WO2000007859A1 - Vorrichtung und verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlange - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlange Download PDF

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WO2000007859A1
WO2000007859A1 PCT/EP1998/004790 EP9804790W WO0007859A1 WO 2000007859 A1 WO2000007859 A1 WO 2000007859A1 EP 9804790 W EP9804790 W EP 9804790W WO 0007859 A1 WO0007859 A1 WO 0007859A1
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brake
pedal
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accelerator pedal
control unit
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Stefan Drumm
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for controlling a motor vehicle brake system, which allow the braking process to be influenced by driver actions that took place before the brake pedal was actuated.
  • Conventionally designed brake systems for motor vehicles use the actuation of a brake pedal by the driver as a measure of the braking process.
  • the required braking time is made up of various factors.
  • a so-called perception time expires (eg 100 ms).
  • the driver's foot movement eg 200 ms).
  • the aforementioned times are influenced to a greater or lesser extent, for example, by driver fatigue, exposure to alcohol and / or corresponding driver inattentiveness, so that there is often an unnecessary delay between the actual event, on the basis of which braking is to take place, and the actual braking of the vehicle is coming.
  • this prior art has the disadvantage that an additional sensor system in the footwell of the vehicle is necessary.
  • Proximity sensors can be used, for example, but they have the disadvantage that driver actions that do not represent the actuation of an operating element of the vehicle may also be incorrectly interpreted as such. As a result, a braking process can possibly be initiated even without an explicit actuation of the brake pedal.
  • proximity sensors are expensive and often not very reliable. If, for example, an object fell into the footwell of the vehicle in such a way that the proximity sensor emits a corresponding signal, it could lead to full braking without cause.
  • a device for controlling a motor vehicle brake system which can contain an accelerator pedal sensor for detecting an accelerator pedal position and a brake pedal sensor for detecting a brake pedal actuation. Furthermore, the device according to the invention can have a control unit which controls the motor vehicle brake systems controlled. This control unit can then control the motor vehicle brake system accordingly based on signals from the accelerator pedal sensor, the brake pedal sensor and a time recording element contained, for example, in the control unit.
  • control unit can use the time recording element to record a time period T which elapses between a zero position of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal sensor and an actuation of the brake pedal detected by the brake pedal sensor, and can influence the braking process of the motor vehicle brake system as a function of the detected time period T.
  • the driver's behavior immediately before braking can be used to infer how critical the driving situation is.
  • a measure of the expected intensity of the subsequent braking is available even before the brake pressure builds up.
  • the braking distance of the vehicle can be shortened effectively.
  • the brake pedal sensor can detect a brake pedal travel or an actuation travel of the brake pedal.
  • a brake pedal travel sensor and / or a brake pedal force sensor can also be provided, which detect the actuation travel and / or the actuation force of the brake pedal. If the brake pedal sensor, the brake pedal travel sensor and / or the brake pedal force sensor detects that the driver's foot touches the brake pedal, the motor vehicle brake system can be put into a standby state be brought.
  • the standby state can be generated, for example, by applying a form in the motor vehicle brake system.
  • the admission pressure of the motor vehicle brake system can be set such that there is still no significant deceleration of the vehicle, but an optimal reaction time of the motor vehicle brake system is guaranteed. If an actuation path and / or an actuation force of the brake pedal is now detected via the above-mentioned sensors, a braking process can be triggered.
  • the motor vehicle is only decelerated when the driver expresses his will to decelerate the vehicle in the form of an operating path or an operating force of the brake pedal. Since it cannot be ruled out that other objects besides the driver's foot are in the footwell of the vehicle and move, a further safety factor can be introduced by distinguishing between touching the brake pedal and actually actuating the same.
  • the motor vehicle brake system is brought into a standby position when the brake pedal is touched, and is thus prepared for a driver intervention that may be imminent.
  • braking is only initiated when the unmistakable driver's request is in the form of an actuation path or an actuation force.
  • the operating force sensor can be used instead of the brake pedal travel sensor.
  • the brake pedal sensor can also perform all the necessary functions, such as detection of brake pedal contact, detection of the brake pedal travel and / or detection of the brake pedal force.
  • a brake assistant can be triggered externally if the detected time period T is below a predetermined time period T limit . In this
  • the gear stage of an automatic transmission if present, can still be downshifted.
  • the drag torque of the automatic transmission can be increased so that the braking effect is further supported.
  • a pre-filling of the brake system can be carried out.
  • the pre-filling can also be selected to be different in size, depending, for example, on the time period T.
  • the switching thresholds of the brake assistant can be adapted.
  • the switching thresholds of the brake assistant are determined, for example, by the brake pedal travel and the brake pedal speed, that is to say that from a certain brake pedal speed and a certain brake pedal travel a switching threshold is exceeded, so that the brake assistant takes up its function and carries out an external braking operation.
