WO2002058986A1 - Systeme d'assistance de direction electrique - Google Patents

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WO2002058986A1
WO2002058986A1 PCT/FR2002/000200 FR0200200W WO02058986A1 WO 2002058986 A1 WO2002058986 A1 WO 2002058986A1 FR 0200200 W FR0200200 W FR 0200200W WO 02058986 A1 WO02058986 A1 WO 02058986A1
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speed
assistance
torque
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Stephane Guegan
Jean-Marc Quiot
Lionel Calegari
Pascal Brousse
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Renault S.A.S.
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    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures

Definitions

  • the invention relates to an electric steering assistance system for a motor vehicle.
  • Electric steering assistance systems are already known. Such a system is shown in FIG. 1 and conventionally comprises a steering column 1, a rack 2 which drives the pivoting of the steered wheels 7, a pinion, not shown, mounted on the steering column 1 and which meshes with the rack 2 and a steering wheel 3 mounted on the column and intended to be handled by a driver of the vehicle.
  • An assistance device comprises an electric motor 5 which rotates the steering column 1 by a mechanical reduction device known per se.
  • the electric motor 5 is generally of the direct current type or of the brushless type.
  • a computer 4 determines a setpoint In to control the electric motor 5.
  • the assistance system also includes a sensor assembly 8 which includes a torque sensor mounted on the steering column 1 to determine the torque Ce applied by the driver to the steering wheel, and a steering wheel position sensor to determine the angle steering wheel Ac.
  • the computer 4 receives the information Ce, Ac from these sensors, and furthermore a vehicle speed information Vv by a vehicle speed sensor 9. As a function of this information, the computer 4 determines a current setpoint In for the engine electric.
  • This setpoint of current In results in a torque supplied by the motor on the steering column 1, substantially proportional to the current In.
  • Certain electric steering assistance systems have a motor which acts not on the steering column, but on the House warming party. In this case, the current setpoint In results in a force on the rack substantially proportional to the current In.
  • Document JP 6092244 discloses an electrical steering assistance system which comprises, in addition to the preceding elements, a fault monitoring module of the assistance system. When a fault is detected, the power supply to the system is stopped.
  • Document JP 8258731 only proposes to report the fault to the driver by a warning light on the dashboard.
  • Document US 5,927,430 proposes an electric steering assistance system which includes an operating mode in the event of a sensor failure.
  • the assist current is determined only as a function of the steering wheel torque sensor.
  • this operating mode assumes that the fault does not concern the steering wheel torque sensor or its transmission to the computer.
  • the invention aims to provide an electrical steering assistance system which continues to provide assistance torque in the event of a sensor failure, even if the faulty sensor is the torque sensor on the steering column.
  • the invention relates to an electric steering assistance system comprising a steering column, a torque sensor on the steering column for measuring a torque applied by a conductor to the column, an electric motor. which provides assistance to the steering, a computer which receives torque information from the torque sensor and which supplies the engine with a setpoint so that it provides an assistance force, the assistance force being a function of the information torque, characterized in that the computer also receives information about column speed in rotation and, when the torque information is no longer available, the computer goes into a refuge mode in which it determines the assistance force as a function of the column speed.
  • the system always provides assistance, even in the event of failure of the torque sensor.
  • the driver is not surprised by a lack of assistance.
  • the speed of rotation of the column printed by the driver is substantial and the assistance provided by the system is significant.
  • the rotation speed of the column is given by another sensor than the torque sensor and which is already present for the needs of electrical assistance in normal operation, or for the needs of a trajectory control system for example.
  • position sensors are used, which are generally very reliable, from which the information is derived to obtain the column speed information. It can also be calculated from electrical measurements on the engine.
  • the information is present on a digital bus which traverses the vehicle.
  • the couple is limited to a predetermined ceiling.
  • the assistance torque is high, it is possible that this torque causes the steering column to rotate even though the driver is no longer exercising effort on the steering wheel.
  • the return to the neutral position is rapid, the assistance accelerates this return. As assistance is limited, the neutral position is not likely to be exceeded.
  • the assistance force is in the same direction as the column speed, its absolute value being zero before a first predetermined threshold of the column speed, increasing linearly from said first predetermined threshold to the ceiling predetermined assistance force at a second predetermined threshold of the column speed.
