EP2219931B1 - Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide - Google Patents

Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide Download PDF

Info

Publication number
EP2219931B1
EP2219931B1 EP07871826A EP07871826A EP2219931B1 EP 2219931 B1 EP2219931 B1 EP 2219931B1 EP 07871826 A EP07871826 A EP 07871826A EP 07871826 A EP07871826 A EP 07871826A EP 2219931 B1 EP2219931 B1 EP 2219931B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
measurement
axis
self
computer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP07871826A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2219931A1 (fr
Inventor
Alain Maire
Said El Fassi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens SAS
Original Assignee
Siemens SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens SAS filed Critical Siemens SAS
Priority to PL07871826T priority Critical patent/PL2219931T3/pl
Publication of EP2219931A1 publication Critical patent/EP2219931A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2219931B1 publication Critical patent/EP2219931B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the present invention relates to a device for measuring the displacement of a self-guided vehicle according to the preamble of claim 1.
  • US 2002/0088904 A1 discloses a location system having accelerometers in three dimensions with right angles therebetween.
  • An object of the present invention is to propose a device for measuring the displacement of a self-guided vehicle having an increased measuring robustness, in particular during a loss of adhesion and whatever the profile of the path of the vehicle in terms of slope, curve and slope.
  • a device for measuring the displacement of a self-guided vehicle comprising on board two accelerometers, each having two measuring axes and whose measurement signals are coupled to a displacement calculator is proposed according to claim 1.
  • At least one tachometer can be mounted on one of the axles of the vehicle and also be coupled with the computer data processing issues and all sensors (accelerometers and tachometer).
  • the measurement signals delivered by the tachometer can be used to improve the accuracy of the device.
  • the device according to the invention delivers, from the accelerations measured on the measurement axes, velocity data and longitudinal displacement of the vehicle (for example along a railway track). It can be associated with any type of onboard device that may need a precise and continuous measurement of the speed and the movement of the vehicle, regardless of the rail / wheel adhesion conditions and whatever the profile of the journey in term slope, curve and slope.
  • the accelerometers and their measurement axes are arranged in such a way that they make it possible, from the measurements made on the various measurement axes, to calculate a longitudinal acceleration, a lateral acceleration and a slope acceleration of the vehicle, and then to determine by integration in time on acceleration values, speed and longitudinal displacement of the vehicle.
  • the device according to the invention also advantageously makes it possible to detect in a safe manner an immobilization of the vehicle on its path and produces for this purpose zero velocity information from the information supplied by the sensors.
  • the device comprises self-calibration and self-test means which makes it possible, when the vehicle is stationary, to check the correct operation of the sensors and consequently to guarantee with great confidence the data made available by other embedded systems.
  • a suitable use of the device according to the invention covers the field of guided vehicles whatever their type of guidance (mechanical or intangible that is to say without mechanical link between the ground and the vehicle), including trains, subways, tramway or bus, and whatever the type of bearing (axles, bogies) with wheels iron or tire. It should be noted that for this category of vehicle with geometry / elongated chassis, the effects of curvature and slope are not negligible depending on the position (or offset) accelerometers on board the vehicle. The invention then makes it possible to overcome these effects advantageously in order to determine the movement of the vehicle more precisely.
  • the device according to the invention thus makes it possible to calculate the movement of a guided vehicle, having no axles free of any braking and traction force, traveling on any profile track, maintaining a precision equivalent to that of a free axle system, while avoiding adhesion losses (slippage and clutch induced by traction / braking forces) and errors induced by lateral (curvature) and vertical (slope) acceleration.
  • a set of subclaims also has advantages of the invention.
  • Figure 1 represents a VEH vehicle equipped with a self-guided vehicle displacement measuring device according to the invention and possibly associated with the figure 2 clarifying how plans related to the moving vehicle are defined in accordance with the accelerations experienced by the vehicle and measured by two accelerometers 101, 102.
  • the Figures 3 and 4 show the arrangement of Acc1, Acc2, Acc3, Acc4 measurement axes of the accelerometers according to the planes chosen according to the type of acceleration Gx, Glat, Gpes (longitudinal displacement, curvature effect and / or slope) undergone by the vehicle in an orthonormal reference [X, Y, Z] centered on the accelerometers and the X axis of which indicates the direction of longitudinal trajectory of the vehicle.
  • the device according to the invention therefore uses two accelerometers 101, 102 bi-axes fixed on the vehicle body and intended to measure a longitudinal acceleration and a lateral acceleration of the vehicle.
  • the vehicle is subjected to three forces producing a longitudinal acceleration Gx (displacement of the vehicle subjected to the traction / braking forces), a lateral acceleration Glat (the curvature of the trajectory induces a centrifugal acceleration) and a vertical acceleration Gpes due to the gravity which is exercised in the presence of a slope (the slope of the trajectory).
  • the first accelerometer 101 whose two axes Acc1, Acc2 are located in the vertical plane Py and the second accelerometer 102 whose two axes Acc3, Acc4 are located in the horizontal plane Pz, will make it possible to measure a resultant of the accelerations (longitudinal, lateral, gravity) projected on each of the four measurement axes.
  • the angles between the different axes of measurement of the accelerometers are known and fixed after adjustment.
  • the computer 103 solves a system composed of four equations in order to determine four unknowns at the vehicle position Dx, namely an angle of slope Ave of trajectory, a lateral acceleration angle Ay (resulting from the centripetal force due to the speed of the vehicle.
  • the computer 103 determines the longitudinal speed Vx and the longitudinal displacement Dx of the vehicle VEH on its path for any slope and curve curve.
  • the device according to the invention is completed by a tachometer 108 to improve the previous measurement accuracy of the speed Vx and the distance traveled Dx.
  • the tachometer 108 is fixed on one of the axles R1a, R2a, R1b, R2b of the vehicle VEH and its output signal (s) STb are transmitted to the computer 103.
  • the computer 103 evaluates a displacement DxT and a speed VxT from the signal (s). tachometer measurement.
  • the computer makes a comparison between the measurement results of displacement from the tachometer and those from the accelerometers. When for these measured values, a measurement deviation is less than a threshold, the measured values are reset to those resulting from the tachometer. In the opposite case (value greater than a threshold), there is no correction of the results coming from measurement of the accelerometers.
  • a zero speed information Op can also be securely delivered by the calculator 103 from information Im from an apparatus of the vehicle (immobilization signal, zero speed indicator, etc ...) or be determined by the device according to the invention itself.
  • the computer 103 processes the information from the tachometer and accelerometers.
  • the device determines a zero speed and, thanks to the particularities of the proposed assembly of accelerometers, the device also has the advantageous ability to implement a self-test function.
  • This self-test function makes it possible to evaluate the necessary corrections to be made to the accelerometer measurements (after auto-calibration) and to identify operating faults of the accelerometers.
  • the multiplicity of measurement axes provides a very advantageous redundancy of several measurements (due to the two bi-axis accelerometers) and allows periodic verification of the reliability of the accelerometers (for example at each station stop) to guarantee test measurements (and therefore of subsequent displacement) with a very low probability of error, making them compatible with the safety requirements of a safe system as required in the railway field.
  • the resolution of the system formed by the four equations (1) to (4) is based on mathematical techniques which are not described here and whose purpose is to calculate the four variables Gx, Glat, Ax and Ay according to the measurements of values of acceleration Gacc1, Gacc2, Gacc3, Gacc4 available to the computer 103.