  • the driver take about a period of time between T gren2l and T limit2?
  • the deceleration proportional to the pedal force can be adapted and / or the distance-dependent braking assistant can be adapted.
  • the above-mentioned adaptations are initially dependent on the detected period of time between the end position of the accelerator pedal (accelerator pedal fully released) and the actuation of the brake pedal.
  • the dependency can be such that when a time period of T limit2 is reached, the adaptation is least or equal to zero and when a time period close to or equal to T limit1 is reached, a maximum adaptation takes place.
  • Such a maximum or lower adaptation can take place, for example, by reducing the switching thresholds of the brake assistant.
  • a pedal force proportionality factor can be increased, for example, and / or it is possible to increase the braking force in relation to a detected distance.
  • a further adaptation variable namely an adaptation that results from the vehicle speed, the accelerator pedal position before the accelerator pedal is released, and / or the accelerator pedal release speed. If, for example, a very high accelerator pedal release speed is detected, a stronger adaptation would take place. For example, the brake assist switching threshold would then be further reduced (in addition to the dependency of the adaptation of the brake assist switching threshold on the detected time period). The same applies to the adaptations of the deceleration proportional to pedal force and the distance-dependent brake assist function.
  • the signal curve of the brake pedal actuation can also be evaluated, with an additional adaptation of the above-mentioned values and functions being carried out depending on the brake pedal position, the brake pedal depression speed and / or the brake pedal force.
  • the braking assistant may be necessary for the braking assistant to exceed the switching threshold, even if the time period T is less than T limit , in order to trigger the braking assistant externally.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the device according to the invention.
  • Fig. 2 to 4 flow charts, which represent an influencing of the braking process according to the invention.
  • the 1 shows a control unit 1 with a map 2 and a time recording element 3. Furthermore, a brake pedal sensor 4 and an accelerator sensor 5 are shown, the signals of which are supplied to the control unit 1.
  • the control unit 1 also receives a signal v about the current motor vehicle speed.
  • a brake booster 6 is shown, which can be controlled by the control unit 1.
  • the brake booster 6 can be designed, for example, as an active booster.
  • the time recording element 3 is contained in the control unit 1.
  • the time recording element 3 could also be provided as a separate component; the same also applies to map 2.
  • the signal relating to the current motor vehicle speed v can be determined via a sensor, not shown.
  • the control unit 1 can also be an electronic control unit which is integrated in the control unit of the brake booster. Of course, the control unit 1 could also be provided as a separate component.
  • a step 100 the signals from the accelerator pedal sensor 5 and the signals from the brake pedal sensor 4 are detected.
  • the signal from the brake pedal sensor 4 can be, for example, the brake light switch BLS.
  • a step 101 a query is made as to whether the signal from the accelerator pedal sensor 5 is zero or not. If the accelerator sensor signal is zero, it means that the accelerator pedal is no longer depressed by the driver. In this case, a timer or the time recording element 3 is started in a step 102. If the query in step 101 reveals that the accelerator pedal is still depressed by the driver, the query in step 101 branches back to the flowchart before step 100.
  • step 103 After the timer has been started in step 102, a query is made in step 103 as to whether the brake light switch BLS takes an ON state. If this is the case, it can be concluded that the brake pedal is actuated. In this case, it is determined in a step 105 which value of the time recording element 3 (or of the timer) is present when the timer is stopped or when the driver actuates the brake pedal. If the query in step 103 shows that the brake light switch BLS is not actuated, the query branches in step 103 between steps 102 and 103. If it is determined in step 105 that the detected time period T is less than a predetermined time period T limit , predetermined measures I are carried out in a step 106.
  • measures consist, for example, of a third-party triggering of the brake assistant and a downshifting of the automatic transmission.
  • the measures in step 106 can depend on the detected time period T and on the determination shown in FIG. 4. However, it is also possible that (unlike shown in step 106) the measures I are neither dependent on T nor on the determination according to FIG. 4, since if the predetermined time period T falls below the predetermined time period T in any case maximum braking is to take place. Such maximum braking would then extend into the control range of the anti-lock braking system.
  • step 105 If it is determined in step 105 that the detected time period lies between the predetermined time period T limit1 and the predetermined time period T limit2 , the measures are taken
  • step 201 the detection of the accelerator pedal position s and the detection of the motor vehicle speed v.
  • the accelerator pedal position s is then derived in a step 301 according to the time
  • a further adaptation value can then be determined in a step 302 via the characteristic diagram 2 or according to a suitable calculation in order to further optimize the braking process.
  • This adaptation value can be a percentage, for example, by which the brake assist switching threshold is further reduced.
  • This further adaptation value is then used in step 201 and in a step 203 to carry out measures II and III.
  • measures II are used to carry out measures II and the adaptation value from FIG. 4 is used.
