WO2004074704A1 - Verfahren zur steuerung des betriebs einer kupplung eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2004074704A1
WO2004074704A1 PCT/EP2004/001086 EP2004001086W WO2004074704A1 WO 2004074704 A1 WO2004074704 A1 WO 2004074704A1 EP 2004001086 W EP2004001086 W EP 2004001086W WO 2004074704 A1 WO2004074704 A1 WO 2004074704A1
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Wolfgang Schreiber
Falko Rudolph
Volker Becker
Ingo Steinberg
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the operation of a clutch of a motor vehicle with an automatic transmission, in particular a double clutch of an automatic double clutch transmission, the clutch elements being cooled with the aid of a coolant during operation of the clutch and the thermal load on the clutch being determined during operation.
  • the invention is therefore based on the object of designing and developing the aforementioned method in such a way that the service life of a clutch or the components of a clutch are increased accordingly, in particular damage due to thermal effects is avoided.
  • the above-mentioned object is now achieved in that the current temperature of the coolant leaving the clutch is measured, that on this basis a specific driving characteristic is selected from a plurality of stored driving characteristics and that the operation of the clutch and / or the speed of the engine of the engine Motor vehicle can be controlled depending on the selected driving characteristic.
  • the method according to the invention offers decisive advantages. First, the actual - current - temperature of the coolant leaving the clutch is measured. From this one can immediately draw conclusions about the actual temperature in the clutch elements or on the friction surfaces. The temperature is therefore no longer determined “theoretically” as in the prior art, but actually.
  • a control unit in particular in a transmission control unit, also stores or stores a plurality of driving characteristics.
  • the method according to the invention has decisive advantages, since with the aid of this method, which can be implemented very inexpensively, the s no essential new components have to be additionally installed in an already existing control system, the coupling can be operated optimally in a simple manner. As a result, the disadvantages described at the outset are therefore avoided and corresponding advantages are achieved, in particular increasing the service life of the clutch.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of the flow of a coolant, here a cooling oil through a clutch designed as a double clutch, wherein the temperature of the coolant leaving the clutch is measured, and
  • Fig. 2 shows a plurality of stored or determined driving characteristics in a schematic representation in a diagram, depicted as a function of the starting speed or the accelerator pedal position.
  • FIG. 1 and 2 show - at least in part - the corresponding method for controlling the operation of a clutch 1 of a motor vehicle, not shown here.
  • the clutch 1 shown here in FIG. 1 is designed as a double clutch and is connected upstream of an automatic, in particular automated, double clutch transmission, i.e. thus provided or arranged accordingly between the motor shaft and the transmission input shafts.
  • clutch 1 shown here is designed as a so-called friction clutch, that is to say it has corresponding friction surfaces that can be pressed against one another, so that the corresponding torques can also be transmitted.
  • the corresponding coupling elements of the coupling 1 with appropriate pressures, vzw. hydraulically loaded so that the corresponding friction surfaces can come into contact with each other.
  • a coolant is required to cool the coupling elements during operation of the coupling 1.
  • a cooling oil flow flows through, since here cooling oil is used as the coolant, the coupling 1 shown here, which is designed as a double clutch, from the inside out, i.e. the flow of the coolant 2 is supplied essentially in the center of the coupling 1 and, by means of the corresponding rotational movement of the coupling elements, the coolant is correspondingly pressed radially outward and leaves the coupling 1 radially in the peripheral region, ie it exits here.
  • the coolant 2 flows through the clutch 1, the temperature of the coolant 2 increases.
  • the disadvantages described at the outset are now avoided in that the current temperature of the coolant 2 leaving the clutch 1 is measured, and on this basis a certain driving characteristic curve 3, 4 or 5 from a plurality stored driving characteristics 3 to 5 is selected and then the operation of the clutch 1 and / or the speed of the motor of the motor vehicle - not shown here - are controlled as a function of the selected driving characteristics 3, 4 or 5. 2 that several driving characteristics 3, 4 and 5 are shown here.
