WO2000008352A1 - Kombisattel mit elektrischer nach- und feststellung - Google Patents

Kombisattel mit elektrischer nach- und feststellung Download PDF

Info

Publication number
WO2000008352A1
WO2000008352A1 PCT/EP1999/003674 EP9903674W WO0008352A1 WO 2000008352 A1 WO2000008352 A1 WO 2000008352A1 EP 9903674 W EP9903674 W EP 9903674W WO 0008352 A1 WO0008352 A1 WO 0008352A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
nut
piston
spindle
brake piston
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/003674
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf Thiel
Hans-Georg Keferstein
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2000008352A1 publication Critical patent/WO2000008352A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D65/40—Slack adjusters mechanical
    • F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
    • F16D65/567—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/097—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts
    • F16D65/0971—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts transmitting brake actuation force, e.g. elements interposed between brake piston and pad
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/38—Slack adjusters
    • F16D2065/386—Slack adjusters driven electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/003—Position, angle or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2123/00—Multiple operation forces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
    • F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
    • F16D2125/40—Screw-and-nut
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
    • F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement

Definitions

  • the invention relates to a brake device, in particular a motor vehicle disc brake device, with a brake housing, a brake piston which can be moved hydraulically / mechanically axially in the brake housing, furthermore with a hydraulic actuation device and with a mechanical actuation device, with a rotatable spindle and one axially due to the rotation of the spindle Slidable nut, wherein the brake piston can be acted upon hydraulically by means of the hydraulic actuation device and / or mechanically by means of the mechanical actuation device, and wherein the brake piston is supported on the nut during mechanical actuation.
  • a braking device of the construction described in the introduction has become known from German laid-open specification 195 21 634.
  • a conventional combination caliper with a service and parking brake function has been implemented, which additionally has an adjustment device in order to compensate for brake pad wear.
  • the adjusting device works automatically, as it were, using a coupling element which is non-rotatably connected to the nut and has a conical friction surface.
  • the disc brake is actuated mechanically, this friction surface can be pressed against a friction surface formed on the brake piston in order to prevent the nut from rotating.
  • the brake is actuated hydraulically, the axially movable brake piston disengages from the coupling element, so that the nut on the associated spindle can be rotated to readjust the adjusting device.
  • the aforementioned adjustment is carried out the hydraulic pressure does not exceed a predetermined (relatively low) value.
  • the described prevention of the adjustment at high hydraulic pressure has its purpose in that it generates large clamping forces. Since the brake housing has a certain elasticity and bends somewhat with large application forces, B with unchanged effectiveness of the adjusting device B would come to a blocking of the disc brake after the hydraulic actuation had ended, since the brake housing deforms elastically without the brake piston being able to perform a corresponding return movement . B For this reason, the previously known braking device, in particular a motor vehicle disk brake, has a relatively complicated structure and, as far as the aforementioned functional interruption of the adjusting device is concerned, is not always free of malfunctions. Ultimately, the work here is purely mechanical, so that aging effects, temperature-related canting and jamming and similar effects cannot be ruled out with absolute certainty. This is where the invention comes in.
  • the invention has for its object to develop such a braking device so that a perfect function of both the hydraulic and the mechanical actuating device is given, regardless of temperature and aging effects.
  • the invention proposes in a brake device of the construction described at the outset that at least one sensor is provided, the mechanical actuating device correspondingly tracking the brake piston as a function of the brake lining wear determined by the sensor, and the mechanical actuating device when the sensor detects hydraulic made determination of an associated brake fixed the brake piston.
  • Two or more sensors are regularly provided, specifically an adjustment sensor for determining, for example, the brake piston travel during service braking or the number of braking operations, and a parking sensor for detecting the achievement of the required parking force for the brake.
  • the two aforementioned sensors can be connected to an evaluation unit which also acts on the aforementioned electric motor.
  • the spindle is preferably connected to a drive shaft of the electric motor via a self-locking movement thread and is therefore designed to be rotatable accordingly.
  • the translation of the rotational movement of the spindle into a translational movement of the nut is accomplished via a screw thread or likewise (self-locking) movement thread between the spindle and nut, the screw thread having a predetermined pitch.
  • a ball screw thread can also be realized, which connects the spindle and nut with each other.
  • the brake piston is usually a hollow cylinder with a spindle and nut arranged in its interior.
  • the nut has at least one anti-rotation device, which is in an associated anti-rotation device on the inside wall side of the hollow cylinder engages.
  • the nut has at least one anti-rotation device, which is in an associated anti-rotation device on the inside wall side of the hollow cylinder engages.
  • the nut on the piston head side can have a projection or an elastically compressible intermediate layer, for example one or more disc springs, between the nut and the piston head.
  • this compressible intermediate layer, or the disc springs it can be achieved with a fixed brake piston and thus locked brake that a loss of clamping force is compensated for by the spring accumulator which is thereby practically realized.
  • Such a decrease in the application force can be caused, for example, by cooling a previously hot brake disc. Because in the course of cooling, the thickness of the brake disc also decreases, so that the locking function could be impaired if the clamping force is not tracked. The same naturally also applies in the event that the brake pads slowly cool down after heating.
  • the brake piston can have an inner wall-side ring and the nut can have at least one pressure segment enclosed by the ring, the ring and the pressure segment being designed to be displaceable relative to one another on a common contact surface.
  • the pressure segment or the nut is acted on, so that the ring and thus the brake piston are axially displaced.
  • both an automatic adjustment of the brake piston for brake pad wear compensation and a determination of an associated brake or brake disc are essentially implemented by a mechanical actuation device, which is moved by an electric motor (and an evaluation unit) depending on sensor values. Since a mechanically triggered readjustment and determination or fixing is fundamentally dispensed with, elaborate mechanisms - as are absolutely necessary according to the prior art (compare DE-OS 195 21 634) - can be dispensed with.
  • the mechanical actuation device is rather triggered as a function of signals from the adjuster sensor and / or the parking sensor.
  • the adjustment sensor detects the path of the brake piston, for example.
  • the evaluation unit connected to the adjustment sensor recognizes this fact as increasing brake lining wear. Consequently, the electric motor is triggered in such a way that the nut and thus the base or the stop (i.e. ultimately the contact surface) for the brake piston is axially displaced in the direction of the brake or disc brake. Accordingly, brake pad wear compensation takes place.
  • the readjustment sensor it is also possible for the readjustment sensor to determine the number of braking operations and to draw conclusions about the expected wear and to take appropriate countermeasures via the evaluation unit.