  • Step 201 represents measures II which lie between an emergency braking situation (measures I) and normal braking (measures III). The longer the detected time period T, the more likely it is that there is no emergency braking situation.
  • the measures according to step 201 can include that the switching thresholds of the brake assistant are reduced (this means that an earlier rule occurs). The reduction would be greatest near the time limit T limit and would return to the normal level at T limit2 .
  • the measures according to step 201 may include prefilling the brake system so that, for example, the brake shoes are already in contact with the brake disc and the free travel is minimized.
  • accelerator pedal acceleration pedal position before the start of the accelerator pedal release, accelerator pedal release speed
  • motor vehicle speed before the accelerator pedal is withdrawn or possibly a change in the vehicle speed after the accelerator pedal is withdrawn. This would enable an even earlier pre-reaction to the driver's behavior before braking.
  • the brake could be pre-filled with a certain pressure, which is a function of the detected time period (longer time would result in a decreasing pressure).
  • a pedal deceleration proportional to the pedal force can be amplified in step 201, ie the amplification (deceleration to pedal force) would decrease from T limit to T limit2 to the normal level existing with pedal force proportional deceleration.
  • the function of a distance-dependent braking assistant can be enhanced in step 201, that is to say that the switching thresholds of the distance-dependent braking assistant, which are maximally reduced at T limit (that is, earlier start of control), are raised again to the normal level at T limit2 , so that the driver reaction occurs brake pedal actuation can be used to determine the hazard potential (emergency braking).
  • step 201 the currently determined speed step can be maintained, or the engine drag torque can be increased slightly (for example by switching back by only one speed step).
  • measures III are carried out in accordance with a step 203 after a step 202 has been completed. These measures III do not correspond to an emergency braking situation.
  • the brake system can be left unaffected or it can possibly only be primed with a very small pressure.
  • the automatic transmission can be caused to change from the currently held speed level to a higher or the highest speed level in order to return to normal behavior of the automatic transmission.
  • further processes can also be initiated here, which can then depend on the detected time period T and the driver behavior (from FIG. 4), as indicated in step 203.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine Beeinflussung des Bremsvorgangs durch Fahreraktionen erlauben, welche vor der Bremspedalbetätigung erfolgt sind. Die Vorrichtung weist einen Gaspedalsensor (5) zur Erfassung einer Gaspedalstellung, einen Bremspedalsensor (4) zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung und eine Steuereinheit (1) zum Ansteuern der Kraftfahrzeugbremsanlage auf. Die Steuereinheit (1) kann ein Zeiterfassungsglied (3) enthalten, das eine Zeit zwischen dem Loslösen des Fahrerfußes von dem Gaspedal und dem Betätigen des Bremspedals bestimmt. Abhängig unter anderem von dieser Zeit und von einer Pedallösegeschwindigkeit des Gaspedals kann der Bremsvorgang vor der eigentlichen Bremspedalbetätigung beeinflußt werden, da eine Beurteilung der Gefährlichkeit des zu erfolgenden Bremsvorgangs möglich wird.

Description

Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine Beeinflussung des Bremsvorgangs durch Fahreraktionen erlauben, welche vor der Bremspedalbetatigung erfolgt sind.
Herkömmlich ausgebildete Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge verwenden als Maß für den Bremsvorgang die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. Infolgedessen setzt sich die erforderliche Bremszeit aus verschiedenen Faktoren zusammen. Nach dem Eintritt des Ereignisses läuft zunächst eine sogenannte Wahrnehmungszeit ab (z.B. 100 ms). Anschließend erfolgt eine gewisse Zeit für die mentale Verarbeitung der Wahrnehmung (z.B. 700 ms), dann erfolgt die Fußbewegung des Fahrers (z.B. 200 ms). Die vorgenannten Zeiten werden beispielsweise durch die Ermüdung des Fahrers, durch Alkoholeinwirkung und/oder durch eine entsprechende Fahrerunaufmerksamkeit mehr oder weniger stark beeinflußt, so daß es häufig zu einer unnötigen Verzögerung zwischen dem eigentlichen Ereignis, aufgrund dessen eine Bremsung erfolgen soll, und der tatsächlichen Abbremsung des Fahrzeugs kommt. Einen Ansatz zur Lösung dieses Problems ist in der WO 95/01898 beschrieben. Gemäß dieser Druckschrift wird die Position des rechten Fußes des Fahrers erfaßt, wobei bei einer schnellen Änderung der Position des rechten Fußes von dem Gaspedal in Richtung auf das Bremspedal auf die Notwendigkeit einer zwangsläufigen Durchführung eines Bremsvorgangs geschlossen wird.
