WO2003048710A1 - Systeme de determination automatique de caracteristiques de freinage d'urgence d'un vehicule de transport en commun, notamment ferroviaire - Google Patents
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Classifications
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Definitions
- the present invention relates to a system for automatically determining the emergency braking characteristics of a public transport vehicle, in particular a rail vehicle. We know that in this area of activity, passenger safety is a constant concern.
- these transport vehicles must have predetermined emergency braking characteristics.
- a test base is then marked by two remarkable physical markers which delimit a predetermined maximum stopping distance which the vehicle must respect when braking. This maximum distance is also called the "acceptability threshold".
- the vehicle is then brought to move in this test base at its nominal speed.
- Two operators are on board this vehicle, one driving the vehicle and the other monitoring the passage of the vehicle in front of the first marker, to warn the driver so that when the vehicle passes in front of this marker, this driver triggers the braking of vehicle emergency by activating corresponding triggering means in order to actuate the braking means thereof.
- the braking is then maintained until the vehicle comes to a complete stop.
- a mechanical type accelerometer can be taken on board the vehicle in order to deliver information relating to the instantaneous deceleration of the vehicle during this phase. Once the vehicle has stopped, the operator checks the place where the vehicle stopped and in particular, its relative position with respect to the second marker.
- the operator measures the distance between the vehicle and this second marker, to deduce the distance from it. vehicle stopped since the distance between the two marks is known.
- Various operations are then carried out manually by this operator, who may have to make corrections to the calculated stopping distance to take account in particular of the configuration of the terrain of the test base.
- the calculated and possibly corrected stopping distance is also compared by the operator to a predetermined acceptability threshold for the vehicle concerned and the test base concerned, in order to determine whether or not the vehicle has braking malfunction.
- the operator also analyzes the shape of the deceleration curve and in particular the brake rise and release times.
- the stopping distance is measured and calculated manually by an operator.
- the subject of the invention is a system for automatically determining the emergency braking characteristics of a public transport vehicle, in particular a rail vehicle, comprising means for measuring the speed of the vehicle, means for measurement of the distance traveled by the latter, and of means for triggering an emergency braking of the vehicle for actuating the braking means of the latter, characterized in that it comprises means for detecting activation means for initiating the emergency braking of the vehicle and means for detecting the stopping of the vehicle, adapted to activate / deactivate the operation of means for acquiring information of speed and distance traveled by the vehicle during the period of time elapsing between the activation of the means for initiating the emergency braking and the stopping of the vehicle, and means for analyzing this information to deliver at least distance information pa used by the vehicle during this period.
- the analysis means are adapted to further deliver information on instantaneous deceleration of the vehicle during this period of time;
- the analysis means are adapted to further deliver response time information from the vehicle braking means, following the activation of the emergency braking triggering means;
- the analysis means are adapted to deliver the or each braking characteristic in real time
- the analysis means are adapted to deliver the or each characteristic in deferred time
- the analysis means include means for correcting the information on the distance traveled by the vehicle determined from the information messages delivered by the acquisition means, to take account of the reaction time of these acquisition means;
- the analysis means include means for smoothing the deceleration information of the vehicle; the smoothing means include filtering means with a sliding time window;
- the analysis means comprise means for comparing the or each braking characteristic delivered with predetermined corresponding data or predetermined test conditions, a predetermined type of vehicle, and a predetermined test site configuration, these data being stored in storage means associated with the analysis means.
- - Fig.1 shows a block diagram illustrating the general structure of a determination system according to the invention
- - Fig.2 shows a flowchart illustrating an information acquisition phase implemented in a determination system according to the invention
- - Fig.3 shows a flowchart illustrating an information analysis phase implemented in a system according to the invention
- - Fig.4 shows an instantaneous deceleration curve of a train to illustrate the calculation of a response time of the braking means thereof;
- - Figs.5 and 6 show instantaneous deceleration curves before (Fig.5) and after (Fig.6) smoothing of the corresponding information; and - Fig.7 shows an example of presentation of the results of a vehicle test.
- FIG. 1 shows a system for automatically determining the emergency braking characteristics of a public transport vehicle, in particular a rail vehicle.