  • the generation of the required application force on the brake for the locking process takes place hydraulically, specifically via the hydraulic actuating device, which usually pressurizes the brake piston via a motor / pump unit. According to its piston surface, this generates the clamping force required to lock the vehicle or block the (disc) brake. So- As soon as the parking sensor detects that the required parking force for the brake has been reached, the electric motor is actuated to rotate the spindle. Accordingly, the nut moves towards the brake piston and fixes it. In this way, an electric parking brake is implemented. The previously applied hydraulic pressure can consequently be released or can escape via ventilation bores, since a reliable mechanical blockage of the brake has been achieved via the mechanical actuation device. As a result, long-term locking of the brake or disc brake is possible, which could not be achieved with hydraulic locking (if only because the hydraulic pressure slowly drops when the engine is switched off).
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a simplified modified embodiment
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention
  • FIGS. 4a, 4b and 4c further modifications of the invention.
  • a brake device according to the embodiment, a motor vehicle disc brake device is shown.
  • this has a brake housing 1 (brake caliper 1) which overlaps a brake disk (not shown) and brake shoes arranged on both sides of the brake disk.
  • the brake shoes are also not shown.
  • the brake pad carrier 2 of the brake shoes can only be seen.
  • An axially displaceable brake piston 3 is arranged in the brake housing 1 and can be moved hydraulically / mechanically.
  • a hydraulic actuation device 4 is used, which acts on the brake piston 3 with a hydraulic pressure medium via a motor / pump unit, which is not explicitly shown.
  • a mechanical actuation device 5 is realized, which in its basic structure has a rotatable spindle 6 with an associated nut 7 which can be axially displaced by the spindle rotation.
  • the aforementioned brake piston 3 can also be moved mechanically by means of the mechanical actuation device 5.
  • the spindle 6 has an electric motor 8 connected at the end.
  • This electric motor 8 sets the spindle 6 in rotation by means of a drive shaft 9.
  • the electric motor 8 can be arranged in the longitudinal extension of the spindle 6 together with the drive shaft 9 or in any other angular position with respect to the axis of the drive shaft 9 (e.g. right angle, see FIG. 3). It should be noted here that, for example, by interposing a suitable gear (e.g. worm gear), secure power transmission from the electric motor 8 to the drive shaft is ensured at every angular position of the electric motor 8.
  • a suitable gear e.g. worm gear
  • a preferably self-locking movement thread 10 is realized, which connects the spindle 6 to the drive shaft.
  • a sealing ring 11 seals the hydraulic part of the brake housing 1 or brake caliper 1 against the electric motor 8.
  • the nut 7, which is displaceable on the rotatable spindle 6, has at least one anti-rotation lock 12 which engages in an associated anti-rotation lock receptacle 12 'on the inside wall side of the brake piston 3.
  • the brake piston is constructed as a hollow cylinder 3 with 'arranged in its interior the spindle 6 and nut. 7
  • the brake piston 3 or hollow cylinder has an inner wall-side ring 13 which is fixedly connected to the brake piston 3.
  • the nut 7 has at least one pressure segment 14 enclosed by the ring 13.
  • two pressure segments 14 are realized.
  • three or more pressure segments 14 can also be provided.
  • a sleeve 15 is realized, which is supported against the piston crown 17 via a compression spring 16. Due to the force of the compression spring 16, the or the pressure segments 14 are pressed against the nut 7 via the sleeve 15.
  • the adjusting motor 19, 19 'and the connected evaluation unit 20 apply the electric motor 8 in such a way that it rotates the spindle 6.
  • This rotation means that the nut 7, which is axially displaceable on the spindle 6, is moved in the direction of the brake piston 3, so that the associated contact surface 21 between the ring 13 and the pressure segments 14 also shifts to the left in FIG. 1.
  • the contact surface 21 is conical. Accordingly, the ring 13 has an inner cone and the pressure segments 14 have an associated outer cone.
  • the contact surface 21 represents, as it were, the base or the stop of the brake piston 3 on the mechanical actuating device 5.
  • the locking process is carried out hydraulically in such a way that the pressure medium is passed onto the brake piston 3 via the bore 18. In accordance with the inner surface of the brake piston 3 relevant for the axial application direction, this generates the application force required to fix the motor vehicle.
  • a parking sensor 22 or force sensor 22 on the brake lining carrier 2 detects that the required parking force for the brake has been reached, the spindle 6 is again acted upon by the electric motor 8.
  • the pressure segments 14 are consequently brought into engagement with the ring 13. In this position, the brake piston 3 is supported by the ring 13, the pressure segments 14, the sleeve 15, the nut 7, the spindle 6 and the drive shaft 9 on the brake housing 1 from.
  • a collar 23 is provided on the drive shaft 9.
  • a bearing 24 for the drive shaft 9 can be provided between the collar 23 and the brake housing 1.
  • the elastic deformation of the brake housing 1 generates a reaction force of the brake piston 3, which is supported on the brake housing 1 in the aforementioned manner.
  • the locking process is now complete.
  • the torque occurring between the brake or brake disc and brake piston 3 can be absorbed by a positive connection 25 between the brake piston 3 and the brake pad carrier 2 or by a frictional connection between the brake piston 3 and the sealing ring 26.
  • FIG. 2 corresponds essentially to the configuration of FIG. 1, so that the same parts are identified by the same reference numerals.
  • a contact surface 21 working as it were on impact is realized here.
  • FIG. 3 shows a modification such that the drive shaft 9 has a so-called sliding seat 27, via this sliding seat 27 the drive shaft 9 is coupled to the spindle 6 in a longitudinally displaceable and rotationally fixed manner.
  • the brake piston 3 has in the area of its piston crown 17 a seal 28 for sealing the pressure chamber to which the hydraulic pressure medium can be applied.
  • a bore 29 ensures that a differential pressure can take effect.
  • a cylindrical section 30 is realized, which together with the nut 7 forms a pressure chamber.
  • bearing 24 is provided to support the reaction force of brake piston 3 with respect to brake housing 1.
  • the brake piston 3 moves back and forth as part of the ventilation play.
  • the compressible intermediate layer 30 is therefore relaxed.
  • the nut 7 moves together with the spindle 6 and the brake piston 3 back and forth.
  • the resulting movement between the spindle 6 and the drive shaft 9 is compensated for by the sliding seat 27.
  • the locking process takes place hydraulically, with a pressure medium being let into the brake housing 1 via the bore 18 to act upon the brake piston 3 via a motor / pump unit (not shown).
  • the nut 7 is moved in the direction of the piston head 17 of the brake piston 3 in order to fix the hydraulically carried out determination and compresses the elastically compressible intermediate layer 31.
  • a corresponding rotation becomes as long made until the spindle 6 comes to rest on a stop surface 32 of the drive shaft 9.
  • the position of the brake piston 3 is fixed with respect to the brake housing 1 via the self-locking movement thread G and the previously hydraulically applied force is mechanically supported. In conjunction with the compressible intermediate layer 31, the force required to lock the motor vehicle is applied.
  • a loss of clamping force caused by the cooling of a clamped brake disc is compensated for by the correspondingly expanding intermediate layer 31. That is, the intermediate layer 31 acts like a spring accumulator.
  • FIGS. 4a, 4b and 4c show simplified variants with a particularly small-sized electric motor 8.
  • the brake piston 3 has an anti-rotation lock receptacle 12 'on the inside wall, which, for. B. is designed as a hexagon.
  • any other suitable profiling for securing against rotation can also be used at this point.
  • the nut 6 engages in this anti-rotation or hexagon receptacle 12 ′ with a corresponding outer profile or the anti-rotation device 12.
  • the nut 7 and the spindle 6 are equipped with a ball screw thread 33, which significantly increases the efficiency of the self-locking movement thread G otherwise provided at this point.
  • a locking ring 34 is provided which fixes the spindle 6 in the axial position.
  • the nut 7 has a projection 35 on the piston bottom side, which receives the contact surface 21.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Es handelt sich um eine Bremsvorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung. Diese weist ein Bremsgehäuse (1), einen axial in dem Bremsgehäuse (1) hydraulisch/mechanisch bewegbaren Bremskolben (3), eine hydraulische Betätigungseinrichtung (4) und eine mechanische Betätigungseinrichtung (5) auf. Zusätzlich ist zumindest ein Sensor (19, 19', 22) vorgesehen.