Dieser Stand der Technik hat jedoch den Nachteil, daß zunächst eine zusätzliche Sensorik im Fußraum des Fahrzeugs notwendig ist. Hierbei können beispielsweise Näherungssensoren eingesetzt werden, die jedoch den Nachteil haben, daß eventuell auch Fahreraktionen, die keine Betätigung eines Bedienelements des Fahrzeugs darstellen, fälschlicherweise als solche interpretiert werden. Dadurch kann eventuell ein Bremsvorgang auch ohne eine explizite Betätigung des Bremspedals eingeleitet werden. Weiterhin sind Näherungssensoren teuer und oftmals nicht sehr zuverlässig. Würde etwa beispielsweise ein Gegenstand so in den Fußraum des Fahrzeugs fallen, daß der Näherungssensor ein entsprechendes Signal abgibt, so könnte es ohne eine Veranlassung zu einer Vollbremsung führen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage zu schaffen, die eine kostengünstige und zuverlässige Beeinflussung eines Fremdbremsvorgangs der Kraftfahrzeugbremsanlage realisieren.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen, die einen Gaspedalsensor zur Erfassung einer Gaspedalstellung und einen Bremspedalsensor zur Erfassung einer Bremspedalbetatigung enthalten kann. Weiterhin kann die Vorrichtung gemäß der Erfindung eine Steuereinheit aufweisen, die die Kraftfahrzeugbrems- anläge ansteuert. Diese Steuereinheit kann dann basierend auf Signalen des Gaspedalsensors, des Bremspedalsensors und eines beispielsweise in der Steuereinheit enthaltenen Zeiterfassungsglieds die Kraftfahrzeugbremsanlage entsprechend ansteuern. Erfindungsgemäß kann die Steuereinheit über das Zeiterfassungsglied eine Zeitdauer T erfassen, die zwischen einer von dem Gaspedalsensor erfaßten Nullstellung des Gaspedals und einer von dem Bremspedalsensor erfaßten Betätigung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der erfaßten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbremsanlage beeinflussen.
Erfindungsgemäß kann somit aus dem Verhalten des Fahrers unmittelbar vor einer Bremsung darauf geschlossen werden, wie kritisch die Fahrsituation ist. Dadurch steht bereits vor Beginn des Bremsdruckaufbaus ein Maß für die zu erwartende Intensität der nachfolgenden Bremsung zur Verfügung. Dadurch kann der Bremsweg des Fahrzeugs in wirksamer Weise verkürzt werden.
Die abhängigen Patentansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung an.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Bremspedalsensor einen Bremspedalweg bzw. einen Betätigungsweg des Bremspedals erfassen. Es kann jedoch auch ein Bremspedalwegsensor und/oder ein Bremspedalkraftsensor vorgesehen sein, die den Betätigungsweg und/oder die Betätigungskraft des Bremspedals erfassen. Wird nun über den Bremspedalsensor, den Bremspedal- wegsehsor und/oder den Bremspedalkraftsensor eine Berührung des Bremspedals durch den Fahrerfuß erfaßt, so kann die Kraftfahrzeugbremsanlage in einen Bereitschaftszustand ge bracht werden. Der Bereitschaftszustand kann etwa durch Anlegen eines Vordrucks in der Kraftfahrzeugbremsanlage erzeugt werden. Hierbei kann der Vordruck der Kraftfahrzeugbremsanlage so eingestellt werden, daß sich noch keine signifikante Verzögerung des Fahrzeugs ergibt, wobei jedoch eine optimale Reaktionszeit der Kraftfahrzeugbremsanlage gewährleistet ist. Wird nun über die obengenannten Sensoren ein Betätigungsweg und/oder eine Betätigungskraft des Bremspedals erfaßt, so kann ein Bremsvorgang ausgelöst werden.
