DE10127766A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Kennlinie einer Kupplung - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung wird die Drehzahl der Kupplung gemessen und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende Sollstellung eines Stellgliedes für die Kupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl verändert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Kennlinie einer Kupplung.

Automatisierte Kupplungen, insbesondere solche elektronisch gesteuerte Kupplungen, die von einem vorzugsweise mit einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern ausgerüsteten Steuergerät gesteuert werden, finden in Kraftfahrzeugen zunehmend Verwendung. Sie verbessern nicht nur den Bedienungskomfort, sondern tragen vor allem in Verbindung mit automatisierten Getrieben zur Verbrauchsverminderung bei.

Eine wichtige Größe für den Betrieb bzw. die Steuerung solcher automatisierter Kupplungen ist eine Kennlinie, die den Sollweg eines Stellgliedes in Abhängigkeit von einem von der Kupplung zu übertragenden Moment, insbesondere dem Rutschmoment der Kupplung, festlegt. Diese auch Stellmomentenkennlinie genannte Kennlinie verändert sich im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung, bedingt durch durch Verschleiß u. ä. langsam und wird zum Ausgleich dieser langsamen Änderungen durch selbsttätige Überprüfung an vorgegebenen Betriebspunkten aktualisiert bzw. adaptiert. Eine kurzfristige Änderung der Stellmomentenkennlinie, beispielsweise eine Änderung innerhalb weniger Sekunden, wird von dem Steuersystem der Kupplung nicht erkannt. Zahlreiche Kupplungen weisen jedoch solche zeitlich rasch erfolgende Änderungen ihrer Stellmomentenkennlinie auf, beispielsweise Änderungen, die von der jeweiligen Drehzahl abhängen. Die Nichterkennung von Kennlinienänderungen kann zu nicht zufriedenstellender Funktion der Kupplung, zu zusätzlichem Verschleiß der Kupplung und zu Komforteinbußen beim Schalten und insbesondere beim Anfahren führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung für das vorgenannte Problem zu schaffen.

Eine Lösung dieser Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt.

Erfindungsgemäß werden durch die Kupplungsdrehzahl bedingte Einflüsse auf die Stellmomentenkennlinie, die jeweils augenblicklich und entsprechend Drehzahländerungen rasch veränderlich wirken, berücksichtigt, indem die durch die Stellmomentenkennlinie gegebenen (Soll)Stellungen eines Stellgliedes für die Kupplung entsprechend verändert werden.

Auf diese Weise bleibt die Stellmomentenkennlinie, die bereits eine Drehzahlabhängigkeit des zu übertragenden Kupplungsmoments enthalten kann und die Grundlage der gesamten Kupplungssteuerung ist, erhalten und wird durch einfache Korrektursoftware, die in Form von Funktionen oder Kennfeldern abgelegt sein kann, korrigiert. Die notwendigen, drehzahlbedingten Korrekturen können am Prüfstand fahrzeug- und/oder kupplungsspezifisch aufgenommen und in der Software abgelegt werden.

Die Unteransprüche 2 bis 5 sind auf vorteilhafte Durchführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.

Der Anspruch 6 kennzeichnet den grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zur Lösung der Erfindungsaufgabe.

Die Vorrichtung gemäß dem Anspruch 6 wird mit den Merkmalen der Ansprüche 7 bis 10 in vorteilhafter Weise weitergebildet.

Die Erfindung eignet sich zur Verwendung für jede Art von automatisierten Kupplungen, deren Verhalten, insbesondere deren Stellmomentenkennlinie, von der Drehzahl abhängt. Besonders gut eignet sich die Erfindung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen mit einer automatisierten, von einem Steuergerät in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Antriebsstrangs gesteuerten Kupplung.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 2 eine Stellmomentenkennlinie und

Fig. 3 Bauteile einer hydraulischen Kupplungsbetätigung.

Gemäß Fig. 1 enthält der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Verbrennungsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6, von dem aus eine Antriebswelle 8 zu nicht dargestellten Antriebsrädern führt.

Das Getriebe 6, das ein übliches Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Handschaltgetriebe, ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung oder ein sonstiges, eine Kupplung erforderndes Getriebe sein kann, ist im dargestellten Beispiel ein automatisiertes Handschaltgetriebe. Zur Betätigung bzw. zum Schalten des Getriebes 6 dient eine Steuereinrichtung 9, die von einer Wähleinrichtung 10 aus mittels eines Wählhebels 12 über ein Steuergerät 14 in an sich bekannter Weise steuerbar ist.