  • the column speed is lower than the first threshold, and no assistance is provided under these conditions. Beyond the first threshold, the assistance force is gradually supplied, increasing to the ceiling.
  • the computer also receives vehicle speed information, the torque setpoint being weighted by a decreasing vehicle speed factor as a function of the vehicle speed.
  • the need for assistance is greater at low speed. At higher speeds, it is preferable that assistance be limited, or even zero to avoid too rapid changes of direction.
  • the speed factor of the vehicle is equal to 1 for a zero speed of the vehicle, decreases linearly until it is canceled for a predetermined speed, and remains zero beyond the predetermined speed.
  • the computer also receives information on the position of the column, the torque setpoint being canceled in a dead zone around a neutral position of the column.
  • the risk of instability is further reduced.
  • the assistance disappears around the neutral position corresponding to a trajectory of the vehicle that is substantially straight. The assistance does not tend to turn the column beyond the neutral position, in particular when the steering wheel returns after a turn.
  • the limits of the dead zone are between 2 ° and 10 °.
  • the dead zone is between -5 ° and + 5 ° around the neutral position.
  • FIG. 1 is a schematic view of a steering assistance system electric
  • Figure 2 is a block diagram of a steering assist control
  • Figure 3 is a block diagram of an electrical assistance control in a refuge mode according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a block diagram of an electric assistance control in a refuge mode according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 5 is a graph representing a law for calculating a column speed coefficient
  • FIG. 6 is a graph representing a law for calculating a vehicle speed coefficient
  • FIG. 7 is a graph showing a law for calculating a column position coefficient.
  • An electric steering assistance system uses the same arrangement as that of the prior art and shown in FIG. 1.
  • the system comprises the computer 4, a vehicle speed sensor 9 which delivers vehicle speed information Vv to the computer, a position sensor of the column 11 which delivers a angle information of the column Ac and a torque sensor 10 which delivers information on the torque Ce exerted by the driver on the steering column 1 via the steering wheel 3.
  • This information is processed by the computer 4 to deliver a current setpoint In towards the electric motor 5, preferably direct current or of the brushless type.
  • the current received by the motor is expressed in a substantially proportional manner by a torque Ca applied to the steering column 1.
  • the computer comprises a fault detection module 41 of the sensors.
  • the fault detection module 41 detects if the signals are outside the theoretical limits, or if they undergo aberrant variations with regard to the physical system that they represent. When the fault detection module 41 determines that the torque sensor 10 delivers bad information, it puts the computer in a refuge mode. This refuge mode is signaled to the driver by a signal, for example visual or audible.
  • column speed information Vc is calculated by deriving the column position information Ac.
  • a module 20 delivers a column speed coefficient Kc as a function of the column speed Vc.
  • the function of the module 20 is determined by table 1 and is represented by FIG. 5.
  • the coefficient Kc is then multiplied by Imax by an amplifier module 22 to determine a current value le, Imax being a value of maximum current which determines the maximum torque applicable in refuge mode.
  • a module 21 delivers a vehicle speed coefficient Kv as a function of the speed of the vehicle Vv.
  • the function of module 21 is determined by table 2 and is represented by FIG. 6.
  • the vehicle speed coefficient Kv decreases linearly from 1 for a zero vehicle speed to 0 for a speed Vvl. It remains zero beyond Vvl.
  • a mixer module 23 receives on the one hand the coefficient Kv and on the other hand the current value le. It performs the multiplication of le and Kv to determine the setpoint current In for the motor
  • the computer 4 also takes into account the position of the steering column 1 by the column position information Ac for introduce a dead zone between -Acl and Acl in which no assistance torque is delivered.
  • a module 24 delivers a position coefficient Ka as a function of the column position information Ac.
  • the function of module 24 is determined by table 3 and is represented by FIG. 7.
  • the mixer module 25 receives the coefficients Kv and Ka as well as the value of the current le. It multiplies these three values to determine the current setpoint In. We therefore have:
  • the speed of rotation of the column Vc is deduced from the speed of rotation of the motor C ⁇ M by the reduction ratio between these speeds.
  • the column rotation speed Vc is therefore estimated from the measurements of voltage U M and of current / at the terminals of the motor 5. This information is always available since it is essential for controlling the motor. Thanks to this estimate, it is possible to provide an assistance force, even in the event of simultaneous failure of the torque sensor 10 and the position sensor 11 or of the column speed sensor 9 of the column 11.