- such a vehicle comprises means for measuring the speed of this vehicle, designated by the general reference 1, means 2 for measuring the distance traveled by it and means 3 for initiating braking d vehicle emergency to activate the braking means thereof, designated by the general reference 4.
- the speed measurement means comprise for example a speedometer
- the distance traveled measurement means comprise for example an odometer
- the triggering means comprise for example an emergency braking button actuable by the driver of the vehicle, classic way.
- first information processing unit designated by the general reference 5 and comprising for example any suitable computer, designated by the general reference 6, associated with data storage means designated by the general reference 7.
- This information processing unit 5 is also associated with means, designated by the general reference 8, for transmitting information to a tool designated by the general reference 9.
- the information processing unit 5 is associated with interface means designated by the general reference 10, between this unit and any data transmission link designated by the general reference 11.
- the tool 9 also includes corresponding interface means 12 associated with means 13 forming an input buffer, also connected to a second information processing unit designated by the general reference 14.
- This information processing unit 14 also includes, for example, any suitable computer designated by the general reference 15, associated with data storage means designated by the general reference 16, with user interface means designated by the general reference 17 and comprising, for example in a conventional manner , information display means and information input means by this user
- printer designated by the general reference 18 can be associated with this information processing unit 14.
- this information processing unit 14 can also be associated with means 19 for storing test base configuration information, vehicle and predetermined test data, which will be described in more detail below.
- the system described comprises means for detecting the activation of the means 3 for triggering the emergency braking of the vehicle and means for detecting the stopping of the latter, which are adapted to activate / deactivate the operation of means for acquiring speed and distance information traveled by the vehicle during the period of time elapsing between this activation of the triggering means and the stopping of the vehicle and means for analyzing this information for issue at least information on the distance traveled by the vehicle during this period.
- the detection of the activation of the means for triggering the emergency braking of the vehicle designated by the general reference 3 in this FIG.
- the information processing unit 5 which on the one hand, actuates the braking means 4 thereof and on the other hand, activates the operation of the means for acquiring information of speed and distance traveled, delivered by the corresponding means 1 and 2, these means acquisition being for example formed by the tool 9.
- This information is in fact transmitted for example by the information processing unit 5 to this tool 9, using the information transmission means 8 described above.
- the corresponding information is then received in the input buffer means 13 of the unit 14, then possibly stored in the data storage means 16 before processing.
- This unit 14 of the tool 9 is in fact adapted to deliver information of the vehicle's emergency braking characteristics, as will be described in more detail below, from information coming from the processing unit. 5.
- This acquisition phase begins with a step designated by the general reference 20 during which the unit, for example 5, monitors the actuation of the means 3 for triggering the emergency braking of the vehicle.
- the vehicle speed and distance traveled information are acquired during step 21, for example by the unit 14.
- the analysis means formed by the tool 9 can also be adapted to further deliver information on instantaneous deceleration of the vehicle during this period of time. This is then calculated from the information available, by the processing unit 14.
- these analysis means can be adapted to further deliver response time information from the vehicle braking means, following the activation of the emergency braking triggering means.
- this response time will be described in more detail below.
- these analysis means can be adapted to deliver the or each braking characteristic of the vehicle in real time or in deferred time.
- This flowchart begins with a phase 23 of determining or calculating the corresponding information, that is to say distance traveled, instantaneous deceleration and / or response time of the braking means, from the information acquired.
- the information processing unit 14 can be brought to acquire information relating to the configuration of the terrain of the test base, to make during step 25, corrections to the determined values or calculated, as will be described in more detail later.
- This information relating to the configuration of the test base is for example stored in the means 19 associated with the unit 14.
- step 26 the information processing unit 14 can be led to acquire information relating to predetermined corresponding values, of braking characteristics, stored for example also in these means 19. This then allows for example to the processing unit 14 during the step
- the analysis means also comprise, as indicated above, means making it possible to deliver information on the response time of the braking means following the activation of the means for triggering emergency braking. This is illustrated for example in FIG. 4, where an instantaneous deceleration curve of a train has been shown.
- the value of the deceleration in steady state can then be the arithmetic mean of the points measured in nominal mode.
