WO2001038709A1 - Elektronische motorsteuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents

Elektronische motorsteuerung einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2001038709A1
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Frank Rodefeld
Hansjoerg Nitsche
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions

Definitions

  • the invention relates to an electronic engine control system of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Ignition and fuel supply are electronically controlled in modern internal combustion engines.
  • lambda probes are used as 0 2 probes in the exhaust gas flow of the internal combustion engine, with which the composition of the exhaust gases is examined and the air content in the intake manifold is corrected in the case of an electronically controlled gasoline injection and, if appropriate, in the case of carburetor engines.
  • a predeterminable fuel quantity is adapted by means of a fuel quantity adaptation device as an additional fuel quantity for an acceleration enrichment or as a reduced fuel quantity for a decelerating deceleration to a fuel quantity specified by a map control.
  • Such an additional fuel quantity or a reduced fuel quantity is calculated depending on the degree of engine load change and the temperature. After initialization of an acceleration enrichment or a decelerating deceleration, these are reduced within a certain time via a control unit.
  • control data for this are derived from the operation of an internal combustion engine.
  • a number of influencing variables such as fuel quality, coked intake valves and intake manifold wall film effects, cannot be directly recorded and taken into account during such a dismantling, so that less favorable operating conditions that can be optimized can occur.
  • the object of the invention is therefore to develop a generic electronic motor control of an internal combustion engine so that the operation of the internal combustion engine is further optimized in the event of load changes.
  • a fuel quantity adaptation device and a correction unit are named separately above.
  • the electronic components and / or electronic functions required for this are integrated in a single electronic component of the engine control unit in a conventional manner.
  • Lambda probes according to claim 4 are designed as two-point probes with a digital output for a “lean” lambda signal and a “fetf lambda signal. lean "lambda signal is present. Lambda probes with a continuous signal output can also be operated as two-point probes in the above manner, if necessary, by using threshold value circuits. There are various options for determining and specifying a correction quantity:
  • the additional correction quantity is preferably determined when the “lean” lambda signal is present by multiplying the currently adapted amount of fuel (additional fuel quantity for acceleration enrichment or reduced fuel quantity for decelerating deceleration) by a factor greater than 1.
  • This factor can be greater than 1 can be calculated and specified as a function of further parameters, preferably the temperature and the degree of load change.
  • the additional correction quantity in the presence of the “lean” lambda signal can be determined during an adaptation time by adding the adapted fuel quantity with a predefinable correction amount in the manner of a level shift.
  • the additional correction quantity when the "lean" lambda signal is present can be determined by switching over to a stored correction map.
  • a basic map and / or a load change map may be replaced or modulated if necessary.
  • the adaptable fuel quantity and / or the adaptation time and / or the additional correction quantity are taking into account influencing factors. large adaptable and predictable to the current conditions.
  • the temperature and the specific load change process are essential as influencing variables. If necessary, however, other detectable influencing variables can also be taken into account, which may be taken into account in the engine control anyway.
  • the adapted amount of fuel is determined as acceleration enrichment or deceleration reduction by a relatively large short-term component which is bell-shaped within a relatively short time and a superimposed, relatively smaller long-term component which can be regulated relatively slowly until the end of the adaptation time.
  • the long-term component is influenced here with the additional correction amount according to the invention, since within the short time of a suitable short-term component there is as a rule no reaction to a load change that can be detected via a “lean” lambda signal.
  • the adapted fuel quantity is plotted over time in a diagram a>, with the plus sign denoting an additional fuel amount and the minus sign denoting a reduced fuel amount.
  • a diagram b ) associated with diagram a ⁇ is shown, in which the lambda signal of a lambda probe, which is preferably designed as a 0 2 probe, is plotted over time.
  • diagram a B shows the adaptation time for an acceleration with an acceleration enrichment.
  • the adapted fuel quantity 1 is shown in diagram a> with a solid line and is determined by a relatively large short-term component 2 bell-shaped within a relatively short time and a superimposed, relatively smaller long-term component 3 that can be regulated relatively slowly until the end of the adaptation time B.
  • a “lean” lambda signal is present on the lambda probe according to diagram b ⁇ of FIG. 1
  • the adapted fuel quantity 1 is additionally adapted by a predefinable correction quantity 4.