  • the invention is not limited to the embodiment which has just been described solely by way of example. In particular, it also applies to the electric steering assistance system which acts directly on the rack.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Un système d'assistance de direction électrique comporte une colonne de direction (1), un capteur de couple (10) sur la colonne de direction (1) pour mesurer un couple appliqué par un conducteur sur la colonne (1), un moteur (5) électrique qui fournit une assistance à la direction, un calculateur (4) qui reçoit une information de couple (Cc) par le capteur de couple (10) et qui fournit au moteur (5) une consigne (In) pour qu'il fournisse une force d'assistance (Ca). La force d'assistance est fonction de l'information de couple (Cc). Selon l'invention, le calculateur reçoit en outre une information de vitesse de colonne en rotation (Vc) et, lorsque L'information de couple (Cc) n'est plus disponible, le calculateur (4) passe dans un mode refuge dans lequel il détermine la force d'assistance (Ca)en fonction de la vitesse de colonne (Vc).

Description

Système d'assistance de direction électrique.
L'invention concerne un système d'assistance de direction électrique pour véhicule automobile.
On connaît déjà des systèmes d'assistance de direction électrique. Un tel système est montré sur la figure 1 et comporte de manière classique une colonne 1 de direction, une crémaillère 2 qui entraîne le pivotement des roues directrices 7, un pignon, non montré, monté sur la colonne 1 de direction et qui engrène avec la crémaillère 2 et un volant 3 monté sur la colonne et destiné à être manipulé par un conducteur du véhicule. Un dispositif d'assistance comporte un moteur 5 électrique qui entraîne en rotation la colonne 1 de direction par un dispositif mécanique de réduction connu en soi. Le moteur 5 électrique est en général du type à courant continu ou du type sans balais (brushless) . Un calculateur 4 détermine une consigne In pour piloter le moteur 5 électrique.
Le système d'assistance comporte également un ensemble de capteur 8 qui comprend un capteur de couple monté sur la colonne 1 de direction pour déterminer le couple Ce appliqué par le conducteur sur le volant, et un capteur de position du volant pour déterminer l'angle de volant Ac. Le calculateur 4 reçoit les informations Ce, Ac issues de ces capteurs, et en outre une information de vitesse du véhicule Vv par un capteur de vitesse de véhicule 9. En fonction de ces informations, le calculateur 4 détermine une consigne en courant In pour le moteur électrique. Cette consigne de courant In se traduit par un couple fourni par le moteur sur la colonne 1 de direction, sensiblement proportionnel au courant In. Certains systèmes d'assistance de direction électrique ont un moteur qui agit non pas sur la colonne de direction, mais sur la crémaillère. Dans ce cas, la consigne de courant In se traduit par une force sur la crémaillère sensiblement proportionnelle au courant In.
On connaît par le document JP 6092244 un système d'assistance de direction électrique qui comporte, en plus des éléments précédents, un module de surveillance de défaut du système d'assistance. Quand un défaut est détecté, l'alimentation électrique du système est arrêtée.
Ainsi, quand un défaut survient, aucune assistance n'est plus fournie au conducteur. Ceci est perturbant, voire dangereux, car le conducteur doit manipuler le volant de manière très différente. S'il doit faire face à une situation d'urgence à ce moment, il n'aura pas eu le temps d'apprendre à réagir au nouveau comportement de la direction. Sur certains modèles de véhicule, la manipulation de la direction sans assistance est même pratiquement impossible.
Dans le document JP 9058505, le courant d'alimentation du moteur au moment de la survenue de d'une panne du capteur de couple est graduellement réduit jusqu'à s'annuler. La direction apparaît donc au conducteur de plus en plus lourde. Ceci évite une modification trop brusque du comportement de la direction. Cependant, après un certain temps, aucune assistance n'est plus fournie.
Le document JP 8258731 propose uniquement de signaler le défaut au conducteur par un voyant sur le tableau de bord.
Le document US 5,927,430 propose un système d'assistance de direction électrique qui comporte un mode de fonctionnement en cas de défaillance d'un capteur. Dans ce mode, le courant d'assistance est déterminé uniquement en fonction du capteur de couple du volant. Cependant, ce mode de fonctionnement suppose que le défaut ne concerne pas le capteur de couple du volant ou sa transmission au calculateur.