- a calculation other than that described above can be envisaged for this response time.
- the cyclic operation of computers can also lead, when the operating frequency of these is low, to significant when determining the deceleration of the vehicle from one computer cycle to another.
- the analysis means can comprise means for smoothing the deceleration information of the vehicle and these smoothing means can for example comprise filtering means with a sliding time window in a conventional manner. This then makes it possible to smooth the deceleration curve as illustrated in FIG. 6.
- results delivered during the test for example of a particular vehicle, on a particular test basis and under particular conditions, can be compared with predetermined corresponding information, stored for example in the means 19, as has been previously described.
- These storage means 19 then contain predetermined test information for predetermined elements. It may then be necessary to make different corrections to the values delivered to allow a coherent comparison between these braking characteristics delivered by the analysis means described above, to predetermined corresponding data for predetermined test conditions, a predetermined type of vehicle. and a predetermined test site configuration.
- the instantaneous deceleration curve as noted this curve being designated by the general reference 29 in this figure, various information relating to the test conditions, such as for example the weather conditions, the speed, etc. , information relating to the vehicle tested, the response time information te designated by the general reference 30 in this figure, measured stopping distance information, designated by the general reference 31 and possibly corrected, designated by the general reference 32, in accordance with what has been described above and various other information making it possible to check that the vehicle and in particular the braking means thereof, is functioning correctly.
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Abstract
Ce système de détermination automatique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire, comportant des moyens (1) de mesure de la vitesse du véhicule, des moyens (2) de mesure de la distance parcourue par celui-ci, et des moyens (3) de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule pour actionner des moyens de freinage (4) de celui-ci, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection (5) de l'activation des moyens (3) de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule et des moyens de détection (5) de l'arrêt du véhicule, adaptés pour activer/désactiver le fonctionnement de moyens (9) d'acquisition d'informations de vitesse et de distance parcourue par le véhicule pendant la période de temps s'écoulant entre l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence et l'arrêt du véhicule, et des moyens (9) d'analyse de ces informations pour délivrer au moins une information de distance parcourue par le véhicule pendant cette période.
Description
Système de détermination automatique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire.
La présente invention concerne un système de détermination automatique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire. On sait que dans ce domaine d'activité, la sécurité des passagers est un souci constant.
En particulier, ces véhicules de transport doivent présenter des caractéristiques de freinage d'urgence prédéterminées.
Les constructeurs et les utilisateurs de ce type de matériel sont donc amenés à contrôler périodiquement que ces véhicules et en particulier leurs systèmes de freinage fonctionnent correctement.
Ceci est réalisé, dans l'état de la technique, en effectuant des essais ou des tests sur les véhicules, qui sont alors amenés à se déplacer sur des bases d'essais dont les caractéristiques notamment de configuration de terrain, sont connues.
Une base d'essais est alors balisée par deux repères physiques remarquables qui délimitent une distance maximale d'arrêt prédéterminée que doit respecter le véhicule lors du freinage. Cette distance maximale est également appelée « seuil d'acceptabilité ». Le véhicule est alors amené à se déplacer dans cette base d'essais à sa vitesse nominale. Deux opérateurs sont embarqués à bord de ce véhicule, l'un conduisant le véhicule et l'autre surveillant le passage du véhicule devant le premier repère, pour avertir le conducteur afin que lorsque le véhicule passe devant ce repère, ce conducteur déclenche le freinage d'urgence du véhicule en activant des moyens de déclenchement correspondants afin d'actionner les moyens de freinage de celui-ci.
Le freinage est alors maintenu jusqu'à atteindre l'arrêt complet du véhicule.
Un accéléromètre de type mécanique peut être embarqué à bord du véhicule afin de délivrer des informations relatives à la décélération instantanée du véhicule lors de cette phase.
Une fois le véhicule arrêté, l'opérateur vérifie l'endroit où le véhicule s'est arrêté et en particulier, sa position relative par rapport au deuxième repère.
Si le véhicule s'est arrêté après le deuxième repère, c'est-à-dire en aval de celui-ci, on considère que ce véhicule présente un dysfonctionnement de freinage.