  • the resolution of the system is advantageously simplified in certain particular hypotheses of arrangement of the accelerometers 101, 102.
  • the device according to the invention can provide that at least one of the relative angles A1 + A2, A3 + A4 is orthogonal.
  • each relative angle A1 + A2, A3 + A4 is in fact subdivided (or subdivided) into a first and a second angle A1, A2 and respectively A3, A4 corresponding to angles of projection between the four measurement axes Acc1, Acc2, Acc3, Acc4 of the first and second accelerometer 101, 102 and the first axis X (longitudinal axis following a principal displacement supposed straight of the vehicle).
  • the device according to the invention thus allows the computer 103 to deliver a slope angle value Ax, of an angle Ay of lateral acceleration (that is to say representing the rotation of the lateral acceleration at the point of mounting the accelerometer assembly relative to what it would be in the center of the vehicle for the radius of curvature R) at each point of the path including slope and curve.
  • the computer 103 delivers a speed Vx and a position Dx at each point of the path including slope and curve by successively integrating the longitudinal acceleration value Gx of the vehicle.
  • This ability to reshape exhibits an increase in speed and displacement measurement accuracy based on a simple additional measure of speed and displacement proportional to the radius of the wheel.
  • the device according to the invention may also comprise a zero speed detection means 107 of the vehicle being included or coupled to the computer 103 and to the tachometer 104.
  • This comprises at least one correlator of the speed and position values Vx, Dx delivered by the computer 103 and corresponding tachometric values VxT, DxT.
  • a so-called self-test function can then advantageously use the so-called zero speed information.
  • this information is validly provided, it means that the vehicle is stationary and therefore the longitudinal and lateral accelerations are then zero.
  • a second chosen threshold higher than the first threshold can also be defined to declare the device according to the invention out of operation.
  • the self-calibration means 105 has a first control mode for verifying the equality of the measurement values Gacc3, Gacc4 on the second accelerometer 102 and a means for re-calculating the slope angle ⁇ x from which the values measurement Gacc1, Gacc2 of the first accelerometer 101 are verified by means of a second control mode.
  • the verification is made very reliable and even more so if the slope angle can be evaluated and confirmed in redundancy by known information external to the device.
  • correction factors from the self-calibration means 105 are then re-transmitted to the calculation unit 104 (more generally, to the displacement calculator 103).
  • an on-board measurement failure indicator is activated.
  • a simplified model for evaluating a probability of failure of the so-called self-test function can thus be achieved by considering that at the vehicle stop, measurements made on the measurement axes acc1, acc2, acc3, acc4 accelerometers 101, 102 are obtained in redundancy.
  • the device makes it possible to guarantee a level of confidence in the measured data which is required for the safety required in the railway field.
  • the device according to the invention can then comprise a probability of failure evaluation means activatable between two stops of the vehicle and employing a redundancy measurement on the axes measurements of accelerometers.
  • This evaluation means can be integrated in the self-calibration means 105 previously described.
  • the device according to the invention may also optionally comprise a vehicle adhesion loss detector (in case of slipping or skidding) coupled to at least one of the first and second accelerometers 101, 102 bi-axes for which the Displacement measurements can be associated with external values (slope, curvature of a databank, or data of a path marker system, etc.).
  • a risk of loss of adhesion of the vehicle can be detected and by extension complement the information provided by the zero speed detection system (locked wheel, but moving vehicle).
  • the vehicle adhesion loss detector may also, where appropriate, be coupled to at least one vehicle axle tachometer 108 in addition to one of the first and second accelerometers 101, 102 so as to compare their measurement data. angular movement and respectively longitudinal displacement. In this way, the zero speed detection function can then be made even safer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé selon le préambule de la revendication 1.
  • Plusieurs méthodes ou dispositifs de mesure de déplacement, vitesse ou accélération d'un véhicule sont aujourd'hui connus, en particulier pour des véhicules destinés au transport en commun tels qu'une unité wagon d'un train, d'un métro, un trolleybus, un tramway, un bus ou tel que tout autre véhicule entrainé en traction par au moins une piste de roulement ou un rail tel un rail de guidage. En particulier dans le cas d'un véhicule autoguidé par un système de trafic (signaux ferroviaires, autopilote à bord ou/et à distance du véhicule, etc.), des précautions pour assurer un autoguidage sûr (contre une panne) et sécurisé (pour des passagers ou des marchandises) est indispensable quel que soit les propriétés de parcours du véhicule. En ce sens, il est primordial de bien connaître en temps réel la position, la vitesse (et l'accélération) du véhicule, en particulier pour des situations où le véhicule est amené à encourir des pertes d'adhérence inévitables telles que lors d'un patinage (lors d'une accélération du véhicule) ou d'un enrayage (lors d'un freinage du véhicule) d'essieu de mesure libre ou moteur.
  • Lorsque le véhicule guidé dispose d'un essieu libre de tout effort de traction ou de freinage, le mouvement du véhicule est directement donné par la rotation de l'essieu (ou d'une des roues associée à cet essieu).
  • Toutefois, cette solution réduit la puissance de traction ou de freinage donc les performances du véhicule, c'est pourquoi la plupart des systèmes n'offrent pas d'essieux libres.
  • En absence d'essieu libre et pour s'affranchir des conséquences liées au patinage/enrayage en perte d'adhérence d'une de ses roues, plusieurs dispositifs existent et utilisent :
    • soit des moyens de mesure totalement indépendants des roues permettant une mesure de vitesse par voie optique ou encore au moyen d'un radar à effet Doppler. Ces dispositifs à caractère coûteux utilisent cependant le plus souvent un tachymètre supplémentaire pour le fonctionnement à basse vitesse et à l'arrêt du véhicule, ce dernier permettant d'extraire la vitesse angulaire d'une roue ou le nombre de tours de roue par unité de temps ;
    • soit des centrales inertielles combinant accéléromètres, gyromètres et systèmes de localisation terrestre tels qu'un GPS. Ceux-ci restent toutefois fort coûteux en raison de leur technologie de haut niveau, le plus souvent pour des applications à des systèmes aéronautiques ;
    • soit, tel que dans EP 0 716 001 B1 , un seul tachymètre disposé sur un essieu et un moyen de prise en compte d'une marge de sécurité aux valeurs mesurées sur une ou les roues afin de tenter de compenser des effets d'un éventuel patinage/enrayage, ce qui dégrade les performances de mesure de déplacement car reste encore trop approximatif. Il s'en suit aussi un anti-enrayage de compensation qui peut être brutal pour un véhicule et ses passagers ou marchandises ;
    • soit, tel que dans US 2005/0137761 A1 , un accéléromètre embarqué dans le véhicule et un tachymètre sur un essieu dont des signaux de mesure sont reliés à un calculateur central adapté, même si non explicitement décrit, à prendre en compte des erreurs introduites en présence de perte d'adhérence et délivrant la vitesse et la position du véhicule sur son parcours. En particulier, l'accéléromètre comprend deux axes de mesures afin respectivement de déterminer une accélération suivant une direction de trajectoire du véhicule ainsi que afin de déterminer et donc prendre en compte dans le calcul de déplacement une pente du véhicule par rapport à un plan horizontal. Des valeurs des signaux de mesure de l'accéléromètre et du tachymètre sont aussi comparées à des valeurs seuils de vitesse qui, si dépassement d'un seuil, permettent d'indiquer une présence de perte d'adhérence (patinage/enrayage) du véhicule. Bien que prenant en compte les effets de pente subit par le véhicule, d'autres effets liés à la trajectoire du véhicule en dépendance de l'emplacement de l'accéléromètre (et du positionnement de ses deux axes de mesure) dans le véhicule sont inévitables, car une unité de transport ferroviaire a le plus souvent une géométrie à caractère longiligne le long de laquelle un seul accéléromètre et un tachymètre placé en amont du véhicule ne peuvent assurer un moyen de mesure révélateur des effets agissant sur l'ensemble complet du véhicule, tels que par exemple des effets de courbure ou d'accélération latérale.
