WO2002053428A1 - System und verfahren zur überwachung des kurvenfahrt-fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs - Google Patents

System und verfahren zur überwachung des kurvenfahrt-fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2002053428A1
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wheel
vehicle
cornering
force
speed
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PCT/DE2001/004848
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Ulrich Hessmert
Jost Brachert
Thomas Sauter
Helmut Wandel
Norbert Polzin
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm

Definitions

  • the present invention relates to a system for monitoring the cornering driving behavior of a motor vehicle with at least one wheel, the system comprising at least one sensor device assigned to a wheel, which detects at least one wheel size of the wheel and a representing the at least one wheel size while the vehicle is cornering Outputs signal, and wherein the system further comprises an assessment device that processes the signal, wherein the assessment device determines at least one cornering limit value in accordance with the result of the processing.
  • the present invention further relates to a method for monitoring the cornering behavior of a motor vehicle with at least one wheel, which comprises the following steps: detecting at least one wheel size of a wheel while the vehicle is cornering, processing the at least one wheel size of the wheel, and determining at least one Cornering limit according to the result of the processing.
  • a propulsion control device for a vehicle with four wheels which has one wheel speed sensor per wheel, one steering angle sensor and one longitudinal acceleration sensor.
  • a reference speed approximated to the vehicle speed is determined from the speed signals of the non-driven wheels.
  • a coefficient of friction ⁇ is estimated, which acts instantaneously between the tire contact area and the road surface.
  • a limit steering angle value is calculated on the basis of a numerical equation, and if this is exceeded, there is a high probability of instability in the driving state.
  • the reference speed is not recalculated from the wheel angle sensors, but is held at its current value.
  • Motor vehicle and / or brake intervention by a traction control system regulates the vehicle speed to approximately this speed.
  • tires can be provided in which magnetized surfaces or strips with field lines that preferably run in the circumferential direction are incorporated into each tire.
  • the magnetization always takes place in sections in the same direction, but with the opposite orientation, that is to say with alternating polarity.
  • the magnetized stripes preferably run near the rim flange and near the mountain. The sensors therefore rotate at wheel speed.
  • Corresponding transducers are preferably attached to the body at two or more points that are different in the direction of rotation and also have a different radial distance from the axis of rotation.
  • an inner measurement signal and an outer measurement signal can be obtained.
  • a rotation of the tire can then be recognized in the circumferential direction via the changing polarity of the measurement signal or the measurement signals.
  • the wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the change over time of the inner measurement signal and the outer measurement signal.
  • the sensors can be implemented as micro sensors in the form of micro switch arrays.
  • forces and accelerations and the speed of a wheel are measured by the sensors arranged on the movable part of the wheel bearing. This data is compared with electronically stored basic patterns or with data from a similar or similar microsensor that is attached to the fixed part of the wheel bearing.
  • the invention is based on the generic system in that the sensor device is a wheel force sensor device which detects at least one wheel force component of the wheel which acts essentially between the driving surface and the wheel contact area.
  • the sensor device is a wheel force sensor device which detects at least one wheel force component of the wheel which acts essentially between the driving surface and the wheel contact area.
  • Wheel sizes can be detected by a sensor device assigned directly to the respective wheel and determined very precisely.
  • One or more cornering limit values can therefore or can be determined very precisely from wheel sizes acquired in this way with comparatively simple sensor expenditure.
  • the wheel force component that can be obtained from the processing of the sensor signal of the sensor device is a wheel side force that is essentially orthogonal to the wheel circumferential direction in the wheel contact plane and / or a wheel circumferential force acting tangentially on the wheel contact surface in the wheel circumferential direction and / or an orthogonal to the wheel contact surface effective wheel standing in question.
  • a wheel speed of at least one wheel preferably at least one driven and at least one non-driven wheel, particularly preferably all wheels, can be determined.
  • the determination of the named wheel force components is advantageous because it can be used to infer the coefficient of friction acting between the wheel contact patch and the driving surface.
  • the most accurate result allows the wheel side force, but one or more other wheel force components to increase the accuracy and / or to check the plausibility of the can be used by the result obtained by the wheel side force.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle can be concluded from the wheel circumferential force of each wheel, since the wheel circumferential force is a force that accelerates or decelerates the vehicle.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle can also be determined on the basis of one or more wheel speeds, in particular from its change over time.
  • both the wheel circumferential force and the wheel speed of a wheel or preferably several or particularly preferably all wheels can be used in combination to determine the longitudinal acceleration of the vehicle in order to check the other result for plausibility, or to check the accuracy of the result to improve.
  • a further improvement in accuracy when determining the coefficient of friction used between the tire or wheel and the driving surface can be achieved by taking into account a dynamic axle load shift of the vehicle when cornering.
  • the dynamic axle load shifting can be done in a very simple way determine the wheel standing force of at least one inside and at least one outside wheel, preferably from the wheel standing force of all wheels.
  • the assessment device can use the sensor signals available to assess a driving state of the vehicle to determine whether it is uncritical, ie stable, or critical, ie unstable.
  • the system structure can advantageously be kept simple if the assessment device uses the at least one detected wheel force component and / or wheel speed to assess the driving state.
  • the assessment device determines that the vehicle has reached a critical driving state, for example when wheels begin to slip, currently prevailing wheel size values, in particular a wheel lateral force and / or a wheel circumferential force or a wheel torque, are determined as the at least one cornering limit value.
  • the system preferably includes a memory device to which the evaluation device transfers the at least one determined cornering limit value for storage, so that the cornering limit value can be used for driving dynamics control.
  • the assessment device can determine a curve radius of the curve path currently being traveled by the vehicle. This can be done, for example, by determining a current yaw rate and an average vehicle speed of the vehicle. The determination of the yaw rate of the vehicle and the curve radius is discussed in detail below. Alternatively, the curve radius can also be determined without prior calculation of the yaw rate from the vehicle speed, the track width of the vehicle and the differential speed or speed of the non-driven wheels.
  • the assessment device can determine a maximum possible Determine limit curve acceleration and / or limit curve speed as the at least one curve limit.
  • the system preferably comprises a storage device for the same reason as above.
  • the driving state of the vehicle when cornering can be regulated in a simple manner by the assessment device issuing an actuating signal and by the system continuing to actuate Direction includes that affects an operating state of the motor vehicle in accordance with the control signal.
  • the assessment device can compare at least one current driving condition value of the vehicle or at least one current wheel size value, that is to say a wheel force component, a wheel torque or a wheel speed, with a corresponding stored cornering limit value and output the control signal as a function of the comparison result.
  • the actuating device can change the engine power and / or a wheel brake pressure of at least one wheel in accordance with the actuating signal.
  • An adjustment of an engine throttle valve and / or an adjustment of the ignition timing or and a change in the fuel injection quantity can be considered as a change in the engine output. All of these can usually be implemented on existing engines with existing components.