Durch die obengenannte Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug erst dann verzögert, wenn der Fahrer seinen Willen zur Verzögerung des Fahrzeugs in Form eines Bedienwegs bzw. einer Bedienkraft des Bremspedals ausdrückt. Da nicht auszuschließen ist, daß sich außer dem Fahrerfuß auch andere Gegenstände im Fußraum des Fahrzeugs befinden und bewegen, kann durch ein Unterscheiden zwischen einer Berührung des Bremspedals und einer tatsächlichen Betätigung desselben ein weiterer Sicherheitsfaktor eingeführt werden. Zum einen wird das Kraftfahrzeugbremssystem bei einer Berührung des Bremspedals in eine Bereitschaftstellung gebracht und so auf einen möglicherweise unmittelbar bevorstehenden Fahrereingriff vorbereitet. Andererseits wird die Bremsung erst dann eingeleitet, wenn der unmißverständliche Fahrerwunsch in Form eines Betätigungswegs oder einer Betätigungskraft vorliegt. Es sei angemerkt, daß der Betätigungskraftsensor anstatt des Bremspedalwegsensors eingesetzt werden kann. Natürlich kann der Bremspedalsensor auch sämtliche erforderliche Funktionen, wie eine Erfassung einer Bremspedalberührung, eine Erfassung des Bremspedalwegs und/oder eine Erfassung der Bremspedalkraft ausführen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ein Bremsassistent fremdausgelöst werden, wenn die erfaßte Zeitdauer T unterhalb einer vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl liegt. In diesem
Fall kann dann weiterhin die Fahrstufe eines Automatikgetriebes, sofern vorhanden, heruntergeschaltet werden. Dadurch kann das Schleppmoment des Automatikgetriebes erhöht werden, so daß die Bremswirkung weiter unterstützt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann dann, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer τ grenzi und einer vorbestimmten Zeitdauer Tgren22 liegt, wobei τ grenz2 größer 'ist als Tgrenzl, eine Vorfüllung der Bremsanlage vorgenommen werden. Durch eine derartige Vorfüllung kann der Leerweg der Bremsbacken minimiert werden, so daß eine optimale Reaktion der Bremsanlage erreicht werden kann. Die Vorfüllung kann auch unterschiedlich groß gewählt werden, abhängig beispielsweise von der erfaßten Zeitdauer T.
Weiterhin kann eine Adaption der Schaltschwellen des Bremsassistenten erfolgen. Die Schaltschwellen des Bremsassistenten werden beispielsweise durch den Bremspedalweg und die Bremspedalgeschwindigkeit bestimmt, d.h. daß ab einer bestimmten Bremspedalgeschwindigkeit und einem bestimmten Bremspedalweg eine Schaltschwelle überschritten ist, so daß der Bremsassistent seine Funktion aufnimmt und einen Fremdbremsvorgang durchführt. Würde der Fahrer etwa in einer Zeitdauer, die zwischen Tgren2l und Tgrenz2 liegt, von dem
Gaspedal zum Bremspedal wechseln und würde er dann das Bremspedal sehr langsam niederdrücken, so würde keine Bremsassistentaktivierung erfolgen, da die Schaltschwelle des Bremsassistenten nicht überschritten wurde. Gemäß weiteren Ausführungsformen kann eine Adaption der pe- dalkraftproportionalen Verzögerung und/oder eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten erfolgen.
Die obengenannten Adaptionen sind zunächst abhängig von der erfaßten Zeitdauer zwischen der Endstellung des Gaspedals (Gaspedal vollständig gelöst) und dem Betätigen des Bremspedals. Die Abhängigkeit kann dahingehend sein, daß bei Erreichen einer Zeitdauer von Tgrenz2 die Adaption am geringsten oder gleich Null ist und bei dem Erfassen einer Zeitdauer nahe oder gleich Tgrenzl eine maximale Adaption erfolgt. Eine derartige maximale oder geringere Adaption kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Schaltschwellen des Bremsassistenten verringert werden. Weiterhin kann beispielsweise ein Pedalkraft-Proportionalitätsfaktor erhöht werden und/oder es ist möglich, die Bremskraft in Relation zu einem erfaßten Abstand zu erhöhen.
Zusätzlich zu der gerade genannten Adaption ist es möglich sozusagen eine weitere Adaptionsgröße hinzuzunehmen, und zwar eine Adaption, die sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gaspedalstellung vor Zurücknahme des Gaspedals, und/oder der Gaspedallösegeschwindigkeit ergibt. Wird beispielsweise eine sehr hohe Gaspedallösegeschwindigkeit erfaßt, so würde eine stärkere Adaption erfolgen. Beispielsweise würde dann die Bremsassistent-Schaltschwelle weiter verringert werden (zusätzlich zu der Abhängigkeit der Adaption der Bremsassistent-Schaltschwelle von der erfaßten Zeitdauer). Dasselbe gilt für die Adaptionen der pedalkraft- proportionalen Verzögerung und der abstandsabhängigen Bremsassistentfunktion. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zudem der Signalverlauf der Bremspedalbetatigung ausgewertet werden, wobei abhängig von der Bremspedalstellung, der Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit und/oder der Bremspedalkraft eine zusätzliche Adaption der obengenannten Werte und Funktionen durchgeführt werden.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß, sofern gewünscht, auch bei einer erfaßten Zeitdauer T, die kleiner ist als Tgrenzl eine Schaltschwellenüberschreitung des Bremsassistenten notwendig sein kann, um den Bremsassistenten fremdauszulösen.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand von beispielhaften schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 2 bis 4 Flußlaufpläne, die eine erfindungsgemäße Beeinflussung des Bremsvorgangs darstellen.