Die Kupplung 4 ist beispielsweise eine Reibscheibenkupplung mit einer Betätigungseinrichtung 16, die hydraulisch, elektrisch, elektrohydraulisch oder in sonstwie an sich bekannter Weise ausgebildet ist und ein Stellglied zur Betätigung beispielsweise eines Ausrückhebels der Kupplung aufweist.

Im Antriebsstrang enthaltene Sensoren, wie ein Drucksensor 18 zur Erfassung des Ansaugdruckes des Motors 2, ein Drehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl n_M der Kurbelwelle des Motors, ein Sensor 22 zum Erfassen der Stellung α eines Fahrpedals 24, ein Sensor 26 zum Erfassen der Stellung des Wählhebels 12 und ein weiterer Drehzahlsensor 28 zur Erfassung der Drehzahl der Antriebswelle 2 sind mit Eingängen des Steuergeräts 14 verbunden.

In dem Steuergerät 14, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigem Speicher 29 enthält, sind Kennfelder bzw. Programme abgelegt, mit denen Aktoren, wie ein Laststellglied 30 zum Einstellen der Last des Motors 2, die Betätigungseinrichtung 16 der Kupplung 4 sowie die Stelleinrichtung 9 des Getriebes 6 gesteuert werden. Die einzelnen Aktoren können derart aufgebaut sein, dass ihre Stellung unmittelbar im Steuergerät 14 bekannt ist, beispielsweise als Schrittmotoren, oder es können zusätzliche Stellungsgeber vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Stellungsgeber 32 zum Erfassen der Stellung eines Stellgliedes für die Kupplung 4 und deren Rückkopplung zum Steuergerät 14.

Aufbau und Funktion der beschriebenen Vorrichtung sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Je nach über das Fahrpedal 24 mitgeteiltem Fahrwunsch und über den Wählhebels 12 mitgeteiltem Wunsch nach einem Fahrprogramm bzw. einer Fahrtrichtung werden das Laststellglied 30, die Betätigungseinrichtung 16 und die Stelleinrichtung 9 in gegenseitig abgestimmter Weise in Abhängigkeit von von den Sensoren gelieferten Signalen betätigt, so dass sich ein komfortables Fahren ergibt.

Für die Betätigung der Kupplung 4 ist beispielsweise in einem Speicher des Steuergerätes 14 eine Stellmomentenkennlinie abgelegt, die Grundlage der Kupplungsansteuerung ist und die das Rutschmoment der Kupplung in Abhängigkeit von der von der Betätigungseinrichtung 16 eingestellten Sollstellung eines Stellgliedes der Kupplung 4 bzw. angibt. Ein Beispiel einer solchen Stellmomentenkennlinie ist in Fig. 2 dargestellt, wobei die Abszisse die Stellung s des Stellgliedes und die Ordinate das jeweils von der Kupplung übertragbare Moment, d. h. das jeweilige Rutschmoment angibt. Bei s₁ ist die Kupplung vollständig geöffnet; bei s₀ ist sie voll geschlossen. S_R gibt eine Referenzstellung an, bezüglich der die Stellungen s Stellwege sind. S_R kann beispielsweise durch einen Anschlag definiert sein.

Aus Gründen der Regelungsgüte, des Kupplungsverschleißes und des Energieverbrauchs der Betätigungseinrichtung soll das jeweils übertragbare Kupplungsmoment (Rutschmoment) nur so groß sein wie jeweils erforderlich, wobei ausreichende Sicherheit gegen ein Rutschen vorgehalten wird. Das erforderliche, zu übertragende Moment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch bzw. der Stellung des Fahrpedals 24 und beispielsweise der von dem Sensor 18 erfassten Last des Verbrennungsmotors 2 sowie ggf. weiteren Betriebsparametern, wie der Drehzahl des Motors 20.

Die Stellmomentenkennlinie hat entscheidenden Einfluss auf ein komfortables Anfahren und eine komfortable Abwicklung der Schaltvorgänge. Die Kennlinie ändert sich im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung und wird beispielsweise verschleißabhängig bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen, beispielsweise einem Rutschen bei einem vorbestimmten Motormoment, einem vollen Schließen oder Öffnen der Kupplung, usw. in an sich bekannter Weise aktualisiert bzw. nachgestellt.

Augenblickliche bzw. rasche Änderungen der Stellmomentenkennlinie, die beispielsweise aufgrund der Kupplungskonstruktion (die durch die räumlichen Einbaubedingungen mit vorgegeben sein können) durch die Drehzahl bedingt sind, werden nicht erkannt und entsprechend nicht berücksichtigt. Dies kann im Fahrbetrieb zu Problemen führen, wie Komforteinbußen beim Anfahren, unkomfortablen Schaltungen oder auch unbeabsichtigtes Rutschen der Kupplung.

Umfangreiche Versuche haben ergeben, dass, je nach Konstruktion der Kupplung die Sollstellung s des Stellgliedes bzw. der Sollweg, um den es den es von der Referenzposition S_R aus verstellt werden muß, damit ein vorbestimmtes Drehmoment übertragen werden kann, abhängig von der Drehzahl der Kupplung bzw. der Kurbelwelle des Motors, falls die Kupplung an diese angeflanscht ist, zunimmt oder abnimmt. Dabei gibt es beispielsweise zwei verschiedene Einflußfaktoren: Zum einen verschiebt sich die Stellmomentenkennlinie abhängig von der Drehzahl insgesamt in Richtung des Doppelpfeils I, beispielsweise mit steigender Drehzahl zu größeren Sollstellungen bzw. zu größeren Verstellwegen, wobei diese Verschiebung zusätzlich vom jeweiligen Rutschmoment abhängen kann. Zum anderen verändert sich die Kupplungsnullposition, das ist die Position s₀, bei der die Kupplung vollständig geschlossen ist und das Ausrücksystem kräftefrei ist, beispielsweise aufgrund einer Verschiebung der Position der Tellerfederzungen, abhängig von der Drehzahl (Doppelpfeil II).

Erfindungsgemäß werden die genannten sowie ggfs. weitere drehzahlabhängige Änderungen der Stellmomentenkennlinie, die jeweils augenblicklich wirksam sind, kompensiert, indem die im Steuergerät 14 abgelegte Stellmomentenkennlinie entsprechend auf dem Prüfstand gemessenen oder rechnerisch ermittelten Drehzahleinflüssen verändert wird. Die Änderungen Δs können als eine drehzahlabhängige Funktion Δs = f(n_M) in dem Speicher 29 des Steuergerätes 14 gespeichert sein (n_M = Motor- bzw. Kupplungsdrehzahl) oder als ein Kennfeld. Bei punktweiser Ermittlung von Δs wird jeweils interpoliert. Durch die augenblicklich entsprechend der jeweils vorhandenen Drehzahl erfolgende Änderung der Stellmomentenkennlinie entsprechend den im Speicher 29 abgelegten Änderungen können unkomfortable, zu harte oder zu weiche Schaltungen oder ein unkomfortables Anfahren oder unerwünschter Schlupf der Kupplung verhindert werden.

Die zur Kompensation dieser drehzahlabhängigen Veränderungen des Sollweges bzw. der Sollstellung notwendigen Änderungen lassen sich beispielsweise durch folgende Ausdrücke annähern bzw. angeben:

1. Drehzahlabhängige Verschiebung der Kennlinie:

Δs₁ = a₂ × n_M ² + a₁ × n_M (1),

wobei a₁ und a₂ Konstanten sind und n_M die Kupplungsdrehzahl bzw. die Motordrehzahl ist.

2. Drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition:

Δs₂ = b₂ × n_M ² + b₁ × n_M (2),

wobei b₁ und b₂ Konstanten sind.

3. Für die Gesamtänderung ergibt sich:

Δs = Δs₁ + Δs₂ = a × n_M ² + b × n_M (1)+(2)=(3)

Es versteht sich, daß auch andere Beziehungen als Polynome zweiten Grades zur Näherung verwendet werden können, beispielsweise Polynome dritten Grades.

4. Drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition mit Ausgleichseinrichtung (Schnüffelbohrung):
Weit verbreitet sind Kupplungsbetätigungseinrichtungen 16 mit einem Aufbau gem. Fig. 3:
In einem mit Hydraulikfluid gefüllten Zylinder 36 arbeitet ein Kolben 38, der über ein Stellglied 40 mit einem Elektromotor 42 verbunden ist, der von dem Steuergerät 14 (Fig. 1) angesteuert wird. Der Zylinder weist eine Schnüffelbohrung 44 auf, die über eine Leitung 45 mit einem Ausgleichsbehälter (nicht dargestellt) verbunden ist. Von dem Druckraum 46 des Zylinders geht eine Leitung 48 ab, die zu einem Betätigungszylinder 50 der Kupplung führt, in dem ein Betätigungskolben 52 arbeitet, der über seine Kolbenstange beispielsweise mit dem Ausrückhebel 54 der Kupplung verbunden ist. Die Position A, die allgemein als Schnüffelkupplungsnullposition oder Soll-Kupplungsnullposition bezeichnet wird, ist die Position, bei deren Überfahren durch den Kolben 38 gem. Fig. 3 nach rechts sich im Druckraum 46 Druck zur Kupplungsbetätigung aufbaut. Die Position A entspricht der Stellung so in Fig. 2. Bei der beschriebenen Konstruktion ist das Stellglied 40 nicht unmittelbar mit dem Ausrückhebel 54 verbunden, sondern unter Zwischenschaltung der durch die Querschnitte der Zylinder 36 und 50 definierten hydraulischen Übersetzung, wobei die Schnüffelbohrung 44 zusätzlich bewirkt, dass sich Veränderungen der Nullposition des Ausrückhebels 54 auf das Stellglied 40 jeweils übertragen, wenn die Schnüffelbohrung 44 überfahren wird. Ein Druckaufbau in der Druckraum 46 zum Beginn des Ausrückens der Kupplung ist nach einem Überfahren der Schnüffelbohrung 44 nach links jeweils erst dann möglich, wenn die Schnüffelbohrung 44 nach rechts überfahren wird. Entsprechend erfolgt bei jedem Schnüffelvorgang selbsttätig eine Korrektur der zur bei dem Schnüffelvorgang herrschenden Drehzahl vorhandenen Veränderung der Kupplungsnullposition.

Die der oben unter 2. genannten drehzahlabhängige Veränderung der Kupplungsnullposition Δs₂ lautet also bei Vorhandensein einer Schnüffeleinrichtung oder einer entsprechenden, rein mechanisch arbeitenden Einrichtung, mit der Veränderungen der Kupplungsnullposition augenblicklich kompensiert werden können:

Δs₂ = b₂ × n_M ² + b₁ × n_M - (b₂ × n_s ² + b₁ × n_s) (4),

wobei n_s die Motordrehzahl beim letzten bzw. unmittelbar zurückliegenden Schnüffelvorgang (Schnüffeldrehzahl) ist. Solche Schnüffelvorgänge erfolgen in an sich bekannter Weise im praktischen Fahrbetrieb bei Vorliegen vorbestimmter Betriebszustände. Wie die vorstehende Beziehung zeigt, werden durch den in Klammern stehenden Term die auf dem Prüfstand ermittelten, erforderlichen Korrekturen der Nullstellung um die durch dem Schnüffelvorgang erreichte Nachstellung vermindert.

Die gesamte Korrektur zur Kompensation von drehzahlabhängigen Veränderungen des Sollweges eines Kupplungsstellgliedes ist somit wiederum gegeben durch:

Δs = Δs₁ + Δs₂
oder Δs = a₂ × n_M ² + a₁ × n_M + b₂ × n_M ² + b₁ × n_M - (b₂ × n_s ² + b₁ × n_s)
bzw. Δs = a × n_M ² + b × n_M - (b₂ × n_s ² + b₁ × n_s) (5)

5. Mindestmomentberücksichtigung
Die vorbeschriebenen Korrekturen bewirken, dass die Betätigungseinrichtung 16 ständig aktiv ist, da die Motordrehzahl so gut wie nie konstant ist.

Um die Belastung der Betätigungseinrichtung 16 gering zu halten, werden in Betriebsbereichen, in denen das Steuergerät abhängig von Betriebsparametern des Antriebsstranges ein unterhalb eines vorbestimmten Moments liegendes Mindestkupplungsmoment festlegt, nur Korrekturen entsprechend dem zweiten Term von Δs₂ unter 4. durchgeführt, also Δs₃ = - (b₂ × n_s ² + b₁ × n_s).