  • the actuating device and possibly also the evaluation device of a device for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle is assigned or are.
  • This assignment also includes the case that the actuating and / or assessment device are part of the systems mentioned.
  • the wheel sizes mentioned can be detected in a particularly simple manner, but with high accuracy, by a tire sensor device. Such sensor devices allow these wheel sizes to be detected very close to their actual place of occurrence.
  • a wheel bearing sensor device is also suitable for realizing the system according to the invention.
  • the location of the detection of wheel sizes is so close to the location at which they occur that a high accuracy of the detection result is guaranteed.
  • the invention is based on the generic method in that the at least one wheel size is a wheel force component of the wheel which acts essentially between the driving surface and the wheel contact area.
  • the at least one cornering limit value is then determined in accordance with the at least one detected Wheel size of the wheel and thus allows a precise determination of the at least one cornering limit with little sensor effort. It should be emphasized once again that the accuracy of the at least one determined cornering limit value increases with the number of wheels on which a wheel size detection takes place.
  • the processing step comprises determining a wheel speed.
  • the respectively used coefficient of friction can be determined very precisely from the determined wheel force components of a wheel, in particular from the wheel lateral force.
  • the processing step can advantageously include determining a longitudinal acceleration of the vehicle, preferably from the wheel circumferential force and / or the wheel speed of the wheel. This longitudinal acceleration can then be taken into account when determining the used coefficient of friction and this can be determined even more precisely.
  • a dynamic axle load shift can be determined, which can then also be taken into account when determining the coefficient of friction used in order to determine the coefficient of friction even more precisely.
  • the wheel contact force is particularly suitable for this.
  • the dynamic axle load shift can of course also be determined in a different way than from the wheel sizes or from a wheel force, for example by means of an additional lateral acceleration sensor.
  • the determination of the at least one cornering limit value can comprise the following steps:
  • At least one wheel size value in particular a wheel lateral force and / or a wheel torque, at which the vehicle reaches a driving state assessed as critical, as the at least one cornering limit value
  • the wheel torque mentioned can be determined in a simple manner from the wheel circumferential force and the wheel radius.
  • the purpose of the storage is that the cornering limit value can be made available to a subsequent driving state control.
  • the processing step can first comprise the following steps:
  • Determination of a curve radius of the curve path currently traveled by the vehicle preferably from a current yaw rate of the vehicle and the average vehicle speed.
  • the step of determining the at least one cornering limit value can then comprise the following steps:
  • the advantage of the last-mentioned embodiment lies in the fact that the vehicle does not first have to reach a critical driving state in order to determine the at least one cornering limit value.
  • the two methods mentioned for determining the at least one cornering limit value can also be used in combination with one another in order to mutually check the at least one cornering limit value determined and / or to check the accuracy of the at least one cornering corner determined.
  • Limit to improve The above-mentioned determination of the curve radius can also be used in the aforementioned method of storing wheel sizes when the driving condition becomes critical, in order to reach limit curve speeds and / or limit curve accelerations, for example, from determined limit wheel speeds and from the curve radius.
  • the traffic safety of a vehicle on which the method according to the invention is used can be significantly increased by a subsequent driving state control. This can include the following steps:
  • An operating state of the motor vehicle can be influenced by changing the engine power and / or a wheel brake pressure of at least one wheel.
  • a device for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle such as ESP and / or an ABS and / or an ASR system is carried out.
  • the driving state value denotes a value that describes the driving state of the vehicle, such as the vehicle speed and acceleration.
  • FIG. 1 is a block diagram of a system according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method according to the invention
  • FIG. 3 shows a flow chart of an alternative method according to the invention
  • FIG. 4 shows part of a tire equipped with a tire sidewall sensor
  • FIG. 5 shows exemplary signal profiles of the tire sidewall sensor shown in FIG. 4.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a system according to the invention.
  • a sensor device 10 is assigned to a wheel 12, the wheel 12 shown being shown as representative of the wheels of a vehicle.
  • the sensor device 10 is connected to an assessment device 14 for processing signals from the sensor device 10.
  • the assessment device 14 is connected to an actuating device 16. This actuating device 16 is in turn assigned to the wheel 12.
  • the sensor device 10 detects the wheel side force, the wheel contact force, the wheel circumferential force and the wheel speed of the wheel 12.
  • the resultant detection results are transmitted to the evaluation device 14 for further processing.
  • the wheel forces can be determined in the assessment device 14 from a detected deformation tion of the tire can be determined, for example by using a deformation-wheel force characteristic curve stored in a storage unit.
  • wheel size values describing the movement and traction state of the respective wheel can be determined individually or in combination from the individual wheel force components and from the wheel speed.
  • the transferable drive torque can be determined from the wheel forces on each wheel
  • the utilized coefficient of friction can be determined from the individual wheel side forces
  • the longitudinal vehicle acceleration can be derived from the wheel circumferential forces and / or the wheel speeds
  • the vehicle speed from the wheel speeds of non-driven wheels.
  • a dynamic axle load shift when cornering the vehicle can be determined from the wheel contact forces, the knowledge of which in turn improves the accuracy of the determination of the coefficient of friction.
  • the assessment device 14 checks whether the vehicle is in a stable driving situation. If the evaluation device 14 determines that instabilities occur, for example because the vehicle or individual wheels begin to slide in a curve-radial direction when cornering, the evaluation device 14 stores the currently detected wheel force components and the vehicle speed as limit wheel lateral force, limit wheel contact force , Limit wheel circumferential force and as limit curve speed. A single one is sufficient to implement the system according to the invention or the method according to the invention Limit. Limit forces can also be converted into limit accelerations as such.
  • Another possibility of determining a limit curve speed for the system or method according to the invention is the determination from the determined coefficient of friction and the current curve radius of the curve path traveled. The determination of the current curve radius is explained below.
  • the evaluation device 14 subsequently compares one or more determined wheel size values with corresponding stored limit values and then outputs an actuating signal if the driving state of the vehicle threatens to become unstable.
  • This actuating signal can then be transmitted to an actuating device 16, so that, depending on the signal, a stabilizing influence on the operating state of the vehicle, in particular on the wheel 12, can be exerted.
  • a stabilizing influence on the operating state of the vehicle, in particular on the wheel 12 can be exerted.
  • Such an influence can take place, for example, via an engine intervention, that is to say adjustment of the engine throttle valve and / or the ignition timing and / or the fuel injection quantity, and / or a brake intervention.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a first embodiment of the method according to the invention within the scope of the present invention, an assessment of the driving behavior of a vehicle being shown in a curve.
  • the system shown in Figure 1 is in a special way to carry out the inventive method suitable. First, the meaning of the individual steps is given:
  • SOI Detection of a deformation and a rotational speed of a tire by the sensor device.
  • S02 Determination of a lateral, a circumferential and a contact force of the tire on the driving surface from the detected deformation.
