WO2001098677A2 - Verfahren und vorrichtung zum kompensieren des einflusses der drehzahl auf die kennlinie einer kupplung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum kompensieren des einflusses der drehzahl auf die kennlinie einer kupplung Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for compensating for the influence of the speed on the characteristic curve of a clutch.
  • Automated clutches in particular such, electronically controlled clutches, which are controlled by a control device which is preferably equipped with a microprocessor with associated memories, are increasingly being used in motor vehicles. They not only improve ease of use, but also contribute to reducing consumption, especially in conjunction with automated transmissions.
  • a characteristic curve which defines the target path of an actuator as a function of a torque to be transmitted by the clutch, in particular the slip torque of the clutch.
  • This characteristic curve also known as the actuating torque characteristic, changes over the course of the service life of the clutch, due to wear and other factors. slow and is updated or adapted to compensate for these slow changes by automatic checking at predetermined operating points.
  • a short-term change in the actuating torque characteristic for example a change within a few seconds, is not recognized by the control system of the clutch.
  • numerous clutches have such changes in their actuating torque characteristic that occur rapidly over time, for example changes that depend on the respective speed. Not recognizing changes in the characteristic curve can lead to unsatisfactory function of the clutch, additional wear on the clutch and loss of comfort when shifting and especially when starting off.
  • the invention has for its object to provide a solution to the aforementioned problem.
  • a solution to this problem is achieved with the features of claim 1.
  • influences on the actuating torque characteristic which are caused by the clutch speed and which act instantaneously and rapidly in accordance with speed changes are taken into account by changing the (target) positions of an actuator for the clutch given by the actuating torque characteristic.
  • the actuating torque characteristic which can already contain a speed dependency of the clutch torque to be transmitted and which is the basis of the entire clutch control, is retained and is corrected by simple correction software, which can be stored in the form of functions or maps.
  • the necessary speed-related corrections can be recorded on the test bench in a vehicle and / or clutch-specific manner and stored in the software.
  • the claim 6 characterizes the basic structure of a device for solving the task of the invention.
  • the device according to claim 6 is further developed with the features of claims 7 to 10 in an advantageous manner.
  • the invention is suitable for use for any type of automated clutch whose behavior, in particular the actuating torque characteristic, depends on the speed.
  • the invention is particularly well suited for use in motor vehicles with an automated clutch controlled by a control unit as a function of operating parameters of the drive train.
  • FIG. 1 is a block diagram of a device according to the invention.
  • Fig. 2 is a torque characteristic
  • Fig. 3 components of a hydraulic clutch actuation.
  • the drive train of a motor vehicle contains an internal combustion engine 2, a clutch 4 and a transmission 6, from which a drive shaft 8 leads to drive wheels, not shown.
  • the transmission 6, which can be a conventional manual transmission, an automated manual transmission, a conical pulley belt transmission with continuously variable transmission ratio or another transmission that requires a clutch, is an automated manual transmission in the example shown.
  • the clutch 4 is, for example, a friction disk clutch with an actuating device 16, which is designed hydraulically, electrically, electrohydraulically or in a manner known per se and has an actuator for actuating, for example, a release lever of the clutch.
  • Sensors contained in the drive train such as a pressure sensor 18 for detecting the intake pressure of the engine 2, a speed sensor 20 for detecting the speed ⁇ M of the crankshaft of the engine, a sensor 22 for detecting the position ⁇ of an accelerator pedal 24, and a sensor 26 for detecting the position of the Selector lever 12 and a further speed sensor 28 for detecting the speed of the drive shaft 2 are connected to inputs of the control unit 14.
  • control unit 14 which contains a microprocessor with associated memory 29 in a manner known per se, characteristic diagrams or programs are stored with which actuators, such as a load actuator 30 for adjusting the load of the motor 2, the actuating device 16 of the clutch 4 and the Actuator 9 of the transmission 6 can be controlled.
  • the individual actuators can be constructed in such a way that their position is known directly in the control unit 14, for example as Stepper motors, or additional position transmitters can be provided, such as a position transmitter 32 for detecting the position of an actuator for the clutch 4 and its feedback to the control device 14.