Description

Kombisattel mit elektrischer Nach- und Feststellung
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, insbesondere Kfz-Scheibenbremsvorrichtung, mit einem Bremsgehäuse, einem axial in dem Bremsgehäuse hydraulisch/mechanisch bewegbaren Bremskolben, ferner mit einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung und mit einer mechanischen Betätigungsvorrichtung, mit einer rotierbaren Spindel und einer durch die Rotation der Spindel dazu axial verschiebbaren Mutter, wobei der Bremskolben hydraulisch mittels der hydraulischen Betätigungseinrichtung und/oder mechanisch mittels der mechanischen Betätigungseinrichtung beaufschlagbar ist, und wobei sich der Bremskolben bei mechanischer Betätigung an der Mutter abstützt.
Eine Bremsvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus ist durch die deutsche Offenlegungsschrift 195 21 634 bekannt geworden. Vorliegend ist ein konventioneller Kombisattel mit Betriebs- und Feststellbremsfunktion verwirklicht, welcher zusätzlich eine Nachstellvorrichtung aufweist, um Bremsbelagverschleiß ausgleichen zu können. Die Nachstellvorrichtung arbeitet gleichsam automatisch, und zwar unter Einsatz eines Kupplungselementes, welches mit der Mutter in drehfester Verbindung ist und eine konische Reibfläche aufweist. Diese Reibfläche ist bei mechanischer Betätigung der Scheibenbremse an eine am Bremskolben ausgebildete Reibfläche anpreßbar, um ein Drehen der Mutter zu verhindern. Bei hydraulischer Betätigung der Bremse kommt der axial bewegbare Bremskolben außer Eingriff mit dem Kupplungselement, so daß ein Drehen der Mutter auf der zugehörigen Spindel zum Nachstellen der Nachstellvorrichtung ermöglicht wird. Das vorgenannte Nachstellen erfolgt solan- ge der hydraulische Druck einen vorbestimmten (relativ niedrigen) Wert nicht übersteigt.
Die beschriebene Verhinderung der Nachstellung bei hohem hydraulischen Druck hat ihren Sinn darin, daß dieser große Zuspannkräfte erzeugt. Da das Bremsgehäuse eine gewisse Elastizität aufweist und sich bei großen Zuspannkräften etwas aufbiegt käme es B bei unveränderter Wirksamkeit der Nachstellvorrichtung B nach Beendigung der hydraulischen Betätigung zu einem Blockieren der Scheibenbremse, da das Bremsengehäuse sich elastisch zurückverformt , ohne daß der Bremskolben eine entsprechende Rückbewegung ausführen könnte. B Die vorbekannte Bremsvorrichtung, insbesondere Kfz- Scheibenbremse, ist aus diesem Grund relativ kompliziert aufgebaut und, was die vorgenannte Funktionsunterbrechung der Nachstellvorrichtung angeht, nicht immer frei von Fehlfunktionen. Denn letztlich wird hier rein mechanisch gearbeitet, so daß Alterungseffekte, temperaturbedingte Verkantungen und Verklemmungen und ähnliche Effekte nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden können. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Bremsvorrichtung so weiterzubilden, daß eine einwandfreie Funktion sowohl der hydraulischen als auch der mechanischen Betätigungseinrichtung gegeben ist, und zwar unabhängig von Temperatur- und Alterungseffekten.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer Bremsvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus vor, daß zumindest ein Sensor vorgesehen ist, wobei die mechanische Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von durch den Sensor ermitteltem Bremsbelagverschleiß den Bremskolben entsprechend nachführt, und wobei die mechanische Betätigungseinrichtung bei vom Sensor detektierter hydraulisch vorgenommener Feststellung einer zugehörigen Bremse den Bremskolben fixiert. Im Ergebnis ist eine automatische Nachstellung der Bremsvorrichtung zum Ausgleich von Bremsbelagverschleiß ebenso wie die Darstellung einer Feststellbremsfunktion möglich, und zwar praktisch auf elektrischem Wege. Denn die Spindel weißt üblicherweise einen endseitig angeschlossenen Elektromotor auf, welcher entsprechend beaufschlagt werden kann, um den Bremskolben in die gewünschte Position zu verschieben. Der vorgenannte Sensor ist im allgemeinen geschützt im Bremsgehäuse angeordnet. Regelmäßig sind zwei oder mehr Sensoren vorgesehen, und zwar ein Nachstellsensor zur Ermittlung beispielsweise des Bremskolbenweges bei einer Betriebsbremsung oder der Anzahl der Bremsungen und ein Feststellsensor zur Detektion des Errei- chens der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse. Die beiden vorgenannten Sensoren können an eine Auswerteeinheit angeschlossen sein, welche auch den vorgenannten Elektromotor beaufschlagt.
Die Spindel ist vorzugsweise über ein selbsthemmendes Bewegungsgewinde mit einer Antriebswelle des Elektromotors verbunden und somit entsprechend rotierbar ausgeführt. Die Übersetzung der Rotationsbewegung der Spindel in eine Translationsbewegung der Mutter wird über ein Schraubengewinde bzw. ebenfalls (selbsthemmendes) Bewegungsgewinde zwischen Spindel und Mutter bewerkstelligt, wobei das Schraubengewinde eine vorgegebene Steigung aufweist. An dieser Stelle kann auch ein Kugelumlaufgewinde verwirklicht sein, welches Spindel und Mutter miteinander verbindet. Bei dem Bremskolben handelt es sich üblicherweise um einen Hohlzylinder mit in seinem Innern angeordneter Spindel mit Mutter. Damit eine einwandfreie Translationsbewegung der Mutter im Vergleich zur Spindel gewährleistet ist, weißt die Mutter zumindest eine Verdrehsicherung auf, welche in eine zugehörige Verdrehsicherungsaufnähme innenwandseitig des Hohlzylinders eingreift. Üblicherweise finden sich zwei oder mehr Verdrehsicherungen, welche auf gegenüberliegenden Seiten der Mutter angeordnet sind.
Ferner kann die Mutter kolbenbodenseitig einen Vorsprung oder eine elastisch komprimierbare Zwischenlage, zum Beispiel eine oder mehrere Tellerfedern, zwischen Mutter und Kolbenboden aufweisen. Mit Hilfe dieser komprimierbaren Zwischenlage, bzw. der Tellerfedern, läßt sich bei fixiertem Bremskolben und damit festgestellter Bremse erreichen, daß ein Verlust an Zuspannkraft durch den hierdurch praktisch verwirklichten Federspeicher ausgeglichen wird. Ein derartiges Absinken der Zuspannkraft kann beispielsweise durch das Abkühlen einer zuvor heißen Bremsscheibe hervorgerufen werden. Denn im Zuge des Abkühlens verringert sich auch die Stärke der Bremsscheibe, so daß bei nicht nachgeführter Zuspannkraft die Feststellfunktion beeinträchtigt sein könnte. Gleiches gilt natürlich auch für den Fall, daß die Bremsbeläge nach einer Erwärmung langsam abkühlen.