  • S03 comparing the determined lateral, circumferential and contact force of the tire with a limit side, limit circumferential and limit contact force value previously determined and stored in an unstable driving state, - comparing the wheel speed with a previously in an unstable driving condition - stood certain and stored limit wheel speed value.
  • S04 Detect critical driving condition, generate a suitable control signal.
  • S05 Influencing the driving state of the vehicle through brake and / or engine intervention.
  • step SOI A deformation of a tire is recorded in step SOI.
  • a wheel speed or wheel speed of the tire is determined in step SOI.
  • a wheel side, a wheel circumference and a wheel contact force are determined from the deformations in step S02. This is done, for example, by means of characteristic curves stored in the memory unit, which show the relationship between deformations and the respective wheel force components.
  • step S03 the determined wheel forces and the determined wheel speed are compared with stored limit values.
  • the limit values are wheel forces and / or wheel speeds, which are stored in a storage device when an unstable driving state is reached. If, for example, one of the limit values is exceeded in step S03, a critical driving state is recognized in step S04 and a suitable control signal is determined on the basis of the detected critical driving situation. If, however, none of the limit values are exceeded, the method returns to step SOI.
  • step S05 the driving state of the vehicle is then influenced in accordance with the control signal from step S04.
  • FIG. 3 shows a flow diagram of an alternative method.
  • the method steps are identified by apostrophized reference numerals.
  • the same reference numerals designate the same method steps.
  • the process steps mean in detail:
  • S01 1 Detection of a deformation and a rotational speed of a tire by the sensor device.
  • S02 ' Determination of a lateral, circumferential and standing force of the tire on the driving surface from the detected deformation.
  • S06 ' Determining a longitudinal acceleration of the vehicle from the detected wheel speeds, preferably taking into account the wheel circumferential forces.
  • S08 ' Determination of a coefficient of friction from the recorded wheel force components taking into account the longitudinal acceleration and the dynamic axle load shift.
  • S09 ' Determine a curve radius of the curve path currently being driven.
  • S10 ' Determining a limit curve acceleration and / or a limit curve speed from the determined curve radius and the determined coefficient of friction.
  • Sll ' Compare a current curve acceleration or and a current vehicle speed with the limit curve acceleration and / or the limit curve speed.
  • Steps S06 1 and S07 ' are not mandatory, but the determination of a longitudinal acceleration of the vehicle there as well as a dynamic axle load shifting of the vehicle in the curve allows the coefficient of friction to be determined much more precisely in step S08'. Its determination is mainly based on the determined wheel lateral force, but other wheel forces acting between the driving surface and the tire contact area can force components and the values just mentioned are taken into account.
  • step S09 1 the curve radius of the curved path traveled by the vehicle is calculated from a yaw rate of the vehicle.
  • the yaw rate of a vehicle can be calculated, for example, from characteristic vehicle dimensions and the average speed of non-driven wheels as follows:
  • DV_G are the difference in speed between non-driven wheels
  • VMNA are the average speed of non-driven wheels.
  • step S10 ' the curve radius thus determined, which is a measure of the lateral acceleration occurring at a speed, and the coefficient of friction determined in step S08', which is a measure of the maximum force that can be transmitted between tire or wheel and road, becomes a limit -Curve acceleration and / or a limit curve speed calculated.
  • the vehicle is connected by comparing the actual curve acceleration and / or the actual curve speed of the vehicle with the limit curve acceleration and / or the limit curve speed and, if appropriate, by generating a suitable actuating signal the corresponding influencing of the motor and / or the brakes to the respective limit curve acceleration or limit curve speed.
  • FIG. 4 shows a section of a tire 32 mounted on the wheel 12 with a so-called tire / side wall sensor device 20, 22, 24, 26, 28, 30 when viewed in the direction of the axis of rotation D of the tire 32.
  • the tire / side wall sensor device 20 comprises two sensor devices 20, 22 which are attached to the body at two points which are different in the direction of rotation. Furthermore, the sensor devices 20, 22 each have different radial distances from the axis of rotation of the wheel 32.
  • the sidewall of the tire 32 is provided with a multiplicity of magnetized surfaces, which run essentially in the radial direction with respect to the wheel axis of rotation, as measuring sensors 24, 26, 28, 30 (strips) with field lines preferably running in the circumferential direction.
  • the magnetized surfaces have alternating magnetic polarity.
  • FIG. 5 shows the courses of the signal Si from the inside, that is, closer to the axis of rotation D of the wheel 12, the sensor device 20 according to FIG. 4, and the signal Sa from the outside, that is from the axis of rotation D of the wheel 12 Sensor device 22 according to FIG. 4.
  • a rotation of the tire 32 is recognized via the changing polarity of the measurement signals Si and Sa.
  • the wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the temporal change in the signals Si and Sa.
  • Deformations, for example torsions, of the tire 32 can be determined by phase shifts T between the signals and thus wheel forces can be measured directly.

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Abstract

Ein System zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12) umfasst eine einem Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (10), welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wenigstens eine Radgröße des Rades (12) erfasst und wenigstens ein die wenigstens eine Radgröße repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt, und umfasst weiterhin eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das wenigstens eine Signal (Si, Sa) verarbeitet, wobei die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt. Erfindungsgemäß ist die Sensoreinrichtung (10) eine Radkraft-Sensoreinrichtung (10), welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des Rades (12) erfasst. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein entsprechendes Verfahren.

Description

System und Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt- Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhal ens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad, wobei das System wenigstens eine einem Rad zugeordnete Sensoreinrichtung umfasst, welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wenigstens eine Radgröße des Rades erfasst und ein die wenigstens eine Radgröße repräsentierendes Signal ausgibt, und wobei das System weiterhin eine Beurteilungs- einrichtung umfasst, welche das Signal verarbeitet, wobei die Beurteilungseinrichtung nach Maßgabe des Ergeb- nisses der Verarbeitung wenigstens einen Kurvenfahrt- Grenzwert ermittelt.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad, welches die folgenden Schritte umfasst: Erfassen wenigstens einer Radgröße eines Rades während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, Verarbeiten der wenigstens einen Radgröße des Rades, und Ermitteln wenigstens eines Kurvenfahrt- Grenzwertes nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung. Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Systeme und Verfahren bekannt, deren Ziel es ist, das Fahrverhalten eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt zu verbessern. Beispielsweise ist eine Vortriebsregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit vier Rädern bekannt, welche je einen Radge- schwindigkeitssensor pro Rad, einen Lenkwinkelsensor und einen Längsbeschleunigungssensor aufweist. Aus den Geschwindigkeitssignalen der nicht angetriebenen Räder wird eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit bestimmt. Aus der durch den Längsbeschleunigungssensor erfassten Längsbeschleunigung wird ein Reibwert μ abgeschätzt, der augenblicklich zwischen ReifenaufStandsfläche und Fahrbahn wirkt. Anhand des so abgeschätzten Reibwerts und der Referenzgeschwindigkeit wird aufgrund einer Zahlenwertgleichung ein Grenzlenk- winkelwert errechnet, bei dessen Überschreiten mit gro- ßer Wahrscheinlichkeit eine Instabilität im Fahrzustand droht. Übersteigt der Lenkwinkel den Grenzlenkwinke1 bei gleichzeitig noch vorhandenem Antriebsschlupf und bei einer über einer Schwellengeschwindigkeit liegenden Referenzgeschwindigkeit, so wird die Referenzgeschwindig- keit aus den Radwinkelsensoren nicht neu berechnet, sondern auf ihrem aktuellen Wert festgehalten. Durch Motor- und/oder Bremseneingriff eines Antriebsschlupfreglers wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf etwa diese Geschwindigkeit eingeregelt.