Die Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 1 mit einem Kennfeld 2 und einem Zeiterfassungsglied 3. Weiterhin sind ein Bremspedalsensor 4 und ein Gaspedalsensor 5 dargestellt, deren Signale der Steuereinheit 1 zugeführt werden. Die Steuereinheit 1 erhält weiterhin ein Signal v über die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Weiterhin ist ein Bremskraftverstärker 6 gezeigt, der von der Steuereinheit 1 angesteuert werden kann. Der Bremskraftverstärker 6 kann beispielsweise als aktiver Booster ausgebildet sein. An dieser Stelle sei angemerkt, daß anstatt des Kennfelds 2 auch eine ent sprechende Berechnung erfolgen kann. Weiterhin ist es nicht erfindungswesentlich, daß das Zeiterfassungsglied 3 in der Steuereinheit 1 enthalten ist. Das Zeiterfassungsglied 3 könnte auch als separates Bauteil vorgesehen sein; dasselbe gilt auch für das Kennfeld 2.
Das Signal betreffend der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v kann über einen nicht dargestellten Sensor ermittelt werden. Die Steuereinheit 1 kann weiterhin eine elektronische Steuereinheit sein, die in die Steuereinheit des Bremskraftverstärkers integriert ist. Natürlich könnte die Steuereinheit 1 auch als separates Bauteil vorgesehen sein.
Im folgenden wird anhand der Flußlaufplane der Fig. 2 bis 4 ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Abarbeitung dargestellt.
In einem Schritt 100 werden die Signale des Gaspedalsensors 5 und die Signale des Bremspedalsensors 4 erfaßt. Bei dem Signal des Bremspedalsensors 4 kann es sich beispielsweise um den Bremslichtschalter BLS handeln. In einem Schritt 101 wird abgefragt, ob das Signal des Gaspedalsensors 5 Null ist oder nicht. Wenn das Signal des Gaspedalsensor Null ist, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht mehr von dem Fahrer niedergedrückt wird. In diesem Fall wird in einem Schritt 102 ein Timer bzw. das Zeiterfassungsglied 3 gestartet. Ergibt die Abfrage im Schritt 101, daß das Gaspedal noch vom Fahrer niedergedrückt wird, so verzweigt die Abfrage im Schritt 101 zurück zu dem Ablaufplan vor dem Schritt 100.
Nachdem der Timer im Schritt 102 gestartet wurde, wird in einem Schritt 103 abgefragt, ob der Bremslichtschalter BLS einen ON-Zutand einnimmt. Ist das der Fall, so kann daraus geschlossen werden, daß das Bremspedal betätigt wird. In diesem Fall wird in einem Schritt 105 bestimmt, welcher Wert des Zeiterfassungsglieds 3 (bzw. des Timers) beim Stoppen des Timers bzw. bei der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vorliegt. Ergibt die Abfrage im Schritt 103, daß der Bremslichtschalter BLS nicht betätigt wird, so verzweigt die Abfrage im Schritt 103 zwischen die Schritte 102 und 103. Wenn im Schritt 105 ermittelt wird, daß die erfaßte Zeitdauer T kleiner ist als eine vorbestimmte Zeitdauer Tgrenzl, so werden in einem Schritt 106 vorbestimmte Mi ßnahmen I durchgeführt. Diese Maßnahmen bestehen beispielsweise aus einer Fremdauslösung des Bremsassistenten und aus einem Herunterschalten des Automatikgetriebes. Die Maßnahmen im Schritt 106 können von der erfaßten Zeitdauer T und von der in Fig. 4 dargestellten Ermittlung abhängig sein. Es ist jedoch auch möglich, daß (anders als im Schritt 106 dargestellt) die Maßnahmen I weder von T noch von der Ermittlung gemäß der Fig. 4 abhängig sind, da bei einem Unterschreiten der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl durch die erfaßte Zeitdauer T in jedem Fall eine Maximalbremsung erfolgen soll. Eine derartige Maximalbremsung würde dann bis in den Regelbereich des Antiblockiersystems hineinreichen .
Wenn im Schritt 105 ermittelt wird, daß die erfaßte Zeitdauer zwischen der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl und der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenz2 liegt, so werden die Maßnahmen
II gemäß dem Schritt 201 durchgeführt. Zur Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 werden Werte benötigt, die anhand der Fig. 4 im folgenden beschrieben werden sollen. Die Fig. 4 zeigt in einem Schritt 300 die Erfassung der Gaspedalstellung s und die Erfassung der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v. Anschließend wird in einem Schritt 301 eine Ableitung der Gaspedalstellung s nach der Zeit durchgeführt
ds und dadurch eine Gaspedallösegeschwindigkeit ermittelt.
