an economical mode of operation comprising successively and at regular intervals an activity phase during which the first means and the second means are supplied with electricity and a phase of inactivity during which the first means and the second means are not supplied with electricity and - a normal operating mode during which the first means and the second means are supplied electrically continuously.
  • the rotation of the motor is supposed to be reduced when the sensor is in economic operating mode than when the sensor is in normal operating mode, the motor control means being advantageously not electrically supplied when the sensor is in operating mode. economical operation.
  • the first means and the second means can therefore operate intermittently to consume less electricity without losing their ability to move the engine.
  • the duration of the inactivity phases is at least 10 times longer. long that the duration of the activity phases and the duration of an activity phase added to that of a consecutive inactivity phase is less than 1 second.
  • the analysis means generate the third signal only after reception of a fourth signal emitted by the engine control means. Thus, the work of the analysis means and their electrical consumption are reduced to a minimum.
  • the analysis means transmit to the engine control means a signal corresponding to the first signal.
  • the engine control means can know the displacement of the engine relative to the position transmitted by the third signal and thus deduce the position of the engine in real time.
  • the device has the following characteristics: - the first signal comprises at least two levels, - the sensor further comprises a counter incremented or decremented at each change of level of the first signal according to the direction of rotation detected by the second means, and - the counter is reset to zero after detection by the first means of the reference position of the rotary member.
  • the internal combustion engine comprises a crankshaft
  • the rotary member is constituted by the crankshaft of the engine
  • the counter is reset only once every second after detection by the first means from the reference position of the rotary member.
  • the position of the crankshaft is known over 720 °, therefore the position of the engine is perfectly known.
  • the device has the following characteristics: - the internal combustion engine comprises a crankshaft and a camshaft, - the rotary member consists of the crankshaft of the engine, the device also comprises an angular position sensor placed on the camshaft generating a binary signal.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a device according to the invention, comprising in particular a sensor and a motor control
  • - Figure 2 is a detailed view of the fixed part of the sensor belonging to the device shown in Figure 1
  • - Figure 3 represents the current consumption of the sensor
  • - Figure 4 represents signals transmitted by the sensor to the engine control unit
  • - Figure 5 illustrates an alternative embodiment of the device of Figure 1.
  • Figure 1 illustrates a device 1 essentially comprising a sensor 2 and a motor control unit 4.
  • the sensor 2 is connected to the engine control unit 4 by a single wire 48.
  • the engine control unit 4 is connected to engine operating members, such as spark plugs 50 and injectors 52.
  • the sensor 2 comprises a rotary part 8 secured to an engine crankshaft and a fixed part 6 intended to raise the displacements of the rotary part 8 and shown more precisely in FIG. 2.
  • the rotary part consists of a disc 8 consisting of a succession of 60 teeth and 60 recesses uniformly distributed, so that the teeth (respectively the recesses) are arranged periphery of the disc every 6 degrees, which corresponds to an increment of displacement of the crankshaft.
  • the fixed part 6 comprises an assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8, an analysis unit 12 and a memory 14.
  • the analysis unit 12 integrates means for processing analog signals, a microprocessor, a program analysis, internal counter and clock.
  • the assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8 comprises a magnet 16, three probes 18, 20, 22 and a signal conditioning assembly 26.
  • the magnet 16 generates a magnetic field which is modified by the presence of the teeth of the disc 8, so that the voltage detected by the probes 18, 20, 22, here of the Hall effect type, is a function of the presence or not of a tooth facing the probe.
  • the probes 18 and 20 are offset by a distance less than the width of a tooth.
  • the voltages from the probes 18 and 20 are entered in a first part of the signal conditioning circuit 26, which transmits to the analysis unit 12 a first signal 28 having a first value when the probes 18, 20 are opposite 'a tooth and a second value when the probes 18, 20 are opposite a hollow.
  • the analog signal processing means, the microprocessor and the analysis program of the analysis unit 12 process the signal 28 and detect the passage of the signal 28 from the first value to the second value corresponding to a rotation of one crankshaft increment.
  • the processing of the first signal 28 by the analysis unit 12 makes it possible to detect the reference position 24.
  • the probe 22 is offset by a distance less than the width of a tooth relative to the probe - 20.