C'est donc un objectif de l'invention de pallier ces problèmes. L'invention vise à fournir un système d'assistance de direction électrique qui continue à fournir un couple d'assistance en cas de défaillance d'un capteur, même si le capteur défaillant est le capteur de couple sur la colonne de direction.
Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un système d'assistance de direction électrique comportant une colonne de direction, un capteur de couple sur la colonne de direction pour mesurer un couple appliqué par un conducteur sur la colonne, un moteur électrique qui fournit une assistance à la direction, un calculateur qui reçoit une information de couple par le capteur de couple et qui fournit au moteur une consigne pour qu'il fournisse une force d'assistance, la force d'assistance étant fonction de l'information de couple, caractérisé en ce que le calculateur reçoit en outre une information de vitesse de colonne en rotation et, lorsque l'information de couple n'est plus disponible, le calculateur passe dans un mode refuge dans lequel il détermine la force d'assistance en fonction de la vitesse de colonne.
Grâce à l'invention, le système fournit toujours une assistance, même en cas de défaillance du capteur de couple. Ainsi, le conducteur n'est pas surpris par une absence d'assistance. En particulier, dans une situation d'urgence face à laquelle le conducteur donne une correction rapide sur le volant, la vitesse de rotation de la colonne imprimée par le conducteur est conséquente et l'assistance fournie par le système est significative.
La vitesse de rotation de la colonne est donnée par un autre capteur que le capteur de couple et qui est déjà présent pour les besoins de l'assistance électrique en fonctionnement normal, ou pour les besoins d'un système de contrôle de trajectoire par exemple. En général, on utilise des capteurs de position, qui sont en général très fiables, desquels on dérive l'information pour obtenir l'information de vitesse de colonne. Elle peut également être calculée à partir des mesures électriques sur le moteur. Eventuellement, l'information est présente sur un bus numérique qui parcourt le véhicule.
De préférence, dans le mode refuge, le couple est limité à un plafond prédéterminé. Ainsi, il n'y a pas de risque d'effet d'instabilité. En effet, si le couple d'assistance est fort, il est possible que ce couple entraîne la rotation de la colonne de direction alors même que le conducteur n'exerce plus d'effort sur le volant. De même, si le retour vers la position neutre est rapide, l'assistance accélère ce retour. Comme l'assistance est limitée, la position neutre ne risque pas d'être dépassée.
D'une manière particulière, la force d'assistance est dans le même sens que la vitesse de colonne, sa valeur absolue étant nulle avant un premier seuil prédéterminé de la vitesse de colonne, augmentant linéairement à partir dudit premier seuil prédéterminé jusqu'au plafond prédéterminé de force d'assistance à un deuxième seuil prédéterminé de la vitesse de colonne.
Lorsque le conducteur maintient le véhicule selon une trajectoire rectiligne, seules quelques petites oscillations sont éventuellement données au volant. Ainsi, la vitesse de colonne est inférieure au premier seuil, et aucune assistance n'est fournie dans ces conditions. Au-delà du premier seuil, la force d'assistance est fournie progressivement en augmentant jusqu'au plafond.
De manière préférentielle, le calculateur reçoit en outre une information de vitesse du véhicule, la consigne de couple étant pondérée par un facteur de vitesse du véhicule décroissant en fonction de la vitesse du véhicule. On constate que le besoin d'assistance est plus important à faible vitesse. A vitesse plus importante, il est préférable que l'assistance soit limitée, voire nulle pour éviter des changements de direction trop rapides.
De manière particulière, le facteur de vitesse du véhicule vaut 1 pour une vitesse nulle du véhicule, décroît linéairement jusqu'à s'annuler pour une vitesse prédéterminée, et reste nul au-delà de la vitesse prédéterminée.
Selon un perfectionnement, le calculateur reçoit en outre une information de position de la colonne, la consigne de couple étant annulée dans une zone morte autour d'une position neutre de la colonne. Ainsi, le risque d'instabilité est encore réduit. En effet, l'assistance disparaît autour de la position neutre correspondant à une trajectoire du véhicule sensiblement rectiligne. L'assistance n'a pas tendance à faire tourner la colonne au-delà de la position neutre, en particulier lors de retour du volant après un virage .
Préférentiellement , les bornes de la zone morte sont comprises entre 2° et 10°.