Darüberhinaus kann der Bremskolben einen innenwandseitigen Ring und die Mutter zumindest ein vom Ring umschlossenes Drucksegment aufweisen, wobei der Ring und das Drucksegment an einer gemeinsamen Anlagefläche gegeneinander verschiebbar ausgebildet sind. Zum Nachstellen der Bremse wird das Drucksegment bzw. die Mutter beaufschlagt, so daß der Ring und damit der Bremskolben axial verschoben werden. Schließlich besteht noch die Möglichkeit, die Antriebswelle und die Spindel längsverschiebbar mittels eines Schiebesitzes drehtest zu verbinden.
Im Ergebnis ist im Rahmen der Erfindung sowohl eine automatische Nachstellung des Bremskolbens zum Bremsbelagverschleißausgleich verwirklicht als auch eine Feststellung einer zugehörigen Bremse bzw. Bremsscheibe (nach hydrau- lisch vorgenommener Zuspannung). Beide Funktionen werden im Kern durch eine mechanische Betätigungseinrichtung realisiert, welche über einen Elektromotor (und eine Auswerteeinheit) in Abhängigkeit von Sensorwerten bewegt wird. Da grundsätzlich auf eine mechanisch ausgelöste Nachstellung und Feststellung bzw. Festsetzung verzichtet wird, können aufwendige Mechaniken - wie sie nach dem Stand der Technik zwingend erforderlich sind (vergleiche DE-OS 195 21 634) - entfallen .
Die Auslösung der mechanischen Betätigungseinrichtung erfolgt vielmehr in Abhängigkeit von Signalen des Nachstellsensors und/oder Feststellsensors. Dabei erfaßt der Nachstellsensor beispielsweise den Weg des Bremskolbens. Sobald dieser Kolbenweg ein bestimmtes Maß überschreitet, erkennt die an den Nachstellsensor angeschlossene Auswerteeinheit diese Tatsache als zunehmenden Bremsbelagverschleiß. Folglich wird der Elektromotor in der Weise ausgelöst, daß die Mutter und damit die Basis bzw. der Anschlag (d.h. letztlich die Anlagefläche) für den Bremskolben axial in Richtung auf die Bremse bzw. Scheibenbremse verschoben wird. Dementsprechend findet ein Bremsbelagverschleißausgleich statt. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß der Nachstellsensor die Anzahl der Bremsungen ermittelt und hieraus Rückschlüsse auf den zu erwartenden Verschleiß zieht und über die Auswerteeinheit entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
Die Erzeugung der erforderlichen Zuspannkraft an der Bremse für den Feststellvorgang erfolgt hydraulisch, und zwar über die hydraulische Betätigungseinrichtung, welche üblicherweise über ein Motor-/Pumpenaggregat den Bremskolben mit Druck beaufschlagt. Dieser erzeugt entsprechend seiner Kolbenfläche die zum Feststellen des Fahrzeuges bzw. Blockieren der (Scheiben-) Bremse erforderliche Zuspannkraft. So- bald der Feststellsensor das Erreichen der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse detektiert, wird der Elektromotor zur Rotation der Spindel beaufschlagt. Dementsprechend bewegt sich die Mutter auf den Bremskolben zu und fixiert diesen. Auf diese Weise ist gleichsam eine elektrische Feststellbremse realisiert. Der zuvor aufgebrachte hydraulische Druck kann folglich abgelassen werden oder über Entlüftungsbohrungen entweichen, da eine zuverlässige mechanische Blockade der Bremse über die mechanische Betätigungsvorrichtung erreicht worden ist. Folglich sind auch langfristige Festsetzungen der Bremse bzw. der Scheibenbremse möglich, welche bei hydraulischer Feststellung nicht erreicht werden könnten (schon weil bei abgestelltem Motor der Hydraulikdruck langsam absinkt).
Durch die komprimierbare Zwischenlage zwischen Kolbenboden und Mutter wird darüberhinaus eine Art Federspeicher zur Verfügung gestellt, welcher insbesondere temperaturbedingte Dimensionsänderungen der Bremse bzw. Scheibenbremse ausgleicht. Folglich ist auch bei heißer und sich dann abkühlender Bremsscheibe eine einwandfreie Feststellfunktion gegeben.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen :
Figur 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung,
Figur 2 eine vereinfachte abgewandelte Ausführungsform,
Figur 3 eine weitere Ausgestaltung der Erfindung und
Figuren 4a, 4b und 4c weitere Abwandlungen der Erfindung. In den Figuren ist eine Bremsvorrichtung, nach dem Ausführungsbeispiel eine Kfz-Scheibenbremsvorrichtung dargestellt. Diese weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau ein Bremsgehäuse 1 (Bremssattel 1) auf, welches eine nicht dargestellte Bremsscheibe sowie beidseitig der Bremsscheibe angeordnete Bremsbacken übergreift. Die Bremsbacken sind ebenfalls nicht gezeigt. Lediglich zu erkennen sind Bremsbelagträger 2 der Bremsbacken.
In dem Bremsgehäuse 1 ist ein axial verschiebbarer Bremskolben 3 angeordnet, welcher hydraulisch/mechanisch bewegbar ist. Zur hydraulischen Betätigung des Bremskolbens 3 dient eine hydraulische Betätigungseinrichtung 4, welche den Bremskolben 3 mit einem hydraulischen Druckmedium über ein nicht explizit gezeigtes Motor-/Pumpenaggregat beaufschlagt. Außerdem ist eine mechanische Betätigungseinrichtung 5 verwirklicht, welche in ihrem grundsätzlichen Aufbau eine rotierbare Spindel 6 mit zugehöriger und durch die Spindelrotation dazu axial verschiebbarer Mutter 7 aufweist. Neben einer hydraulischen Betätigung mittels der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 läßt sich der vorgenannte Bremskolben 3 auch mechanisch mittels der mechanischen Betätigungseinrichtung 5 verschieben. Dies geschieht im wesentlichen dergestalt, daß die Spindel 6 einen endsei- tig angeschlossenen Elektromotor 8 aufweist. Dieser Elektromotor 8 versetzt die Spindel 6 mittels einer Antriebswelle 9 in Rotation. Der Elektromotor 8 kann in Längserstreckung der Spindel 6 zusammen mit der Antriebswelle 9 angeordnet sein oder in einer beliebigen anderen Winkelstellung zur Achse der Antriebswelle 9 (z. B. rechter Winkel, vergleiche Figur 3). Es ist hierbei zu beachten, daß beispielsweise durch Zwischenschaltung eines geeigneten Getriebes (z. B. Schneckengetriebe) eine sichere Kraftübertragung vom Elektromotor 8 zur Antriebswelle bei jeder Winkelstellung des Elektromotors 8 gewährleistet ist. Zwischen der Antriebswelle 9 und der Spindel 6 ist ein vorzugsweise selbsthemmendes Bewegungsgewinde 10 verwirklicht, das die Spindel 6 mit der Antriebswelle verbindet. Vergleichbares gilt für die Verbindung Spindel 6 und Mutter 7, wo sich ebenfalls ein selbsthemmendes Bewegungsgewinde G findet. Ein Dichtring 11 dichtet den hydraulischen Teil des Bremsgehäuses 1 bzw. Bremssattels 1 gegen den Elektromotor 8 ab. Die auf der rotierbaren Spindel 6 verschiebbare Mutter 7 besitzt zumindest eine Verdrehsicherung 12, welche in eine zugehörige Verdrehsicherungsaufnähme 12 ' innenwandsei- tig des Bremskolbens 3 eingreift. Nach dem Ausführungsbeispiel ist der Bremskolben 3 als Hohlzylinder mit in seinem Innern' angeordneter Spindel 6 und Mutter 7 ausgeführt.