  • Le document US 2002/0088904 A1 divulgue un système de localisation ayant des accéléromètres dans les trois dimensions avec des angles droits entre celles-ci.
  • Tous ces dispositifs permettent ainsi de calculer le mouvement d'un véhicule guidé, ne disposant pas d'essieux libres de tout effort de freinage et de traction, circulant sur une voie de profil quelconque, cependant avec une précision bien inférieure à celle d'un système « idéal » à essieu libre, car ils ne peuvent s'affranchir complètement des pertes d'adhérence (patinage et enrayage induits par les efforts de traction/freinage) ainsi que d'erreurs induites par des accélérations latérales (courbe, dévers) voire aussi verticales (pente).
  • Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé présentant une robustesse de mesure accrue, en particulier lors d'une perte d'adhérence et quel que soit le profil du trajet du véhicule en terme de pente, de courbe et de dévers.
  • A cet effet, un dispositif de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé comprenant à son bord deux accéléromètres, chacun munis de deux axes de mesure et dont les signaux de mesure sont couplés à un calculateur de déplacement est proposé selon la revendication 1.
  • En option, au moins un tachymètre peut être monté sur un des essieux du véhicule et aussi être couplé avec le calculateur de traitement des données issues ainsi de tous les capteurs (accéléromètres et tachymètre). Les signaux de mesure délivrés par le tachymètre peuvent être utilisés pour améliorer la précision du dispositif.
  • Le dispositif selon l'invention délivre, à partir des accélérations mesurées sur les axes de mesures, des données de vitesse et de déplacement longitudinal du véhicule (par exemple le long d'une voie ferroviaire). Il peut être associé à tout type de dispositif embarqué susceptible d'avoir besoin d'une mesure précise et continue de la vitesse et du déplacement du véhicule, indépendamment des conditions d'adhérence rail/roue et quel que soit le profil du trajet en terme de pente, de courbe et de dévers.
  • Les accéléromètres et leurs axes de mesures sont disposés de telle sorte qu'ils permettent, à partir des mesures réalisées sur les différents axes de mesure, de calculer une accélération longitudinale, une accélération latérale et une accélération de pente du véhicule, pour ensuite déterminer par intégration en temps sur les valeurs d'accélération, la vitesse et le déplacement longitudinal du véhicule.
  • Le dispositif selon l'invention permet aussi avantageusement de détecter de façon sécuritaire une immobilisation du véhicule sur son trajet et produit à cet effet une information de vitesse nulle à partir des informations délivrées par les capteurs.
  • Le dispositif comporte un moyen d'auto-calibration et d'autotest qui permet, lorsque le véhicule est immobile, de vérifier le bon fonctionnement des capteurs et par conséquent de garantir avec une grande assurance des données mises à disposition par d'autres systèmes embarqués.
  • Une utilisation adaptée du dispositif selon l'invention couvre le domaine des véhicules guidés quel que soit leur type de guidage (mécanique ou immatériel c'est-à-dire sans lien mécanique entre le sol et le véhicule), notamment les trains, métros, tramway ou bus, et quel que soit le type de roulement (essieux, bogies) avec roues fer ou pneu. Il est ici à noter que pour cette catégorie de véhicule à géométrie/châssis longiligne, les effets de courbure et de pente ne sont pas négligeables suivant la position (ou le déport) des accéléromètres à bord du véhicule. L'invention permet alors de s'affranchir avantageusement de ces effets afin de déterminer le déplacement du véhicule plus précisément.
  • Le dispositif selon l'invention permet ainsi de calculer le mouvement d'un véhicule guidé, ne disposant pas d'essieux libres de tout effort de freinage et de traction, circulant sur une voie de profil quelconque, en conservant une précision équivalente à celle d'un système à essieu libre, tout en s'affranchissant des pertes d'adhérence (patinage et enrayage induits par des efforts de traction/freinage) et des erreurs induites par les accélérations latérale (courbure) et verticale (pente).
  • Un ensemble de sous-revendications présente également des avantages de l'invention.
  • Des exemples de réalisation et d'application sont fournis à l'aide de figures décrites :
    • Figure 1
    un véhicule muni d'un dispositif de mesure de déplacement du véhicule autoguidé selon l'invention,
    Figure 2
    un schéma de définition des plans liés au vé- hicule en déplacement,
    Figure 3
    un schéma de prise en compte de l'effet de pente sur le dispositif,
    Figure 4
    un schéma de prise en compte de l'effet de courbure sur le dispositif.
  • Figure 1 représente un véhicule VEH muni d'un dispositif de mesure de déplacement du véhicule autoguidé selon l'invention et peut-être associée à la figure 2 venant clarifier comment des plans liés au véhicule en déplacement sont définis en accord avec les accélérations subies par le véhicule et mesurées par deux accéléromètres 101, 102. Les figures 3 et 4 montrent la disposition d'axes de mesure Acc1, Acc2, Acc3, Acc4 des accéléromètres suivant les plans choisis en fonction du type d'accélération Gx, Glat, Gpes (déplacement longitudinale, effet de courbure ou/et de pente) subi par le véhicule dans un repère orthonormé [X, Y, Z] centré sur les accéléromètres et dont l'axe X indique la direction de trajectoire longitudinale du véhicule.
  • Le dispositif de mesure de déplacement (position instantanée Dx) du véhicule autoguidé VEH comprend à son bord :
    • un accéléromètre 101 muni de deux axes de mesure Acc1, Acc2 dans un plan longitudinal Py défini par un premier axe X longitudinal suivant un principal déplacement VEx supposé rectiligne du véhicule et d'un second axe Z perpendiculaire au plancher du véhicule,
    • un calculateur 103 connecté à un signal de sortie S1, S2 associé à chaque axe de mesure Acc1, Acc2, où chaque signal de sortie S1, S2 comprend une mesure en projection orthogonale Gacc1, Gacc2 d'une résultante d'accélération globale du véhicule sur l'axe de mesure associé Acc1, Acc2,
    • un second accéléromètre 102 étant muni d'au moins deux axes de mesure Acc3, Acc4 dans un plan horizontal Pz défini par le premier axe X et un troisième axe Y perpendiculaire au premier et au second axe X, Z,
    • le calculateur 103 est connecté à un signal de sortie S3, S4 associé à chaque axe de mesure Acc3, Acc4, où chaque signal de sortie S3, S4 comprend une mesure en projection Gacc3, Gacc4 de la résultante d'accélération globale du véhicule sur l'axe de mesure associé Acc3, Acc4,
    • l'ensemble des axes de mesure Acc1, Acc2 ; Acc3, Acc4 du premier et du second accéléromètre 101, 102 présentent dans leur plan respectif Py, Pz un angle relatif A1+A2, A3+A4 étant ajustable donc ajusté, de façon à ce que le calculateur 103 délivre à partir des quatre mesures de projection Gacc1, Gacc2, Gacc3, Gacc4 au moins une valeur instantanée d'accélération longitudinale Gx du véhicule à chaque point d'un trajet comprenant pente et courbe. En d'autre terme, la valeur d'accélération longitudinale Gx est une valeur exacte d'accélération prenant en compte les effets de pente et de courbure. De même, une perte d'adhérence menant à fausser une mesure d'accélération qui serait déduite de la rotation des essieux, peut être ici idéalement compensée.
  • Principalement, le dispositif selon l'invention utilise donc deux accéléromètres 101, 102 bi-axes fixés sur la caisse du véhicule et destinés à mesurer une accélération longitudinale et une accélération latérale du véhicule. Le véhicule est soumis à trois forces produisant une accélération longitudinale Gx (déplacement du véhicule soumis aux efforts de traction/freinage), une accélération latérale Glat (la courbure de la trajectoire induit une accélération centrifuge) et une accélération verticale Gpes due à la pesanteur qui s'exerce en présence d'une pente (la pente de la trajectoire). Le premier accéléromètre 101 dont les deux axes Acc1, Acc2 sont situés dans le plan vertical Py et le deuxième accéléromètre 102 dont les deux axes Acc3, Acc4 sont situés dans le plan horizontal Pz, vont permettre de mesurer une résultante des accélérations (longitudinales, latérales, pesanteur) projetée sur chacun des quatre axes de mesure. Les angles entre les différents axes de mesure des accéléromètres sont connus et fixés après ajustage. Le calculateur 103 résout un système composé de quatre équations afin de déterminer quatre inconnues à la position Dx du véhicule, à savoir un angle de pente Ax de trajectoire, un angle d'accélération latérale Ay (résultant de la force centripète due à la vitesse du véhicule et dépendant du rayon de courbure R de la trajectoire ainsi que du déport de l'accéléromètre par rapport au centre du véhicule), une valeur de l'accélération latérale Glat et la valeur de l'accélération longitudinale Gx. Par intégrations successives sur la durée du trajet, le calculateur 103 détermine la vitesse longitudinale Vx et le déplacement longitudinal Dx du véhicule VEH sur son trajet pour n'importe quelle pente et courbe COURB.