  • the load actuator 30, the actuating device 16 and the actuating device 9 are actuated in a mutually coordinated manner as a function of signals supplied by the sensors, so that comfortable driving results.
  • an actuating torque characteristic curve is stored in a memory of the control device 14, which is the basis of the clutch control and which indicates the slip torque of the clutch as a function of the set position of an actuator of the clutch 4 or set by the actuating device 16.
  • An example of such an actuating torque characteristic is shown in FIG. 2, the abscissa indicating the position s of the actuator and the ordinate indicating the torque that can be transmitted by the clutch, ie the respective slip torque.
  • the transferable clutch torque (slip torque) should only be as large as necessary, with sufficient security against slipping.
  • the required torque to be transferred results from the driver's request or the position of the accelerator pedal 24 and, for example, the load of the internal combustion engine 2 detected by the sensor 18 and possibly further operating parameters such as the speed of the engine 20.
  • the actuating torque characteristic has a decisive influence on a comfortable start and a comfortable handling of the switching processes.
  • the characteristic curve changes over the course of the life of the clutch and is updated or adjusted, for example, in a manner known per se in the presence of predetermined operating conditions, for example slipping at a predetermined engine torque, full engagement or disengagement of the clutch, etc.
  • the above-mentioned and, if appropriate, further speed-dependent changes in the actuating torque characteristic, which are respectively effective at the moment, are compensated for by the actuating torque characteristic stored in the control unit 14 is changed in accordance with the speed influences measured or calculated on the test bench.
  • ⁇ s-i a 2 xn M 2 + a ⁇ xn (1), where a and a are 2 constants and n M is the clutch speed or the engine speed.
  • a piston 38 works, which is connected via an actuator 40 to an electric motor 42, which is controlled by the control unit 14 (FIG. 1).
  • the cylinder has a sniffer bore 44, which is connected via a line 45 to an expansion tank (not shown).
  • a line 48 leads from the pressure chamber 46 of the cylinder, which leads to an actuating cylinder 50 of the clutch, in which an actuating piston 52 works, which is connected via its piston rod, for example, to the release lever 54 of the clutch.
  • the position A which is generally referred to as the sniffer clutch zero position or the desired clutch zero position, is the position when it is passed over by the piston 38 according to FIG. Fig. 3 builds up to the right in the pressure chamber 46 pressure for clutch actuation.
  • the position A corresponds to the position s 0 in Fig. 2.
  • the actuator 40 is not directly connected to the release lever 54, but with the interposition of the hydraulic transmission ratio defined by the cross sections of the cylinders 36 and 50, the sniffer bore 44 additionally causes changes in the zero position of the release lever 54 to be transmitted to the actuating member 40 each time the sniffer bore 44 is passed over.
  • a pressure build-up in the pressure chamber 46 at the start of disengaging the clutch is only possible after the sniffer bore 44 has been passed over to the left when the sniffer bore 44 is passed over to the right.
  • the change in the clutch zero position that is present in relation to the speed prevailing during the sniffing process is carried out automatically.
  • n s is the engine speed during the last or immediately previous sniffing process (sniffing speed).
  • sniffing speed is the engine speed during the last or immediately previous sniffing process.
  • Such sniffing operations take place in a manner known per se in the practical driving mode in the presence of predetermined operating states.
  • the term in brackets reduces the necessary corrections of the zero position determined on the test bench by the adjustment achieved by the sniffing process.
  • the actuator or the actuating device when the control is in the range of a minimum torque to be transmitted by the clutch (for example creep function), stands still in a position which accordingly the nominal characteristic curve corresponds to the nominal position s, but is corrected by the compensation carried out during the last sniffing process.
  • a minimum torque to be transmitted by the clutch for example creep function
  • the target path is only corrected or changed when the correction value ⁇ s exceeds a predetermined threshold value.

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Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung wird die Drehzahl der Kupplung gemessen und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende Sollstellung eines Stellgliedes für die Kupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl verändert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die
Kennlinie einer Kupplung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Kennlinie einer Kupplung.