Nach dem Ausführungsbeispiel in Figur 1 weist der Bremskolben 3 bzw. Hohlzylinder einen innenwandseitigen Ring 13 auf, welcher fest mit dem Bremskolben 3 verbunden ist. Die Mutter 7 besitzt zumindest ein vom Ring 13 umschlossenes Drucksegment 14. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Drucksegmente 14 verwirklicht. Es können selbstverständlich auch drei oder mehr Drucksegmente 14 vorgesehen sein. Zusätzlich ist eine Hülse 15 verwirklicht, welche sich über eine Druckfeder 16 gegenüber dem Kolbenboden 17 abstützt. Durch die Kraft der Druckfeder 16 wird über die Hülse 15 das bzw. die Drucksegmente 14 gegen die Mutter 7 gedrückt.
Im Falle einer normalen Betriebsbremsung, das heißt bei Betriebsfunktion, wird der Bremskolben 3 über eine zur hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 gehörige Bohrung 18 mit dem Druckmedium beaufschlagt. Infolgedessen wird der Bremskolben 3 in den Figuren nach links axial verschoben, so daß sich der mit dem Bremskolben 3 fest verbundene in- nenwandseitige Ring 13 von den Drucksegmenten 14 entfernt. Ein Nachstellsensor 19 oder 19', welcher lediglich in Figur 1 angedeutet ist, ermittelt die zurückgelegte Wegstrecke des Bremskolbens 3 oder der Belagträgerplatte 2 bzw. der Bremsbacke. Hieraus läßt sich mit Hilfe einer an den Nachstellsensor 19, 19' angeschlossenen Auswerteeinheit 20 ermitteln, ob die Wegstrecke des Bremskolbens 3 bzw. die Bremsbacke innerhalb eines zulässigen Bereiches liegt. Sollte dies nicht der Fall sein und demzufolge zunehmender Bremsbelagverschleiß vorliegen, wird über den Nachstellsensor 19, 19' und die angeschlossene Auswerteeinheit 20 der Elektromotor 8 in der Weise beaufschlagt, daß dieser die Spindel 6 in Rotation versetzt. Diese Rotation führt dazu, daß die auf der Spindel 6 axial verschiebbare Mutter 7 in Richtung auf den Bremskolben 3 bewegt wird, so daß sich die zugehörige Anlagefläche 21 zwischen Ring 13 und Drucksegmenten 14 ebenfalls nach links in der Figur 1 verschiebt. Vorliegend ist die Anlagefläche 21 konisch ausgeführt. Dementsprechend weist der Ring 13 einen Innenkonus auf und besitzen die Drucksegmente 14 einen zugehörigen Außenkonus. Die Anlagefläche 21 stellt gleichsam die Basis oder den Anschlag des Bremskolbens 3 an der mechanischen Betätigungseinrichtung 5 dar.
Der Feststellvorgang erfolgt hydraulisch in der Weise, daß das Druckmedium über die Bohrung 18 auf den Bremskolben 3 gegeben wird. Dieser erzeugt entsprechend der für die axiale Zuspannrichtung relevanten Innenfläche des Bremskolbens 3 die notwendige Zuspannkraft zum Festsetzen des Kraftfahrzeuges. Sobald ein Feststellsensor 22 bzw. Kraftsensor 22 am Bremsbelagträger 2 das Erreichen der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse detektiert, wird wiederum die Spindel 6 mittels des Elektromotors 8 beaufschlagt. Die Drucksegmente 14 werden demzufolge in Eingriff mit dem Ring 13 gebracht. In dieser Stellung stützt sich der Bremskolben 3 über den Ring 13, die Drucksegmente 14, die Hülse 15, die Mutter 7, die Spindel 6 und die Antriebswelle 9 am Bremsge- häuse 1 ab. Hierzu ist ein Bund 23 an der Antriebswelle 9 vorgesehen. Zwischen dem Bund 23 und dem Bremsgehäuse 1 kann ein Lager 24 für die Antriebswelle 9 vorgesehen sein. Dabei erzeugt die elastische Verformung des Bremsgehäuses 1 eine Reaktionskraft des Bremskolbens 3, welche in der vorgenannten Weise am Bremsgehäuse 1 abgestützt wird. Der Feststellvorgang ist somit durchgeführt. Das auftretende Drehmoment zwischen Bremse bzw. Bremsscheibe und Bremskolben 3 kann durch einen Formschluß 25 zwischen Bremskolben 3 und dem Bremsbelagträger 2 oder über einen Kraftschluß zwischen Bremskolben 3 und Dichtring 26 aufgenommen werden.
Selbstverständlich liegt es im Rahmen der Erfindung, für den Elektromotor 8 ein Getriebe vorzusehen. Außerdem lassen sich über die Auswerteeinheit 20 bekannte Zusatzsteuerungen wie eine Anfahrhilfe etc. realisieren. Beim Belagwechsel braucht der Bremskolben 3 nur zurückgedrückt werden, da der Elektromotor 8 unschwer die Mutter 7 wieder in die Ausgangsposition bringen kann. Im übrigen sind Verkantungen des Bremsgehäuses 1 und/oder des Bremskolben 3 durch das im Zuge des Feststeilens zu beobachtende Aufweiten und elastische Zusammenziehen und deren negative Auswirkungen auf die Nachstellvorrichtung nicht zu befürchten. Hierfür sorgt die praktisch von mechanischen Einflüssen unabhängige Verstellung der auf der Spindel 6 verschiebbaren Mutter 7, die mittels des Elektromotors 8 vorgenommen wird, und zwar ausschließlich in Abhängigkeit von der Auswerteeinheit 20, die auf entsprechende Sensorsignale reagiert.
Die Ausführungsform nach Figur 2 entspricht im wesentlichen der Ausgestaltung der Figur 1, so daß gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Im Gegensatz zu einer konischen Anlagefläche 21 ist hier jedoch eine gleichsam auf Stoß arbeitende Anlagefläche 21 verwirklicht. In der Figur 3 ist eine Abwandlung dergestalt dargestellt, daß die Antriebswelle 9 einen sogenannten Schiebesitz 27 aufweist, über diesen Schiebesitz 27 ist die Antriebswelle 9 mit der Spindel 6 längsverschiebbar und drehfest gekoppelt. Der Bremskolben 3 weist im Bereich seines Kolbenbodens 17 eine Dichtung 28 zur Abdichtung des mit dem hydraulischen Druckmedium beaufschlagbaren Druckraumes auf. Eine Bohrung 29 sorgt dafür, daß ein Differenzdruck wirksam werden kann.
Im Bremskolben 3 bzw. im Bereich seines Kolbenbodens 17 ist ein zylindrischer Abschnitt 30 verwirklicht, welcher zusammen mit der Mutter 7 einen Druckraum bildet. Zusätzlich findet sich eine elastisch komprimierbare Zwischenlage 31 zwischen Mutter 7 und Kolbenboden 17. Schließlich ist das Lager 24 zur Abstützung der Reaktionskraft des Bremskolbens 3 gegenüber dem Bremsgehäuse 1 vorgesehen.