  • the adaptation takes place by means of the additional correction quantity 4 only until there is no longer a “lean” lambda signal at the lambda probe.
  • the curve shape of the adapted fuel quantity 1 without such a correction is shown in dashed lines in diagram a ⁇ of FIG. 1.
  • the additional correction quantity 4 can be determined by a factor greater than 1 by multiplying the fuel quantity 1 currently being adapted, ie the additional fuel quantity in the case of the acceleration enrichment being considered here.
  • This factor greater than 1 can be determined again as a function of further parameters, such as the temperature and / or the degree of load change, are calculated and specified.
  • an adapted fuel quantity 6 corresponding to a reduced quantity of fuel in the case of the decelerated deceleration present here is additionally adapted by a predeterminable correction quantity 5 in the presence of a “lean” lambda signal.
  • the additional quantity is corrected Adaptation stopped by means of the correction excess quantity 5 as soon as there is no longer a “lean” lambda signal on the lambda probe.
  • the correction surplus 5 can also be here, for example, when the "lean" lambda signal is present, by multiplying the fuel reduction be determined with a factor greater than 1, this factor greater than 1 in turn as a function of further parameters, such as B. the temperature and / or the degree of load change, can be calculated and specified.
  • the lambda probe here is preferably designed as a two-point probe with a digital output for a “lean” lambda signal and a “fetf lambda signal.
  • This lambda probe is equipped with the electronic components of a fuel quantity adaptation device and / or a correction unit that is integrated in a Electronic engine control unit are integrated, coupled, the lambda sensor can sense a lean mixture in the exhaust gas flow of the internal combustion engine.
  • the long-term component 3 of the adapted fuel quantity 1 is influenced here, since within the short time of a suitable short-term component 2 there is generally not yet a reaction to a load change that can be detected by a “lean” lambda signal.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronische Motorsteuerung einer Brennkraftmaschine zur parameterabhängigen Steuerung einer Grund-Gemischmenge eines für den aktuellen Betriebszustand geeigneten Kraftstoff-Luft-Gemisches zwischen einem bezogen auf die aktuelle Verbrennungssituation mageren Gemisch mit weniger Kraftstoffanteil und einem fetten Gemisch mit höherem Kraftstoffanteil sowie zur Steuerung weiterer Funktionen. Die Motorsteuerung umfasst ferner eine Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung, mittels der eine vorbestimmbare Kraftstoffmenge als Kraftstoffmehrmenge für eine Beschleunigungsanreicherung oder als Kraftstoffmindermenge für eine Verzögerungsabmagerung zur durch die Motorsteuerung vorgegebenen Grund-Gemischmenge adaptierbar und innerhalb einer bestimmten Adaptierzeit (B, V) abbaubar ist. Ferner ist eine Lambda-Sonde als O2-Sonde im Abgasstrom der Brennkraftmaschine vorgesehen, mittels der unter Abgabe eines 'mager'-Lambdasignals ein mageres Gemisch sensierbar ist. Erfindungsgemäss ist mittels einer mit der Lambda-Sonde und der Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung verbundenen Korrektureinheit beim Vorliegen eines 'mager'-Lambdasignals innerhalb einer Adaptierzeit (B, V) die adaptierte Kraftstoffmenge (1, 6) um eine vorgebbare Korrekturmehrmenge (4, 5) zusätzlich sowohl bei einer Beschleunigungsanreichung als auch bei einer Verzögerungsabmagerung adaptierbar.

Description

Beschreibung
Elektronische Motorsteuerunq einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine elektronische Motorsteuerung einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zündung und Kraftstoffzufuhr werden bei modernen Brennkraftmaschinen elektronisch gesteuert. Dabei werden unter anderem Lambda-Sonden als 02- Sonden im Abgasstrom der Brennkraftmaschine verwendet, mit denen die Zusammensetzung der Abgase untersucht und der Luftanteil im Saugrohr bei einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung und ggf. bei Vergasermotoren korrigiert wird.