  • Si nécessaire, le dispositif selon l'invention est complété par un tachymètre 108 pour améliorer la précision de mesure précédente de la vitesse Vx et de la distance parcourue Dx. Le tachymètre 108 est fixé sur un des essieux R1a, R2a, R1b, R2b du véhicule VEH et son/ses signaux de sortie STb sont transmis au calculateur 103. Le calculateur 103 évalue un déplacement DxT et une vitesse VxT à partir du/des signaux de mesure du tachymètre. Le calculateur effectue une comparaison entre les résultats de mesure de déplacement issus du tachymètre et ceux issus des accéléromètres. Lorsque pour ces valeurs mesurées, un écart de mesure est inférieur à un seuil, les valeurs de mesure sont recalées sur celles issues du tachymètre. Dans le cas contraire (valeur supérieure à un seuil), il n'y a pas de correction des résultats provenant de mesure des accéléromètres.
  • Tel que représenté à la figure 1, une information de vitesse nulle Op peut aussi être sécuritairement délivrée par le calculateur 103 à partir d'informations Im provenant d'un appareillage du véhicule (signal d'immobilisation, indicateur de vitesse nulle, etc...) ou être déterminée par le dispositif selon l'invention lui-même. Pour cette détermination, le calculateur 103 traite les informations provenant du tachymètre et des accéléromètres.
  • Lorsque le dispositif détermine une vitesse nulle et, grâce aux particularités du montage proposé des accéléromètres, le dispositif a également la capacité avantageuse de mettre en oeuvre une fonction d'autotest. Cette fonction d'autotest permet d'évaluer des corrections nécessaires à apporter aux mesures des accéléromètres (après auto-calibration) et d'identifier des défauts de fonctionnement des accéléromètres. La multiplicité des axes de mesure apporte une redondance très avantageuse de plusieurs mesures (dues aux deux accéléromètres bi-axes) et permet par une vérification périodique de fiabilité des accéléromètres (par exemple à chaque arrêt en station) de garantir des mesures de test (et donc de déplacement ultérieur) avec une très faible probabilité d'erreur, les rendant compatibles avec les exigences de sécurité d'un système sûr tel que requis dans le domaine ferroviaire.
  • Dans la suite de cette description, il est fait référence aux deux figures 3 et 4.
  • Considérant les axes de mesure Acc1, Acc2 du premier accéléromètre 101 (voir figure 3 où par souci de clarté, l'accélération latérale Glat a volontairement été omise), les composantes des mesures de projection Gacc1, Gacc2 par addition des projections des accélérations Gx, Glat, Gpes sur chacun des axes Acc1, Acc2 de l'accéléromètre 101 sont :
    • Sur l'axe Acc1 Gacc ⁢ 1 = projection Gx - projection Gpes - projection Glat
      Figure imgb0001
       Gacc ⁢ 1 = Gx cos Ay cos A ⁢ 1 + Gpes sin A ⁢ 1 - Ax - Glat sin Ay cos A ⁢ 1
      Figure imgb0002
    • Sur l'axe Acc2 Gacc ⁢ 2 = projection Gx - projection Gpes - projection Glat
      Figure imgb0003
       Gacc ⁢ 2 = Gx cos Ay cos A ⁢ 2 - Gpes sin A ⁢ 2 + Ax - Glat sin Ay cos A ⁢ 2
      Figure imgb0004
  • De même, considérant les axes de mesure Acc3, Acc4 du deuxième accéléromètre 102 (voir figure 4 où par soucis de clarté, l'accélération de pente Gpes a volontairement été omise), les composantes des mesures de projection Gacc3, Gacc4 par addition des projections des accélérations Gx, Glat, Gpes sur chacun des axes Acc3, Acc4 de l'accéléromètre 102 sont :
    • Sur l'axe Acc3 Gacc ⁢ 3 = projection Gx - projection Glat - projection Gpes
      Figure imgb0005
       Gacc ⁢ 3 = Gx cos A ⁢ 3 + Ay - Glat sin A ⁢ 3 + Ay - Gpes sin Ax cos A ⁢ 3
      Figure imgb0006
    • Sur l'axe Acc4 Gacc ⁢ 4 = projection Gx - projection Glat - projection Gpes
      Figure imgb0007
       Gacc ⁢ 4 = Gx cos A ⁢ 4 - Ay + Glat sin A ⁢ 4 - Ay - Gpes sin Ax cos A ⁢ 4
      Figure imgb0008
  • Avec pour les équations (1) à (4) :
    • l'angle A1 dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc1
    • l'angle A2 dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc2
    • l'angle A3 dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc3
    • l'angle A4 dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc4
    • l'angle Ax de trajectoire du véhicule dans le plan Py (c'est-à-dire angle entre l'horizontale et l'axe X)
    • la distance de déport Dx entre le centre du véhicule et le point de fixation des accéléromètres 101, 102 embarqués sur le véhicule
    • l'angle Ay lié au rayon de courbure R dans le plan Py. L'angle Ay est calculé par Arctg (Lx/R), donc en première approximation Lx/R vu que la valeur du rayon de courbure R est usuellement plus élevée que la distance de déport Lx.
  • La résolution du système formé par les quatre équations (1) à (4) relève de techniques mathématiques qui ne sont pas décrites ici et dont le but est de calculer les quatre variables Gx, Glat, Ax et Ay en fonction des mesures de valeurs d'accélération Gacc1, Gacc2, Gacc3, Gacc4 dont dispose le calculateur 103.
  • Toutefois la résolution du système est avantageusement simplifiée dans certaines hypothèses particulières de disposition des accéléromètres 101, 102.
  • Parmi ces hypothèses, on peut choisir des angles relatifs A1+A2, A3+A4 chacun définissant un angle orthogonal, c'est-à-dire : A1+A2 = 90° et A3+A4 = 90°. Ainsi, le dispositif selon l'invention peut prévoir qu'au moins un des angles relatifs A1+A2, A3+A4 est orthogonal.
  • Le dispositif selon l'invention est réalisé de telle façon que chaque angle relatif A1+A2, A3+A4 est en fait subdivisé (ou subdivisable) en un premier et un deuxième angle A1, A2 et respectivement A3, A4 correspondant à des angles de projection entre les quatre axes de mesures Acc1, Acc2, Acc3, Acc4 du premier et du second accéléromètre 101, 102 et le premier axe X (axe longitudinal suivant un principal déplacement supposé rectiligne du véhicule).
  • Sous cet aspect, il est aussi fort avantageux de choisir les angles A1, A2, A3, A4 tels que A1=A2 et A3=A4, et en particulier tels que A1=A2=A3=A4 = 45°.
  • Concernant le choix des angles A1, A3, il est également possible de leur attribuer des valeurs ajustables permettant d'estimer au mieux les effets de pente ou de courbure sans nuire à la précision de la mesure d'accélération longitudinale.
  • A titre d'exemple, s'il est choisi l'option, pour laquelle les angles de projection A1, A2 ; A3, A4 de chaque accéléromètre sont égaux, c'est-à-dire A1=A2 et A3=A4, le système d'équations précédent devient : Gacc ⁢ 1 = Gx cos Ay cos A ⁢ 1 + Gpes sin A ⁢ 1 - Ax - Glat sin Ay cos A ⁢ 1
    Figure imgb0009
     Gacc ⁢ 2 = Gx cos Ay cos A ⁢ 1 - Gpes sin A ⁢ 1 + Ax - Glat sin Ay cos A ⁢ 1
    Figure imgb0010
     Gacc ⁢ 3 = Gx cos A ⁢ 3 + Ay - Glat sin A ⁢ 3 + Ay - Gpes sin Ax cos A ⁢ 3
    Figure imgb0011
     Gacc ⁢ 4 = Gx cos A ⁢ 3 - Ay + Glat sin A ⁢ 3 - Ay - Gpes sin Ax cos A ⁢ 3
    Figure imgb0012
  • La résolution de ce système permet de déterminer facilement les quatre inconnues recherchées et définies par les variables Gx, Glat, Ax, Ay, puis par intégration sur une durée de déplacement d'en déduire la vitesse longitudinale Vx et la position Dx associée sur le trajet du véhicule : Vx = ∫ Gx dt
    Figure imgb0013
     Dx = ∫ Vx dt
    Figure imgb0014
  • Le dispositif selon l'invention permet donc que le calculateur 103 délivre une valeur d'angle de pente Ax, d'un angle Ay d'accélération latérale (c'est-à-dire représentant la rotation de l'accélération latérale au point de fixation du montage d'accéléromètre par rapport à ce qu'elle serait au centre du véhicule pour le rayon de courbure R) à chaque point du trajet comprenant pente et courbe.
  • Par extension, le calculateur 103 délivre une vitesse Vx et une position Dx à chaque point du trajet comprenant pente et courbe en intégrant successivement la valeur d'accélération longitudinale Gx du véhicule.
  • Tel que décrit précédemment, le dispositif peut aussi comprendre:
    • un tachymètre 104 disposé sur au moins un essieu du véhicule et délivrant une valeur tachymétrique de vitesse VxT et position DxT du véhicule,
    • les valeurs tachymétriques VxT, DxT et les valeurs de vitesse et de position Vx, Dx obtenues et respectivement délivrées par le calculateur 103 sont fournies à un comparateur 106 compris dans le calculateur 103,
    • le comparateur 106 détermine des écarts entre catégories de valeurs de vitesse et position, et si celles-ci sont en-dessous d'un seuil prédéfini, un recalage des valeurs de vitesse et de position Vx, Dx délivrées par le calculateur 103 à chaque point du trajet comprenant pente et courbe est effectué sur les valeurs tachymétriques VxT, DxT. Si les écarts sont en-dessous du seuil, le recalage est inhibé.
  • Cette possibilité de recalage présente une augmentation de la précision de mesure de vitesse et de déplacement fondé sur une simple mesure supplémentaire de vitesse et de déplacement proportionnelle au rayon de la roue.
  • Le dispositif selon l'invention peut aussi comprendre un moyen de détection de vitesse nulle 107 du véhicule étant compris ou couplé au calculateur 103 et au tachymètre 104. Celui-ci comprend au moins un corrélateur des valeurs de vitesse et de position Vx, Dx délivrées par le calculateur 103 et des valeurs tachymétriques correspondantes VxT, DxT.
  • De ce fait, une fonction de détection de vitesse nulle très sécuritaire est réalisée soit :