Im Zusammenhang mit den vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktio- nen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungs- weise Streifen mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magne- tisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Mess- signal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsigna- le in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.
Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Radlager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotierenden als auch im statischen Teil des Radlagers erfol- gen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro- sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeordneten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da- durch auf, dass die Sensoreinrichtung eine Radkraft- Sensoreinrichtung ist, welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsflache wirkende Radkraftkomponente des Rades erfasst. Ein herausragender Vorteil des erfindungsgemäßen Systems gegen- über dem Stand der Technik ist dabei eine deutliche Vereinfachung der im Rahmen des Systems eingesetzten Senso- rik, die im einfachsten Fall mit lediglich einer Art von Sensoreinrichtung auskommt .
Grundsätzlich reicht es aus, lediglich einem Rad des Fahrzeugs eine Sensoreinrichtung zuzuordnen. Wird eine Radkraftkomponente oder eine sonstige Radgröße nur an einem Teil der Fahrzeugräder erfasst, kann aus dem so erhaltenen Wert auf die Werte der nicht erfassten Räder geschlossen werden. Für die Genauigkeit des ermittelten Kurvengrenzwertes ist es nach einem Gesichtspunkt der Erfindung jedoch bevorzugt, wenn mehreren Rädern, beson- ders bevorzugt wenn allen Rädern je wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet ist.
Radgrößen können durch eine unmittelbar dem jeweiligen Rad zugeordnete Sensoreinrichtung erfasst und sehr genau bestimmt werden. Aus derart erfassten Radgrößen kann oder können daher mit vergleichsweise einfachem Senso- rikaufwand ein oder mehr Kurvenfahrt-Grenzwerte sehr genau ermittelt werden.
Als Radkraftkomponente, die aus der Verarbeitung des Sensorsignals der Sensoreinrichtung erhalten werden kann, kommt eine im Wesentlichen orthogonal zur Radum- fangsrichtung in der Radaufstandsebene wirkende Radsei- tenkraft und/oder eine tangential an der Radaufstandsflache in Radumfangsrichtung wirkende Radumfangskraft und/oder eine orthogonal zur Radaufstandsflache wirkende RadaufStandskraft in Frage. Weiterhin kann für eine vorteilhafte Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt- Grenzwerts eine Raddrehzahl wenigstens eines Rades, bevorzugt wenigstens eines angetriebenen und wenigstens eines nicht angetriebenen Rades, besonders bevorzugt aller Räder ermittelt werden.
Die Bestimmung der genannten Radkraftkomponenten ist deshalb vorteilhaft, da aus ihnen auf den zwischen Radaufstandsflache und Fahruntergrund wirkenden Reibwert geschlossen werden kann. Das genaueste Ergebnis gestat- tet dabei die Radseitenkraft, wobei jedoch eine oder mehrere weitere Radkraftkomponenten zur Erhöhung der Genauigkeit und/oder zur Prüfung der Plausibilität des durch die Radεeitenkraft gewonnenen Ergebnisses herangezogen werden können.
Durch eine Berücksichtigung einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Bestimmung des Reibwerts kann dieser genauer bestimmt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Reibwert zunächst nur aus der Radseitenkraft bestimmt wurde, da dann zusätzlich der Beitrag einer in oder gegen die Fahrtrichtung wirkenden Kraft zur tatsächlich in der Radaufstandsebene wirkenden Gesamtreibkraft berücksichtigt wird.
Auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs kann aus der Radumfangskraft eines jeden Rades geschlossen werden, da die Radumfangskraft eine das Fahrzeug beschleunigende oder verzögernde Kraft ist. Die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist auch anhand einer oder mehrerer Raddrehzahlen bestimmbar, insbesondere aus ihrer zeitlichen Änderung. Außerdem können sowohl die Radumfangskraft als auch die Raddrehzahl eines Rades oder bevorzugt mehrerer oder besonders bevorzugt aller Räder in Kombination zur Bestimmung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs herangezogen werden, um das jeweils andere Ergebnis auf Plau- sibilität zu überprüfen, beziehungsweise um die Genauig- keit des Ergebnisses zu verbessern.
Eine weitere Genauigkeitsverbesserung bei der Bestimmung des zwischen Reifen beziehungsweise Rad und Fahruntergrund ausgenutzten Reibwerts kann durch die Berücksich- tigung einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs in der Kurvenfahrt erfolgen. Die dynamische Achslastverlagerung lässt sich in sehr einfacher Weise aus der RadaufStandskraft wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren Rades, bevorzugt aus der RadaufStandskraft aller Räder, bestimmen.
Für die Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt- Grenzwerts sind mehrere Systemkonfigurationen denkbar.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Beurteilungseinrichtung anhand ihr zur Verfü- gung stehender Sensorsignale einen Fahrzustand des Fahrzeugs dahingehend beurteilen, ob er unkritisch, das heißt stabil, oder kritisch, das heißt instabil, ist. Der Systemaufbau kann dabei in vorteilhafter Weise einfach gehalten werden, wenn die Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung des Fahrzustandes die wenigstens eine erfasste Radkraftkomponente und/oder Raddrehzahl heranzieht .
Dann, wenn die Beurteilungseinrichtung feststellt, dass das Fahrzeug einen kritischen Fahrzustand erreicht, etwa wenn Räder durchzurutschen beginnen, werden momentan herrschende Radgrößenwerte, dabei insbesondere eine Radseitenkraft und/oder eine Radumfangskraf beziehungsweise ein Radmoment, als der wenigstens eine Kurvenfahrt- Grenzwert ermittelt.
Vorzugsweise umfasst das System eine Speichereinrichtung, an die die Beurteilungseinrichtung den wenigstens einen ermittelten Kurvenfahrt-Grenzwert zur Speicherung überträgt, sodass der Kurvenfahrt-Grenzwert für eine Fahrdynamikregelung genutzt werden kann. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Beurteilungseinrichtung einen Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn ermitteln. Dies kann beispielsweise durch Bestimmung einer aktuellen Giergeschwindigkeit und einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geschehen. Auf die Ermittlung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und des Kurvenradius wird weiter unten ausführlich eingegangen. Alternativ kann der Kurvenradius auch ohne vorherige Berechnung der Giergeschwindigkeit aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Spurweite des Fahrzeugs und der Differenzgeschwindigkeit beziehungsweise -drehzahl der nicht angetriebenen Räder ermittelt werden.