Automatisierte Kupplungen, insbesondere solche, elektronisch gesteuerte Kupplungen, die von einem vorzugsweise mit einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern ausgerüsteten Steuergerät gesteuert werden, finden in Kraftfahrzeugen zunehmend Verwendung. Sie verbessern nicht nur den Bedienungskomfort, sondern tragen vor allem in Verbindung mit automatisierten Getrieben zur Verbrauchsverminderung bei.
Eine wichtige Größe für den Betrieb bzw. die Steuerung solcher automatisierter Kupplungen ist eine Kennlinie, die den Sollweg eines Stellgliedes in Abhängigkeit von einem von der Kupplung zu übertragenden Moment, insbesondere dem Rutschmoment der Kupplung, festlegt. Diese auch Stellmomentenkennlinie genannte Kennlinie verändert sich im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung, bedingt durch durch Verschleiß u.a. langsam und wird zum Ausgleich dieser langsamen Änderungen durch selbsttätige Überprüfung an vorgegebenen Betriebspunkten aktualisiert bzw. adaptiert. Eine kurzfristige Änderung der Stellmomentenkennlinie, beispielsweise eine Änderung innerhalb weniger Sekunden, wird von dem Steuersystem der Kupplung nicht erkannt. Zahlreiche Kupplungen weisen jedoch solche zeitlich rasch erfolgende Änderungen ihrer Stellmomentenkennlinie auf, beispielsweise Änderungen, die von der jeweiligen Drehzahl abhängen. Die Nichterkennung von Kennlinienänderungen kann zu nicht zufriedenstellender Funktion der Kupplung, zu zusätzlichem Verschleiß der Kupplung und zu Komforteinbußen beim Schalten und insbesondere beim Anfahren führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung für das vorgenannte Problem zu schaffen. Eine Lösung dieser Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt.
Erfindungsgemäß werden durch die Kupplungsdrehzahl bedingte Einflüsse auf die Stellmomentenkennlinie, die jeweils augenblicklich und entsprechend Drehzahländerungen rasch veränderlich wirken, berücksichtigt, indem die durch die Stellmomentenkennlinie gegebenen (Soll)Stellungen eines Stellgliedes für die Kupplung entsprechend verändert werden.
Auf diese Weise bleibt die Stellmomentenkennlinie, die bereits eine Drehzahlabhängigkeit des zu übertragenden Kupplungsmoments enthalten kann und die Grundlage der gesamten Kupplungssteuerung ist, erhalten und wird durch einfache Korrektursoftwäre, die in Form von Funktionen oder Kennfeldem abgelegt sein kann, korrigiert. Die notwendigen, drehzahlbedingten Korrekturen können am Prüfstand fahrzeug- und/oder kupplungsspezifisch aufgenommen und in der Software abgelegt werden.
Die Unteransprüche 2 bis 5 sind auf vorteilhafte Durchführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.
Der Anspruch 6 kennzeichnet den grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zur Lösung der Erfindungsaufgabe.
Die Vorrichtung gemäß dem Anspruch 6 wird mit den Merkmalen der Ansprüche 7 bis 10 in vorteilhafter Weise weitergebildet.
Die Erfindung eignet sich zur Verwendung für jede Art von automatisierten Kupplungen, deren Verhalten, insbesondere deren Stellmomentenkennlinie, von der Drehzahl abhängt. Besonders gut eignet sich die Erfindung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen mit einer automatisierten, von einem Steuergerät in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Antriebsstrangs gesteuerten Kupplung.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es stellen dar: Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 2 eine Stellmomentenkennlinie und
Fig. 3 Bauteile einer hydraulischen Kupplungsbetätigung.
Gemäß Fig. 1 enthält der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Verbrennungsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6, von dem aus eine Antriebswelle 8 zu nicht dargestellten Antriebsrädern führt.
Das Getriebe 6, das ein übliches Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Handschaltgetriebe, ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung oder ein sonstiges, eine Kupplung erfordernes Getriebe sein kann, ist im dargestellten Beispiel ein automatisiertes Handschhaltgetriebe. Zur Betätigung bzw. zum Schalten des Getriebes 6 dient eine Steuereinrichtung 9, die von einer Wähleinrichtung 10 aus mittels eines Wählhebels 12 über ein Steuergerät 14 in an sich bekannter Weise steuerbar ist.