Zudem ist es bei Saugrohr-Brennkraftmaschinen allgemein bekannt, bei Motorlaständerungen zur Kompensation von Kraftstoffwaπdfilmänderungen im Saugrohr eine Beschleunigungsanreicherung bzw. eine Verzögerungsabmagerung vorzunehmen. Bei einer festgestellten Laständerung wird dazu mittels einer Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung eine vorbestimmbare Kraftstoff- menge als Kraftstoffmehrmenge für eine Beschleunigungsanreicherung oder als Kraftstoffmindermenge für eine Verzögerungsabmagerung zu einer durch eine Kennfeldsteuerung vorgegebenen Kraftstoffmenge adaptiert. Eine solche Kraftstoffmehrmenge oder Kraftstoff mindermenge wird in Abhängigkeit vom Grad der Motorlaständerung und der Temperatur berechnet. Nach einer Initialisierung einer Beschleunigungsanreichung bzw. einer Verzögerungsabmagerung werden diese über eine Steuereinheit innerhalb einer bestimmten Zeit abgebaut. Die Steuerdaten dazu werden aus dem Betrieb einer Brennkraftmaschine abgeleitet. Damit können eine Anzahl von Einflussgrößen, wie beispielsweise die Kraftstoff qualität, verkokte Einlassventile und Saugrohr- wandfilmeffekte bei einem solchen Abbau nicht unmittelbar erfasst und berücksichtigt werden, so dass weniger günstige Betriebszustände auftreten können, die optimierbar sind.
Für eine solche Optimierung ist es in Verbindung mit einer Beschleunigungsanreicherung weiter bekannt, den Anreicherungsabbau unter Berücksichtigung des Lambda-Sondensignals durchzuführen dergestalt, dass nach erfolgter Initialisierung der Anreicherung bei einem 02-Sondensignal entsprechend einem relativ mageren Abgas der Abbau der Anreicherung unterbrochen und bei einem Lambda-Sondensignal entsprechend einem fetten Abgas der Abbau der Anreicherung weiter fortgesetzt wird. Es handelt sich somit hier um eine einfache Unterbrechung des Abbaus der Anreicherung auf einem während der Unterbrechung gleichbleibenden Anreicherungsniveau, wobei nach Änderung des Lambda-Sondensignals von „mager" zu „fett" der Abbau nach einer vorgege- benen Funktion weiter fortgesetzt wird. Auch bei einem solchen, relativ einfachen Korrektureingriff beim Anreicherungsabbau können noch weniger günstige Betriebszustände der Brennkraftmaschine auftreten, die zu Abgastest- und Fahrverhaltensmängeln bei einem Fahrzeug führen können und die einer weiteren Optimierung zugänglich sind.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine gattungsgemäße elektronische Motorsteuerung einer Brennkraftmaschine so weiterzubilden, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine bei Laständerungen weiter optimiert wird.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Gemäß Anspruch 1 ist mittels einer mit der Lambda-Sonde und der Kraftstoff- mengen-Adaptiereinheit verbundenen Korrektureinheit beim Vorliegen eines „mager"-Lambdasignals innerhalb einer Zeit die adaptierte Kraftstoffmenge entsprechend einer Kraftstoffmehrmenge bei einer Beschleunigungsanreiche- rung oder einer Kraftstoffmindermenge bei einer Verzögerungsabmagerung um eine vorgebbare Korrekturmehrmenge zusätzlich adaptierbar. Es wird somit sowohl bei einer Beschieunigungsanreicherung ais auch bei einer Verzögerungsabmagerung beim Vorliegen eines „mager"-Lambdasignals zusätzlich Kraftstoff als Korrekturmehrmenge adaptiert. Es hat sich gezeigt, dass durch eine solche Adaption einer Korrekturmehrmenge ein optimierter Betrieb der Brennkraftmaschine mit verbesserten Abgaswerten und kontinuierlicheren Übergängen bei Lastwechseln erreichbar ist.
Insbesondere können damit Kraftstoffwandfilmänderungen im Saugrohr einer Saugrohr-Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 2 besser berücksichtigt und kompensiert werden.
Für eine deutliche Darstellung der Erfindung sind vorstehend eine Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung und eine Korrektureinheit separat benannt. Vor- zugsweise werden jedoch nach Anspruch 3 in üblicher Weise die dazu erforderlichen elektronischen Bauteile und/oder elektronischen Funktionen in einem einzigen elektronischen Bauteil der Motorsteuereinheit integriert.