Anhand des ermittelten Kurvenradius, welcher ein Maß für die bei einer Kurvenfahrt und einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auftretende Zentrifugalkraft darstellt, und des ermittelten Reibwerts, welcher ein Maß für eine maximal zwischen Rad beziehungsweise Reifen und Fahrun- tergrund übertragbare Kraft darstellt, kann die Beurteilungseinrichtung eine maximal mögliche Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder Grenz-Kurvengeschwindigkeit als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermitteln.
Vorzugsweise umfasst das System auch in dieser Konfiguration aus dem gleichen Grund wie oben eine Speichereinrichtung .
Eine Regelung des Fahrzustandes des Fahrzeugs bei Kur- venfahrt kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, dass die Beurteilungseinrichtung ein Stellsignal ausgibt, sowie dadurch, dass das System weiterhin eine Stellein- richtung umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.
Dazu kann die Beurteilungεeinrichtung wenigstens einen aktuellen Fahrzustandswert des Fahrzeugs oder wenigstens einen aktuellen Radgrößenwert, das heißt eine Radkraftkomponente, ein Radmoment oder eine Raddrehzahl, mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert vergleichen und in Abhängigkeit von dem Vergleichs- ergebnis das Stellsignal ausgeben.
Die Stelleinrichtung kann nach Maßgabe des Stellsignals die Motorleistung und/oder einen Radbremsdruck wenigstens eines Rades ändern. Als Änderung der Motorleistung kommt eine Verstellung einer Motordrosselklappe und/oder eine Verstellung des Zündzeitpunktes oder und eine Änderung der Kraftstoff-Einspritzmenge in Frage. Dies alles kann an heutigen Motoren in der Regel mit bereits vorhandenen Komponenten realisiert werden.
Die Nutzung bereits vorhandener Komponenten eines Fahrzeugs und damit die Effizienz des erfindungsgemäßen Systems kann dadurch erhöht werden, dass die Stelleinrichtung und gegebenenfalls auch die Beurteilungseinrichtung einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraf fahrzeugs, wie zum Beispiel einem ESP- und/oder Antiblockier- und/oder einem ASR- System, zugeordnet ist beziehungsweise sind. Diese Zuordnung umfasst auch den Fall, dass Stell- und/oder Be- urteilungseinrichtung Teil der genannten Systeme sind. In besonders einfacher Weise, jedoch mit hoher Genauigkeit, können die genannten Radgrößen durch eine Reifen- Sensoreinrichtung erfasst werden. Derartige Sensoreinrichtungen erlauben eine Erfassung dieser Radgrößen sehr nahe an deren tatsächlichem Ort des Auftretens. Alternativ eignet sich zur Realisierung des erfindungsgemäßen Systems auch eine Radlager-Sensoreinrichtung. Auch hier liegt der Ort der Erfassung von Radgrößen so nahe an dem Ort, an dem sie auftreten, dass eine hohe Genauigkeit des Erfassungsergebnisses gewährleistet ist.
Die zuvor genannten Vorteile der Erfindung werden durch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad erreicht, wobei in dem Reifen und/- oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den AusgangsSignalen des Kraftsensors eine Radgröße ermittelt wird und diese Radgröße zur Ermittlung einer Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder einer Kurvengrenzbeschleunigung und/oder eines Kurvengrenzmoments herangezogen wird und diese Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder diese Kurvengrenzbeschleunigung und/oder dieses Kurvengrenz oment bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass die wenigstens eine Radgröße eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstands- fläche wirkende Radkraftkomponente des Rades ist. Die Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwertes erfolgt dann nach Maßgabe der wenigstens einen erfassten Radgröße des Rades und gestattet somit eine genaue Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts mit geringem sensorischem Aufwand. Es sei noch einmal betont, dass die Genauigkeit des wenigstens einen ermit- telten Kurvenfahrt-Grenzwerts mit der Anzahl der Räder steigt, an denen eine Radgrößenerfassung erfolgt.
Im Übrigen werden durch das erfindungsgemäße Verfahren auch die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Sys- tem beschriebenen Vorteile erzielt, sodass zur ergänzenden Beschreibung der folgenden Weiterbildungen des Verfahrens auf die vorangehende Systembeschreibung verwiesen wird.
Für die möglichst genaue Ermittlung des Kurvenfahrt- Grenzwertes, etwa unter Berücksichtigung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, ist es vorteilhaft, wenn der Verarbeitungsschritt eine Ermittlung einer Raddrehzahl umfasst.
Wie bereits beschrieben wurde, kann aus den ermittelten Radkraftkomponenten eines Rades, insbesondere aus der Radseitenkraft, der jeweils ausgenutzte Reibwert sehr genau bestimmt werden.
Weiterhin kann der Verarbeitungsschritt vorteilhafterweise ein Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfassen, vorzugsweise aus der Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades. Diese Längsbeschleunigung kann dann bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts berücksichtigt und dieser noch genauer bestimmt werden. Ebenso kann in einfacher Weise aus wenigstens einer ermittelten Radkraftkomponente wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren Rades, vorzugsweise jeden Rades, eine dynamische Achslastverlagerung bestimmt werden, die dann ebenfalls bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts berücksichtigt werden kann, um den Reibwert noch genauer zu bestimmen. Dazu ist besonders die RadaufStandskraft geeignet. Dabei kann die dynamische Achslastverlagerung selbstverständlich auch auf andere Weise als aus den Radgrößen beziehungsweise aus einer Radkraft ermittelt werden, etwa durch einen zusätzlichen Querbeschleunigungssensor .
Analog zum System bestehen auch für das Verfahren mehre- re Möglichkeiten, den wenigstens einen Kurvenfahrt- Grenzwert zu ermitteln. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Ermitteln des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts folgende Schritte umfassen:
Beurteilen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch nach Maßgabe der wenigstens einer Radkraftkomponente,
- Ermitteln wenigstens eines Radgrößenwerts, insbesondere einer Radseitenkraft und/oder eines Radmoments, bei welchem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, als der wenigstens eine Kurvenfahr -Grenzwert und
vorzugsweise Speichern des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts . Das erwähnte Radmoment kann in einfacher Weise aus der Radumfangskraft und dem Radhalbmesser bestimmt werden. Das Speichern dient dazu, dass der Kurvenfahrt-Grenzwert einer nachfolgenden Fahrzustandsregelung zur Verfügung gestellt werden kann.
In einem alternativen erfindungsgemäßen Verfahren kann zunächst der Verarbeitungεschritt folgende Schritte um- fassen:
Bestimmen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise aus der ermittelten Raddrehzahl nicht angetriebener Räder,
Ermitteln eines Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn, vorzugsweise aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit .
In diesem Falle kann der Schritt des Ermitteins des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts dann folgende Schritte umfassen:
- Ermitteln einer Kurven-Grenzbeschleunigung und/oder einer Kurven-Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert als der wenigstens eine Kurvenfahrt- Grenzwert und
vorzugsweise Speichern des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts . Der Vorteil der letztgenannten Ausgestaltungsform liegt darin, dass das Fahrzeug zur Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts nicht erst einen kritischen Fahrzustand zu erreichen braucht.
Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die beiden genannten Verfahren zur Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts auch in Kombination miteinander eingesetzt werden können, um wechselseitig den wenigstens einen ermittelten Kurvenfahrt-Grenzwert zu überprüfen und/oder um die Genauigkeit des ermittelten wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts zu verbessern. Die oben genannte Ermittlung des Kurvenradius kann darüber hinaus auch bei dem zuvor genannten Verfahren der Speicherung von Radgrößen bei kritisch werdendem Fahrzustand eingesetzt werden, um etwa aus ermittelten Grenz -Raddrehzahlen und aus dem Kurvenradius zu Grenz-Kurvengeschwindigkeiten und/oder Grenz-Kurvenbeschleunigungen zu gelangen.
Die Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs, an dem das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird, kann durch eine nachfolgende Fahrzustandsregelung wesentlich erhöht werden. Diese kann folgende Schritte umfassen:
Vergleichen wenigstens eines aktuellen Fahrzustands- werts oder der wenigstens einen Radkraftkomponente mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt- Grenzwert, Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.
Die Beeinflussung eines Betriebszustands des Kraftfahr- zeugs kann durch eine Änderung der Motorleistung und/oder eines Radbremsdrucks wenigstens eines Rades erfolgen. Für die Genauigkeit der Beeinflussung des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs und unter dem Gesichtspunkt einer möglichst einfachen Realisierung des Verfahrens ist es von Vorteil, wenn das Beeinflussen des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR-System durchgeführt wird.
Mit Fahrzustandswert ist in der vorstehenden Beschreibung ein den Fahrzustand des Fahrzeugs beschreibender Wert, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung, bezeichnet.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems; Figur 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens ;
Figur 3 ein Flussdiagramm eines alternativen erfindungs- gemäßen Verfahrens;
Figur 4 einen Teil eines mit einem Reifen-Seitenwand- sensor ausgestatteten Reifens; und
Figur 5 beispielhafte Signalverläufe des in Figur 4 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensoreinrichtung 10 ist einem Rad 12 zugeordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensor- einrichtung 10 steht mit einer Beurteilungseinrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen der Sensoreinrichtung 10 in Verbindung. Die Beurteilungseinrichtung 14 ist mit einer Stelleinrichtung 16 verbunden. Diese Stelleinrichtung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.
Die Sensoreinrichtung 10 erfasst im hier gezeigten Beispiel die Radseitenkraft, die RadaufStandskraft , die Radumfangskraft und die Raddrehzahl des Rades 12. Die hieraus resultierenden Erfassungsergebnisse werden der Beurteilungseinrichtung 14 zur weiteren Verarbeitung übermittelt. Beispielsweise können in der Beurteilungseinrichtung 14 die Radkräfte aus einer erfassten Defor- mation des Reifens ermittelt werden, etwa durch Verwendung einer in einer Speichereinheit gespeicherten Deformation-Radkraft-Kennlinie .
In der Beurteilungseinrichtung 14 können aus den einzelnen Radkraftkomponenten und aus der Raddrehzahl einzeln oder in Kombination den Bewegungs- und Traktionszustand des jeweiligen Rades beschreibende Radgrößenwerte ermittelt werden. Beispielsweise können aus den Radkräften an jedem Rad das übertragbare Antriebsmoment bestimmt werden, aus den Einzelradseitenkräften kann der ausgenutzte Reibwert bestimmt werden, aus den Radumfangskräften und/oder den Raddrehzahlen lässt sich die Fahrzeuglängs- beschleunigung ableiten, aus den Raddrehzahlen nicht- angetriebener Räder die Fahrzeuggeschwindigkeit. Aus den RadaufStandskräften kann eine dynamische Achslastverlagerung bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermittelt werden, deren Kenntnis wiederum die Genauigkeit der Ermittlung des Reibwerts verbessert .
Die Beurteilungseinrichtung 14 prüft, ob das sich Fahrzeug in einer stabilen Fahrsituation befindet. Stellt die Beurteilungseinrichtung 14 fest, das Instabilitäten auftreten, beispielsweise weil das Fahrzeug oder einzel- ne Räder bei Kurvenfahrt in Kurven-radialer Richtung zu rutschen beginnen, so speichert die Beurteilungseinrichtung 14 die aktuell erfassten Radkraftkomponenten und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Grenz-Radseitenkraft , Grenz-RadaufStandskraft, Grenz-Radumfangskraft und als Grenz-Kurvengeschwindigkeit ab. Für die Realisierung des erfindungsgemäßen Systems beziehungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens genügt ein einziger solcher Grenzwert. Ebenso können Grenzkräfte in Grenzbeschleuni- gungen umgerechnet als solche abgespeichert werden.
Eine weitere Möglichkeit eine Grenz-Kurvengeschwindig- keit für das erfindungsgemäße System beziehungsweise Verfahren zu bestimmen, bietet die Bestimmung aus dem ermittelten Reibwert und dem aktuellen Kurvenradius der durchfahrenen Kurvenbahn. Die Ermittlung des aktuellen Kurvenradius wird weiter unten erläutert.
Die Beurteilungseinrichtung 14 vergleicht im Folgenden einen oder mehrere ermittelte Radgrößenwerte mit entsprechenden gespeicherten Grenzwerten und gibt dann, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs instabil zu werden droht, ein Stellsignal aus.
Dieses Stellsignal kann dann an eine Stelleinrichtung 16 übertragen werden, so dass in Abhängigkeit des Signals ein stabilisierender Einfluss auf den Betriebszustand des Fahrzeugs, insbesondere auf das Rad 12, genommen werden kann. Ein solcher Einfluss kann beispielsweise über einen Motoreingriff, das heißt Verstellen der Mo- tordrosselklappe und/oder des Zündzeitpunktes und/oder der Kraftstoff-Einspritzmenge, und/oder einen Bremsen- eingriff erfolgen.