  • the driving characteristics 3 to 5 shown here are correspondingly shown as a function of the accelerator pedal position of the motor vehicle (X axis) and as a function of the maximum starting speed (Y axis), that is to say as a function of the engine speed in the starting state.
  • the driving characteristics 3 to 5 shown here are designed or stored as starting characteristics, ie the driving characteristics 3 to 5 shown here are suitable or intended for controlling the starting process of the corresponding motor vehicle.
  • the driving characteristics 3 to 5 are vzw in a control unit. stored accordingly in a transmission control unit or an engine control unit, which are not explicitly shown here.
  • Control units of this type have corresponding electrical and / or electronic units, in particular microprocessors, and control the switching sequences of the automatic transmission, in particular the double clutch transmission of a motor vehicle, and the corresponding engine speeds, etc.
  • the control unit vzw.
  • Corresponding data is supplied to the transmission control unit or the engine control unit of the motor vehicle, for example the corresponding speeds, etc., the transmission control unit or the engine control unit then depending in particular on the selected driving strategy, that is to say in dependence on the respective stored and selected driving characteristic controls the switching processes in the automatic manual transmission and the engine speed.
  • the driving characteristics 3 to 5 shown here in particular the driving characteristics 3 to 5 embodied here as starting characteristics, a particularly advantageous starting strategy for a motor vehicle can now be implemented according to the method according to the invention, with which a starting that is gentle on the clutch and oil, i.e. coolant, is guaranteed.
  • the temperature of the coolant 2 leaving the clutch 1 is first measured using the temperature sensor 6.
  • Each driving characteristic curve 3 to 5 shown in FIG. 2, with further driving characteristic curves not shown here, applies essentially to a specific temperature of the coolant 2 or to a specific temperature range of the coolant 2.
  • a "flat running" driving characteristic curve may then be selected, according to which the Appropriate starting strategy for the motor vehicle is then implemented. This can be seen well from FIG. 2, the arrow shown here in FIG. 2 shows the selection of the corresponding driving characteristic curve 3 to 5 when the temperature of the coolant 2 increases.
  • the corresponding method therefore ensures more precise control of the thermal load on a clutch 1, in particular during the starting process of a motor vehicle.
  • Mzw. In addition to the temperature of the coolant 2, the temperature gradient of the coolant 2 is also determined. The development of the temperature gradient in particular suggests a rapid or slow heating of the corresponding coupling elements.
  • FIG. 2 it can be seen that, taking into account the accelerator pedal position and the maximum starting speed, that is to say the maximum permissible engine speed in the starting process of the motor vehicle, corresponding driving characteristics 3 to 5, that is to say corresponding starting characteristics, are stored here. These are vzw. stored in a corresponding transmission control unit, as already stated.
  • the speed of the engine can therefore be controlled, in particular also limited, by the characteristic curves 3 to 5 stored here as a function of the current accelerator pedal position.
  • the corresponding control unit that is to say the corresponding transmission control unit or engine control unit of the motor vehicle, can then also have a corresponding temperature computing unit, in particular for determining the temperature gradient.
  • the control of the clutch elements, in particular the control of the slip is optimally possible according to the method described here, without the need to provide additional, additional, cost-intensive components in a motor vehicle with an automatic gearbox and already provided transmission control unit or an provided engine control unit. This is another advantage of the method described here.
  • the driving characteristic curve 3 to 5 can be selected as a function of the expected thermal load on the clutch, but as a function of the currently determined temperature of the coolant 2, that is to say with the aid of the temperature sensor 6 or the calculated temperature gradient.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung (1) eines Kraftfahrzeuges mit einem automatischen Getriebe, insbesondere einer Doppelkupplung eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplungselemente während des Betriebs der Kupplung mit Hilfe eines Kühlmittels (2) gekühlt werden und die thermische Belastung der Kupplung (1) während des Betriebs ermittelt wird. Das Verfahren ist dadurch verbessert und kostengünstig optimiert, dass die aktuelle Temperatur des die Kupplung (1) verlassenden Kühlmittels (2) gemessen wird, dass auf dieser Grundlage eine bestimmte Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) aus einer Mehrzahl abgespeicherter Fahrkennlinien (3, 4, 5) ausgewählt wird and dass dann der Betrieb der Kupplung (1) and/oder die Drehzahl des Motors des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der ausgewählten Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) gesteuert werden.