Die Kupplung 4 ist beispielsweise eine Reibscheibenkupplung mit einer Betätigungseinrichtung 16, die hydraulisch, elektrisch, elektrohydraulisch oder in sonstwie an sich bekannter Weise ausgebildet ist und ein Stellglied zur Betätigung beispielsweise eines Ausrückhebels der Kupplung aufweist.
Im Antriebsstrang enthaltene Sensoren, wie ein Drucksensor 18 zur Erfassung des Ansaugdruckes des Motors 2, ein Drehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl ΠM der Kurbelwelle des Motors, ein Sensor 22 zum Erfassen der Stellung α eines Fahrpedals 24, ein Sensor 26 zum Erfassen der Stellung des Wählhebels 12 und ein weiterer Drehzahlsensor 28 zur Erfassung der Drehzahl der Antriebswelle 2 sind mit Eingängen des Steuergeräts 14 verbunden .
In dem Steuergerät 14, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigem Speicher 29 enthält, sind Kennfelder bzw. Programme abgelegt, mit denen Aktoren, wie ein Laststellglied 30 zum Einstellen der Last des Motors 2, die Betätigungseinrichtung 16 der Kupplung 4 sowie die Stelleinrichtung 9 des Getriebes 6 gesteuert werden. Die einzelnen Aktoren können derart aufgebaut sein, dass ihre Stellung unmittelbar im Steuergerät 14 bekannt ist, beispielsweise als Schrittmotoren, oder es können zusätzliche Stellungsgeber vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Stellungsgeber 32 zum Erfassen der Stellung eines Stellgliedes für die Kupplung 4 und deren Rückkopplung zum Steuergerät 14..
Aufbau und Funktion der beschriebenen Vorrichtung sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Je nach über das Fahrpedal 24 mitgeteiltem Fahrwunsch und über den Wählhebels 12 mitgeteiltem Wunsch nach einem Fahrprogramm bzw. einer Fahrtrichtung werden das Laststellglied 30, die Betätigungseinrichtung 16 und die Stelleinrichtung 9 in gegenseitig abgestimmter Weise in Abhängigkeit von von den Sensoren gelieferten Signalen betätigt, so dass sich ein komfortables Fahren ergibt.
Für die Betätigung der Kupplung 4 ist beispielsweise in einem Speicher des Steuergerätes 14 eine Stellmomentenkennlinie abgelegt, die Grundlage der Kupplungsansteuerung ist und die das Rutschmoment der Kupplung in Abhängigkeit von der von der Betätigungseinrichtung 16 eingestellten Sollstellung eines Stellgliedes der Kupplung 4 bzw. angibt. Ein Beispiel einer solchen Stellmomentenkennlinie ist in Fig. 2 dargestellt, wobei die Abszisse die Stellung s des Stellgliedes und die Ordinate das jeweils von der Kupplung übertragbare Moment, d.h. das jeweilige Rutschmoment angibt. Bei Si ist die Kupplung vollständig geöffnet; bei s0 ist sie voll geschlossen. SR gibt eine Referenzstellung an, bezüglich der die Stellungen s Stellwege sind. SR kann beispielsweise durch einen Anschlag definiert sein.
Aus Gründen der Regelungsgüte, des Kupplungsverschleißes und des Energieverbrauchs der Betätigungseinrichtung soll das jeweils übertragbare Kupplungsmoment (Rutschmoment) nur so groß sein wie jeweils erforderlich, wobei ausreichende Sicherheit gegen ein Rutschen vorgehalten wird.. Das erforderliche, zu übertragenden Moment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch bzw. der Stellung des Fahrpedals 24 und beispielsweise der von dem Sensor 18 erfassten Last des Verbrennungsmotors 2 sowie ggf. weiteren Betriebsparametern, wie der Drehzahl des Motors 20. Die Stellmmomentenkennlinie hat entscheidenden Einfluss auf ein komfortables Anfahren und eine komfortable Abwicklung der Schaltvorgänge. Die Kennlinie ändert sich im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung und wird beispielsweise verschleißabhängig bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen, beispielsweise einem Rutschen bei einem vorbestimmten Motormoment, einem vollen Schließen oder Öffnen der Kupplung, usw. in an sich bekannter Weise aktualisiert bzw. nachgestellt.