    • en prenant en compte une information externe au dispositif mis à disposition par un des dispositifs du véhicule (par exemple au moyen d'un signal interne de véhicule immobilisé, ...)
    • en déterminant un arrêt du véhicule par filtrage des informations de vitesse et de déplacement Vx, Dx délivrées par le calculateur 103. Cette détermination peut ainsi être corrélée avec les données tachymétriques VxT, Dxt correspondantes.
    • suite à ces traitements, si le véhicule est réellement assuré d'être à l'arrêt, le dispositif met à disposition une information dite de vitesse nulle.
  • Une fonction dite d'autotest peut alors avantageusement utiliser l'information dite de vitesse nulle. Lorsque cette information est valablement fournie, elle signifie que le véhicule est immobile et par conséquent les accélérations longitudinale et latérale sont alors nulles.
  • Le test associé consiste ainsi à vérifier que les valeurs de mesure délivrées par les accéléromètres 101, 102 vérifient le système d'équations (1), (2), (3), (4) précédemment donné qui se réduit alors à : Gacc ⁢ 1 = Gpes sin A ⁢ 1 - Ax
    Figure imgb0015
     Gacc ⁢ 2 = - Gpes sin A ⁢ 2 + Ax
    Figure imgb0016
     Gacc ⁢ 3 = - Gpes sin Ax cos A ⁢ 3
    Figure imgb0017
     Gacc ⁢ 4 = - Gpes sin Ax cos A ⁢ 4
    Figure imgb0018
  • Un exemple de résolution de ce système est donné ici dans l'hypothèse particulière de disposition des accéléromètres, pour laquelle les angles de projection A1, A2 ; A3, A4, sont égaux par paire dans chacun des plans Py, Pz, c'est-à-dire que A1=A2 et A3=A4 :
    Des deux dernières équations (3) et (4) les relations suivantes (5) et (6) peuvent être déduites: Gacc ⁢ 3 = Gacc ⁢ 4
    Figure imgb0019
     Sin Ax = - Gacc ⁢ 3 / Gpes Cos A ⁢ 3
    Figure imgb0020
  • Par report du terme Sin(Ax) dans les équations (1) et (2), il est alors possible de vérifier les valeurs mesurées des accélérations projetées Gacc1, Gacc2 du premier accéléromètre 101 avec les résultats de calcul ci-dessus.
  • Les accélérations projetées Gacc3, Gacc4 du second accéléromètre 102, sont vérifiées par l'équation (5). En première approximation, il est légitime de considérer que le devers a peu d'influence sur la mesure, ce qui est généralement le cas, par exemple lors des stationnements en garage ou des arrêts en station.
  • Afin d'affiner la vérification des accélérations projetées Gacc3, Gacc4 du deuxième accéléromètre 102 il est toutefois aussi possible de lire une valeur du devers à partir d'une banque de donnée.
  • Par ces vérifications et en sélectionnant un seuil de filtrage, on peut déterminer des facteurs de correction à apporter aux mesures issues des accéléromètres. Dans le cas du deuxième accéléromètre 102, il est possible de tirer avantageusement profit du processus lent de dérive des accéléromètres avant de modifier ses facteurs de correction. Ces facteurs de correction seront appliqués suite à une confirmation obtenue après plusieurs arrêts. Ce nombre d'arrêts est ajustable en fonction de la précision retenue. Ceci permet d'auto-calibrer le dispositif selon l'invention.
  • Un deuxième seuil choisi plus élevé que le premier seuil peut aussi être défini pour déclarer le dispositif selon l'invention hors de fonctionnement.
  • Afin de réaliser la fonction d'autotest, le dispositif selon l'invention comprend :
    • un moyen d'auto-calibration 105 des accéléromètres 101, 102 activable si le moyen de détection de vitesse nulle confirme un arrêt du véhicule,
    • le moyen d'auto-calibration traitant des mesures issues des accéléromètres 101, 102 et données par une unité de calcul d'accélérations 104 (elle-même recevant les mesures issues des accéléromètres 101, 102 et étant comprise dans le calculateur 103),
    • le moyen d'auto-calibration calibre les mesures en correspondance avec des valeurs nulles de l'accélération longitudinale Gx et latérale Glat du véhicule.
  • Le moyen d'auto-calibration 105 a un premier mode de contrôle pour vérifier l'égalité des valeurs de mesure Gacc3, Gacc4 sur le deuxième accéléromètre 102 et un moyen de re-calcul de l'angle de pente Ax à partir duquel les valeurs de mesure Gacc1, Gacc2 du premier accéléromètre 101 sont vérifiées au moyen d'un deuxième mode de contrôle. Ainsi, la vérification est rendue très fiable et encore plus si l'angle de pente peut être évalué et confirmé en redondance par une information connue externe au dispositif.
  • Pour cette réalisation en rapport avec la fonction d'autotest décrite précédemment, au-delà d'un premier seuil d'erreur provenant de résultats du moyen d'auto-calibration 105, des facteurs de corrections issus du moyen d'auto-calibration 105 sont alors re-transmis à l'unité de calcul 104 (plus généralement, au calculateur 103 de déplacement).
  • De même, au-delà d'un deuxième seuil d'erreur moins sécuritaire que le premier seuil provenant de résultats du moyen d'auto-calibration 105, un indicateur de défaillance de mesure à bord est activé.
  • Un modèle simplifié d'évaluation d'une probabilité de défaillance de la fonction dite d'autotest peut être ainsi réalisée en considérant qu'à l'arrêt du véhicule, des mesures effectuées sur les axes de mesure acc1, acc2, acc3, acc4 des accéléromètres 101, 102 sont obtenues en redondance.
  • Supposons un intervalle de temps T entre deux arrêts du véhicule : la probabilité de défaillance Pr de la fonction d'autotest appliquée aux deux axes de mesure Acc1, Acc2 dans le plan Py est définie par : Pr = λacc ⁢ 1 * λacc ⁢ 2 * T
    Figure imgb0021
  • Où les taux de défaillance respectifs λacc1 et Àacc2 des axes de mesure Acc1 et Acc2 de l'accéléromètres bi-axes sont supposés chacun égal à une valeur communément admise de 10-5 dans l'exemple de calcul suivant :
    • Avec T = 60 secondes, Pr = 10-10*0,017 = 1,7 *10-12
    • Avec T = 10 minutes, Pr = 10-10*0,17 = 17*10-12
  • Il apparaît donc que si le véhicule s'arrête périodiquement et fréquemment, le dispositif permet de garantir un niveau de confiance des données mesurées qui est requis pour la sécurité exigée dans le domaine ferroviaire.
  • Conformément à cette évaluation d'une probabilité de défaillance de la fonction dite d'autotest, le dispositif selon l'invention peut alors comprendre un moyen d'évaluation de probabilité de défaillance activables entre deux arrêts du véhicule et employant une mesure en redondance sur les axes de mesures des accéléromètres. Ce moyen d'évaluation peut être intégré dans le moyen d'auto-calibration 105 précédemment décrit.
  • Enfin, le dispositif selon l'invention peut aussi optionnellement comprendre un détecteur de perte d'adhérence du véhicule (en cas de patinage ou d'enrayage) couplé à au moins un des premier et second accéléromètres 101, 102 bi-axes pour lesquels les mesures de déplacement peuvent être associées à des valeurs externes (pente, courbure d'une banque de donnée ou données d'un système de balisage de trajectoire, etc.). En cas de divergence de ces données, un risque de perte d'adhérence du véhicule peut être détecté et par extension complémenter l'information fournie par le système de détection de vitesse nulle (roue bloquée, mais véhicule en mouvement).
  • Le détecteur de perte d'adhérence du véhicule peut aussi, le cas échéant, être couplé à au moins un tachymètre 108 d'essieu de véhicule en addition d'un des premier et second accéléromètres 101, 102 de façon à comparer leurs données de mesure de mouvement angulaire et respectivement de déplacement longitudinal. Par ce biais, la fonction de détection de vitesse nulle peut être alors rendue encore plus sécuritaire.
    • Abréviations principales
    • X : axe longitudinal (de déplacement) du véhicule
    • Y : axe perpendiculaire à l'axe X et dans le plan du plancher du véhicule
    • Z : axe perpendiculaire au plancher du véhicule
    • Px : plan orthogonal à l'axe X et déterminé par les axes Y, Z
    • Py : plan orthogonal à l'axe Y et déterminé par les axes X, Z
    • Pz : plan orthogonal à l'axe Z et déterminé par les axes X, Y
    • Gpes : accélération de la pesanteur = 9.81 m/s2
    • Gx : accélération longitudinale du véhicule selon l'axe X
    • Glat : accélération latérale du véhicule au point des accéléromètres dans le véhicule
    • Vx : vitesse longitudinale selon l'axe X
    • Dx : position/déplacement longitudinal selon l'axe X
    • VxT : vitesse longitudinale donnée par le tachymètre
    • DxT : déplacement longitudinale donnée par le tachymètre
    • Acc1 : premier axe de mesure de l'accéléromètre 101
    • Acc2 : second axe de mesure de l'accéléromètre 101
    • Acc3 : premier axe de mesure de l'accéléromètre 102
    • Acc4 : second axe 2 de mesure de l'accéléromètre 102
    • A1 : angle dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc1
    • A2 : angle dans le plan Py entre l'axe X et l'axe Acc2
    • A3 : angle dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc3
    • A4 : angle dans le plan Pz entre l'axe X et l'axe Acc4
    • Ax : angle de trajectoire du véhicule dans le plan Py (c'est-à-dire angle entre l'horizontale et l'axe X)
    • Lx : distance de déport entre le centre du véhicule et le point de fixation des accéléromètres 101, 102
    • Ay : angle lié au rayon de courbure dans le plan Py. Ay est claculé par Arctg (Lx/R), donc en première approximation Lx/R
    • Vx : vitesse longitudinale du véhicule selon l'axe X