De préférence, la zone morte est comprise entre -5° et +5° autour de la position neutre.
L'invention sera mieux comprise et d'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système d'assistance de direction électrique ; la figure 2 est un schéma fonctionnel d'une commande d'assistance de direction ; la figure 3 est un schéma fonctionnel d'une commande d'assistance électrique dans un mode refuge conforme à un premier mode de réalisation de l'invention ;
- la figure 4 est un schéma fonctionnel d'une commande d'assistance électrique dans un mode refuge conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est un graphique représentant une loi de calcul d'un coefficient de vitesse de colonne ; la figure 6 est un graphique représentant une loi de calcul d'un coefficient de vitesse de véhicule ;
- la figure 7 est un graphique représentant une loi de calcul d'un coefficient de position de colonne.
Un système d'assistance de direction électrique conforme à l'invention reprend la même disposition que celle de l'art antérieur et montrée sur la figure 1.
En se référant à la figure 2, le système conforme à l'invention comporte le calculateur 4, un capteur de vitesse de véhicule 9 qui délivre une information de vitesse de véhicule Vv au calculateur, un capteur de position de la colonne 11 qui délivre une information d'angle de la colonne Ac et un capteur de couple 10 qui délivre une information sur le couple Ce exercé par le conducteur sur la colonne 1 de direction par l'intermédiaire du volant 3. Ces informations sont traitées par le calculateur 4 pour délivrer une consigne de courant In vers le moteur 5 électrique, de préférence à courant continu ou de type sans balais. Le courant reçu par le moteur se traduit de manière sensiblement proportionnelle par un couple Ca appliqué sur la colonne 1 de direction. De manière connue en soi, le calculateur comporte un module de détection de défaut 41 des capteurs. Par exemple, le module de détection de défaut 41 détecte si les signaux sont en dehors des limites théoriques, ou s'ils subissent des variations aberrantes au regard du système physique qu'ils représentent. Lorsque le module de détection de défaut 41 détermine que le capteur de couple 10 délivre une mauvaise information, il fait passer le calculateur dans un mode refuge. Ce mode refuge est signalé au conducteur par un signal, par exemple visuel ou sonore.
Dans un premier mode de réalisation du mode refuge, montré sur la figure 3, une information de vitesse de colonne Vc est calculée par dérivation de l'information de position de colonne Ac. Un module 20 délivre un coefficient de vitesse de colonne Kc en fonction de la vitesse de colonne Vc . A titre d'exemple, la fonction du module 20 est déterminée par le tableau 1 et est représentée par la figure 5.
Figure imgf000010_0001
Tableau 1
Le coefficient Kc est ensuite multiplié par Imax par un module amplificateur 22 pour déterminer une valeur de courant le, Imax étant une valeur de courant maximale qui détermine le couple maximal applicable en mode refuge.
Un module 21 délivre un coefficient de vitesse de véhicule Kv en fonction de la vitesse du véhicule Vv. A titre d'exemple, la fonction du module 21 est déterminée par le tableau 2 et est représentée par la figure 6.
Figure imgf000011_0001
Tableau 2.
Le coefficient de vitesse de véhicule Kv décroît linéairement de 1 pour une vitesse de véhicule nulle à 0 pour une vitesse Vvl . Il reste nul au-delà de Vvl .
Un module mélangeur 23 reçoit d'une part le coefficient Kv et d'autre part la valeur de courant le. Il effectue la multiplication de le et Kv pour déterminer le courant de consigne In pour le moteur
5. Mous avons donc :
In = Kc x Kvx Imax
Dans un deuxième mode de réalisation, représenté sur la figure 4, toutes les fonctions du premier mode de réalisation sont reprises avec les mêmes références. Le calculateur 4 prend en compte en outre la position de la colonne 1 de direction par l'information de position de colonne Ac pour introduire une zone morte entre -Acl et Acl dans laquelle aucun couple d'assistance n'est délivré. Un module 24 délivre un coefficient de position Ka en fonction de l'information de position de colonne Ac. A titre d'exemple, la fonction du module 24 est déterminée par le tableau 3 et est représentée par la figure 7.
Figure imgf000012_0001
Tableau 3.
Le module mélangeur 25 reçoit les coefficients Kv et Ka ainsi que la valeur du courant le. Il effectue la multiplication de ces trois valeurs pour déterminer la consigne de courant In. Nous avons donc :
In = Kcx Kvx Ka x Imax
La détermination de la vitesse de colonne est éventuellement effectuée à partir des paramètres du moteur et de la loi physique de fonctionnement des moteurs à courant continu : L L = -RJ - KeωM + UM at avec :
/ : courant d'induit traversant le moteur, UM : tension aux bornes du moteur, R : résistance rotorique du moteur, OM : vitesse angulaire de rotation du moteur, Ke : constante contre-électromotrice, L : inductance du moteur.
La variation de courant et l'inductance L sont généralement faibles. C'est pourquoi on peut considérer que le terme L— est négligeable. On en dt déduit donc une estimation de la vitesse de rotation du moteur par :
a M = K_
La vitesse de rotation de la colonne Vc est déduite de la vitesse de rotation du moteur CÙM par le rapport de réduction entre ces vitesses. La vitesse de rotation de colonne Vc est donc estimée à partir des mesures de tension UM et d'intensité / aux bornes du moteur 5. Ces informations sont toujours disponibles car indispensables au pilotage du moteur. Grâce à cette estimation, il est possible de fournir une force d'assistance, même en cas de défaillance simultanée du capteur de couple 10 et du capteur de position 11 ou du capteur de vitesse de colonne 9 de la colonne 11.
L'invention n'est pas limitée au mode réalisation qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple. En particulier, elle s'applique également au système d'assistance de direction électrique qui agit directement sur la crémaillère.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système d'assistance de direction électrique comportant une colonne de direction (1) , un capteur de couple (10) sur la colonne de direction
(1) pour mesurer un couple appliqué par un conducteur sur la colonne (1) , un moteur (5) électrique qui fournit une assistance à la direction, un calculateur
(4) qui reçoit une information de couple (Ce) par le capteur de couple (10) et, et qui fournit au moteur
(5) une consigne (In) pour qu'il fournisse une force d'assistance (Ca) , la force d'assistance étant fonction de l'information de couple (Ce), caractérisé en ce que le calculateur (4) reçoit en outre une information de vitesse de colonne (Vc) en rotation et, lorsque l'information de couple (Ce) n'est plus disponible, le calculateur (4) passe dans un mode refuge dans lequel il détermine la force d'assistance (Ca) en fonction de la vitesse de colonne (Vc) .
2. Système d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le mode refuge, la force d'assistance (Ca) est limitée à un plafond prédéterminé .
3. Système d'assistance selon la revendication 2, caractérisé en ce que la force d'assistance (Ca) agit dans le même sens que la vitesse de colonne (Vc) , sa valeur absolue étant nulle avant un premier seuil prédéterminé (Vcl) de la vitesse de colonne, augmentant linéairement à partir dudit premier seuil prédéterminé jusqu'au plafond prédéterminé de force d'assistance à un deuxième seuil prédéterminé (Vc2) de la vitesse de colonne (Vc ) .
4. Système d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (4) reçoit en outre une information de vitesse du véhicule (Vv) , la consigne de force d'assistance (Ca) étant pondérée par un facteur de vitesse (Kv) du véhicule décroissant en fonction de la vitesse du véhicule (Vv) .
5. Système d'assistance selon la revendication 4, caractérisé en ce que le facteur de vitesse (Kv) du véhicule vaut 1 pour une vitesse nulle du véhicule, décroît linéairement jusqu'à s'annuler pour une vitesse prédéterminée (Vvl), et reste nul au-delà de la vitesse prédéterminée (Vvl) .
6. Système d'assistance selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur
(4) reçoit en outre une information de position de la colonne (Ac) , la consigne de force d'assistance (Ca) étant annulée dans une zone morte ([-Acl, Acl]) autour d'une position neutre de la colonne (1) .
7. Système d'assistance selon la revendication 6, caractérisé en ce que la zone morte est comprise dans un intervalle dont les bornes (- Acl, Acl) sont comprises entre 2° et 10°.
8. Système d'assistance selon la revendication 7, caractérisé en ce que la zone morte est comprise entre -5° (-Acl) et +5° (Acl) autour de la position neutre.
PCT/FR2002/000200 2001-01-24 2002-01-18 Systeme d'assistance de direction electrique WO2002058986A1 (fr)

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FR01/00902 2001-01-24
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