Augenblickliche bzw. rasche Änderungen der Stellmomentenlennlinie, die beispielsweise aufgrund der Kupplungskonstruktion (die durch die räumlichen Einbaubedingungen mit vorgegeben sein können) durch die Drehzahl bedingt sind, werden nicht erkannt ' und entsprechend nicht berücksichtigt. Dies kann im Fahrbetrieb zu Problemen führen, wie Komforteinbußen beim Anfahren, unkomfortablen Schaltungen oder auch unbeabsichtigtes Rutschen der Kupplung.
Umfangreiche Versuche haben ergeben, dass, je nach Konstruktion der Kupplung die Sollstellung s des Stellgliedes bzw. der Sollweg, um den es den es von der Referenzposition SR aus verstellt werden muß, damit ein vorbestimmtes Drehmoment übertragen werden kann, abhängig von der Drehzahl der Kupplung bzw. der Kurbelwelle des Motors, falls die Kupplung an diese angeflanscht ist, zunimmt oder abnimmt. Dabei gibt es beispielsweise zwei verschiedene Einflußfaktoren: Zum einen verschiebt sich die Stellmomentenkennlinie abhängig von der Drehzahl insgesamt in Richtung des Doppelpfeils I, beispielsweise mit steigender Drehzahl zu größeren Sollstellungen bzw. zu größeren Verstellwegen, wobei diese Verschiebung zusätzlich vom jeweiligen Rutschmoment abhängen kann. Zum anderen verändert sich die Kupplungsnullposition, das ist die Position s0, bei der die Kupplung vollständig geschlossen ist und das Ausrücksystem kräftefrei ist, beispielsweise aufgrund einer Verschiebung der Position der Tellerfederzungen, abhängig von der Drehzahl (Doppelpfeil II).
Erfindungsgemäß werden die genannten sowie ggfs. weitere drehzahlabhängige Änderungen der Stellmomentenkennlinie, die jeweils augenblicklich wirksam sind, kompensiert, indem die im Steuergerät 14 abgelegte Stellmomentenkennlinie entsprechend auf dem Prüfstand gemessenen oder rechnerisch ermittelten Drehzahleinflüssen verändert wird. Die Änderungen Δs können als eine drehzahlabhängige Funktion Δs = f(nM) in dem Speicher 29 des Steuergerätes 14 gespeichert sein ( Π = Motor- bzw. Kupplungsdrehzahl) oder als ein Kennfeld. Bei punktweiser Ermittlung von Δs wird jeweils interpoliert. Durch die augenblicklich entsprechend der jeweils vorhandenen Drehzahl erfolgende Änderung der Stellmomentenkennlinie entsprechend den im Speicher 29 abgelegten Änderungen können unkomfortable, zu harte oder zu weiche Schaltungen oder ein unkomfortables Anfahren oder unerwünschter Schlupf der Kupplung verhindert werden.
Die zur Kompensation dieser drehzahlabhängigen Veränderungen des Sollweges bzw. der Sollstellung notwendigen Änderungen lassen sich beispielsweise durch folgende Ausdrücke annähern bzw. angeben:
Drehzahlabhängige Verschiebung der Kennlinie :
Δs-i = a2 x nM 2 + aι x n (1), wobei a, und a2 Konstanten sind und nM die Kupplungsdrehzahl bzw. die Motordrehzahl ist.
2. Drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition
Δs2 = b2 x nM 2 + bi x n (2), wobei bi und b2 Konstanten sind
3. Für die Gesamtänderung ergibt sich:
Δs = Δsi + Δs2 = a x nM 2 + b x nM (1) + (2) = (3)
Es versteht sich, daß auch andere Beziehungen als Polynome zweiten Grades zur Näherung verwendet werden können, beispielsweisr Polynome dritten Grades. 4. Drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition mit Ausgleichseinrichtung (Schnüffelbohrung):
Weit verbreitet sind Kupplungsbetätigungseinrichtungen 16 mit einem Aufbau gem. Fig. 3:
In einem mit Hydraulikfluid gefüllten Zylinder 36 arbeitet ein Kolben 38, der über ein Stellglied 40 mit einem Elektromotor 42 verbunden ist, der von dem Steuergerät 14 (Fig. 1) angesteuert wird. Der Zylinder weist eine Schnüffelbohrung 44 auf, die über eine Leitung 45 mit einem Ausgleichsbehälter (nicht dargestellt) verbunden ist. Von dem Druckraum 46 des Zylinders geht eine Leitung 48 ab, die zu einem Betätigungszylinder 50 der Kupplung führt, in dem ein Betätigungskolben 52 arbeitet, der über seine Kolbenstange beispielsweise mit dem Ausrückhebel 54 der Kupplung verbunden ist. Die Position A, die allgemein als Schnüffelkupplungsnullposition oder Soll-Kupplungsnullposition bezeichnet wird, ist die Position, bei deren Überfahren durch den Kolben 38 gem. Fig. 3 nach rechts sich im Druckraum 46 Druck zur Kupplungsbetätigung aufbaut. Die Position A entspricht der Stellung s0 in Fig. 2. Bei der beschriebenen Konstruktion ist das Stellglied 40 nicht unmittelbar mit dem Ausrückhebel 54 verbunden, sondern unter Zwischenschaltung der durch die Querschnitte der Zylinder 36 und 50 definierten hydraulischen Übersetzung, wobei die Schnüffelbohrung 44 zusätzlich bewirkt, dass sich Veränderungen der Nullposition des Ausrückhebels 54 auf das Stellgled 40 jeweils übertragen, wenn die Schnüffelbohrung 44 überfahren wird. Ein Druckaufbau in der Druckraum 46 zum Beginn des Ausrückens der Kupplung ist nach einem Überfahren der Schnüffelbohrung 44 nach links jeweils erst dann möglich, wenn die Schnüffelbohrung 44 nach rechts überfahren wird. Entsprechend erfolgt bei jedem Schnüffelvorgang selbsttätig eine Korrektur der zur bei dem Schnüffelvorgang herrschenden Drehzahl vorhandenen Veränderung der Kupplungsnullposition.
Die der oben unter 2. genannten drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition Δs2 lautet also bei Vorhandensein einer Schnüffeleinrichtung oder einer entsprechenden, rein mechanisch arbeitenden Einrichtung, mit der Veränderungen der Kupplungsnullposition augenblicklich kompensiert werden können:
Δs2 = b2 x nM 2 + bi x nM - ( b2 x ns 2 + bi x ns) (4),
wobei ns die Motordrehzahl beim letzten bzw. unmittelbar zurückliegenden Schnüffelvorgang (Schnüffeldrehzahl) ist. Solche Schnüffelvorgänge erfolgen in an sich bekannter Weise im praktischen Fahrbetrieb bei Vorliegen vorbestimmter Betriebszustände. Wie die vorstehende Beziehung zeigt, werden durch den in Klammern stehenden Term die auf dem Prüfstand ermittelten, erforderlichen Korrekturen der Nullstellung um die durch dem Schnüffelvorgang erreichte Nachstellung vermindert.
Die gesamte Korrektur zur Kompensation von drehzahlabhängigen Veränderungen des Sollweges eines Kupplungsstellgliedes ist somit wiederum gegeben durch:
Figure imgf000009_0001
oder Δs = a2 x ΠM2 + a, x nM + b2 x ΠM2 + bi x nM - ( b2 x ns 2 + b-ι x ns) bzw. Δs = a x nM 2 + b x nM - ( b2 x ns 2 + bi x ns) (5)
5. Mindestmomentberücksichtigung
Die vorbeschriebenen Korrekturen bewirken, dass die Betätigungseinrichtung 16 ständig aktiv ist, da die Motordrehzahl so gut wie nie konstant ist.
Um die Belastung der Betätigungseinrichtung 16 gering zu halten, werden in Betriebsbereichen, in denen das Steuergerät abhängig von Betriebsparametern des Antriebsstranges ein unterhalb eines vorbestimmten Moments liegendes Mindestkupplungsmoment festlegt, nur Korrekturen entsprechend dem zweiten Term von Δs2 unter 4. durchgeführt, also Δs3 = - ( b2 x ns2 + b-i x ns).