Description

Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung eines
Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit automatischen Getriebe, insbesondere einer Doppelkupplung eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplungselemente während des Betriebs der Kupplung mit Hilfe eines Kühlmittels gekühlt werden und die thermische Belastung der Kupplung während des Betriebs ermittelt wird.
Im Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei den im Stand der Technik bekannten Verfahren wird bspw. bei einem Stufenautomatikgetriebe die thermische Belastung einer nasslaufenden Kupplung mit Hilfe eines Kupplungstemperaturmodells vorausberechnet (DE 41 24 722 A1). Hierbei wird die Temperatur der Kupplung insbesondere aus der Reibleistung ermittelt. In Abhängigkeit dieser dann ermittelten - theoretischen - Temperatur der Kupplung wird die Kupplung entsprechend gesteuert, d.h. die entsprechende Steuereinheit gibt daraufhin die entsprechenden Steuerbefehle an das Stellglied zum Ein- und Ausrücken der Kupplungselemente bzw. steuert damit den entsprechend anliegenden Hydraulikdruck.
Bei nasslaufenden Kupplungen, also vzw. bei Reibkupplungen, insbesondere auch bei einer Doppelkupplung ist problematisch, dass hier die Erwärmung des Kühlmittels, insbesondere des Kühlöles einen großen Einfluss auf die Lebensdauer aller Bauteile der Kupplung, insbesondere auf die Bauteile der entsprechenden Kupplungselemente, nämlich der Reibelemente hat. Insbesondere während einer Voll-Lastanfahrt entsteht infolge des Schlupfes immer eine hohe Reibenergie, also Wärme, die vom Kühlmittel, also vzw. vom Kühlöl entsprechend abgeführt werden muss. Bisher - im Stand der Technik - wird insbesondere auch bei einem Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Schaltgetriebe die entsprechende Kupplung - wie oben eingangs erläutert - in Abhängigkeit der dort ermittelten - theoretischen - Temperatur der Kupplung dann gesteuert, insbesondere um die Beschädigung der Bauteile der Kupplung zu vermeiden. Da es sich aber im Stand der Technik um eine theoretisch ermittelte Temperatur der Kupplungselemente handelt, ist bereits aus diesem Grunde das oben beschriebene bekannte Verfahren noch nicht optimal.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Lebensdauer einer Kupplung bzw. der Bauteile einer Kupplung entsprechend erhöht ist, insbesondere die auf thermischen Auswirkungen beruhende Beschädigungen vermieden sind.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, dass die aktuelle Temperatur des die Kupplung verlassenden Kühlmittels gemessen wird, dass auf dieser Grundlage eine bestimmte Fahrkennlinie aus einer Mehrzahl abgespeicherter Fahrkennlinien ausgewählt wird und dass dann der Betrieb der Kupplung und/oder die Drehzahl des Motors des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der ausgewählten Fahrkennlinie gesteuert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet entscheidende Vorteile. Zunächst wird nun die tatsächliche - aktuelle - Temperatur des die Kupplung verlassenden Kühlmittels gemessen. Hieraus kann umgehend auf die tatsächliche Temperatur in den Kupplungselementen bzw. an den Reibflächen zurückgeschlossen werden. Die Temperatur wird also nicht mehr - wie bisher im Stand der Technik - „theoretisch" ermittelt, sondern tatsächlich. Weiterhin ist in einer Steuereinheit, insbesondere in einem Getriebesteuergerät eine Mehrzahl von Fahrkennlinien abgespeichert bzw. abgelegt. In Abhängigkeit der gemessenen tatsächlichen aktuellen Temperatur des die Kupplung verlassenden Kühlmittels wird nun eine bestimmte Fahrkennlinie ausgewählt und in Abhängigkeit dieser ausgewählten Fahrkennlinie wird der Betrieb der Kupplung gesteuert. Hierdurch kann also dann der tatsächlich vorhandene Schlupf, vzw. durch die Realisierung der entsprechenden Hydraulikdrücke genau gesteuert werden und - zusätzlich - kann auch noch die Drehzahl des Motors des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der entsprechend ausgewählten Fahrkennlinie gesteuert werden. Im Ergebnis weist das erfindungsgemäße Verfahren entscheidende Vorteile auf, da mit Hilfe dieses Verfahrens, das dadurch sehr kostengünstig realisiert werden kann, dass keine wesentlichen neuen Komponenten in einem ohnehin vorhandenen Steuersystem zusätzlich installiert werden müssen, auf einfache Weise die Kupplung optimal betrieben werden kann. )m Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt, insbesondere die Lebensdauer der Kupplung erhöht.