  • the voltages from the probes 20 and 22 have entered a second part of the signal conditioning assembly 26, which transmits to the analysis unit 12 a second signal 30 having a first value when the probes 20, 22 are opposite a tooth and a second value when the probes 20, 22 are opposite a hollow.
  • the analysis program and the processor of the analysis unit 12 process the signals 28, 30 and determine the direction of rotation of the crankshaft. Depending on the direction of rotation determined, the analysis unit 12 increments or decrements the internal counter in accordance with the displacement of the crankshaft by an increment.
  • the internal counter When the internal counter reaches a value corresponding substantially to two turns of the crankshaft, the internal counter is brought back to a determined initial value (advantageously zero) when the reference position 24 is detected. Thus, if an error occurs during a count, it is corrected by the detection of the reference position 24 and does not influence the following count.
  • the power supply to the engine control unit 4 is cut off when the user of the vehicle on which the device is mounted switches off the ignition 32, on the other hand the sensor 2 is permanently supplied with current from the vehicle battery 34. More specifically, the analysis unit 12 is permanently supplied by the vehicle battery and manages the electrical supply 36, 37 of the assembly 10 for detecting the movement of the rotary part 8 and of the memory 14.
  • the engine control unit 4 When the engine is in operation, the engine control unit 4 is electrically powered, as is the assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8 and the memory 14. On the other hand, when the engine control unit 4 does not is no longer electrically powered, the engine stops and after a determined period during which no rotation of the engine is detected from the signal 28, the analysis unit 12 stores the value of the internal counter in the memory 14, then places the sensor in an economical mode of operation 38. As illustrated in FIG. 3, in the economical mode of operation 38 of sensor 2, the assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8 is periodically electrically supplied for a time t advantageously here of approximately 100 ⁇ s, then not supplied for a time T advantageously here approximately 10 ms.
  • the analysis unit 12 If the analysis unit 12 does not detect any rotation of the crankshaft from the first signal 28, the economic mode of operation is continued. On the other hand, if a displacement of the crankshaft is detected, the analysis unit 12 places the sensor 2 in normal operating mode 40, the assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8 and the memory 14 then being supplied with electricity. permanently, the value of the memory 14 is read, modified according to the movement detected and transmitted to the internal counter. The analysis unit again places the sensor 2 in economic operating mode after the determined period during which no rotation of the crankshaft is detected from the first signal 28.
  • the analysis unit 12 When the analysis unit 12 receives a determined signal of the engine control unit 4, advantageously just before starting the engine, the analysis unit 12 transmits for a short instant 42 the value 46 of the internal counter, here framed by two parity bits, to the unit 4 of engine control. In order to count the 116 positions of the discs (58 teeth on two turns), the counter here has 7 bits-.
  • the analysis unit 12 transmits to the engine control unit 4 a square signal 54 (alternately having two values) corresponding substantially to signal 28 or to signal 30 received from the packaging assembly. of the signal 26, each falling edge of the square signal 54 representing an increment of displacement of the crankshaft detected by the assembly 10 for detecting the displacement of the rotary part 8.
  • the engine control unit 4 thus always knows precisely the position of the front engine to act on the operating members of said engine. If the analysis unit 12 detects a power cut, when it receives the determined signal from unit 4, instead of transmitting the value of the counter, it transmits a signal defined for this purpose (by for example the value 116 or the value 127 in binary) to the engine control unit 4, in order to carry out a preliminary initialization procedure.
  • the memory 14 is of the read only memory type so as not to consume current when the sensor is in economic operating mode. One could however also provide a memory type RAM low consumption that would be supplied electrically permanently.
  • FIG. 5 illustrates a device 101. This device 101 differs from the device 1 shown in FIGS.
  • the angular position sensor 156 is connected to the engine control unit 4.
  • the movable part 158 having a half-moon shape, the angular position sensor 156 generates a binary signal 162 having a first value when the camshaft occupies a position between 0 ° and 180 ° and a second value when the camshaft occupies a position between 180 ° and 360 °.
  • the engine control unit 4 receives a signal the position of the engine on 720 ° of the crankshaft.
  • the internal counter is therefore reset (for example reset to zero) each time it passes through the reference position.

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Abstract

Dispositif (1) pour déterminer la position d'un moteur à combustion interne, ledit dispositif comprenant : un capteur (2) de type incrémental comportant une partie rotative (8) liée à l'organe rotatif et une partie fixe (6) comprenant : des premiers moyens pour détecter la rotation d'un incrément entre la partie mobile (8) et la partie fixe (6) ; des deuxièmes moyens pour détecter le sens de rotation entre la partie mobile (8) et la partie fixe (6) ; des moyens d'analyse reliés aux premiers moyens et aux deuxièmes moyens pour déterminer la position angulaire de l'organe rotatif par rapport à la position de référence ; des moyens (4) de contrôle moteur reliés aux moyens d'analyse (12) du capteur (2) ; dans lequel dispositif le capteur (2) est alimenté électriquement (34) de manière permanente.

Description

Dispositif pour déterminer la position d'un moteur à combustion interne L'invention concerne un dispositif pour déterminer la position d'un moteur à combustion interne comprenant un organe rotatif. Plus précisément l'invention vise à améliorer le démarrage des moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres afin de réduire le temps de démarrage de ces moteurs, voire à permettre le démarrage direct du moteur sans démarreur, par une meilleure connaissance de la position de chaque piston afin de sélectionner les cylindres à alimenter en carburant. Dans les moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres dont l'injection et l'allumage sont régulés électroniquement, des moyens de contrôle moteur calculent la quantité de carburant à injecter, le moment où elle doit être injectée dans chaque cylindre et le moment où l'allumage doit être commandé. Pour ce faire, la position du moteur doit être déterminée avec précision. EP-A-0 017 933 décrit un dispositif comprenant des capteurs sans contact de type incrémental montés sur un vilebrequin et sur un arbre à cames de moteur à combustion interne. Ces capteurs comprennent chacun un disque dont la surface présente des marques régulièrement disposées (décalées angulairement d'un incrément) et des marques de référence. Des sondes détectent le passage des marques successives relatives à une rotation d'un incrément du vilebrequin et de l'arbre à cames et des marques de référence. Toutefois, après avoir coupé le moteur, la position du moteur n'est plus connue, de sorte qu'il est nécessaire d'effectuer une procédure de synchronisation comprenant au moins une rotation du vilebrequin moteur. D'autre part, on connaît des dispositifs comprenant un capteur sans contact de type absolu. Un tel dispositif permet de connaître à tout moment la position de l'organe rotatif sur 360°, sans avoir besoin de faire tourner le moteur dans la mesure où les signaux émis par les sondes sont directement fonction de la position du moteur. DE-A-197 22 016 décrit un dispositif comprenant un capteur de ce type comportant une sonde de type effet Hall et une sonde de type magnéto-résistif disposées en bout d'arbre à cames et soumises à un champ magnétique tournant avec l'arbre à cames. Toutefois, un dispositif de ce type ne permet pas de connaître avec précision la position du vilebrequin dans la mesure où d'une part il existe un jeu dans le mécanisme reliant l'arbre à cames et le vilebrequin et où d'autre part l'arbre à cames et le vilebrequin peuvent se retrouver décalés angulairement l'un par rapport à l'autre pour les moteurs munis d'un dispositif de variation du temps et de l'amplitude d'ouverture des soupapes. L'invention vise donc à proposer un dispositif d'un coût modéré résolvant les problèmes précités et permettant en particulier de connaître avec précision la position du vilebrequin à tout moment y compris après un arrêt prolongé du moteur. Pour ce faire, conformément à l'invention, le dispositif comprend : - uh capteur de type incrémental comportant une partie rotative liée à l'organe rotatif et une partie fixe comprenant : • dès premiers moyens pour détecter une position de référence de l'organe rotatif et détecter la rotation d'un incrément entre la partie mobile et la partie fixe, lesdits premiers moyens générant un premier signal, • des deuxièmes moyens pour détecter le sens de rotation entre la partie mobile et la partie fixe générant un deuxième signal, • des moyens d'analyse reliés aux premiers moyens et aux deuxièmes moyens pour déterminer la position angulaire de l'organe rotatif par rapport à la position de référence, à partir du premier signal et du deuxième signal, et générer un troisième signal fonction de ladite position angulaire