Par contre, si le véhicule s'est arrêté avant le deuxième repère, c'est- à-dire en amont de celui-ci, l'opérateur mesure la distance entre le véhicule et ce deuxième repère, pour en déduire la distance d'arrêt du véhicule puisque la distance entre les deux repères est connue. Différentes opérations sont ensuite réalisées manuellement par cet opérateur, qui peut être amené à apporter des corrections à la distance d'arrêt calculée pour tenir compte notamment de la configuration du terrain de la base d'essais.
Il est également amené à calculer un temps de réponse en décéléra- tion du véhicule.
La distance d'arrêt calculée et éventuellement corrigée, est également comparée par l'opérateur à un seuil d'acceptabilité prédéterminé pour le véhicule concerné et la base d'essais concernée, afin de déterminer si le véhicule présente ou non un dysfonctionnement de freinage. L'opérateur analyse également l'allure de la courbe de décélération et notamment les temps de montée et de relâchement du freinage.
Ces différentes informations et les résultats de l'essai, de même que les informations d'environnement, telles que par exemple celles relatives aux conditions météorologiques au moment de l'essai, le nom de l'opérateur, la date, le numéro du véhicule, etc., sont ensuite consignées dans un procès-verbal.
On conçoit cependant que ceci présente un certain nombre d'inconvénients.
En effet, ces procédures sont relativement lourdes et fastidieuses à mettre en œuvre et nécessitent une logistique importante. De plus, il est nécessaire d'embarquer à bord d'un véhicule, un accélé- romètre et d'assurer la mise en œuvre de celui-ci.
La distance d'arrêt est mesurée et calculée de façon manuelle par un opérateur.
Enfin, les risques d'erreurs liés à la mise en œuvre de telles méthodes, ne sont pas négligeables en raison du fait que l'actionnement des moyens de déclenchement du freinage d'urgence, se fait par le conducteur du véhicule sur ordre de l'opérateur qui doit lui-même estimer visuellement le passage du véhi- cule devant le premier repère.
Tout ceci se traduit par le fait que ces méthodes posent des problèmes de reproductibilité et de traçabilité des essais.
Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes. A cet effet, l'invention a pour objet un système de détermination auto- matique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire, comportant des moyens de mesure de la vitesse du véhicule, des moyens de mesure de la distance parcourue par celui-ci, et des moyens de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule pour actionner des moyens de freinage de celui-ci, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection de l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule et des moyens de détection de l'arrêt du véhicule, adaptés pour activer/désactiver le fonctionnement de moyens d'acquisition d'informations de vitesse et de distance parcourue par le véhicule pendant la période de temps s'écoulant entre l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence et l'arrêt du véhicule, et des moyens d'analyse de ces informations pour délivrer au moins une information de distance parcourue par le véhicule pendant cette période.
Selon d'autres caractéristiques :
- les moyens d'analyse sont adaptés pour délivrer en outre une infor- mation de décélération instantanée du véhicule pendant cette période de temps ;
- les moyens d'analyse sont adaptés pour délivrer en outre une information de temps de réponse des moyens de freinage du véhicule, consécutivement à l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence ;
- les moyens d'analyse sont adaptés pour délivrer la ou chaque carac- téristique de freinage en temps réel ;
- les moyens d'analyse sont adaptés pour délivrer la ou chaque caractéristique en temps différé ;
- les moyens d'analyse comportent des moyens de correction de l'information de distance parcourue par le véhicule déterminée à partir des infor-
mations délivrées par les moyens d'acquisition, pour tenir compte du temps de réaction de ces moyens d'acquisition ;
- les moyens d'analyse comprennent des moyens de lissage de l'information de décélération du véhicule ; - les moyens de lissage comprennent des moyens de filtrage à fenêtre temporelle glissante ;
- les moyens d'analyse comprennent des moyens de calcul de l'information de temps de réponse des moyens de freinage selon la relation te = tr+tt/2 où te représente le temps de réponse, tr représente le temps écoulé entre le début du freinage jusqu'à ce que la décélération du véhicule atteigne 10% de la valeur de décélération en régime établi et tt représente le temps écoulé depuis le début du freinage jusqu'à ce que la décélération du véhicule atteigne 90% de la valeur de la décélération en régime établi ;
- les moyens d'analyse comprennent des moyens de comparaison de la ou chaque caractéristique de freinage délivrée à des données correspondantes prédéterminées ou des conditions de test prédéterminées, un type de véhicule prédéterminé, et une configuration de terrain d'essai prédéterminée, ces données étant stockées dans des moyens de mémorisation associés aux moyens d'analyse. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système de détermination selon l'invention ; - la Fig.2 représente un organigramme illustrant une phase d'acquisition d'informations mise en œuvre dans un système de détermination selon l'invention ;
- la Fig.3 représente un organigramme illustrant une phase d'analyse d'informations mise en œuvre dans un système selon l'invention ; - la Fig.4 représente une courbe de décélération instantanée d'un train permettant d'illustrer le calcul d'un temps de réponse de moyens de freinage de celui-ci ;
- les Figs.5 et 6 représentent des courbes de décélération instantanées avant (Fig.5) et après (Fig.6) lissage des informations correspondantes ; et
- la Fig.7 représente un exemple de présentation des résultats d'un test d'un véhicule.
On a en effet représenté sur la figure 1 , un système de détermination automatique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire.
De façon classique, un tel véhicule comporte des moyens de mesure de la vitesse de ce véhicule, désignés par la référence générale 1 , des moyens de mesure 2 de la distance parcourue par celui-ci et des moyens 3 de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule pour actionner des moyens de frei- nage de celui-ci, désignés par la référence générale 4.
Les moyens de mesure de vitesse comportent par exemple un compteur de vitesse, les moyens de mesure de distance parcourue comportent par exemple un compteur kilométrique et les moyens de déclenchement comportent par exemple un bouton de freinage d'urgence actionnable par le conducteur du véhicule, de façon classique.
Ces différents organes sont par exemple reliés à une première unité de traitement d'informations désignée par la référence générale 5 et comprenant par exemple tout calculateur approprié, désigné par la référence générale 6, associé à des moyens de stockage de données désignés par la référence générale 7.
Ces différents éléments sont embarqués à bord d'un véhicule et l'unité de traitement d'informations est par exemple adaptée pour gérer le fonctionnement de ce véhicule à partir de différentes informations issues de capteurs ou d'autres éléments d'entrée d'informations embarqués à bord de celui-ci. Cette unité de traitement d'informations 5 est également associée à des moyens, désignés par la référence générale 8, de transmission d'informations vers un outil désigné par la référence générale 9.
A cet effet, l'unité de traitement d'informations 5 est associée à des moyens d'interface désignés par la référence générale 10, entre cette unité et une liaison quelconque de transmission d'informations désignée par la référence générale 11.
Cette liaison peut par exemple être assurée par des moyens filaires ou autres.
L'outil 9 comporte également des moyens d'interface correspondants 12 associés à des moyens 13 formant tampon d'entrée, également reliés à une seconde unité de traitement d'informations désignée par la référence générale 14. Cette unité de traitement d'informations 14 comporte également par exemple tout calculateur approprié désigné par la référence générale 15, associé à des moyens de stockage de données désignés par la référence générale 16, à des moyens formant interface d'utilisateur désignés par la référence générale 17 et comprenant par exemple de façon classique, des moyens d'affichage d'informations et des moyens d'entrée d'informations par cet utilisateur
On notera également qu'une imprimante désignée par la référence générale 18 peut être associée à cette unité de traitement d'informations 14.
Enfin, cette unité de traitement d'informations 14 peut également être associée à des moyens 19 de stockage d'informations de configuration de base d'essai, de véhicule et de données de test prédéterminées, qui seront décrits plus en détail par la suite.
En fait, le système décrit comporte des moyens de détection de l'activation des moyens 3 de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule et des moyens de détection de l'arrêt de celui-ci, qui sont adaptés pour acti- ver/désactiver le fonctionnement de moyens d'acquisition d'informations de vitesse et de distance parcourue par le véhicule pendant la période de temps s'écoulant entre cette activation des moyens de déclenchement et l'arrêt du véhicule et des moyens d'analyse de ces informations pour délivrer au moins une information de distance parcourue par le véhicule pendant cette période. Ainsi par exemple, la détection de l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule, désignés par la référence générale 3 sur cette figure 1 , peut être assurée par l'unité de traitement d'informations 5, qui d'une part, actionne les moyens de freinage 4 de celui-ci et d'autre part, active le fonctionnement des moyens d'acquisition d'informations de vitesse et de distance parcourue, délivrées par les moyens correspondants 1 et 2, ces moyens d'acquisition étant par exemple formés par l'outil 9.
Ces informations sont en effet transmises par exemple par l'unité de traitement d'informations 5 à cet outil 9, en utilisant les moyens de transmission d'informations 8 décrits précédemment.
Les informations correspondantes sont alors reçues dans les moyens formant tampon d'entrée 13 de l'unité 14, puis éventuellement stockées dans les moyens de stockage de données 16 avant traitement.
Cette unité 14 de l'outil 9 est en effet adaptée pour délivrer des infor- mations de caractéristiques de freinage d'urgence du véhicule, comme cela sera décrit plus en détail par la suite, à partir des informations provenant de l'unité de traitement 5.
On a illustré sur la figure 2, un organigramme illustrant cette phase d'acquisition d'informations. Cette phase d'acquisition débute par une étape désignée par la référence générale 20 au cours de laquelle l'unité par exemple 5 surveille l'actionnement des moyens 3 de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule.
Dès que ces moyens sont actionnés, les informations de vitesse du véhicule et de distance parcourue, sont acquises lors de l'étape 21 par exemple par l'unité 14.
Cette acquisition se poursuit tant que le véhicule n'est pas à l'arrêt, c'est-à-dire tant que la vitesse du véhicule n'est pas égale à zéro, comme cela est déterminé lors de l'étape 22. Bien entendu, des caractéristiques de freinage d'urgence supplémentaires peuvent être délivrées par l'unité de traitement 14.
En effet, en plus de l'information de distance parcourue par le véhicule pendant la période d'arrêt, les moyens d'analyse formés par l'outil 9, peuvent également être adaptés pour délivrer en outre une information de décélération instantanée du véhicule pendant cette période de temps. Celle-ci est alors calculée à partir des informations disponibles, par l'unité de traitement 14.
De plus, ces moyens d'analyse peuvent être adaptés pour délivrer en outre une information de temps de réponse des moyens de freinage du véhicule, consécutivement à l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence.
La détermination de ce temps de réponse sera décrite plus en détail par la suite.
Bien entendu, ces moyens d'analyse peuvent être adaptés pour délivrer la ou chaque caractéristique de freinage du véhicule en temps réel ou en temps différé.
* On a illustré sur la figure 3, un organigramme illustrant le traitement mis en œuvre par l'unité 14 pour délivrer ces informations.
Cet organigramme débute par une phase 23 de détermination ou de calcul des informations correspondantes, c'est-à-dire de distance parcourue, de décélération instantanée et/ou de temps de réponse des moyens de freinage, à partir des informations acquises. Lors de l'étape 24, l'unité de traitement d'informations 14 peut être amenée à acquérir des informations relatives à la configuration du terrain de la base d'essai, pour apporter lors de l'étape 25, des corrections aux valeurs déterminées ou calculées, comme cela sera décrit plus en détail par la suite.
Ces informations relatives à la configuration de la base d'essai sont par exemple stockées dans les moyens 19 associés à l'unité 14.
Lors de l'étape 26, l'unité de traitement d'informations 14 peut être amenée à acquérir des informations relatives à des valeurs correspondantes prédéterminées, de caractéristiques de freinage, stockées par exemple également dans ces moyens 19. Ceci permet alors par exemple à l'unité de traitement 14 lors de l'étape
27, de comparer les valeurs délivrées à des données correspondantes prédéterminées pour un type de véhicule prédéterminé et une configuration de base d'essai prédéterminée, ces données étant également stockées par exemple dans les moyens de mémorisation 19, afin de délivrer en 28, un résultat relatif à cette comparaison et donc éventuellement, une information relative au fait que le véhicule et plus particulièrement les moyens de freinage de celui-ci, fonctionne ou non correctement.
A titre de correction apportée sur les caractéristiques délivrées, on peut par exemple prévoir une correction de l'information de distance parcourue par le véhicule, déterminée à partir des informations délivrées par les moyens d'acquisition correspondants, pour tenir compte du temps de réaction de ces moyens d'acquisition.
On sait en effet que ces moyens d'acquisition, en particulier lorsqu'ils mettent en œuvre des calculateurs, fonctionnent à des fréquences plus ou moins
élevées. Les acquisitions des valeurs correspondantes se font donc de façon périodique et des informations peuvent être perdues, en particulier au moment du déclenchement du freinage d'urgence, si celui-ci a lieu par exemple au cours d'un cycle du calculateur, car l'acquisition effective des informations ne débutera qu'au cycle suivant.
Pour des raisons de sécurité, il peut alors être souhaitable d'ajouter à la distance parcourue telle que calculée, la distance que le véhicule aurait pu parcourir au maximum pendant un cycle du calculateur.
Ceci permet alors de tenir compte du temps de réaction des moyens d'acquisition.
Les moyens d'analyse comprennent également, comme cela a été indiqué précédemment, des moyens permettant de délivrer une information de temps de réponse des moyens de freinage consécutivement à l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence. Ceci est illustré par exemple sur la figure 4, où l'on a représenté une courbe de décélération instantanée d'un train. Les moyens d'analyse comprennent alors des moyens de calcul de l'information de temps de réponse, selon la relation : te = tr + tt/2 où : te : représente le temps de réponse ; tr: représente le temps écoulé entre le début du freinage jusqu'à ce que l'accélération du véhicule atteigne 10% de la valeur de décélération en régime établi ; et tt : représente le temps écoulé depuis le début du freinage jusqu'à ce que la décélération du véhicule atteigne 90% de la valeur de décélération en régime établi.
La valeur de la décélération en régime établi peut alors être la moyenne arithmétique des points mesurés en mode nominal. Bien entendu, un calcul autre que celui décrit ci-dessus peut être envisagé pour ce temps de réponse.
Le fonctionnement cyclique des calculateurs peut également amener, lorsque la fréquence de fonctionnement de ceux-ci est faible, à d'importantes va-
riations lors de la détermination de la décélération du véhicule d'un cycle de calculateur à l'autre.
Il apparaît alors comme cela est illustré sur la figure 5, une courbe présentant un phénomène dit en « dents de scie », lié à une période trop longue de calculateurs.
Pour résoudre ce problème, les moyens d'analyse peuvent comporter des moyens de lissage de l'information de décélération du véhicule et ces moyens de lissage peuvent par exemple comporter des moyens de filtrage à fenêtre temporelle glissante de façon classique. Ceci permet alors de lisser la courbe de décélération comme cela est illustré sur la figure 6.
Bien entendu, d'autres moyens de lissage peuvent être envisagés.
Enfin, les résultats délivrés lors du test par exemple d'un véhicule particulier, sur une base d'essai particulière et dans des conditions particulières, peuvent être comparés à des informations correspondantes prédéterminées, stockées par exemple dans les moyens 19, comme cela a été décrit précédemment.
Ces moyens de stockage 19 contiennent alors des informations prédéterminées de test pour des éléments prédéterminés. II peut alors être nécessaire d'apporter différentes corrections aux valeurs délivrées pour autoriser une comparaison cohérente entre ces caractéristiques de freinage délivrées par les moyens d'analyse décrits précédemment, à des données correspondantes prédéterminées pour des conditions de test prédéterminées, un type de véhicule prédéterminé et une configuration de terrain d'essai prédéterminée.
Ainsi par exemple, il peut s'avérer nécessaire de faire des corrections liées au fait que la vitesse du véhicule lors du test, ne correspond pas tout à fait à la vitesse d'un test prédéterminé dont les caractéristiques sont enregistrées dans ces moyens de stockage 19. Bien entendu, différents types de corrections peuvent être envisagés.