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten bzw. weiterzubilden. Hierzu darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung den Strom eines Kühlmittels, hier eines Kühlöles durch eine als Doppelkupplung ausgeführte Kupplung, wobei die Temperatur des die Kupplung verlassenden Kühlmittels gemessen wird, und
Fig. 2 eine Mehrzahl abgespeicherter bzw. bestimmter Fahrkennlinien in schematischer Darstellung in einem Diagramm, dargestellt in Abhängigkeit der Anfahrdrehzahl bzw. der Fahrpedalstellung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen - zumindest teilweise - das entsprechende Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung 1 eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeuges.
Die hier in der Fig. 1 dargestellte Kupplung 1 ist als Doppelkupplung ausgeführt und einem automatischen, insbesondere automatisierten Doppelkupplungsgetriebe entsprechend vorgeschaltet, d.h. also zwischen Motorwelle und den Getriebeeingangswellen entsprechend vorgesehen bzw. angeordnet.
Die Kupplungselemente der Kupplung 1 sind hier nicht im einzelnen näher bezeichnet, allerdings ist die hier dargestellte Kupplung 1 als sogenannten Reibungskupplung ausgeführt, weist also entsprechende gegeneinander pressbare Reibflächen auf, so dass die entsprechenden Drehmomente auch übertragen werden können. Hierzu werden die entsprechenden Kupplungselemente der Kupplung 1 mit entsprechenden Drücken, vzw. hydraulisch beaufschlagt, so dass die entsprechenden Reibflächen miteinander in Kontakt treten können.
Zur Kühlung der Kupplungselemente ist während des Betriebs der Kupplung 1 ein Kühlmittel erforderlich. Wie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, durchfließt ein Kühlölstrom, da hier Kühlöl als Kühlmittel verwendet wird, die hier dargestellte als Doppelkupplung ausgeführte Kupplung 1 von innen nach außen, d.h. der Strom des Kühlmittels 2 wird im wesentlichen mittig der Kupplung 1 zugeführt und durch die entsprechende Rotationsbewegung der Kupplungselemente wird das Kühlmittel entsprechend radial nach außen gedrückt und verlässt die Kupplung 1 im Umfangsbereich radial, tritt also hier aus. Während des Durchströmens des Kühlmittels 2 durch die Kupplung 1 nimmt die Temperatur des Kühlmittels 2 zu.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass die aktuelle Temperatur des die Kupplung 1 verlassenen Kühlmittels 2 gemessen wird, dass auf dieser Grundlage eine bestimmte Fahrkennlinie 3, 4 oder 5 aus einer Mehrzahl abgespeicherter Fahrkennlinien 3 bis 5 ausgewählt wird und dass dann der Betrieb der Kupplung 1 und/oder die Drehzahl des - hier nicht dargestellten - Motors des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der ausgewählten Fahrkennlinie 3, 4 oder 5 gesteuert werden. So ist in Fig. 2 gut ersichtlich, dass hier mehrere Fahrkennlinien 3, 4 und 5 dargestellt sind. Die hier dargestellten Fahrkennlinien 3 bis 5 sind entsprechend dargestellt in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung des Kraftfahrzeuges (X-Achse) und in Abhängigkeit der maximalen Anfahrdrehzahl (Y-Achse), also in Abhängigkeit der Drehzahl des Motors im Anfahrzustand. Insbesondere sind die hier dargestellten Fahrkennlinien 3 bis 5 als Anfahrkennlinien ausgebildet bzw. abgespeichert, d.h. die hier dargestellten Fahrkennlinien 3 bis 5 sind zur Steuerung des Anfahrvorgangs des entsprechenden Kraftfahrzeuges geeignet bzw. bestimmt.