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm einer ersten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wobei eine Beurteilung des Fahr- Verhaltens eines Fahrzeugs in einer Kurve dargestellt ist. Das in Figur 1 gezeigte System ist in besonderer Weise zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
SOI: Erfassen einer Deformation und einer Drehgeschwin- digkeit eines Reifens durch die Sensoreinrichtung. S02: Ermitteln einer Seiten-, einer Umfangs- und einer Aufstandskraft des Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation. S03: Vergleichen der ermittelten Seiten-, Umfangs- und Aufstandskraft des Reifens mit je einem zuvor in einem instabilen Fahrzustand bestimmten und abgespeicherten Grenz-Seiten- , Grenz-Umfangs- und Grenz-Aufstandskraftwert ,- Vergleichen der Raddrehzahl mit einem zuvor in einem instabilen Fahrzu- stand bestimmten und abgespeicherten Grenz-Raddrehzahlwert . S04: Erkennen auf kritischen Fahrzustand, erzeugen eines geeigneten Stellsignals. S05: Beeinflussen des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch Bremsen- und/oder Motoreingriff.
Der in Figur 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heck- oder auch einem frontgetriebenen Fahrzeug erfolgen. In Schritt SOI wird eine Deformation eines Reifens erfasst. Darüber hinaus wird in Schritt SOI eine Raddrehzahl beziehungsweise Raddrehgeschwindigkeit des Reifens ermittelt.
Aus den Deformationen werden in Schritt S02 eine Radsei- ten-, eine Radumfangs- und eine RadaufStandskraft ermittelt. Dies geschieht beispielsweise durch in der Speichereinheit abgelegte Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen Deformationen und den jeweiligen Radkraftkomponenten angibt .
In Schritt S03 werden die ermittelten Radkräfte und die ermittelte Raddrehzahl mit gespeicherten Grenzwerten verglichen. Die Grenzwerte sind Radkräfte und/oder Raddrehzahlen, die bei Erreichen eines instabilen Fahrzustandes in einer Speichervorrichtung gespeichert werden. Wird beispielsweise einer der Grenzwerte in Schritt S03 überschritten, so wird in Schritt S04 auf einen kritischen Fahrzustand erkannt und ausgehend von der erkannten kritischen Fahrsituation ein geeignetes Stellsignal ermittelt. Wird dagegen keiner der Grenzwerte überschritten, so kehrt das Verfahren zu Schritt SOI zurück.
In Schritt S05 wird dann der Fahrzustand des Fahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals aus Schritt S04 beein- flusst .
In Figur 3 ist ein Flussdiagramm eines alternativen Verfahrens gezeigt. Die Verfahrensschritte sind im Gegensatz zu denen der Figur 2 mit apostrophierten Bezugszeichen gekennzeichnet. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche Verfahrensschritte. Die Verfahrensschritte bedeuten dabei im Einzelnen:
S011: Erfassen einer Deformation und einer Drehgeschwindigkeit eines Reifens durch die Sensoreinrichtung.
S02 ' : Ermitteln einer Seiten-, einer Umfangs- und einer AufStandskraft des Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation. S06': Ermitteln einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aus den erfassten Raddrehzahlen, vorzugsweise unter Berücksichtigung der Radumfangskrafte .
S07': Ermitteln einer dynamischen Achslastverlagerung aus den erfassten RadaufStandskräften.
S08': Ermitteln eines Reibwerts aus den erfassten Rad- kraftkomponenten unter Berücksichtigung der Längs- beschleunigung und der dynamischen Achslastverlagerung. S09': Bestimmen eines Kurvenradius der aktuell durchfah- renen Kurvenbahn.
S10': Ermitteln einer Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder einer Grenz-Kurvengeschwindigkeit aus dem bestimmten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert. Sll': Vergleichen einer aktuellen Kurvenbeschleunigung oder und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Grenz -Kurvenbeschleunigung und/oder der Grenz -Kurvengeschwindigkei .
S04 ' : Erkennen auf kritischen Fahrzustand, erzeugen eines geeigneten Stellsignals .
S05 ' : Beeinflussen des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch Bremsen- und/oder Motoreingriff.
Die Schritte S061 und S07 ' sind nicht obligatorisch, jedoch erlaubt die dortige Ermittlung einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs sowie einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs in der Kurve eine erheblich genauere Bestimmung des Reibwerts in Schritt S08 ' . Dessen Ermittlung basiert hauptsächlich auf der ermit- telten Radseitenkraft, jedoch können weitere zwischen Fahruntergrund und ReifenaufStandsfläche wirkenden Rad- kraftkomponenten sowie die gerade genannten Werte berücksichtigt werden.
In Schritt S091 wird beispielsweise aus einer Gierge- schwindigkeit des Fahrzeugs der Kurvenradius der vom Fahrzeug durchfahrenen Kurvenbahn berechnet. Die Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs kann beispielsweise aus charakteristischen Fahrzeugabmessungen und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder wie folgt be- rechnet werden:
a.) Für heckgetriebene Fahrzeuge:
DV G 1 ω =
# SPURW • cos (δ) 1 + cl • VMNA 2
Figure imgf000024_0001
, „ # RADSTAND DV G und δ = DV G • = =— • c2
# SPURW • VMNA VMNA
b.) Für frontgetriebene Fahrzeuge:
DV G 1 ω =
# SPURW 1 + cl • VMNA2
Wobei cl und c2 Konstanten, DV_G die Differenzgeschwin- digkeit zwischen nicht angetriebenen Rädern, #RADSTAND der Radstand des Fahrzeugs, #SPURW die Spurweite und VMNA die mittlere Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder sind. Der Kurvenradius KURV_RAD der aktuell durchfahrenen Kurvenbahn lässt sich dann aus KURV _ RAD = VMNA / ω bestimmen.
In Schritt S10' wird aus dem so bestimmten Kurvenradius, der ein Maß für die bei einer Geschwindigkeit auftretende Querbeschleunigung ist, und dem in Schritt S08' bestimmten Reibwert, der ein Maß für die maximal zwischen Reifen beziehungsweise Rad und Straße übertragbare Kraft ist, eine Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder eine Grenz-Kurvengeschwindigkeit berechnet .
In den Schritten Sll' , S04' und S05' wird das Fahrzeug durch Vergleichen von Ist- Kurvenbeschleunigung und/oder Ist-Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Grenz- Kurvenbeschleunigung und/oder der Grenz-Kurvengeschwindigkeit und gegebenenfalls durch Erzeugung eines geeigneten Stellsignals verbunden mit einer entsprechenden Beeinflussung des Motors und/oder der Bremsen auf die jeweilige Grenz-Kurvenbeschleunigung oder Grenz-Kurven- geschwindigkeit geregelt.
In Figur 4 ist ein Ausschnitt aus einem an dem Rad 12 montierten Reifen 32 mit einer sogenannten Reifen-/Side- Wall-Sensoreinrichtung 20, 22, 24, 26, 28, 30 bei Betrachtung in Richtung der Drehachse D des Reifens 32 dargestellt. Die Reifen- /Side-Wall-Sensoreinrichtung 20 umfasst zwei Sensorvorrichtungen 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensorvorrichtungen 20, 22 jeweils unterschiedliche radiale Abstände von der Drehachse des Rades 32 auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden magnetisierten Flächen als Messwertgeber 24, 26, 28, 30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlau- fenden Feldlinien versehen. Die magnetisierten Flächen weisen abwechselnde magnetische Polarität auf.