de l'organe rotatif, - des moyens de contrôle moteur reliés aux moyens d'analyse du capteur, lesdits moyens de contrôle moteur comprenant un état de repos dans lequel ils ne sont pas alimentés électriquement et un état de fonctionnement sous tension durant lequel ils génèrent des actions sur des organes de fonctionnement dû moteur, tels que des injecteurs de carburant ou des bougies d'allumage, en fonction du troisième signal, dans lequel dispositif le capteur est alimenté électriquement de manière permanente, y compris lorsque les moyens de contrôle sont dans l'état repos. Un dispositif de type incrémental peut être mis en place plus aisément sur le vilebrequin qu'un dispositif de type absolu qui ne peut être positionné qu'en bout de vilebrequin. En maintenant les moyens d'analyse du capteur alimentés électriquement indépendamment des moyens de contrôle moteur, on continue de suivre l'évolution de la position du moteur en permanence, y compris après arrêt de l'alimentation du moteur en carburant sans consommer excessivement d'énergie électrique. Afin de réduire encore la consommation d'énergie électrique entre deux périodes de fonctionnement du moteur, conformément à une caractéristique avantageuse de l'invention, le capteur comprend : - un mode de fonctionnement économique comportant successivement et à intervalles réguliers une phase d'activité pendant laquelle les premiers moyens et les deuxièmes moyens sont alimentés électriquement et une phase d'inactivité pendant laquelle les premiers moyens et les deuxièmes moyens ne sont pas alimentés électriquement et - un mode de fonctionnement normal au cours duquel les premiers moyens et les deuxièmes moyens sont alimentés électriquement de manière continue. La rotation du moteur est sensée être réduite lorsque le capteur est en mode de fonctionnement économique que lorsque le capteur est en mode de fonctionnement normal, les moyens de contrôle moteur n'étant d'ailleurs avantageusement pas alimentés électriquement lorsque le capteur est en mode de fonctionnement économique. Les premiers moyens et les deuxièmes moyens peuvent par conséquent fonctionner par intermittence pour consommer moins d'électricité sans pour autant qu'un déplacement du moteur leur échappe. De préférence, lorsque le capteur est en mode de fonctionnement économique, la durée des phases d'inactivité est au moins 10 fois plus longue que la durée des phases d'activité et la durée d'une phase d'activité ajoutée à celle d'une phase d'inactivité consécutive est inférieure à 1 seconde. Avantageusement, les moyens d'analyse ne génèrent le troisième signal qu'après réception d'un quatrième signal émis par les moyens de contrôle moteur. Ainsi, on réduit le travail des moyens d'analyse et leur consommation électrique au minimum. En complément, les moyens d'analyse transmettent aux moyens de contrôle moteur un signal correspondant au premier signal. Ainsi, les moyens de contrôle moteur peuvent connaître le déplacement du moteur par rapport à la position transmise par le troisième signal et ainsi en déduire la position du moteur en temps réel. Selon une réalisation avantageuse conforme à l'invention, le dispositif présente les caractéristiques suivantes : - le premier signal comprend au moins deux niveaux, - le capteur comprend en outre un compteur incrémenté ou décrémenté à chaque changement de niveau du premier signal selon le sens de rotation détecté par les deuxièmes moyens, et - le compteur est remis à zéro après détection par les premiers moyens de la position de référence de l'organe rotatif. Cette solution est simple, fiable et peu onéreuse. Avantageusement, de manière complémentaire, - le moteur à combustion interne comprend un vilebrequin, - l'organe rotatif est constitué par le vilebrequin du moteur, - le compteur n'est remis à zéro qu'une fois sur deux après détection par les premiers moyens de la position de référence de l'organe rotatif. Ainsi, la position du vilebrequin est connue sur 720°, par conséquent la position du moteur est parfaitement connue. Selon une alternative également conforme à l'invention, bien que moins avantageuse a priori, le dispositif présente les caractéristiques suivantes : - le moteur à combustion interne comprend un vilebrequin et un arbre à cames, - l'organe rotatif est constitué par le vilebrequin du moteur, - le dispositif comprend en outre un capteur de position angulaire placé sur l'arbre à cames générant un signal binaire. Ainsi, en combinant la position sur 360° du vilebrequin déterminée par le capteur de type incrémental et le signal binaire généré par le capteur de position angulaire monté sur l'arbre à cames, la position du moteur peut être connue sur 720° du vilebrequin. L'invention va apparaître encore plus clairement dans la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif conforme à l'invention, comprenant notamment un capteur et une unité de contrôle moteur, - la figure 2 est une vue détaillée de la partie fixe du capteur appartenant au dispositif représenté à la figure 1 , - la figure 3 représente la consommation en courant du capteur, - la figure 4 représente des signaux transmis par le capteur à l'unité de contrôle moteur, - la figure 5 illustre une variante de réalisation du dispositif de la figure 1. La figure 1 illustre un dispositif 1 comprenant essentiellement un capteur 2 et une unité 4 de contrôle moteur. Le capteur 2 est relié à l'unité 4 de contrôle moteur par un unique fil 48. L'unité 4 de contrôle moteur est reliée à des organes de fonctionnement du moteur, tel que les bougies d'allumage 50 et les injectèurs 52. Le capteur 2 comprend une partie rotative 8 solidaire d'un vilebrequin de moteur et une partie fixe 6 destinée à relever les déplacements de la partie rotative 8 et représentée plus précisément à la figure 2. La partie rotative est constituée par un disque 8 constitué d'une succession de 60 dents et 60 creux uniformément répartis, de sorte que les dents (respectivement les creux) sont disposés en périphérie du disque tous les 6 degrés, ce qui correspond à un incrément de déplacement du vilebrequin. En fait, deux dents ont été retirées au disque 8 afin de repérer une position de référence 24 du vilebrequin. La partie fixe 6 comprend un ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8, une unité d'analyse 12 et une mémoire 14. L'unité d'analyse 12 intègre des moyens de traitement des signaux analogiques, un microprocesseur, un programme d'analyse, un compteur interne et une horloge. L'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8 comprend un aimant 16, trois sondes 18, 20, 22 et un montage de conditionnement du signal 26. L'aimant 16 génère un champ magnétique qui est modifié par la présence des dents du disque 8, de sorte que la tension relevée par les sondes 18, 20, 22, ici de type à effet Hall, est fonction de la présence ou non d'une dent en regard de la sonde. Les sondes 18 et 20 sont décalées d'une distance inférieure à la largeur d'une dent. Les tensions issues des sondes 18 et 20 sont entrées dans une première partie du montage de conditionnement du signal 26, lequel transmet à l'unité d'analyse 12 un premier signal 28 présentant une première valeur lorsque les sondes 18, 20 sont en regard d'une dent et une deuxième valeur lorsque les sondes 18, 20 sont en regard d'un creux. Les moyens de traitement des signaux analogiques, le microprocesseur et le programme d'analyse de l'unité d'analyse 12 traitent le signal 28 et détectent le passage du signal 28 de la première valeur à la deuxième valeur correspondant à une rotation d'un incrément du vilebrequin. En outre, le traitement du premier signal 28 par l'unité d'analyse 12 permet de détecter la position 24 de référence. La sonde 22 est décalée d'une distance inférieure à la largeur d'une dent par rapport à la sonde- 20. Les tensions issues des sondes 20 et 22 sont entrées dans une deuxième partie du montage de conditionnement du signal 26, lequel transmet à l'unité d'analyse 12 un deuxième signal 30 présentant une première valeur lorsque les sondes 20, 22 sont en regard d'une dent et une deuxième valeur lorsque les sondes 20, 22 sont en regard d'un creux. Le programme d'analyse et le processeur de l'unité d'analyse 12 traitent les signaux 28, 30 et déterminent le sens de rotation du vilebrequin. En fonction du sens de rotation déterminé, l'unité d'analyse 12 incrémente ou décrémente le compteur interne conformément au déplacement du vilebrequin d'un incrément. Lorsque le compteur interne atteint une valeur correspondant sensiblement à deux tours de vilebrequin, le compteur interne est ramenée à une valeur initiale déterminée (avantageusement nulle) lors de la détection de la position de référence 24. Ainsi, si une erreur se produit lors d'un comptage, elle est corrigée par la détection de la position de référence 24 et n'influence pas le comptage suivant. Tel qu'illustré à la figure 1 , l'alimentation de l'unité de contrôle moteur 4 est coupée lorsque l'utilisateur du véhicule sur lequel le dispositif est monté coupe le contact 32, en revanche le capteur 2 est en permanence alimenté en courant provenant de la batterie 34 du véhicule. Plus précisément, l'unité d'analyse 12 est en permanence alimentée par la batterie du véhicule et gère l'alimentation électrique 36, 37 de l'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8 et de la mémoire 14. Lorsque le moteur est en fonctionnement, l'unité 4 de contrôle moteur est alimentée électriquement, de même que l'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8 et la mémoire 14. En revanche, lorsque l'unité 4 de contrôle moteur n'est plus alimentée électriquement, le moteur s'arrête et après une durée déterminée pendant laquelle aucune rotation du moteur n'est détectée à partir du signal 28, l'unité d'analyse 12 stocke la valeur du compteur interne dans la mémoire 14, puis place le capteur dans un mode de fonctionnement économique 38. Tel qu'illustré à la figure 3, dans le mode de fonctionnement économique 38 du capteur 2, l'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8 est périodiquement alimenté électriquement pendant un temps t avantageusement ici environ de 100μs, puis non alimentée pendant un temps T avantageusement ici environ de 10ms. Si l'unité d'analyse 12 ne détecte aucune rotation du vilebrequin à partir du premier signal 28, le mode de fonctionnement économique est poursuivi. Par contre, si un déplacement du vilebrequin est détecté, l'unité d'analyse 12 place le capteur 2 en mode de fonctionnement normal 40, l'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8 et la mémoire 14 étant alors alimentés électriquement en permanence, la valeur de la mémoire 14 est lue, modifiée en fonction du déplacement détecté et transmise au compteur interne. L'unité d'analyse place à nouveau le capteur 2 en mode de fonctionnement économique après la durée déterminée pendant lequel aucune rotation du vilebrequin n'est détectée à partir du premier signal 28. Lorsque l'unité d'analyse 12 reçoit un signal déterminé de l'unité 4 de contrôle moteur, avantageusement juste avant démarrage du moteur, l'unité d'analyse 12 transmet pendant un cours instant 42 la valeur 46 du compteur interne, ici encadrée par deux bits de parité, à l'unité 4 de contrôle moteur. Afin de compter les 116 positions du disques (58 dents sur deux tours), le compteur comporte ici 7 bits-. Pendant le fonctionnement 44 du moteur à combustion interne, l'unité d'analyse 12 transmet à l'unité 4 de contrôle moteur un signal carré 54 (présentant alternativement deux valeurs) correspondant sensiblement au signal 28 ou au signal 30 reçu du montage de conditionnement du signal 26, chaque front descendant du signal carré 54 représentant un incrément de déplacement du vilebrequin détecté par l'ensemble 10 de détection du déplacement de la partie rotative 8. L'unité de contrôle moteur 4 connaît ainsi toujours précisément la position du moteur avant d'agir sur les organes de fonctionnement dudit moteur. Si l'unité d'analyse 12 détecte une coupure de l'alimentation électrique, lorsqu'il reçoit le signal déterminé de l'unité 4, au lieu de transmettre la valeur du compteur, il transmet un signal défini à cet effet (par exemple la valeur 116 ou la valeur 127 en binaire) à l'unité 4 de contrôle moteur, afin d'effectuer une procédure d'initialisation préalable. Avantageusement, la mémoire 14 est de type mémoire morte afin de ne pas consommer de courant lorsque le capteur est en mode de fonctionnement économique. On pourrait toutefois également prévoir une mémoire de type mémoire vive basse consommation que l'on alimenterait électriquement en permanence. La figure 5 illustre un dispositif 101. Ce dispositif 101 se distingue du dispositif 1 représenté aux figures 1 à 4 en ce que qu'il comprend en outre un capteur de position angulaire 156 présentant une partie mobile 158 liée à l'arbre cames du moteur et une partie fixe 160 telle qu'une sonde à effet Hall disposée en regard de la partie mobile. Les autres éléments étant inchangés, leur repère a été conservé. Le capteur de position angulaire 156 est relié à l'unité 4 de contrôle moteur. La partie mobile 158 présentant une forme en demi-lune, le capteur de position angulaire 156 génère un signal binaire 162 présentant une première valeur lorsque l'arbre à cames occupe une position comprise entre 0° et 180° et une deuxième valeur lorsque l'arbre à cames occupe une position comprise entre 180° et 360°. Ainsi, en combinant la position sur 360° du vilebrequin déterminée par le capteur 2 de typé incrémental et la valeur binaire 162 générée par le capteur de position angulaire 156 monté sur l'arbre à cames, l'unité 4 de contrôle moteur un signal connaît la position du moteur sur 720° du vilebrequin. Le compteur interne est donc réinitialisé (par exemple remis à zéro) à chaque passage par la position de référence.

Claims

Revendications
1. Dispositif (1 , 101 ) pour déterminer la position d'un moteur à combustion interne comprenant un organe rotatif, ledit dispositif comprenant : - un capteur (2) de type incrémental comportant une partie rotative
(8) liée à l'organe rotatif et une partie fixe (6) comprenant : • des premiers moyens (16, 18, 20, 26) pour détecter une position de référence (24) de l'organe rotatif et détecter la rotation d'un incrément entre la partie mobile (8) et la partie fixe (6), lesdits premiers moyens générant un premier signal (28), • des deuxièmes moyens (16, 22, 26) pour détecter le sens de rotation entre la partie mobile (8) et la partie fixe (6) générant un deuxième signal (30), • des moyens d'analyse (12) reliés aux premiers moyens et aux deuxièmes moyens pour déterminer la position angulaire de l'organe rotatif par rapport à la position de référence, à partir du premier signal (28) et du deuxième signal (30), et générer un troisième signal (42) fonction de ladite position angulaire de l'organe rotatif, - des moyens (4) de contrôle moteur reliés aux moyens d'analyse
(12) du capteur (2), lesdits moyens (4) de contrôle moteur comprenant un état de repos dans lequel ils ne sont pas alimentés électriquement et un état de fonctionnement sous tension durant lequel ils génèrent des actions sur des organes de fonctionnement du moteur, tels que des injecteurs (50) de carburant ou des bougies d'allumage (52), en fonction du troisième signal, dans lequel dispositif lé capteur (2) est alimenté électriquement (34) de manière permanente, y compris lorsque les moyens (4) de contrôle moteur sont dans l'état repos.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le capteur comprend : - un mode de fonctionnement économique (38) comportant successivement et à intervalles réguliers (T) une phase d'activité pendant laquelle les premiers moyens et les deuxièmes moyens sont alimentés électriquement et une phase d'inactivité pendant laquelle les premiers moyens (16, 18, 20, 26) et les deuxièmes moyens (16, 22, 26) ne sont pas alimentés électriquement, et - un mode de fonctionnement normal (40) au cours duquel les premiers moyens et les deuxièmes moyens sont alimentés électriquement de manière continue.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque le capteur (2) est en mode de fonctionnement économique, la durée (T) des phases d'inactivité est au moins 10 fois plus longues que la durée (t) des phases d'activité.
4. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que la durée d'une phase d'activité (t) et d'une phase d'inactivité (T) consécutive est inférieure à 1 seconde.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lorsque le capteur (2) est en mode économique (38), les moyens (4) de contrôle moteur ne sont pas alimentés électriquement.
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (12) ne génèrent le troisième signal (42) qu'après réception d'un quatrième signal émis par les moyens (4) de contrôle moteur.
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'en outre les moyens d'analyse (12) transmettent aux moyens (4) de contrôle moteur un signal (54) correspondant sensiblement au premier signal (28).
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - le premier signal comprend au moins deux niveaux, - le capteur comprend en outre un compteur incrémenté ou décrémenté à chaque changement de niveau du premier signal selon le sens de rotation détecté par les deuxièmes moyens, et - le compteur est remis à une valeur déterminée après détection par les premiers moyens (16, 18, 20, 26) de la position de référence (24) de l'organe rotatif.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que : - le moteur à combustion interne comprend un vilebrequin, - l'organe rotatif est constitué par le vilebrequin du moteur, - le compteur n'est remis à la valeur déterminée qu'une fois sur deux après détection par les premiers moyens (16, 18, 20, 26) de la position de référence (24) du vilebrequin.
10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que : - le moteur à combustion interne comprend un vilebrequin et un arbre à cames, - l'organe rotatif est constitué par le vilebrequin du moteur, - le dispositif comprend en outre un capteur (156) de position angulaire placé sur l'arbre à cames générant un signal binaire (162).
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