Claims (15)

  1. Dispositif de mesure de déplacement d'un véhicule autoguidé (VEH) comprenant à son bord :
    - un accéléromètre (101) muni de deux axes de mesure (Acc1, Acc2) dans un plan longitudinal (Py) défini par un premier axe (X) longitudinal suivant un principal déplacement supposé rectiligne du véhicule et d'un second axe (Z) perpendiculaire au plancher du véhicule,
    - un calculateur (103) connecté à un signal de sortie (S1, S2) associé à chaque axe de mesure (Acc1, Acc2), où chaque signal de sortie (S1, S2) comprend une mesure en projection (Gacc1, Gacc2) d'une résultante d'accélération globale du véhicule sur l'axe de mesure associé (Acc1, Acc2),
    caractérisé en ce que :
    - un second accéléromètre (102) est muni d'au moins deux axes de mesure (Acc3, Acc4) dans un plan horizontal (Pz) défini par le premier axe (X) et un troisième axe (Y) perpendiculaire au premier et au second axe (X,Z),
    - le calculateur (103) est connecté à un signal de sortie (S3, S4) associé à chaque axe de mesure (Acc3, Acc4), où chaque signal de sortie (S3, S4) comprend une mesure en projection (Gacc3, Gacc4) de la résultante d'accélération globale du véhicule sur l'axe de mesure associé (Acc3, Acc4),
    - les axes de mesure (Acc1, Acc2 ; Acc3, Acc4) du premier et du second accéléromètre (101, 102) présentent dans leur plan respectif (Py, Pz) un angle relatif (A1+A2, A3+A4) étant ajustable, de façon à ce que le calculateur (103) délivre à partir des quatre mesures de projection (Gacc1, Gacc2, Gacc3, Gacc4) au moins une valeur d'accélération longitudinale (Gx) du véhicule à chaque point d'un trajet comprenant pente et courbe.
  2. Dispositif selon une des revendications précédentes, pour lequel au moins un des angles relatifs (A1+A2, A3+A4) est orthogonal.
  3. Dispositif selon une des revendications précédentes, pour lequel chaque angle relatif (A1+A2, A3+A4) est subdivisé en un premier et un deuxième angle (A1, A2 ; A3, A4) correspondant à des angles de projection entre les quatre axes de mesures (Acc1, Acc2, Acc3, Acc4) du premier et du second accéléromètre (101, 102) et le premier axe (X).
  4. Dispositif selon revendication 3, pour lequel les angles de projection (A1=A2 ; A3=A4) de chaque accéléromètre sont égaux.
  5. Dispositif selon une des revendications précédentes, pour lequel le calculateur (103) délivre à chaque point du trajet comprenant pente et courbe une valeur d'accélération latérale (Glat), d'angle de pente (Ax), un angle d'accélération latérale (Ay) résultant de la force centrifuge due à la vitesse du véhicule et dépendant d'un rayon de courbure (R) de la trajectoire ainsi que d'un déport de l'accéléromètre par rapport au centre du véhicule.
  6. Dispositif selon une des revendications précédentes, pour lequel le calculateur (103) délivre une vitesse (Vx) et une position (Dx) à chaque point du trajet comprenant pente et courbe en intégrant successivement la valeur d'accélération longitudinale (Gx) du véhicule.
  7. Dispositif selon une des revendications précédentes, comprenant :
    - un tachymètre (104) est disposé sur au moins un essieu du véhicule et délivre une valeur tachymétrique de vitesse (VxT) et position (DxT) du véhicule,
    - les valeurs tachymétriques (VxT, DxT) obtenues et les valeurs de vitesse et de position (Vx, Dx) délivrées par le calculateur (103) sont fournies à un comparateur (106),
    - le comparateur (106) détermine des écarts entre catégories de valeurs de vitesse et position, et si celles-ci sont en-dessous d'un seuil prédéfini, un recalage des valeurs de vitesse et de position (Vx, Dx) obtenues par le calculateur (103) à chaque point du trajet comprenant pente et courbe est effectué sur les valeurs tachymétriques (VxT, DxT).
  8. Dispositif selon revendication 7, comprenant un moyen de détection de vitesse nulle (107) du véhicule couplé au calculateur (103) et au tachymètre (104) et comprend au moins un corrélateur des valeurs de vitesse et de position (Vx, Dx) délivrées par le calculateur (103) et des valeurs tachymétriques (VxT, DxT).
  9. Dispositif selon revendication 5 et 8, comprenant :
    - un moyen d'auto-calibration (105) des accéléromètres (101, 102) étant activable si le moyen de détection de vitesse nulle confirme un arrêt du véhicule,
    - le moyen d'auto-calibration traitant des mesures issues des accéléromètres 101, 102 et données par une unité de calcul d'accélérations 104 comprise dans le calculateur 103
    - le moyen d'auto-calibration calibre les mesures en correspondance avec des valeurs nulles de l'accélération longitudinale (Gx) et latérale (Glat) du véhicule.
  10. Dispositif selon revendication 4 et 9, pour lequel le moyen d'auto-calibration (105) a un premier mode de contrôle pour vérifier l'égalité des valeurs de mesure (Gacc3, Gacc4) sur le deuxième accéléromètre (102) et un moyen de re-calcul de l'angle de pente (Ax) à partir duquel les valeurs de mesure (Gacc1, Gacc2) du premier accéléromètre (101) sont vérifiées au moyen d'un deuxième mode de contrôle.
  11. Dispositif selon une des revendications 9 ou 10, pour lequel au-delà d'un premier seuil d'erreur provenant de résultats du moyen d'auto-calibration, des facteurs de corrections issus du moyen d'auto-calibration sont transmis au calculateur (103).
  12. Dispositif selon revendication 11, pour lequel au-delà d'un deuxième seuil d'erreur moins sécuritaire que le premier seuil provenant de résultats du moyen d'auto-calibration, un indicateur de défaillance de mesure à bord est activé.
  13. Dispositif selon une des revendications 7 à 12, comprenant un moyen d'évaluation de probabilité de défaillance activables entre deux arrêts du véhicule et employant une mesure en redondance sur les axes de mesures des accéléromètres.
  14. Dispositif selon une des revendications précédentes, comprenant un détecteur de perte d'adhérence du véhicule couplé à au moins un des premier et second accéléromètres.
  15. Dispositif selon revendication 14, pour lequel le détecteur de perte d'adhérence du véhicule est couplé à au moins un tachymètre en addition d'un des premier et second accéléromètres.
EP07871826A 2007-12-10 2007-12-10 Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide Active EP2219931B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL07871826T PL2219931T3 (pl) 2007-12-10 2007-12-10 Urządzenie do pomiaru przemieszczenia się automatycznie kierowanego pojazdu