Damit wird erreicht, dass der Aktor bzw. die Betätigungseinrichtung, wenn sich die Steuerung im Bereich eines von der Kupplung zu übertragenden Mindestmoments befindet (beispielsweise Kriechfunktion), in einer Stellung stillsteht, die entsprechend der Sollmomentenkennlinie der Sollstellung s entspricht, jedoch um die bei dem letzten Schnüffelvorgang durchgeführte Kompensation korrigiert ist.

Weitere Möglichkeiten, die Belastung der Betätigungseinrichtung herabzusetzen, liegen in folgendem:

• - Eine Korrektur bzw. Änderung des Sollweges erfolgt nur dann, wenn der Korrekturwert Δs einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
• - Eine Korrektur erfolgt nur in bestimmten Fahrsituationen, bei denen ein exaktes Kupplungsmanagement für guten Komfort bei guter Beschleunigung zwingend erforderlich ist, beispielsweise beim Anfahren und/oder beim Einrücken der Kupplung nach einem Schaltvorgang.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen­ barte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unter­ anspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungs­ formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (10)

1. Verfahren zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung, bei welchem Verfahren die Drehzahl der Kupplung gemessen wird und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende Sollstellung eines Stellgliedes für die Kupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl verändert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Stellmomentenkennlinie insgesamt drehzahlabhängig verändert wird und eine der Stellmomentenkennlinie entsprechende Nullstellung des Stellgliedes, bei der die Kupplung voll eingerückt ist, drehzahlabhängig verändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei bei der Veränderung der Nullposition eine mechanisch erfolgende Kompensation von drehzahlabhängigen Veränderungen der Nullstellung des Stellgliedes berücksichtigt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Veränderungen abhängig von der ersten und der zweiten Potenz der Drehzahl erfolgen.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die drehzahlabhängige Veränderung der Sollstellung bei einer in einem Kraftfahrzeug enthaltenen Kupplung nur beim Anfahren und/oder beim Einkuppeln nach einem Schaltvorgang erfolgt.

6. Vorrichtung zum Kompensieren des Einflusses der Drehzahl auf die Stellmomentenkennlinie einer Kupplung, enthaltend Sensoren zum Erfassen von für die Betätigung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Kupplung relevanten Betriebsparametern, eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen eines Stellgliedes der Kupplung und ein Steuergerät, das die Betätigungseinrichtung entsprechend einer gespeicherten Stellmomentenkennlinie steuert, die eine Sollstellung des Stellgliedes in Abhängigkeit von den Sensoren erfassten Betriebsparametern angibt, einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl der Kupplung, eine Speichereinrichtung, in der von der Drehzahl abhängige Änderungen der Sollmomentenkennlinie gespeichert sind, und eine Korrektureinrichtung, die die Sollstellung entsprechend den gespeicherten Änderungen ändert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Stellglied der einen Stellmotor enthaltenden Betätigungseinrichtung mit einem Kolben verbunden ist, der in einem mit einer Schnüffelbohrung versehenen, hydraulisch mit einem Betätigungsbauteil der Kupplung verbundenen Zylinder arbeitet, welcher Zylinder über eine Leitung mit einem weiteren Zylinder verbunden ist, in dem ein Kolben zum Bewegen eines Betätigungsbauteils der Kupplung arbeitet, und die Korrektureinrichtung die Sollstellungen des Stellgliedes zusätzlich abhängig von der jeweiligen Drehzahl verändert, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren der Schnüffelbohrung durch den Kolben hatte.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei unterhalb eines von der Kupplung zu übertragenden Mindestmoments die Sollstellung des Stellgliedes nur abhängig von der Drehzahl geändert wird, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Änderung Δs der Sollstellung des Stellgliedes entsprechend folgender Beziehung erfolgt:
Δs = a × n_M ² + b × n_M - (b₂ × n_s ² + b₁ × n_s),
wobei a, b, b₁ und b₂ Konstanten sind, n_m die augenblickliche Kupplungsdrehzahl ist und n_s die Drehzahl ist, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Änderung Δs der Sollstellung des Stellgliedes unterhalb eines von der Kupplung zu übertragenden Mindestmoments entsprechend folgender Beziehung erfolgt:
Δs = -(b₂ × n_s ² + b₁ × n_s),
wobei b₁ und b₂ Konstanten sind und n_s die Drehzahl ist, die die Kupplung beim letztzurückliegenden Überfahren einer Schnüffelstellung hatte.