Damit wird erreicht, dass der Aktor bzw. die Betätigungseinrichtung, wenn sich die Steuerung im Bereich eines von der Kupplung zu übertragenden Mindestmoments befindet (beispielsweise Kriechfunktion), in einer Stellung stillsteht, die entsprechend der Sollmementenkennlinie der Sollstellung s entspricht, jedoch um die bei dem letzten Schnüffelvorgang durchgeführte Kompensation korrigiert ist.
Weitere Möglichkeiten, die Belastung der Betätigungseinrichtung herabzusetzen, liegen in folgendem:
Eine Korrektur bzw. Änderung des Sollweges erfolgt nur dann, wenn der Korrekturwert Δs einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
- Eine Korrektur erfolgt nur in bestimmten Fahrsituationen, bei denen ein exaktes Kupplungsmanagement für guten Komfort bei guter Beschleunigung zwingend erforderlich ist, beispielsweise beim Anfahren und/oder beim Einrücken der Kupplung nach einem Schaltvorgang.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen- barte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen. Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung, bei welchem Verfahren die Drehzahl der
Kupplung gemessen wird und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende
Sollstellung eines Stellgliedes für die Kupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Stellmomentenkennlinie insgesamt drehzahlabhängig verändert wird und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende Nullstellung des Stellgliedes, bei der die Kupplung voll eingerückt ist, drehzahlabhängig verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei bei der Veränderung der Nullposition eine mechanisch erfolgende Kompensation von drehzahlabhängigen Veränderungen der Nullstellung des Stellgliedes berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Veränderungen abhängig von der ersten und der zweiten Potenz der Drehzahl erfolgen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die drehzahlabhängige Veränderung der Sollstellung bei einer in einem Kraftfahrzeug enthaltenen Kupplung nur beim Anfahren und/oder beim Einkuppeln nach einem Schaltvorgang erfolgt.
6. Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung, enthaltend Sensoren zum Erfassen von für die Betätigung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Kupplung relevanten Betriebsparametern, eine Betätigungseinrichtung zum
Betätigen eines Stellgliedes der Kupplung und ein Steuergerät, das die Betätigungseinrichtung entsprechend einer gespeicherten
Stellmomentenkennlinie steuert, die eine Sollstellung des Stellgliedes in Abhängigkeit von den Sensoren erfassten Betriebsparametern angibt, einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl der Kupplung, eine Speichereinrichtung, in der von der Drehzahl abhängige Änderungen der Sollmomentenkennlinie gespeichert sind, und eine Korrektureinrichtung, die die Sollstellung entsprechend den gespeicherten Änderungen ändert.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Stellglied der einen Stellmotor enthaltenden Betätigungseinrichtung mit einem Kolben verbunden ist, der in einem mit einer Schnüffelbohrung versehenen, hydraulisch mit einem Betätigungsbauteil der Kupplung verbundenen Zylinder arbeitet, welcher Zylinder über eine Leitung mit einem weiteren Zylinder verbunden ist, in dem ein Kolben zum Bewegen eines Betätigungsbauteils der Kupplung arbeitet, und die Korrektureinrichtung die Sollstellungen des Stellgliedes zusätzlich abhängig von der jeweiligen Drehzahl verändert, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren der Schnüffelbohrung durch den Kolben hatte.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei unterhalb eines von der Kupplung zu übertragenden Mindestmoments die Sollstellung des Stellgliedes nur abhängig von der Drehzahl geändert wird, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Änderung Δs der Sollstellung des Stellgliedes entsprechend folgender Beziehung erfolgt:
Δs = a x nM 2 + b x nM - ( b2 x ns 2 + b-ι x ns), wobei a, b, bi und b2 Konstanten sind, nm die augenblickliche Kupplungsdrehzahl ist und ns die Drehzahl ist, die die Kupplung beim letztzurückliegenden
Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Änderung Δs der Sollstellung des Stellgliedes unterhalb eines von der Kupplung zu übertragenden Mindstmoments entsprechend folgender Beziehung erfolgt:
Figure imgf000013_0001
wobei b-ι und b2 Konstanten sind und ns die Drehzahl ist, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.
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