In Abhängigkeit von der Gaspedalstellung s vor dem Beginn einer Zurücknahme des Gaspedals, der Gaspedallösegeschwin-
ds digkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vor der Zurück¬
nahme des Gaspedals kann dann in einem Schritt 302 über das Kennfeld 2 oder entsprechend einer geeigneten Berechnung ein weiterer Adaptionswert ermittelt werden, um den Bremsvorgang weiter zu optimieren. Dieser Adaptionswert kann beispielsweise ein Prozentsatz sein, um den etwa die Bremsassistent- schaltschwelle weiter vermindert wird. Dieser weitere Adaptionswert wird dann in dem Schritt 201 und in einem Schritt 203 verwendet, um die Maßnahmen II und Maßnahmen III durchzuführen.
Wie in der Fig. 3 dargestellt ist, werden zur Durchführung der Maßnahmen II zum einen die erfaßte Zeitdauer T und zum anderen der Adaptionswert aus der Fig. 4 verwendet.
An dieser Stelle soll weiterhin angemerkt werden, daß anstatt des Bremslichtschalters BLS oder eines Löseschalters in Schritt 103 auch ein Berührungssensor am Bremspedal verwendet werden kann. Der Schritt 201 stellt Maßnahmen II dar, die zwischen einer Notbremssituation (Maßnahmen I) und einer Normalbremsung (Maßnahmen III) liegen. Um so größer die erfaßte Zeitdauer T ist, um so wahrscheinlicher ist es, daß keine Notbremssituation vorliegt. Die Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 können beinhalten, daß die Schaltschwellen des Bremsassistenten herabgesetzt werden (das bedeutet, es erfolgt ein früherer Regeleintritt). Die Herabsetzung wäre nahe der Zeitdauer Tgrenzl am größten und würde bei Tgrenz2 das normale Niveau wieder erreichen. Weiterhin können die Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 beinhalten, daß die Bremsanlage vorgefüllt werden, so daß beispielsweise die Bremsbacken schon an der Bremsscheibe anliegen und der Leerweg minimiert wird. Dies kann beispielsweise auch schon dadurch erfolgen, daß die Werte des Gaspedals (Gaspedalstellung vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals, Gaspedallösegeschwindigkeit) und/oder die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit vor Zurücknahme des Gaspedals oder eventuell auch eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsänderung nach der Zurücknahme des Gaspedals verwendet werden. Damit würde eine noch frühere Vorreaktion auf das Verhalten des Fahrers vor der Bremsung möglich werden.
Weiterhin könnte die Vorfüllung der Bremse mit einem bestimmten Druck erfolgen, der eine Funktion der erfaßten Zeitdauer ist (größere Zeit würde einen kleiner werdenden Druck bewirken).
Weiterhin kann im Schritt 201 eine pedalkraftproportionale Fahrzeugverzögerung verstärkt werden, d.h. die Verstärkung (Verzögerung zu Pedalkraft) würde von Tgrenzl zu Tgrenz2 auf das bei pedalkraftproportionaler Verzögerung vorhandene Normalniveau abnehmen. Weiterhin kann im Schritt 201 die Funktion eines abstandsabhängigen Bremsassistenten verstärkt werden, d.h., daß die Schaltschwellen des abstandsabhängigen Bremsassistenten, die bei Tgrenzl maximal herabgesetzt sind (d.h. früherer Regeleintritt) bis auf das normale Niveau bei Tgrenz2 wieder angehoben werden, damit die Fahrerreaktion vor der Bremspedalbetatigung in die Ermittlung des Gefahrenpotentials (Notbremsung) herangezogen werden kann.
Darüber hinaus kann im Schritt 201 die momentan festgehaltene Fahrstufe weiterhin beibehalten werden, oder es kann das Motorschleppmoment leicht erhöht werden (beispielsweise durch das Zurückschalten um nur eine Fahrstufe).