Einfachere, bekannte Lambda-Sonden nach Anspruch 4 sind als Zweipunkt- sonden mit einem digitalen Ausgang für ein „mager"-Lambdasignal und einem „fetf-Lambdasignal ausgebildet. Die erfindungsgemäße Korrektur mit einer Kraftstoff-Korrekturmehrmenge wird während der Adaptierzeit vorgenommen, wenn ein „mager"-Lambdasignal vorliegt. Lambda-Sonden mit einem kontinuierlichen Signalausgang können durch Verwendung von Schwellwertschaltun- gen ggf. in der vorstehenden Weise auch als Zweipunktsonden betrieben werden. Es bestehen verschiedene Möglichkeiten, eine Korrekturmehrmenge zu bestimmen und vorzugeben:
Gemäß Anspruch 5 wird die Korrekturmehrmenge vorzugsweise beim Vorlie- gen des „mager"-Lambdasignals durch eine Multiplikation der gerade aktuell adaptierten Kraftstoff menge (Kraftstoffmehrmenge für eine Beschleunigungsanreicherung oder Kraftstoffmindermenge für eine Verzögerungsabmagerung) mit einem Faktor größer 1 bestimmt. Dieser Faktor größer 1 kann wiederum als Funktion weiterer Parameter, vorzugsweise der Temperatur und dem Last- wechselgrad, berechnet und vorgegeben werden.
Anstelle des vorstehend genannten Faktors oder ggf. zusätzlich als weitere Korrektur kann nach Anspruch 6 die Korrekturmehrmenge beim Vorliegen des „mager"-Lambdasignals während einer Adaptionszeit durch die Addition der adaptierten Kraftstoff menge mit einem vorgebbaren Korrekturbetrag in der Art einer Niveauverschiebung bestimmt werden.
Anstelle der vorstehenden Korrekturmaßnahmen oder ggf. als zusätzliche Korrektur wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, dass die Korrekturmehrmenge beim Vorliegen des „mager"-Lambdasignals durch Umschalten auf ein abgelegtes Korrektur-Kennfeld bestimmbar ist. Durch ein solches Korrektur-Kennfeld können ein Grund-Kennfeld und/oder ein Lastwechsel-Kennfeld ggf. ersetzt oder moduliert werden.
Bei der Aufschaltung und Auswertung eines kontinuierlichen Lambdasignals einer entsprechend kontinuierlich arbeitenden Lambda-Sonde gemäß Anspruch 8 kann eine weitere Optimierung dadurch erfolgen, dass die Korrekturmehrmenge durch eine zugeordnete, stetige Anpassung bestimmt wird.
Nach Anspruch 9 sind die adaptierbare Kraftstoffmenge und/oder die Adaptierzeit und/oder die Korrekturmehrmenge unter Berücksichtigung von Einfluss- großen an die jeweils aktuellen Gegebenheiten anpassbar und berechenbar. Insbesondere sind als Einflussgrößen die Temperatur und der konkrete Lastwechselvorgang wesentlich. Es können ggf. jedoch auch weitere erfassbare Einflussgrößen berücksichtigt werden, die ggf. ohnehin in der Motorsteuerung berücksichtigt werden.
In einer konkreten Ausführungsform wird nach Anspruch 10 die adaptierte Kraftstoffmenge als Beschleunigungsanreicherung oder Verzögerungsabmagerung durch einen relativ großen, innerhalb relativ kurzer Zeit glockenförmi- gen Kurzzeitanteil und einen überlagerten, relativ kleineren, bis zum Ende der Adaptierzeit relativ langsam abregelbaren Langzeitanteil bestimmt. Mit der erfindungsgemäßen Korrekturmehrmenge wird hier der Langzeitanteil beein- flusst, da innerhalb der kurzen Zeit eines geeigneten Kurzzeitanteils eine über ein „mager"-Lambdasignal erfassbare Reaktion auf eine Laständerung regel- mäßig noch nicht vorliegt.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
In der einzigen Figur ist schematisch in einem Diagramm a> die adaptierte Kraftstoff menge über der Zeit aufgetragen, wobei mit dem Plus-Zeichen eine Kraftstoffmehrmenge und mit dem Minus-Zeichen eine Kraftstoffmindermenge bezeichnet ist. Unterhalb des Diagramms a) ist ein dem Diagramm a} zugeordnetes Diagramm b) gezeigt, in dem das Lambdasignal einer vorzugsweise als 02-Sonde ausgebildeten Lambdasonde über der Zeit aufgetragen ist.