Während einer Betriebsbremsung bewegt sich der Bremskolben 3 im Rahmen des Belüftungsspieles vor und zurück. Die komprimierbare Zwischenlage 30 ist demzufolge entspannt. Die Mutter 7 bewegt sich zusammen mit der Spindel 6 und dem Bremskolben 3 gemeinsam vor und zurück. Die hierdurch entstehende Bewegung zwischen der Spindel 6 und der Antriebswelle 9 wird durch den Schiebesitz 27 ausgeglichen.
Auch hier erfolgt der Feststellvorgang wiederum hydraulisch, wobei über ein nicht dargestelltes Motor-/Pumpenaggregat ein Druckmedium über die Bohrung 18 zur Beaufschlagung des Bremskolbens 3 in das Bremsgehäuse 1 eingelassen wird. Durch Auslösen des Elektromotors 8 wird die Mutter 7 zur Fixierung der hydraulisch vorgenommenen Feststellung in Richtung auf den Kolbenboden 17 des Bremskolbens 3 bewegt und komprimiert die elastisch komprimierbare Zwischenlage 31. Eine entsprechende Rotation wird solange vorgenommen, bis die Spindel 6 an einer Anschlagfläche 32 der Antriebswelle 9 zur Anlage kommt. Die Position des Bremskolbens 3 ist über das selbsthemmende Bewegungsgewinde G gegenüber dem Bremsgehäuse 1 fixiert und die zuvor hydraulisch aufgebrachte Kraft wird mechanisch abgestützt. In Verbindung mit der komprimierbaren Zwischenlage 31 wird die zum Feststellen des Kraftfahrzeuges erforderliche Kraft aufgebracht.
Ein durch Abkühlen einer festgespannten Bremsscheibe hervorgerufener Verlust an Zuspannkraft wird durch die sich entsprechend ausdehnende Zwischenlage 31 kompensiert. Das heißt, die Zwischenlage 31 wirkt wie ein Federspeicher.
Die Ausführungsformen nach den Figuren 4a, 4b und 4c zeigen vereinfachte Varianten mit besonders kleinbauendem Elektromotor 8. Vorliegend weist der Bremskolben 3 eine innenwand- seitige Verdrehsicherungsaufnähme 12' auf, die z. B. als Sechskant ausgebildet ist. Selbstverständlich kann an dieser Stelle auch jede andere geeignete Profilierung zur Verdrehsicherung verwendet werden. In diese Verdrehsicherungs- bzw. Sechskantaufnahme 12' greift die Mutter 6 mit einem entsprechenden Außenprofil bzw. der Verdrehsicherung 12 ein. Zur Reduzierung der Baugröße und Motorleistung des Elektromotors 8 sind die Mutter 7 und die Spindel 6 mit einem Kugelumlaufgewinde 33 ausgerüstet, welches den Wirkungsgrad des an dieser Stelle sonst vorgesehenen selbsthemmenden Bewegungsgewindes G wesentlich erhöht.
Schließlich ist ein Sicherungsring 34 vorgesehen, welcher die Spindel 6 in axialer Position fixiert. Die Mutter 7 weist kolbenbodenseitig einen Vorsprung 35 auf, welcher die Anlagefläche 21 aufnimmt.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung, insbesondere Kfz-Scheibenbrems- vorrichtung, mit einem Bremsgehäuse (1), einem in dem Bremsgehäuse (1) hydraulisch/mechanisch bewegbaren Bremskolben (3), mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (4), und mit einer mechanischen Betätigungseinrichtung (5) mit rotierbarer Spindel (6) und hierzu verschiebbarer Mutter (7), wobei der Bremskolben (3) hydraulisch mittels der hydraulischen Betätigungseinrichtung (4) und/oder mechanisch mittels der mechanischen Betätigungseinrichtung (5) beaufschlagbar ist, und wobei sich der Bremskolben (3) bei mechanischer Betätigung an der Mutter (7) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor (19, 19', 22) vorgesehen ist, wobei die mechanische Betätigungseinrichtung (5) in Abhängigkeit von durch den Sensor (19, 19', 22) ermitteltem Bremsbelagverschleiß den Bremskolben (3) entsprechend nachführt, und wobei die mechanische Betätigungseinrichtung (5) bei vom Sensor (19, 19', 22) de- tektierter hydraulisch vorgenommener Feststellung einer zugehörigen Bremse den Bremskolben (3) fixiert.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (19,22) im Bremsgehäuse (1) angeordnet ist.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Sensoren (19,22) verwirklicht sind, und zwar ein Nachstellsensor (19) zur Ermittlung beispielsweise des Bremskolbenweges bei einer Betriebsbremsung oder der Anzahl der Bremsungen und ein Feststellsensor (22) zur Dedektion des Erreichens der erforderlichen Feststellkraft für die Bremse.
1. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Sensoren (19, 22) an eine Auswerteeinheit (20) angeschlossen sind.
5. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (6) einen endsei- tig angeschlossenen, von der Auswerteeinheit (20) entsprechend beaufschlagbaren, Elektromotor (8) aufweist.
6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (6) über ein selbsthemmendes Bewegungsgewinde (10) mit einer Antriebswelle (9) des Elektromotors (8) verbunden ist.
7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (6) und die Mutter (7) über ein Schraubengewinde (G) vorgegebener Steigung oder ein Kugelumlaufgewinde (33) miteinander verbunden sind.
8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (3) als Hohlzylinder mit in seinem Innern angeordneter Spindel (6) mit Mutter (7) ausgebildet ist.
9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (7) zumindest eine Verdrehsicherung (12) aufweist, welche in eine zugehörige Verdrehsicherungsaufnähme (12') innenwandseitig des Bremskolbens (3) eingreift.
10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (7) kolbenboden- seitig einen Vorsprung oder eine elastisch komprimier- bare Zwischenlage (31), zum Beispiel eine oder mehrere Tellerfedern, zwischen Mutter (7) und Kolbenboden (17) aufweist .
11. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (3) einen in- nenwandseitigen Ring (13) und die Mutter (7) zumindest eine vom Ring (13) umschlossenes Drucksegment (14) aufweisen, wobei der Ring (13) und das Drucksegment (14) an einer gemeinsamen Anlagefläche (21) gegeneinander verschiebbar ausgebildet sind, und wobei das Drucksegment (14) zum Nachstellen der Bremse von der Mutter (7) beaufschlagbar ist, so daß der Ring (13) und damit der Bremskolben (3) axial verschoben wird.
12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (9) und die Spindel (6) längsverschiebbar mittels eines Schiebesitzes (27) drehfest miteinander verbunden sind.
PCT/EP1999/003674 1998-08-06 1999-05-27 Kombisattel mit elektrischer nach- und feststellung WO2000008352A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19835550.5 1998-08-06
DE1998135550 DE19835550A1 (de) 1998-08-06 1998-08-06 Kombisattel mit elektrischer Nach- und Feststellung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000008352A1 true WO2000008352A1 (de) 2000-02-17