Figur 5 zeigt die Verläufe des Signals Si der innen, das heißt näher an der Drehachse D des Rades 12, angeordne- ten Sensorvorrichtung 20 gemäß Figur 4 und des Signals Sa der außen, das heißt weiter von der Drehachse D des Rades 12 weg, angeordneten Sensorvorrichtung 22 gemäß Figur 4. Eine Rotation des Reifens 32 wird über die sich ändernde Polarität der Messsignale Si und Sa erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasenverschiebungen T zwischen den Signalen können Verformungen, zum Beispiel Torsionen, des Reifens 32 ermittelt werden und somit direkt Radkräfte gemessen werden.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. System zur Überwachung des Kurvenfahrt- Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12) , umfassend:
wenigstens eine einem Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (10) , welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wenigstens eine Radgröße des Rades (12) erfasst und ein die wenigstens eine Radgröße repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt, und
eine Beurteilungseinrichtung (14) , welche das Signal (Si, Sa) verarbeitet, wobei die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbei- tung wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (10) eine Radkraft-Sensoreinrichtung (10) ist, welche wenigs- tens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsflache wirkende Radkraftkomponente des Rades (12) erfasst.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) aus dem wenigstens einen Sensorsignal (Si, Sa) auch eine Raddrehzahl des jeweiligen Rades (12) ermittelt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) aus wenigstens einer aus dem Sensorsignal (Si, Sa) ermittelten Radkraftkomponente, vorzugsweise aus der Radseitenkraft, den jeweils ausgenutzten Reibwert bestimmt.
4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) , vorzugsweise aus einer Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades, vorzugsweise aller Räder, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung
(14) bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs berücksichtigt.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung
(14), vorzugsweise aus der RadaufStandskraft wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren
Rades, bevorzugt eines jeden Rades, eine dynamische
Achslastverlagerung des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt bestimmt.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung .(14) bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts die dynamische Achslastverlagerung des Fahrzeugs berücksichtigt.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe wenigstens einer ermittelten Radkraftkomponente einen Fahrzustand des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch beurteilt,
dass sie weiterhin wenigstens einen momentanen Radgrößenwert, insbesondere Radseitenkraft und/oder Radumfangskraft beziehungsweise Radmoment, bei welchem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt und
dass sie vorzugsweise den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert zur Speicherung an eine Speichereinrichtung (15) überträgt.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) einen Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durch- fahrenen Kurvenbahn ermittelt, vorzugsweise aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder des Fahrzeugs .
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Beurteilungseinrichtung (14) aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert ei- ne Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder eine Grenz- Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert bestimmt und
- dass sie vorzugsweise den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert zur Speicherung an eine Speichereinrichtung überträgt.
11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Beurteilungseinrichtung (14) wenigstens einen aktuellen Fahrzustandswert des Fahrzeugs oder wenigstens einen aktuellen Radgrößenwert mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert vergleicht und in Abhängigkeit von dem Vergleichs- ergebnis ein Stellsignal ausgibt, und
dass das System weiterhin eine Stelleinrichtung (16) umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16) nach Maßgabe des Stellsignals der Beurteilungseinrichtung (14) die Motorleistung und/oder einen Radbremsdruck wenigstens eines Rades (12) ändert.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16) , und gegebenenfalls auch die Beurteilungseinrichtung (14) , einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR- System, zugeordnet ist beziehungsweise sind.
14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (10) eine Reifensensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30) und/oder eine Radlagersensoreinrichtung ist .
15. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen (32) und/oder einem Rad (12) , wobei in dem Reifen (32) und/oder am Rad (32) , insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor (20, 22) angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors (20, 22) eine Radgröße ermittelt wird und diese Radgröße zur Ermittlung einer Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder einer Kurvengrenzbeschleunigung und/oder eines Kurvengrenzmoments herangezogen wird und diese Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder diese Kurvengrenzbeschleunigung und/oder dieses Kurven- grenzmoment bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.
16. Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt- Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend die Schritte:
Erfassen wenigstens einer Radgröße eines Rades während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (S01, S02; S011, S02'), Verarbeiten der wenigstens einen Radgröße des Rades (S03; S06' bis S09 ' ) , und
Ermitteln wenigstens eines Kurvenfahrt-Grenzwertes nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung (S03; S10-) ,
dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Radgröße eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsflache wirkende Radkraftkomponente des Rades ist .
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsschritt eine Ermittlung einer Rad- drehzahl umfasst (SOI; SOI').
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Bestimmen eines ausgenutzten Reibwertes, insbesondere aus einer Radseitenkraft des Rades, vorzugsweise jeden Rades, umfasst (S08' ) .
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst, vorzugsweise aus der Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades, insbesondere jeden Rades (S061).
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, da- durch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts eine Längsbeschleunigung des Fahr- zeugs, vorzugsweise die aus einem Radgrößenwert bestimmte Längsbeschleunigung, berücksichtigt wird (S08 ' ) .
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 20, da- durch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Bestimmen einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs umfasst, vorzugsweise aus der RadaufStands- kraft des Rades, insbesondere jeden Rades (S07').
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts die dynamische Achslastverlagerung des Fahrzeugs berücksichtigt wird (S08 ' ) .
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Ermitteins (S03) des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts folgende Schritte umfasst:
- Beurteilen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch nach Maßgabe der wenigstens einer Radkraftkomponente (S03) ,
Ermitteln wenigstens eines Radgrößenwerts, insbeson- dere einer Radseitenkraft und/oder einer Radumfangs- kraft beziehungsweise eines Radmoments, bei welchem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, als der wenigstens eine Kurvenfahrt- Grenzwert und
vorzugsweise Speichern des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts .
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt folgende Schritte umfasst:
Bestimmen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise aus der ermittelten Raddrehzahl,
Ermitteln eines Kurvenradius der vom Fahrzeug aktu- eil durchfahrenen Kurvenbahn, vorzugsweise aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder des Fahrzeugs (S09 ' ) .
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Ermitteins des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts folgende Schritte umfasst:
- Ermitteln einer Kurven-Grenzbeschleunigung und/oder einer Kurven-Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert als der wenigstens eine Kurvenfahrt- Grenzwert (S101) und
vorzugsweise Speichern des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts .
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 25, da- durch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst: Vergleichen wenigstens eines aktuellen Fahrzustands- werts oder der wenigstens einen Radkraftkomponente mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt- Grenzwert (S03; Sll ' ) ,
Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis (S04, S05; S04' , S05 ' ) .
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen eines Be- triebszustands des Kraftfahrzeugs eine Änderung der Motorleistung und/oder eines Radbremsdruck wenigstens eines Rades (12) umfasst.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR-System durchgeführt wird.
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