Hierzu sind die Fahrkennlinien 3 bis 5 in einer Steuereinheit vzw. in einem Getriebesteuergerät oder einem Motor-Steuergerät, die hier nicht explizit dargestellt sind, entsprechend abgespeichert. Derartige Steuereinheiten weisen entsprechende elektrische und/oder elektronische Baueinheiten, insbesondere Mikroprozessoren auf und steuern die Schaltabläufe des automatischen Getriebes, insbesondere des Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges sowie die entsprechenden Drehzahlen des Motors etc.. Hierzu werden der Steuereinheit, vzw. dem Getriebesteuergerät bzw. dem Motor-Steuergerät des Kraftfahrzeuges entsprechende Daten zugeführt, also bspw. die entsprechenden Drehzahlen etc., wobei das Getriebesteuergerät bzw. das Motor- Steuergerät dann in Abhängigkeit der ausgewählten Fahrstrategie, also in Abhängigkeit der jeweiligen abgespeicherten und ausgewählten Fahrkennlinie, insbesondere die Schaltabläufe im automatischen Schaltgetriebe sowie die Motordrehzahl steuert.
Mit den hier dargestellten Fahrkennlinien 3 bis 5, insbesondere den hier als Anfahrkennlinien ausgebildeten Fahrkennlinien 3 bis 5 lässt sich nun gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren eine besonders vorteilhafte Anfahrstrategie für ein Kraftfahrzeug realisieren, mit der jeweils ein kupplungs- und ölschonendes, also kühlmittelschonendes Anfahren gewährleistet ist. Hierzu wird nämlich zunächst die Temperatur des die Kupplung 1 verlassenden Kühlmittels 2 mit Hilfe des Temperatursensors 6 gemessen. Jeder in der Fig. 2 dargestellten Fahrkennlinie 3 bis 5, wobei weitere hier nicht dargestellte Fahrkennlinien vorgesehen sein können, gilt im wesentlichen für eine bestimmte Temperatur des Kühlmittels 2 bzw. für einen bestimmten Temperaturbereiches des Kühlmittels 2. So wird bei steigender Temperatur des Kühlmittels 2 zur Verhinderung der thermischen Belastung der Kupplungselemente der Kupplung 1 dann ggf. eine „flacher verlaufende" Fahrkennlinie gewählt, nach der die entsprechende Anfahrstrategie für das Kraftfahrzeug dann realisiert wird. Dies ist gut aus der Fig. 2 ersichtlich, durch den hier in der Fig. 2 dargestellten Pfeil wird die Auswahl der entsprechenden Fahrkennlinie 3 bis 5 bei steigender Temperatur des Kühlmittels 2 dargestellt.
Durch das entsprechende Verfahren ist daher eine präzisere Steuerung der thermischen Belastung einer Kupplung 1, insbesondere während eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges gewährleistet. Mzw. wird zusätzlich zur Temperatur des Kühlmittels 2 auch der Temperaturgradient des Kühlmittels 2 ermittelt. Aus der Entwicklung des Temperaturgradientens lässt sich insbesondere schließen auf eine rasche bzw. langsame Erwärmung der entsprechenden Kupplungselemente. In Fig. 2 ist ersichtlich, dass hier unter Berücksichtigung der Fahrpedalstellung und der maximalen Anfahrdrehzahl, also der maximal zulässigen Motordrehzahl im Anfahrvorgang des Kraftfahrzeuges entsprechende Fahrkennlinien 3 bis 5, also hier entsprechende Anfahrkennlinien abgespeichert sind. Diese sind vzw. in einem entsprechenden Getriebesteuergerät abgelegt, wie bereits ausgeführt.
Einerseits kann daher durch die hier abgespeicherten Fahrkennlinien 3 bis 5 in Abhängigkeit der aktuellen Fahrpedalstellung die Drehzahl des Motors gesteuert, insbesondere auch begrenzt werden. Dies ermöglicht den temperaturschonenden Betrieb der entsprechenden Kupplung 1. Die entsprechende Steuereinheit, also das entsprechende Getriebesteuergerät bzw. Motor-Steuergerät des Kraftfahrzeuges kann dann auch eine entsprechende Temperaturrecheneinheit insbesondere zur Ermittlung des Temperaturgradientens aufweisen. Die Steuerung der Kupplungselemente, insbesondere die Steuerung des Schlupfes ist nach dem hier dargestellten Verfahren optimal möglich, ohne dass bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe und bereits vorgesehenem Getriebesteuergerät bzw. einem vorgesehenen Motor-Steuergerät weitere zusätzliche wesentliche kostenintensive Komponenten vorgesehen werden müssen. Dies ist ein weiterer Vorteil des hier geschilderten Verfahrens.
Schließlich kann die Fahrkennlinie 3 bis 5 in Abhängigkeit der zu erwartenden thermischen Belastung der Kupplung ausgewählt werden, allerdings in Abhängigkeit der aktuell ermittelten Temperatur des Kühlmittels 2, also mit Hilfe des Temperatursensors 6 bzw. dem errechneten Temperaturgradienten.
Im Ergebnis sind entscheidende Vorteile mit dem hier beschriebenen Verfahren erzielt. BEZUGSZEICHEN LISTE
Kupplung
Kühlmittel
1. Fahrkennlinie
2. Fahrkennlinie
3. Fahrkennlinie
Temperatursensor

Claims

PATE NTANS PRÜ CH E
1. Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Kupplung (1) eines Kraftfahrzeuges mit automatischen Getriebe, insbesondere einer Doppelkupplung eines automatischen Doppelkupplungsgetriebes, wobei die Kupplungselemente während des Betriebs der Kupplung mit Hilfe eines Kühlmittels (2) gekühlt werden und die thermische Belastung der Kupplung (1) während des Betriebs ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Temperatur des die Kupplung (1) verlassenden Kühlmittels (2) gemessen wird, dass auf dieser Grundlage eine bestimmte Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) aus einer Mehrzahl abgespeicherter Fahrkennlinien (3, 4 oder 5) ausgewählt wird und dass dann der Betrieb der Kupplung (1) und/oder die Drehzahl des Motors des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit der ausgewählten Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) gesteuert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich der Temperaturgradient des Kühlmittels (2) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) eine Anfahrkennlinie aus einer Mehrzahl abgespeicherter Anfahrkennlinien ausgewählt wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkennlinien (3, 4, 5) und/oder die Anfahrkennlinien im Getriebesteuergerät abgespeichert sind.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (1) als nasslaufende Kupplung ausgebildet ist, dass als Kühlmittel (2) Kühlöl zum Einsatz kommt und dass das Kühlöl die Kupplung (1) im wesentlichen radial durchströmt.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im sich an den radial anschließenden Bereich der Kupplung (1) ein Temperatursensor (6) zur Messung der Schleuderöl-Temperatur vorgesehen ist.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass gemäß der ausgewählten Fahrkennlinie (3, 4 oder 5) und der aktuellen Fahrpedalstellung die Drehzahl des Motors gesteuert wird. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperaturrecheneinheit vorgesehen ist mit deren Hilfe der Temperaturgradient errechnet wird.
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