Im Diagramm a) ist mit B die Adaptierzeit bei einer Beschleunigung mit einer Beschleunigungsanreicherung dargestellt. Die adaptierte Kraftstoffmenge 1 ist im Diagramm a> mit einer durchgezogenen Linie dargestellt und ist durch einen relativ großen, innerhalb einer relativ kurzen Zeit glockenförmigen Kurzzeitan- teil 2 und einen überlagerten, relativ kleineren, bis zum Ende der Adaptierzeit B relativ langsam abregelbaren Langzeitanteil 3 bestimmt. Beim Vorliegen eines „mager"-Lambdasignals an der Lambda-Sonde entsprechend dem Diagramm b} der Fig. 1 wird die adaptierte Kraftstoffmenge 1 um eine vorgebbare Korrekturmehrmenge 4 zusätzlich adaptiert. Wie dies der Fig. 1 durch einen Vergleich der beiden Diagramme a) und b) entnommen werden kann, erfolgt die Adaption mittels der Korrekturmehrmenge 4 lediglich so lange, bis an der Lambda-Sonde kein „mager"-Lambdasignal mehr vorliegt.
Der Kurvenverlauf der adaptierten Kraftstoffmenge 1 ohne eine derartige Korrektur ist im Diagramm a} der Fig. 1 strichiiert eingezeichnet.
Die Korrekturmehrmenge 4 kann hier beispielsweise beim Vorliegen des „ma- ger"-Lambdasignals durch eine Multiplikation der gerade aktuell adaptierten Kraftstoffmenge 1 , d. h. der Kraftstoffmehrmenge im Fall der hier gerade betrachteten Beschleunigungsanreicherung, mit einem Faktor größer 1 bestimmt werden. Dieser Faktor größer 1 kann wiederum als eine Funktion weiterer Parameter, wie beispielsweise der Temperatur und/oder dem Lastwechselgrad, berechnet und vorgegeben werden.
Auf der rechten Seite des Diagramms a> der Fig. 1 und dadurch entsprechend auf der rechten Seite des Diagramms b} der Fig. 1 ist der umgekehrte Fall einer Verzögerungsabmagerung bei einer Verzögerung während einer Adaptierzeit V dargestellt. Entsprechend der eben in Verbindung mit der Beschleunigungsanreicherung beschriebenen Korrektur wird auch hier beim Vorliegen eines „mager"-Lambdasignals innerhalb der Adaptierzeit V eine adaptierte Kraftstoffmenge 6 entsprechend einer Kraftstoffmindermenge bei der hier vorliegenden Verzögerungsabmagerung um eine vorgebbare Korrekturmehrmenge 5 zusätzlich adaptiert. Auch hier wird die zusätzliche Adaption mittels der Korrekturmehrmenge 5 gestoppt, sobald kein „mager"-Lambdasignal an der Lambda-Sonde mehr vorliegt. Entsprechend der Beschleunigungsanreiche- rung kann die Korrekturmehrmenge 5 beispielsweise auch hier beim Vorliegen des „mager"-Lambdasignals durch eine Multiplikation der Kraftstoffmindermen- ge mit einem Faktor größer 1 bestimmt werden, wobei auch dieser Faktor größer 1 wiederum als Funktion weiterer Parameter, wie z. B. der Temperatur und/oder dem Lastwechselgrad, berechnet und vorgegeben sein kann.
Die Lambda-Sonde ist hier vorzugsweise als Zweipunktsonde mit einem digitalen Ausgang für ein „mager"-Lambdasignal und ein „fetf-Lambdasignal ausgebildet. Diese Lambda-Sonde ist mit den elektronischen Bauteilen einer Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung und/oder einer Korrektureinheit, die in einer elektronischen Motorsteuereinheit integriert sind, gekoppelt, wobei die Lambda-Sonde im Abgasstrom der Brennkraftmaschine ein mageres Gemisch sensieren kann.
Mit der erfindungsgemäßen Korrekturmehrmenge 4, 5 wird hier der Langzeitanteil 3 der adaptierten Kraftstoffmenge 1 beeinflusst, da innerhalb der kurzen Zeit eines geeigneten Kurzzeitanteils 2 eine über ein „mager"-Lambdasignal erfassbare Reaktion auf eine Laständerung in der Regel noch nicht vorliegt.