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/FR2007/002031 WO2009074725A1 (fr) 2007-12-10 2007-12-10 Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2219931A1 EP2219931A1 (fr) 2010-08-25
EP2219931B1 true EP2219931B1 (fr) 2011-05-25

Family

ID=39765210

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07871826A Active EP2219931B1 (fr) 2007-12-10 2007-12-10 Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide

Country Status (12)

Country Link
US (1) US8571741B2 (fr)
EP (1) EP2219931B1 (fr)
KR (1) KR101157756B1 (fr)
CN (1) CN101939203B (fr)
AT (1) ATE510747T1 (fr)
BR (1) BRPI0722245B1 (fr)
CA (1) CA2708580A1 (fr)
DK (1) DK2219931T3 (fr)
ES (1) ES2366148T3 (fr)
PL (1) PL2219931T3 (fr)
TW (1) TW200931308A (fr)
WO (1) WO2009074725A1 (fr)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE510747T1 (de) * 2007-12-10 2011-06-15 Siemens Sas Vorrichtung zum messen der bewegung eines selbstgesteuerten fahrzeugs
KR20130035483A (ko) * 2011-09-30 2013-04-09 삼성전자주식회사 휴대용 단말기에서 항체의 기수각 변화를 인식하기 위한 장치 및 방법
TWI585561B (zh) * 2013-06-03 2017-06-01 新智控私人有限公司 機器人裝置的離機式導航方法與裝置
EP2944537B1 (fr) * 2014-05-12 2018-04-04 Bombardier Transportation GmbH Dispositif de surveillance et procédé pour surveiller la fonctionnalité d'au moins un moyen de détection d'un véhicule ferroviaire
US9651458B2 (en) 2014-09-19 2017-05-16 Swisslog Logistics Inc. Method and system for auto safety verification of AGV sensors
US9168950B1 (en) * 2014-09-19 2015-10-27 Robert Bosch Gmbh Banked curve detection using vertical and lateral acceleration
US20170299388A9 (en) * 2015-05-22 2017-10-19 InvenSense, Incorporated Systems and methods for synthetic sensor signal generation
KR20190076239A (ko) * 2017-12-22 2019-07-02 현대자동차주식회사 슬립을 고려한 차량 회전 제어 장치 및 방법
CN108844744B (zh) * 2018-03-29 2021-03-19 中国汽车技术研究中心有限公司 一种汽车测试驾驶智能引导监控平台及方法
CN112441079B (zh) * 2019-08-29 2022-05-13 比亚迪股份有限公司 轨道列车、车载控制器及轨道列车的测速方法和装置
CN110871827A (zh) * 2019-11-25 2020-03-10 通号城市轨道交通技术有限公司 一种轨道列车的测速测距方法