Family

ID=7876662

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1999/003674 WO2000008352A1 (de) 1998-08-06 1999-05-27 Kombisattel mit elektrischer nach- und feststellung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19835550A1 (de)
WO (1) WO2000008352A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005001234A1 (de) * 2005-01-11 2006-07-20 Wabco Gmbh & Co.Ohg Bremszylinder mit Parkbremsfunktion
US10295004B2 (en) 2017-02-16 2019-05-21 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Hydraulically-adjustable rotary to linear stage mechanism
US10428888B2 (en) 2017-10-30 2019-10-01 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Brake system

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19739698C1 (de) * 1997-09-04 1999-04-22 Mannesmann Ag Betätigungseinrichtung für verschleißspielbehaftete Maschinenelemente, insbesondere für Bremsen von Schienenfahrzeugen
DE10148480A1 (de) 2001-10-01 2003-04-17 Knorr Bremse Systeme Feststellbremsvorrichtung und Verfahren zum Ansteuern der Feststellbremse
DE10152248B4 (de) * 2001-10-23 2006-03-16 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Scheibenbremse mit elektromotorisch betätigtem Nachstellsystem
DE10152423C2 (de) 2001-10-24 2003-08-21 Lucas Automotive Gmbh Scheibenbremse
DE10228115B4 (de) * 2002-06-24 2004-05-13 Lucas Automotive Gmbh Elektrisch betätigbare Fahrzeugbremse und Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Fahrzeugbremse
WO2003043864A1 (de) 2001-11-23 2003-05-30 Lucas Automotive Gmbh Betrieb eines fahrzeugbremssystems in abhängigkeit von bremsflächentemperaturen
DE10163144B4 (de) * 2001-12-20 2008-04-24 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Feststellbremsvorrichtung und Steuerverfahren
WO2003080415A1 (de) * 2002-03-21 2003-10-02 Lucas Automotive Gmbh Elektrisch betätigbare fahrzeugbremse und verfahren zur steuerung einer elektrisch betätigbaren fahrzeugbremse
DE10214669B4 (de) 2002-04-03 2014-01-23 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer elektrisch betätigten Verschleißnachstelleinrichtung
DE10261969B4 (de) * 2002-06-24 2011-01-05 Lucas Automotive Gmbh Elektrisch betätigbare Fahrzeugbremse und Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Fahrzeugbremse
DE10232961B4 (de) * 2002-07-19 2007-06-14 Wabco Perrot Bremsen Gmbh Scheibenbremse, insbesondere für Landfahrzeuge
FR2860850B1 (fr) * 2003-10-08 2007-03-02 Bosch Gmbh Robert Dispositif de feinage de vehicule automobile comportant des moyens elastiques de stockage d'energie de serrage
DE102004004992B4 (de) 2004-01-30 2008-03-13 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben der Bremsausrüstung eines Fahrzeugs
DE102005015726B4 (de) 2005-04-06 2019-03-14 Robert Bosch Gmbh Kfz-Festellbremse mit Positionssensor
DE102005022400B4 (de) * 2005-05-13 2016-08-18 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststelleinrichtung und Verfahren zur Funktionsüberprüfung der Feststellbremse
DE102005023362B4 (de) * 2005-05-20 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugbremse mit integrierter Feststelleinrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Feststelleinrichtung
DE102007046953A1 (de) 2007-10-01 2009-04-02 Lucas Automotive Gmbh Kugelgewindetrieb für eine Kraftfahrzeugbremse und Kraftfahrzeugbremse
DE102007046952A1 (de) * 2007-10-01 2009-04-02 Lucas Automotive Gmbh Kraftfahrzeugbremse, insbesondere elektromechanisch betätigbare Kraftfahrzeugbremse, und Fahrzeugbremsanlage mit einer derartigen Kraftfahrzeugbremse
DE102008042778B4 (de) * 2008-10-13 2020-01-23 Robert Bosch Gmbh Ansteuerbare elektromechanische Einrichtung zur Feststellung eines Kolbens in einem Zylinder und damit ausgestattete Fahrzeugbremsanlage
US10316944B2 (en) * 2016-06-28 2019-06-11 Akebono Brake Industry Co., Ltd Linear motion mechanism
DE102018132260A1 (de) * 2018-12-14 2020-06-18 Zf Active Safety Gmbh Aktuatorvorrichtung für eine Feststellbremse, Feststellbremse und Feststellbremsanlage
DE102019203605A1 (de) * 2019-03-18 2020-09-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Kombinierte Fahrzeugbremse
DE102021108111A1 (de) 2021-03-30 2022-10-06 Zf Active Safety Gmbh Elektrische Parkbremse sowie Verfahren zur Herstellung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4658939A (en) * 1984-03-19 1987-04-21 Alfred Teves Gmbh Process and apparatus for the control of a brake unit for automotive vehicles
US4793447A (en) * 1986-12-23 1988-12-27 Allied-Signal Inc. Electrically operated disc brake
US5148894A (en) * 1990-10-11 1992-09-22 Allied-Signal Inc. Disk brake/parking brake with threaded piston rod and motor
EP0526273A1 (de) * 1991-08-01 1993-02-03 AlliedSignal Freni S.p.A. Verriegelbare Scheibenbremse
DE19521634A1 (de) 1995-06-14 1996-12-19 Teves Gmbh Alfred Scheibenbremse mit automatischer Nachstellvorrichtung
DE19625400C1 (de) * 1996-06-25 1997-12-11 Siemens Ag Einrichtung zum Erfassen der Dicke eines Bremsbelages