On a illustré sur la figure 7, un exemple de présentation de différentes informations et résultats obtenus lors d'un test d'un véhicule particulier.
On voit apparaître sur cette figure, la courbe de décélération instantanée telle que relevée, cette courbe étant désignée par la référence générale 29
sur cette figure, différentes informations relatives aux conditions de test, telles que par exemple les conditions météorologiques, la vitesse, etc. , des informations relatives au véhicule testé, l'information de temps de réponse te désignée par la référence générale 30 sur cette figure, des informations de distance d'arrêt mesurée, désignées par la référence générale 31 et éventuellement corrigée, désignées par la référence générale 32, conformément à ce qui a été décrit précédemment et différentes autres informations permettant de contrôler que le véhicule et en particulier les moyens de freinage de celui-ci, fonctionne correctement. A titre purement illustratif, on peut par exemple observer sur la courbe de décélération, vers la fin de celle-ci, un palier désigné par la référence générale 33 qui correspond dans la structure actuelle des systèmes de freinage de véhicules de ce type, au relâchement de patins magnétiques de freinage par exemple d'un train, ce qui permet de vérifier leur bon fonctionnement. Ces différentes informations sont alors stockées dans les moyens de stockage d'informations 16 (Fig.1), pour assurer la conservation et la traçabilité de ces essais, et peuvent également être présentés visuellement à un opérateur par exemple sur les moyens d'interface 17 et éventuellement imprimés grâce à l'imprimante 18. II va de soi bien entendu que d'autres modes de réalisation encore d'un tel système peuvent être envisagés.
Claims
1. Système de détermination automatique de caractéristiques de freinage d'urgence d'un véhicule de transport en commun, notamment ferroviaire, comportant des moyens (1) de mesure de la vitesse du véhicule, des moyens (2) de mesure de la distance parcourue par celui-ci, et des moyens (3) de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule pour actionner des moyens de freinage (4) de celui-ci, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (5) de détection de l'activation des moyens (3) de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule et des moyens (5) de détection de l'arrêt du véhicule, adaptés pour acti- ver/désactiver le fonctionnement de moyens (9) d'acquisition des informations de vitesse et de distance parcourue par le véhicule pendant la période de temps s'écoulant entre l'activation des moyens de déclenchement du freinage d'urgence et l'arrêt du véhicule, et des moyens d'analyse (9) de ces informations pour délivrer au moins une information de distance parcourue par le véhicule pendant cette période et une information de temps de réponse (te) des moyens de freinage (4) du véhicule, consécutivement à l'activation des moyens (3) de déclenchement du freinage d'urgence.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) sont adaptés pour délivrer en outre une information de décélération instantanée du véhicule pendant cette période de temps.
3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) sont adaptés pour délivrer la ou chaque caractéristique de freinage en temps réel.
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caracté- risé en ce que les moyens d'analyse (9) sont adaptés pour délivrer la ou chaque caractéristique en temps différé.
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) comportent des moyens de correction de l'information de distance parcourue par le véhicule déterminée à partir des informations délivrées par les moyens d'acquisition, pour tenir compte du temps de réaction de ces moyens d'acquisition.
6. Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) comprennent des moyens de lissage de l'information de décélération du véhicule.
7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de lissage comprennent des moyens de filtrage à fenêtre temporelle glissante.
8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) comprennent des moyens de cal- cul de l'information de temps de réponse des moyens de freinage (4) selon la relation te = tr+tt/2 où te représente le temps de réponse, tr représente le temps écoulé entre le début du freinage jusqu'à ce que la décélération du véhicule atteigne 10% de la valeur de décélération en régime établi et tt représente le temps écoulé depuis le début du freinage jusqu'à ce que la décélération du véhicule atteigne 90% de la valeur de la décélération en régime établi.
9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'analyse (9) comprennent des moyens de comparaison de la ou chaque caractéristique de freinage délivrée à des données correspondantes prédéterminées pour des conditions de test prédéterminées, un type de véhicule prédéterminé, et une configuration de terrain de test prédéterminée, ces données étant stockées dans des moyens de mémorisation (19) associés aux moyens d'analyse (9).
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