Ist die Beurteilung der Abfrage gemäß Schritt 200, daß die erfaßte Zeitdauer T größer ist als die vorbestimmte Zeitdauer Tgrenz2, so werden Maßnahmen III gemäß einem Schritt 203 durchgeführt, nach Durchlaufen eines Schrittes 202. Diese Maßnahmen III entsprechen keiner Notbremssituation. Hier kann die Bremsanlage unbeeinflußt gelassen werden oder sie kann eventuell nur mit einem sehr kleinen Druck vorgefüllt werden. Weiterhin kann das Automatikgetriebe wieder dazu veranlaßt werden, von der momentan festgehaltenen Fahrstufe auf eine höhere oder die höchste Fahrstufe zu wechseln, um zu einem normalen Verhalten des Automatikgetriebes zurückzukehren. Natürlich können auch hier eventuell weitere Vorgänge veranlaßt werden, die dann abhängig von der erfaßten Zeitdauer T und dem Fahrerverhalten (aus Fig. 4) sein können, wie im Schritt 203 angedeutet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einem Gaspedalsensor (5) zur Erkennung einer Gaspedalstellung, einem Bremspedalsensor (4) zur Erfassung einer Bremspedalbetatigung, einer Steuereinheit (1) zum Ansteuern der Kraftfahrzeugbremsanlage und einem Zeiterfassungsglied (3), wobei die Steuereinheit (1) basierend auf Signalen des Gaspedalsensors (5), des Bremspedalsensors (4) und des Zeiterfassungsglieds (3) die Kraftfahrzeugbremsanlage ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) mit dem Zeiterfassungsglied (3) eine Zeitdauer T erfaßt, die zwischen einer von dem Gaspedalsensor (5) erfaßten Nullstellung des Gaspedals und einer von dem Bremspedalsensor (4) erfaßten Betätigung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der erfaßten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbremsanlage beeinflußt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbremsanlage abhängig
ds von einer erfaßten Gaspedallösegeschwindigkeit ist. dt 07859
- 14 -
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremspedalsensor (4), ein Bremspedalwegsensor und/oder ein Bremspedalkraftsensor einen Betätigungsweg und/oder eine Betätigungskraft des Bremspedals erfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) beim Erfassen einer Berührung des Bremspedals durch den Fahrerfuß die Kraftfahrzeugbremsanlage in einen Breitschaftszustand bringt und beim Erfassen eines Betätigungswegs des Bremspedals einen Bremsvorgang auslöst.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) den Bereitschaftszustand der Kraftfahrzeugbremsanlage durch Anlegen eines Vordrucks in der Kraftfahrzeugbremsanlage erzeugt.
Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) einen Bremsassistenten fremdauslöst, wenn die erfaßte Zeitdauer T unterhalb einer vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl liegt.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstufe eines Automatikgetriebes heruntergeschaltet wird, wenn die erfaßte Zeitdauer T unterhalb der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl liegt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) eine Vorfüllung der Bremsanlage und/oder eine Adaption von Schaltschwellen des Bremsassistenten und/oder eine Adaption der pedalkraftproportionalen Verzögerung und/oder eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten veranlaßt, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl und einer vorbestimmten
Zeitdauer Tgrenz2 liegt, wobei Tgrenz2 größer ist als grenzl •
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstufe eines Automatikgetriebes beibehalten oder heruntergeschaltet wird, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzl und der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenz2 liegt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorfüllung der Bremsanlage, die Adaption der Schaltschwellen des Bremsassistenten, die Adaption der pedalkraftproportionalen Verzögerung und/oder die Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten abhängig von einem Kennfeld (2) und/oder einer formelabhängigen Berechnung durchgeführt werden, wobei als Eingangs großen für das Kennfeld (2) und/oder der formelabhängigen Berechnung die erfaßte Zeitdauer T, die Fahrzeug O 00/07859
- 16 -
geschwindigkeit v, die Gaspedalstellung s, und/oder eine
ds
Gaspedallösegeschwindigkeit , verwendet werden. dt
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werdender erfaßter Zeitdauer T, bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrückbetrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer
ds größer werdenden Gaspedallösegeschwindigkeit die dt
Schaltschwellen des Bremsassistenten verringert.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werdender erfaßte Zeitdauer T, bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrückbetrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer größer werdenden Gaspedallöse-
ds geschwindigkeit den Pedalkraft-Proportionalitäts- dt faktor erhöht.
13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werdender erfaßter Zeidauer T, bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrückbetrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer größer werdenden Gaspedal- O 00/07859
- 17 -
ds lösegeschwindigkeit , die Bremskraft in Relation zu dt einem erfaßten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erhöht.
14. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mit ansteigender erfaßter Zeitdauer T, die zwischen der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenzi und der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenz2 liegt, der
Betrag der Vorfüllung der Bremsanlage, der Adaption der Schaltschwellen des Bremsassistenten, der Adaption der pedalkraftproportionalen Verzögerung und/oder der Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten vermindert werden und bei Erreichen der vorbestimmten Zeitdauer Tgrenz2 den Ausgangswert annehmen.
15. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) den Signalverlauf der Bremspedalbetatigung auswertet und abhängig von der Bremspedalstellung, der Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit und/oder der Bremspedalkraft eine Adaption der Schaltschwellen des Bremsassistenten, eine Adaption der pedalkraftproportionalen Verzögerung und/oder eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten veranlaßt.
16. Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, bei dem ein Gaspedalsensor (5) eine Gaspedalstellung erfaßt, ein Bremspedalsensor (4) eine Bremspedalbetatigung erfaßt und eine Steuereinheit (1) die Kraftfahrzeugbremsanlage, basierend auf Signalen des Gaspedalsensors (5), des Bremspedalsensors (4) und eines Zeiterfassungsglieds (3) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) mit dem Zeiterfassungsglied (3) eine Zeitdauer T erfaßt, die zwischen einer von dem Gaspedalsensor (5) erfaßten Nullstellung des Gaspedals und einer von dem Bremspedalsensor (4) erfaßten Betätigung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der erfaßten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbremsanlage beeinflußt.
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