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4075538A (en) * 1976-05-19 1978-02-21 General Electric Company Adaptive acceleration responsive system
JP3059826B2 (ja) * 1992-06-24 2000-07-04 本田技研工業株式会社 路面摩擦係数演算装置
FR2727662B1 (fr) 1994-12-05 1997-01-10 Gec Alsthom Transport Sa Procede de protection contre l'enrayage patinage lors de la mesure du deplacement d'un vehicule
DE19513244A1 (de) * 1995-04-07 1996-10-10 Honeywell Ag Fehlertolerante Zug-Plattform
US6532419B1 (en) * 1998-09-23 2003-03-11 Magellan Dis, Inc. Calibration of multi-axis accelerometer in vehicle navigation system
AU2002246949A1 (en) * 2001-01-10 2002-08-06 Lockheed Martin Corporation Train location system and method
US20030135327A1 (en) * 2002-01-11 2003-07-17 Seymour Levine Low cost inertial navigator
US20050137761A1 (en) * 2003-12-22 2005-06-23 Alcatel Two-axis accelerometer used for train speed measurement and system using the same
US7529609B2 (en) * 2004-10-05 2009-05-05 Vision Works Ip Corporation Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles
DE102005001403B4 (de) * 2005-01-12 2009-05-20 Kes Keschwari Electronic Systems Gmbh & Co. Kg Verfahren und Einrichtung zum Bestimmen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs
CA2601569C (fr) * 2005-03-18 2015-08-18 Gatekeeper Systems, Inc. Systemes et procedes de navigation pour des objets a roues
CN1869630A (zh) * 2006-04-19 2006-11-29 吉林大学 完备汽车运动状态测量***
CN200979501Y (zh) * 2006-04-19 2007-11-21 吉林大学 完备汽车运动状态测量***
US8139109B2 (en) * 2006-06-19 2012-03-20 Oshkosh Corporation Vision system for an autonomous vehicle
ATE510747T1 (de) * 2007-12-10 2011-06-15 Siemens Sas Vorrichtung zum messen der bewegung eines selbstgesteuerten fahrzeugs
US20090259424A1 (en) * 2008-03-06 2009-10-15 Texas Instruments Incorporated Parameter estimation for accelerometers, processes, circuits, devices and systems
US8577595B2 (en) * 2008-07-17 2013-11-05 Memsic, Inc. Location and path-map generation data acquisition and analysis systems
US8296065B2 (en) * 2009-06-08 2012-10-23 Ansaldo Sts Usa, Inc. System and method for vitally determining position and position uncertainty of a railroad vehicle employing diverse sensors including a global positioning system sensor

Also Published As

Publication number Publication date
US20110029180A1 (en) 2011-02-03
BRPI0722245A2 (pt) 2014-07-01
KR20100103572A (ko) 2010-09-27
WO2009074725A1 (fr) 2009-06-18
CA2708580A1 (fr) 2009-06-18
CN101939203A (zh) 2011-01-05
ATE510747T1 (de) 2011-06-15
PL2219931T3 (pl) 2011-10-31
BRPI0722245B1 (pt) 2018-11-27
TW200931308A (en) 2009-07-16
ES2366148T3 (es) 2011-10-17
CN101939203B (zh) 2013-06-26
DK2219931T3 (da) 2011-09-12
US8571741B2 (en) 2013-10-29
EP2219931A1 (fr) 2010-08-25
KR101157756B1 (ko) 2012-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2219931B1 (fr) Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide
EP2219930B1 (fr) Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide
US8275509B2 (en) Speed detection for a tachograph system
EP3083360B1 (fr) Estimation du potentiel d'adhérence par évaluation du rayon de roulement
EP2749471B1 (fr) Procédé d'évaluation de la vitesse d'un véhicule ferroviaire
EP1832493B1 (fr) Système et procédé de vérification de l'intégrité d'un train
EP3518067A1 (fr) Procédé et dispositif électronique de contrôle de la vitesse d'un véhicule autonome, programme d'ordinateur, véhicule autonome et plateforme de supervision associés
CA2913997A1 (fr) Procede de discrimination de la presence d'un vehicule ferroviaire sur un canton, procede de calcul d'un intervalle de securite et dispositif associe
WO2021047916A1 (fr) Détection de défauts liés à des roues d'un véhicule automobile en situation de roulage
FR3026710A1 (fr) Vehicule ferroviaire, vehicules ferroviaires amont et aval, procede de regulation de distance entre un vehicule ferroviaire aval et un vehicule ferroviaire amont
EP1597133B1 (fr) Procede et systeme d'estimation de la position angulaire d'un volant de vehicule automobile
EP0919814A1 (fr) Procédé d'estimation de la vitesse d'un véhicule ou d'une association de véhicules
KR20170004489A (ko) 택시 미터기 시스템 및 택시 미터기 관리방법
WO2010004178A1 (fr) Dispositif d'evaluation de l'acceleration transversale d'un vehicule automobile et procede correspondant
EP1938111A1 (fr) Procede de validation de la mesure fournie par un accelerometre dans un vehicule automobile et application a l estimation de la pente
FR2994258A1 (fr) Procede de compensation d'un signal de capteur d'un vehicule et systeme d'informations appliquant un tel procede
EP3080565B1 (fr) Dispositif et procédé d'estimation de la masse totale d'un véhicule automobile a étalonnage embarque de capteurs de débattement des suspensions
WO2023218857A1 (fr) Dispositif de commande de train, système de commande de train et procédé de commande de train
FR3141911A1 (fr) Procédé et système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule
EP2923904B1 (fr) Système de freinage pour une voiture motorisée de véhicule ferroviaire
WO2023052692A1 (fr) Procédé et dispositif de détection d'insertion dans une voie de circulation d'un véhicule.
WO2016181058A1 (fr) Identification de l'inertie de lacet et de tangage de véhicule automobile
FR2981035A1 (fr) Dispositif et procede pour augmenter la securite de fonctionnement d'un systeme d'aide aux manoeuvres de stationnement

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20100611

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS SAS

GRAC Information related to communication of intention to grant a patent modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602007014922

Country of ref document: DE

Effective date: 20110707

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20110401635

Country of ref document: GR

Effective date: 20110829

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2366148

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20111017

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110926

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

REG Reference to a national code

Ref country code: PL

Ref legal event code: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110925

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

REG Reference to a national code

Ref country code: HU

Ref legal event code: AG4A

Ref document number: E011833

Country of ref document: HU

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20120228

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602007014922

Country of ref document: DE

Effective date: 20120228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111231

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Payment date: 20121219

Year of fee payment: 6

Ref country code: CZ

Payment date: 20121203

Year of fee payment: 6

Ref country code: BG

Payment date: 20121212

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20121205

Year of fee payment: 6

Ref country code: PL

Payment date: 20121126

Year of fee payment: 6

Ref country code: GB

Payment date: 20121212

Year of fee payment: 6

Ref country code: IT

Payment date: 20121220

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20121114

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20130218

Year of fee payment: 6

Ref country code: CH

Payment date: 20130312

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20121204

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110525

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 20131231

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602007014922

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

Effective date: 20131231

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20140701

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 510747

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20131210

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20131210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131210

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: ML

Ref document number: 20110401635

Country of ref document: GR

Effective date: 20140702

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602007014922

Country of ref document: DE

Effective date: 20140701

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140701

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140702

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131231

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140930

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140701

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131210

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131210

REG Reference to a national code

Ref country code: PL

Ref legal event code: LAPE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20141210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131231

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20131210

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: PD

Owner name: SIEMENS MOBILITY SAS; FR

Free format text: DETAILS ASSIGNMENT: CHANGE OF OWNER(S), CESSION; FORMER OWNER NAME: SIEMENS SAS

Effective date: 20200303

REG Reference to a national code

Ref country code: HU

Ref legal event code: FH1C

Free format text: FORMER REPRESENTATIVE(S): DR. KOETELES ZOLTAN, SBGK SZABADALMI UEGYVIVOEI IRODA, HU

Representative=s name: SBGK SZABADALMI UEGYVIVOEI IRODA, HU

Ref country code: HU

Ref legal event code: GB9C

Owner name: SIEMENS MOBILITY SAS, FR

Free format text: FORMER OWNER(S): SIEMENS SAS, FR

REG Reference to a national code

Ref country code: FI

Ref legal event code: PCE

Owner name: SIEMENS MOBILITY SAS

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: PC2A

Owner name: SIEMENS MOBILITY S.A.S.

Effective date: 20210423

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231214

Year of fee payment: 17

Ref country code: FI

Payment date: 20231220

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20231220

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20240325

Year of fee payment: 17

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Payment date: 20240222

Year of fee payment: 17