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3136958A1 (de) * 1981-09-17 1983-03-31 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Automatische nachstellvorrichtung fuer eine hydraulisch und mechanisch betaetigbare reibungsbremse
DE4433377A1 (de) * 1994-09-20 1996-03-28 Continental Ag Vorrichtung zum Einstellen von Fahrzeugbremsen
DE19521401C1 (de) * 1995-06-13 1997-01-09 Lucas Ind Plc Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugbremse
DE19640995C2 (de) * 1996-10-04 1999-07-22 Continental Ag Bremsaktuator für eine elektrische Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4658939A (en) * 1984-03-19 1987-04-21 Alfred Teves Gmbh Process and apparatus for the control of a brake unit for automotive vehicles
US4793447A (en) * 1986-12-23 1988-12-27 Allied-Signal Inc. Electrically operated disc brake
US5148894A (en) * 1990-10-11 1992-09-22 Allied-Signal Inc. Disk brake/parking brake with threaded piston rod and motor
EP0526273A1 (de) * 1991-08-01 1993-02-03 AlliedSignal Freni S.p.A. Verriegelbare Scheibenbremse
DE19521634A1 (de) 1995-06-14 1996-12-19 Teves Gmbh Alfred Scheibenbremse mit automatischer Nachstellvorrichtung
DE19625400C1 (de) * 1996-06-25 1997-12-11 Siemens Ag Einrichtung zum Erfassen der Dicke eines Bremsbelages

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005001234A1 (de) * 2005-01-11 2006-07-20 Wabco Gmbh & Co.Ohg Bremszylinder mit Parkbremsfunktion
US8944527B2 (en) 2005-01-11 2015-02-03 Wabco Gmbh Brake cylinder with parking brake function
US10295004B2 (en) 2017-02-16 2019-05-21 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Hydraulically-adjustable rotary to linear stage mechanism
US10428888B2 (en) 2017-10-30 2019-10-01 Akebono Brake Industry Co., Ltd. Brake system

Also Published As

Publication number Publication date
DE19835550A1 (de) 2000-02-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2000008352A1 (de) Kombisattel mit elektrischer nach- und feststellung
EP1499813B1 (de) Kraftfahrzeugbremsanlage mit parkbremsfunktion und elektromechanische radbremse für eine solche kraftfahrzeugbremsanlage
EP0403635B1 (de) Betätigungsvorrichtung mit selbsttätiger nachstellung für eine fahrzeugbremse
EP0544851B1 (de) Druckgesteuerte nachstellvorrichtung für eine fahrzeugbremse
EP0614025B1 (de) Nachstellvorrichtung für eine Scheibenbremse
EP0730107A2 (de) Scheibenbremse
DE102006020550B4 (de) Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse
EP3318777A1 (de) Scheibenbremse
DE102012013970B4 (de) Vorrichtung zum Andrücken einer Zahnstange an ein Ritzel
WO2004059187A1 (de) Bremsmechanismus für eine scheibenbremse
DE9305631U1 (de) Schwimmsattelbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse
WO2002025137A2 (de) Scheibenbremse mit verstellbarer linearführung des bremsbelags
DE19853721A1 (de) Bremsaktuator
DE10262110B4 (de) Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse
WO2002040887A1 (de) Scheibenbremse mit selbstverstärkender wirkung
DE10218825A1 (de) Kraftfahrzeugbremsanlage mit Parkbremsfunktion und elektromechanische Bremse für eine solche Kraftfahrzeugbremsanlage
EP2016303B1 (de) Kombinierter bremssattel
DE2354322C2 (de) Hydraulisch und mechanisch wirkende Bremsbetätigungsvorrichtung
DE102018215979A1 (de) Spreizeinrichtung für Trommelbremse mit Kompensationseinrichtung und die Trommelbremse
EP0636220B1 (de) Druckluftbetätigte scheibenbremse
DE102022119397A1 (de) Fahrzeugbremsenaktor und elektromechanische Bremse
DE4226143A1 (de) Druckgesteuerte axial verschiebbare Nachstellvorrichtung
DE102017126006A1 (de) Elektromechanische Feststellbremse
WO2003053759A2 (de) Feststellbremvorrichtung und steuerverfahren
DE19744513C2 (de) Druckplattenbaugruppe

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase