DE10060642C2 - Steuerug für eine automatisch betätigte Kupplung - Google Patents
Steuerug für eine automatisch betätigte KupplungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuerung nach dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Die Steuerung dient zum Steuern einer automa
tisch betätigten Kupplung, die zwischen dem Motor und dem Ge
triebe eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und die durch ei
nen Kupplungsaktuator ein- und ausgerückt wird, dessen Lage
von einem Lageregelkreis gesteuert wird. Dabei wird durch den
Lageregelkreis eine Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und
der Getriebeeingangswelle ermittelt, die Kupplung in eine
Sollposition gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldiffe
renz zwischen dem Motor und der Getriebeeingangswelle abge
baut.
Bei einer bekannten Bestimmungseinrichtung (EP 0 645 277 B1)
wird die Kupplung im Leerlauf des Getriebes - d. h. bei aus
gerückter Kupplung und Gangstellung auf Neutral - über einen
Regelkreis soweit eingerückt, bis die Getriebeeingangswellen
drehzahl einen bestimmten Prozentsatz der Motorleerlaufdreh
zahl erreicht. Die Position der Kupplung bei dieser Situation
wird als Berührpunkt bezeichnet.
Bei einer Steuerung für eine automatisch betätigte Kupplung
(DE 44 34 111 A1) wird in dem Berührpunkt die Motordrehzahl
auf einen Wert geregelt, der etwas unter der Drehzahl der
Kupplungsausgangswelle liegt. Die Regelung erfolgt während
der Fahrt in vorgegebenen Situationen und nicht während der
Schaltungen. Der ermittelte Berührpunkt muss gespeichert wer
den.
Bei einem Verfahren zum Regeln einer automatisierten Kupplung
bestimmt ein Regler einer Kupplungsschlupf-Regeleinheit aus
dem Motordrehmoment und der Abweichung von Soll- und
Istschlupf ein Kupplungs-Stellmoment, das mit einer Kennlinie
einen (An)Steuerstrom für eine Hydraulik der Kupplung festlegt
(DE 197 51 455 A1). Mit diesem Steuerstrom wird die Hyd
raulik gesteuert, und die Kupplung überträgt ein Drehmoment,
da mittels der Hydraulik eine bestimmte momentane Kupplungs
kapazität eingestellt wird. Unter Kupplungskapazität wird ein
momentan maximal von der Kupplung übertragbares Drehmoment
verstanden. Der Istwert des Schlupfes der Kupplung wird über
eine Verbindungsleitung zurückgeführt und in einem Funktions
block mit einem Sollwert verglichen. Entsprechend dem Ergeb
nis dieses Vergleichs regelt der Regler den Steuerstrom der
Hydraulik solange, bis sich die Regelung eingeschwungen hat
und das gewünschte Drehmoment von der Kupplung übertragen
wird.
Aus dem Fachbuch "Prozeßführung", H. Schuler (Hrsg.), R. Ol
denbourg Verlag, München, 1999, ISBN 3-486-23477-3, ist die Methode der Störgrößenaufschaltung
bekannt.
Bei allen aus der Praxis bekannten Regelkreisen werden Stör
einflüsse des Motormoments auf die Kupplungsbetätigung nur in
allgemeiner Form beim Regeln der Kupplungsposition berück
sichtigt. Abhängig von dem aktuellen Arbeitspunkt der Kupp
lung wirken sich Drehmomentänderungen des Motors aber unterschiedlich
stark auf die Funktion der Kupplung aus. Sie er
schweren eine sanfte und zugleich schnelle Kupplungsposi
tionsführung und -betätigung. Der Störeinfluss des Motormo
mentes kann zu einer übermäßig hohen Belastung der Kupplungs
reibbeläge oder zu spürbaren Antriebsstrangschwingungen wäh
rend der Kuppelvorgänge führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplungs
steuerung zu schaffen, die den Einfluss von Änderungen des
Motordrehmoments auf die Funktion der Kupplung reduziert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuerung nach
Anspruch 1 gelöst. Die Lageregelung der Kupplung beim Ein-
und Auskuppeln wird durch eine Störgrößenaufschaltung er
gänzt, durch die Änderungen des Motormoments im jeweils aktu
ellen Arbeitspunkt der Kupplung berücksichtigt werden.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen niedergelegt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass
die Kupplungssollposition immer in Abhängigkeit von dem aktu
ellen Arbeitspunkt der Kupplung korrigiert wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an
Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die mit der Kupplung zusammenwirkenden Bestandteile
des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine Antriebsstrangsteuerung mit einer erfindungsge
mäßen Kupplungssteuerung in Blockdiagrammdarstellung;
Fig. 3 einen Gesamtregelkreis einer erfindungsgemäßen
Kupplungssteuerung,
Fig. 4 eine Störgrößenaufschaltung des Gesamtregelkreises
nach Fig. 3;
Fig. 5 eine Kennlinie eines Kupplungsmomentenmodells;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines in der Kupplungssteuerung
nach Fig. 2 abgearbeiteten Programms, und
Fig. 7 ein bei der Störgrößenberechnung abgearbeitetes Un
terprogramm des Programms nach Fig. 6.