Claims

Ansprüche
1. Elektronische Motorsteuerung einer Brennkraftmaschine,
zur parameterabhängigen Steuerung einer Grund-Gemischmenge eines für den aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine geeigneten
Kraftstoff-Luft-Gemisches zwischen einem bezogen auf die aktuelle Verbrennungssituation mageren Gemisch mit weniger Kraftstoffanteil und einem fetten Gemisch mit höherem Kraftstoffanteil sowie zur Steuerung weiterer Funktionen, insbesondere der Zündfunktion,
mit einer Kraftstoffmengen-Adaptiereinrichtung mittels der eine vorbestimmbare Kraftstoffmenge als Kraftstoffmehrmenge für eine Beschleunigungsanreicherung oder als Kraftstoffmindermenge für eine Verzögerungsabmagerung zur durch die Motorsteuerung vorgegebenen Grund- Gemischmenge adaptierbar und innerhalb einer bestimmten Zeit wieder abbaubar ist, und
mit einer Lambda-Sonde als 02-Sonde im Abgasstrom der Brennkraftmaschine mittels der unter Abgabe eines „mager"-Lambdasignals ein mage- res Gemisch sensierbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels einer mit der Lambda-Sonde und der Kraftstoffmengen- Adaptiereinrichtung verbunden Korrektureinheit beim Vorliegen eines
„mager"-Lambdasignals innerhalb einer Zeit (B, V) die adaptierte Kraftstoffmenge (1 , 6) um eine vorgebbare Korrekturmehrmenge (4, 5) zusätzlich sowohl bei einer Beschleunigungsanreicherung als auch einer Verzögerungsabmagerung adaptierbar ist.
2. Elektronische Motorsteuerung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine eine Saugrohr-Brennkraftmaschine ist.
3. Elektronische Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Bauteile der Kraftstoff- mengen-Adaptiereinrichtung und/oder die elektronischen Bauteile der
Korrektureinheit in einer elektronischen Motorsteuereinheit integriert sind.
4. Elektronische Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lambda-Sonde eine Zweipunktsonde mit einem digitalen Ausgang für ein „mager'-Lambdasignal und ein „fett"-
Lambdasigπal ist.
5. Elektronische Motorsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturmehrmenge (4, 5) beim Vorliegen des „mager"-Lamb- dasignals durch eine Multiplikation der aktuell adaptierten Kraftstoffmenge
(1 , 6) mit einem Faktor größer 1 bestimmbar ist.
6. Elektronische Motorsteuerung nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturmehrmenge (4, 5) beim Vorlie- gen des „mager"-Lambdasignals durch eine Addition der adaptierten
Kraftstoffmenge (1 , 6) mit einem vorgebbaren Korrekturbetrag in der Art einer Niveauverschiebung bestimmbar ist.
7. Elektronische Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da- durch gekennzeichnet, dass die Korrekturmehrmenge (4, 5) beim Vorliegen des „mager"-Lambdasignals durch Umschalten auf ein abgelegtes Korrektur-Kennfeld bestimmbar ist.
8. Elektronische Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die Lambda-Sonde einen kontinuierlichen Ausgang als „mager"- Lambdasignal aufweist entsprechend dem aktuellen „mager"-Grad des Kraftstoff-Luft-Gemisches, und
dass die Korrekturmehrmenge beim Vorliegen des kontinuierlich veränderbaren „mager"-Sondensignals durch eine zugeordnete, stetige Anpassung bestimmbar ist.
9. Elektronische Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da- durch gekennzeichnet, dass die adaptierbare Kraftstoff menge (1 , 6) und/oder die Adaptierzeit (B, V) und/oder die Korrekturmehrmenge (4, 5) unter Berücksichtigung von Einflussgrößen, vorzugsweise von Temperatur und Lastwechselgrad bestimmbar ist.
10. Elektronische Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die adaptierte Kraftstoffmenge (1 , 6) durch einen relativ großen, innerhalb relativ kurzer Zeit glockenförmigen Kurzzeitanteil (2) und einen überlagerten, relativ kleineren, bis zum Ende der Adaptierzeit (B, V) relativ langsam abregelbaren Langzeitanteil (3) bestimmt ist, und
dass mit der Korrekturmehrmenge (4, 5) der Langzeitanteil (3) beeinflussbar ist.
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