Ein Antriebsstrang 1 (Fig. 1) eines Kraftfahrzeugs enthält
einen Motor 2, eine Kupplung 3 und ein durch diese mit dem
Motor 2 verbundenes Getriebe 4. Die Kupplung wird durch einen
mit einem Ausrücker 5 verbundenen Kupplungsaktuator 6 betä
tigt, der hier als hydraulischer Aktuator ausgebildet ist,
der aber auch als elektromechanischer Aktuator realisiert
sein kann. Die Steuerung dieses Aktuators und damit die Betä
tigung der Kupplung wird weiter hinten ausführlich erläutert.
Die Achsantriebe, die Differentiale und die Räder des Kraft
fahrzeugs sind hier nicht dargestellt, da sie allgemein be
kannt sind und durch die Erfindung nicht beeinflusst werden.
Das Getriebe 4 ist in diesem Ausführungsbeispiel als automa
tisiertes Schaltgetriebe ausgebildet, das den mechanischen
Aufbau eines Handschaltgetriebes aufweist, aber automatisch
betätigt wird, und zwar durch einen Getriebe-Stellantrieb 7,
der aufweist einen Gassenaktuator 8, mit dem die gewählte
Schaltgasse des Getriebes angesteuert wird, und einen Gangak
tuator 9, der den gewählten neuen Gang einrückt. Durch eine
Schaltkulisse 10 wird angedeutet, dass das Getriebe 4 die
gleiche Bauform aufweist wie ein herkömmliches, manuell von
einem Fahrer zu betätigendes Schaltgetriebe.
Eine elektronische Antriebsstrangsteuerung 12, die insbeson
dere auch einen sogenannten AMT-Manager enthält, steuert die
Kupplung 3 und das Getriebe 4. Einzelheiten über den Aufbau
der Antriebsstrangsteuerung 12 werden noch anhand von Fig. 2
erläutert. Sie ist dazu durch Steuerleitungen 13 und 14 mit
dem Kupplungsaktuator 6 beziehungsweise dem Stellantrieb 7
verbunden. Mit einer Motorsteuerung 15 tauscht die Antriebs
strangsteuerung 12 Daten über einen Datenbus 16 aus. Über
Signalleitungen 18 empfängt die Antriebsstrangsteuerung 12
verschiedene Messwerte: von einem Sensor 20 die Fahrzeugge
schwindigkeit, von einem Sensor 21 die Getriebeeingangsdreh
zahl und von einem Sensor 22 die Motortemperatur.
Über Signalleitungen 24 empfängt die Antriebsstrangsteuerung
12 Informationen über die Stellung eines Zündschlosses 25,
eines Schalthebels 26 und von einem Fahrpedalsensor 27.
Über Signalleitungen 28 ist die Antriebsstrangsteuerung 12
mit einer oder mehreren Signal- und Warnlampen 30, zum Bei
spiel auf dem Armaturenbrett angeordnet, mit einem Diagnose
gerät 31 und mit weiteren Programmeinrichtungen 32, zum Bei
spiel einem Wartungsrechner verbunden.
Die einzelnen Bestandteile der Antriebsstrangsteuerung 12
sind in Fig. 2 zusammen mit der Motorsteuerung 15 sowie dem
Kupplungsaktuator 6 und dem Stellantrieb 7 als Blockdiagramm
dargestellt. Ein bei einem Schaltvorgang einzulegender neuer
Getriebegang, der sogenannte Zielgang, wird in einem Schalt
block 35 entweder durch ein Schaltstrategieprogramm oder
durch den Fahrer mit dem Schalthebel festgelegt. Er wird an
einen bereits erwähnten AMT-Manager 36 übermittelt, in dem
das noch zu beschreibende Kupplungssteuerprogramm (siehe
Fig. 6 und 7) abgelegt ist. Der AMT-Manager 36 enthält auch
das Programm zum Steuern des Getriebe-Stellantriebs, das aber
vorliegend nicht von Bedeutung ist.
Der AMT-Manager 36 übermittelt an die Motorsteuerung 15 Dreh
moment- und Drehzahlanforderungen und er empfängt von ihr die
Istwerte des Motormoments und der Motordrehzahl. Von dem
Schaltblock 35 empfängt er den jeweiligen Zielgang. Signale
von den erwähnten Sensoren, die hier in einem Block 38 zusam
men gefasst sind, gelangen über eine Ein- und Ausgangs
schnittstelle 39 zu dem Schaltblock 35 und dem AMT-Manager
36. Ein Block 41 stellt die Steuerfunktionen für die Kupplung
dar. Er übergibt an den AMT-Manager 36 die aktuelle Kupplungsposition
und empfängt von ihm die Zielposition, das
heißt die anzusteuernde Kupplungsposition.
Ein Block 42 stellt die Steuerfunktionen für den Stellantrieb
7, das heißt für den Gassenaktuator 8 und den Gangaktuator 9
dar. Er übergibt an den AMT-Manager 36 den aktuellen Schalt
zustand und empfängt von ihm den Zielgang. Beide Blöcke 41,
42 tauschen mit der Ein- und Ausgangsschnittstelle 39 Daten,
insbesondere Sensormesswerte und Stromwerte, aus. Die Ein-
und Ausgangsschnittstelle 39 übermittelt an den AMT-Manager
36 Sensormesswerte und Zustandswerte (zum Beispiel von einem
Fußbremsschalter, einem Türkontaktschalter, einem Wählhebel
schalter usw.).
Die Schaltungsbestandteile des Kupplungsaktuators 6 und des
Stellantriebs 7 sind in einem gestrichelt gezeichneten Block
44 zusammengefasst: elektrohydraulische Ventile 45 sowie Ak
tuatoren 46 für die Kupplungsbetätigung, die Gassenwahl und
das Gangeinlegen. Die körperlich gesteuerten und betätigen
Einrichtungen, das heißt der Motor, die Kupplung und das Ge
triebe, sind hier durch einen Block 47 dargestellt. Daten-,
Signal- und Steuerleitungen, die den beschriebenen Datenaus
tausch zwischen den einzelnen Bestandteilen der Antriebs
strangsteuerung 12 ermöglichen, sind aus der Zeichnung er
sichtlich. Bei einem Einsatz von elektrohydraulischen Aktua
toren 46 entfallen die Ventile 45.
Ein aus Fig. 3 ersichtlicher Gesamtregelkreis 50, der als
Drehzahldifferenzregler zum Abbauen von Kupplungsschlupf
dient, empfängt an einem Eingang 51 laufend Werte des effek
tiven Motordrehmoments m_mot an der Kupplung. In einem Re
chenblock 52 wird aus aufeinander folgenden Werten von m_mot
eine Änderung delta_m (oder: ΔM) des effektiven Motordreh
moments berechnet. Die Werte m_mot gelangen auch an einen
Eingang einer Regelstrecke 53, an deren zweiten Eingang die
Sollposition pos_kup_soll der Kupplung 3 gelangt.
Ausgangswerte der Regelstrecke 53 sind die Drehzahl des Ge
triebes n_get und die Drehzahl des Motors n_mot. In einem Ad
dierglied 54 (mit einem negierten Eingang) wird der Wert n_mot
von dem Wert n_get subtrahiert. Die sich dabei ergebende Re
gelabweichung, das heißt die Drehzahldifferenz zwischen Motor
und Getriebeeingang delta_n wird in einem Regler 56 in eine
Stellgröße, das heißt in einen Anteil des Reglers an der
Kupplungssollposition pos_kup_reg, umgesetzt. Dieser Anteil
pos_kup_reg gelangt einerseits an einen zweiten Eingang einer
Störgrößenaufschaltung 58 und andererseits über ein weiteres
Addierglied 57 auf einen zweiten Eingang der Regelstrecke 53.
Die effektive Drehmomentenänderung delta_m gelangt von dem
Ausgang des Rechenblocks 52 an einen ersten Eingang (I1 in
Fig. 4) der Störgrößenaufschaltung 58. An deren zweiten Ein
gang (I2 in Fig. 4) gelangt der Anteil pos_kup_reg des Reg
lers an der Kupplungssollposition. Die Störgrößenaufschaltung
58, die im Einzelnen noch anhand von Fig. 4 erläutert werden
wird, gibt einen Anteil pos_kup_stoer der Störgrößenaufschal
tung an der Kupplungssollposition an das Addierglied 57 aus.
Dort wird dieser Anteil zu dem Regleranteil pos_kup_reg ad
diert und ergibt als korrigierte Stellgröße eine Sollposition
pos_kup_soll der Kupplung auf einen zweiten Eingang der Re
gelstrecke 53. Damit ist der Gesamtregelkreis 50 geschlossen.
Bei der Störgrößenaufschaltung 58 (Fig. 4) gelangt die Ände
rung des effektiven Drehmomentes delta_m von den ersten Ein
gang I1 zu einem Addierglied 59. Über den zweiten Eingang I2
gelangt die Sollposition der Kupplung pos_kup_soll über eine
Leitung A zu einem Kennfeldglied 60, in dem ein inverses oder
invertiertes Kupplungskennfeld abgelegt ist. Die Buchstaben A
bis E, mit denen hier die Leitungen bezeichnet werden, sind
in dem Diagramm von Fig. 5 denjenigen Stellen zugeordnet, in
denen der entsprechende Rechenschritt durchgeführt wird. Das
Kennfeldglied 60 empfängt außerdem von einer Signalquelle 61
den Wert einer Abnutzung Grad_V des Kupplungsbelags und von
einer Signalquelle 62 den Wert der Kupplungstemperatur T_kup.
Der aktuelle Wert pos_kup_reg der Kupplungsposition stellt
den Arbeitspunkt der Störgrößenaufschaltung dar. Für diesen
Arbeitspunkt wird ein maximal von der Kupplung übertragbares
Motormoment M_kup_reg anhand des in dem Kennfeldglied 60 ab
gelegten Kupplungskennfelds ermittelt und über eine Leitung B
an einen zweiten Eingang des Addierglieds 59 übermittelt.
Hier wird ein korrigiertes Kupplungsmoment M_kup_soll berech
net wird, das sich aus der Motormomentenänderung delta_m
(auch als ΔM bezeichnet) und des Kupplungsmomentes M_kup_reg
an der Kupplungssollposition des Reglers zusammensetzt.
Das korrigierte Kupplungsmoment gelangt über eine Leitung C
zu einem weiteren, nicht invertierten Kennfeldglied 63, in
dem eine um den Störeinfluss korrigierte Kupplungssollpositi
on pos_kup_soll unter Berücksichtigung der momentanen Kupp
lungscharakteristik berechnet wird. Diese hängt von der Kupp
lungsposition, der Reibbelagstemperatur, dem Reibkoeffizien
ten, dem Grad der Alterung und dem Verschleiß des Kupplungs
belags ab. Das nicht invertierte Kennfeldglied 63 empfängt e
benfalls von der Signalquelle 61 den Wert der Abnutzung
Grad_V des Kupplungsbelags und von der Signalquelle 62 den
Wert der Kupplungstemperatur T_kup.
Die korrigierte Kupplungssollposition pos_kup_soll gelangt ü
ber eine Leitung D zu einem weiteren Addierglied 64, in dem
eine Kupplungspositionsänderung pos_kup_stoer (die dem ge
nannten Anteil der Störgrößenaufschaltung an der Kupplungs
sollposition entspricht) aus der Differenz zwischen der Kupp
lungssollposition des Reglers pos_kup_reg und der korrigier
ten Kupplungssollposition pos_kup_soll berechnet wird. Diese
Kupplungspositionsänderung kompensiert in wirksamer und vor
teilhafter Weise den Einfluss der Motormomentenänderung auf
die Funktion der Kupplung. Sie gelangt über eine Leitung E zu
einem Ausgang O1 und von dort zu dem Addierglied 57 in dem
Gesamtregelkreis 50 (siehe Fig. 3).
Bei einem aus Fig. 5 ersichtlichen Diagramm ist die Kennli
nie einer bestimmten Kupplung in Form einer Funktion der
Kupplungsposition pos_kup - in Prozent einer Kupplungsend
stellung - von dem Kupplungsmoment M_kup - mit der Einheit Nm
- grafisch dargestellt. Die Funktion wird durch Messungen er
mittelt und ist für jeden Kupplungstyp unterschiedlich. Sie
ist Teil eines Kupplungsmomentenmodells, das heißt das rege
lungstechnische Modell der jeweiligen Kupplung, dar und sie
ist in dem Kennfeldglied 63 der Störgrößenaufschaltung 58 ab
gelegt. In der praktischen Ausführung ist sie als Kennfeld in
einem Speicher abgelegt, wobei zwischen einzelnen Stützstel
len rechnerisch interpoliert wird. Sowohl das inverse Kenn
feldglied 60 als auch das Kennfeldglied 63 enthalten ein
mehrdimensionales Kupplungskennfeld. Das durch die Kupplung
übertragbare Drehmoment hängt von der Kupplungsposition
pos_kup, der Reibbelagstemperatur T_kup und dem Abnutzungs
grad Grad_V des Kupplungsbelags ab.
Die Kupplungskennlinie hängt physikalisch bedingt auch von
der Kupplungstemperatur ab, diese Abhängigkeit ist aber in
Fig. 5 zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Die
Kennlinie gilt für eine gegebene Kupplungstemperatur und ei
nen gegebenen Grad des Kupplungsverschleißes. Die Abhängig
keit von diesen Größen könnte als Kurvenscharen mit jeweils
der Temperatur oder dem Kupplungsverschleiß als Parameter
dargestellt werden. In dem als Datenspeicher ausgebildeten
Kennfeldglied ist die Temperaturabhängigkeit naturgemäß be
rücksichtigt. Entsprechendes gilt für den Verschleiß der
Kupplungsbeläge.
Das Kennfeldglied 60 enthält wie erwähnt die inverse Kupp
lungskennlinie. Diese stellt ebenfalls das Kupplungsmomenten
modell, das heißt das regelungstechnische Modell, der selben
Kupplung dar, nur erfolgt die Ermittlung von gesuchten Werten
in umgekehrter Richtung, das heißt aus der Kupplungsposition
wird das zugehörige maximal übertragbare Kupplungsmoment berechnet.
Durch Hintereinanderschalten einer inversen und ei
ner direkten Kupplungskennlinie, werden Nichtlinearitäten der
Kennlinie kompensiert.
Die bei der Störgrößenaufschaltung an den Stellen A bis E
durchgeführten Rechenschritte sind wie erwähnt in dem Dia
gramm von Fig. 5 mit den gleichen Buchstaben bezeichnet, ih
re Bedeutung wird dabei unmittelbar ersichtlich.
A: der Anteil pos_kup_reg des Reglers an der Kupplungssoll
position ergibt den Arbeitspunkt der Störgrößenaufschal
tung.
B: der Anteil pos_kup_reg des Reglers an der Kupplungssoll
position führt mit der Kupplungskennlinie zu dem maximal
von der Kupplung übertragbaren Motormoment M_kup_reg.
C: dieses Kupplungsmotormoment M_kup_reg plus der Motormo
mentänderung ΔM ergibt das korrigierte Kupplungsmoment
M_kup_soll.
D: das korrigierte Kupplungsmoment ergibt mit der Kupp
lungskennlinie die um den Störeinfluss korrigierte Kupp
lungssollposition pos_kup_soll.
E: die Differenz zwischen der Kupplungssollposition des
Reglers pos_kup_reg und der korrigierten Kupplungssoll
position pos_kup_soll ergibt die Kupplungspositionsände
rung pos_kup_stoer, die den Einfluss der Motormomente
nänderung auf die Kupplungsbetätigung kompensiert.
Das aus Fig. 6 ersichtliche Ablaufdiagramm gibt ein in der
Kupplungsteuerung 12 abgearbeitetes Programm wieder. Dabei
werden nacheinander folgende Schritte ausgeführt:
S1 nach dem Start des Programms werden abgefragt Moto
ristmoment, Motorzielmoment, Motordrehzahl und Getriebe
eingangsdrehzahl.
S2 Es wird die Differenz zwischen Motor- und Getriebedreh
zahl berechnet.
S3 Der Regler 56 baut mit der Kupplung die Drehzahldiffe
renz delta_n ab. Der Anteil pos_kup_reg des Reglers an
der Kupplungssollposition wird berechnet.
S4 Es erfolgt die Störgrößenaufschaltung. Dazu wird eine
Änderung der Kupplungssollposition aus der Motormomente
nänderung im aktuellen Arbeitspunkt (abhängig von Soll-
und Istposition der Kupplung, Temperatur und Reibcharak
teristik) berechnet.
S5 Die berechnete Kupplungssollpositionsänderung wird als
Störgröße zur Kupplungssollposition des Reglers addiert.
S6 Die Kupplungssollposition wird an den Kupplungsaktuator
6 übergeben. Damit ist das Programm am Ende.
Das Programm wird zyklisch erneut abgearbeitet.
Die Reibcharakteristik stellt den Zusammenhang dar zwischen
der Kupplungsposition, der Reibbelagstemperatur, dem Abnut
zungsgrad und dem aus diesen Größen ermittelten maximal über
tragbaren Kupplungsmoment.
Das aus Fig. 7 ersichtliche Ablaufdiagramm gibt ein inner
halb des Programmes von Fig. 6 abgearbeitetes Unterprogramm
wieder. Dabei werden nacheinander folgende Schritte ausge
führt:
S4.1 nach dem Start des Programms werden abgefragt Motormo
ment, Kupplungsposition, Kupplungscharakteristik gemäß
Kupplungskennfeld und Kupplungstemperatur.
S4.2 Es wird abgefragt, ob sich das Motormoment geändert hat.
Falls ja, wird in einem Schritt
S4.3 die Momentenänderung seit dem letzten Regelzyklus be
rechnet.
Falls nein, erfolgt ein Sprung zu einem Schritt S4.8.
Falls nein, erfolgt ein Sprung zu einem Schritt S4.8.
S4.4 Es wird das Kupplungsmoment für die Kupplungsziel- (oder
-soll)position des Reglers mit dem Kupplungsmomentenmo
dell berechnet.
S4.5 Gesamtes Kupplungssollmoment wird gleich dem Kupplungs
sollmoment des Reglers plus der Momentenänderung ge
setzt.
S4.6 Eine neue Kupplungssollposition wird mit dem Kupplungs
momentenmodell aus dem gesamten Kupplungssollmoment berechnet.
S4.7 Die Kupplungspositionsstörgröße wird gleich der neuen
Kupplungssollposition minus der Kupplungssollposition
des Reglers gesetzt. Danach folgt Schritt S4.9.
S4.8 Die Kupplungspositionsstörgröße wird gleich null ge
setzt.
S4.9 Die Kupplungspositionsstörgröße wird an den Addierglied
57 übergeben. Damit ist das Unterprogramm am Ende.
Das Unterprogramm wird im Rahmen des Hauptprogramms nach
Fig. 6 ebenfalls laufend zyklisch abgearbeitet.
Claims (9)
1. Steuerung für eine automatisch betätigte Kupplung (3),
die zwischen dem Motor (2) und dem Getriebe (4) eines Kraft
fahrzeugs angeordnet ist und die durch einen Kupplungsaktua
tor (6) ein- und ausgerückt wird, dessen Lage von einen La
geregelkreis (50) gesteuert wird,
wobei durch den Lageregelkreis (50) eine Drehzahldifferenz (delta_n) zwischen dem Motor (2) und einer Eingangswelle des Getriebes (4) ermittelt, die Kupplung (3) in eine Sollpositi on gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldifferenz zwi schen dem Motor und der Eingangswelle abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet,
dass sie einen Rechenblock (52) aufweist, in dem aus auf einander folgenden Werten des Motordrehmoments (m_mot) eine Änderung (delta_m) des effektiven Motordrehmoments berechnet wird, und
dass der Lageregelkreis (50) der Kupplung (3) durch eine Störgrößenaufschaltung (58) ergänzt wird, an deren Eingang (I1) die effektive Drehmomentenänderung (delta_m) gelangt, und durch die beim Ein- und Auskuppeln die Änderungen des Mo tormoments (delta_m) im jeweils aktuellen Arbeitspunkt der Kupplung (3) berücksichtigt werden.
wobei durch den Lageregelkreis (50) eine Drehzahldifferenz (delta_n) zwischen dem Motor (2) und einer Eingangswelle des Getriebes (4) ermittelt, die Kupplung (3) in eine Sollpositi on gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldifferenz zwi schen dem Motor und der Eingangswelle abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet,
dass sie einen Rechenblock (52) aufweist, in dem aus auf einander folgenden Werten des Motordrehmoments (m_mot) eine Änderung (delta_m) des effektiven Motordrehmoments berechnet wird, und
dass der Lageregelkreis (50) der Kupplung (3) durch eine Störgrößenaufschaltung (58) ergänzt wird, an deren Eingang (I1) die effektive Drehmomentenänderung (delta_m) gelangt, und durch die beim Ein- und Auskuppeln die Änderungen des Mo tormoments (delta_m) im jeweils aktuellen Arbeitspunkt der Kupplung (3) berücksichtigt werden.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
sie ein Kupplungsmomentenmodell (in 60) enthält, mit dem ein
korrespondierendes Kupplungsmoment (M_kup_soll) für eine mo
mentane Kupplungssollposition (pos_kup_soll) berechnet wird.
3. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kupplungsmomentenmodell als ein Kennfeld (63) ausgebildet
ist, in dem das Kupplungsmoment (M_kup) als Funktion der
Kupplungsposition (pos_kup) abgelegt ist.
4. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kupplungsmomentenmodell als ein Kennfeld (63) ausgebildet
ist, in dem das Kupplungsmoment (M_kup) als Funktion der
Kupplungsposition (pos_kup), der Reibbelagstemperatur (T_kup)
und der Grad der Abnutzung (Grad_V) des Reibbelags abgelegt
ist.
5. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kupplungsmomentenmodell in einem invertierten und einem
nicht invertierten Kennfeld (60, 63) abgelegt ist.
6. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die korrigierte Kupplungssollposition (pos_kup_soll) aus dem
korrigierten Kupplungssollmoment (M_kup_soll) mit dem
Kupplungsmomentenmodell (in 63) berechnet wird.
7. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der Regelkreis ein Addierglied (59) enthält, mit dem
ein korrigiertes Kupplungsmoment (M_kup_soll) berechnet wird,
das sich aus der Motormomentenänderung (delta_m) und dem
Kupplungsmoment (M_kup_reg) an der Kupplungssollposition des
Reglers (pos_kup_reg) zusammensetzt.
8. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
ein von der Störgrößenaufschaltung ausgegebener Anteil
(pos_kup_stoer) an der Kupplungssollposition in einem Addier
glied (57) zu dem Anteil des Reglers (pos_kup_reg) an der
Kupplungssollposition addiert wird und als korrigierte Stell
größe eine Sollposition (pos_kup_soll) der Kupplung für die
Regelstrecke (53) ergibt.
9. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in
einem weiteren Addierglied (64) eine Kupplungspositionsände
rung (pos_kup_stoer) aus der Differenz zwischen der Kupp
lungssollposition des Reglers (pos_kup_reg) und der korri
gierten Kupplungssollposition (pos_kup_soll) berechnet wird.
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