WO1997048915A1 - Antriebssystem - Google Patents
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- WO1997048915A1 WO1997048915A1 PCT/CH1996/000447 CH9600447W WO9748915A1 WO 1997048915 A1 WO1997048915 A1 WO 1997048915A1 CH 9600447 W CH9600447 W CH 9600447W WO 9748915 A1 WO9748915 A1 WO 9748915A1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
- F16D7/021—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with radially applied torque-limiting friction surfaces
Definitions
- the present invention relates to a drive system with a friction clutch connected between two rotating drive elements arranged on a common axis, in which the one drive element forms part of a shaft or is connected to it in a rotationally fixed manner, and the other drive element is mounted on said shaft, wherein the transmission of the drive between the two drive elements is interrupted when a predetermined torque is exceeded by the friction clutch.
- Drive systems of this type are known in a wide variety of designs with more or less complicated slip clutches, in particular in the case of drives of elements which come to a stop after a certain path has been carried out.
- the slip clutch should ensure that the loaded motor is not damaged until the motor is switched off.
- the object of the present invention is to create a drive system with the simplest dear! branch coupling and the smallest possible space requirement. This object is achieved according to the invention in a drive system of the type defined at the outset by the features according to the characterizing part of claim 1.
- the drive system according to the invention is particularly suitable for electrically adjustable exterior rear-view mirrors of vehicles.
- FIGS. 1A and TB show a variant of the embodiment according to FIGS. 1A and TB;
- 4A and 4B show a variant of the embodiment according to FIGS. 3A and 3B.
- gear B is mounted on the hub E of gear A and axially fixed by the locking ring C.
- An open bracket D which lies on the hub E of the gear A, serves as the transmission element. Before assembly, this bracket has a smaller diameter than the hub E. The bracket is thus fixed on the one hand by friction against rotation on the hub and on the other hand is held in a form-fitting manner, since the bracket encloses the hub with an angle of more than 180 °.
- the gear wheel B axially protrudes a segment F which engages in the opening of the bracket D.
- the torque is thus transmitted in a form-fitting manner between the bracket D and the segment F, but only up to the sliding moment of the bracket D on the hub E.
- This sliding torque is dependent on various parameters, such as the difference in diameter of the bracket before assembly and hub, coefficient of friction, length of the bracket s.
- gears shown instead of the gears shown, other elements can also occur, such as chain wheels, toothed belt wheels, etc.
- the bracket D can also lie on the hub and the engaging cam F on the hub A.
- FIGS. 1A and IB show another possible arrangement (variant of FIGS. 1A and IB), in which the bracket D is not placed on a hub of the one gear wheel but in a sleeve G. So the functional surface of the bracket is the outside and not the inside. The cam F engaging in the opening of the bracket can thus be worked directly out of the shaft.
- This construction has the advantage that the functional surfaces (friction surfaces of the clutch) are better protected and torque transmission is possible via a stiffer cam.
- the bow made of bent flat material can be replaced by other spring elements.
- a wrap spring I is suitable, which is mounted on the hub with pretension (the hub diameter is larger than the unstressed spring inner diameter) and has two ends K bent outwards, between which the cam F ei ngrei ft.
- FIGS. 4A and 4B show, in a variant of the embodiment according to FIGS. 3A and 3B the wrap spring I with its outer diameter can also act in a sleeve instead of on a shaft / hub.
- the two spring ends K must be bent inwards.
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Abstract
Beim erfindungsgemässen Antriebssystem weist die Reibkupplung zwischen zwei auf einer gemeinsamen Achse angeordneten drehenden Antriebselementen (A, B) ein durch Federkraft (Vorspannung) gegen eine Umfangsfläche des einen Antriebselementes (A) anliegendes Federelement (D) und einen mit dem anderen Antriebselement (B) fest verbundenen Mitnehmer (F) auf, welcher in Antriebsverbindung mit dem Federelement (D) steht.
Description
Antri ebssystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem mit einer zwischen zwei auf einer gemeinsamen Achse angeordneten drehenden Antriebselementen geschalteten Reibkupplung, bei welchem das eine Antriebsei ement Teil einer Welle bildet oder drehfest mit dieser verDunden ist, und das andere Antriebs¬ element auf der genannten Welle gelagert ist, wobei die Uebertragung des Antriebes zwischen den beiden Antriebsele¬ menten bei Ueberschrei tung eines vorbestimmten Drehmomentes durch die Reibkupplung unterbrochen wird.
Antriebssysteme dieser Art sind in den verschiedensten Ausführungen mit mehr oder weniger komplizierten Rutschkupp¬ lungen bekannt, insbesondere bei Antrieben von Elementen, welche nach Ausführung eines bestimmten Weges an einen Anschlag gelangen. Bei Antrieben mit Elektromotoren soll die Rutsch¬ kupplung dafür sorgen, dass der belastete Motor keinen Schaden nimmt, bis der Motor abgestellt wird.
Die heutigen Antriebssysteme sind kompliziert und aufwendig im Aufbau.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Antriebssystems mit einfachster Lieber! astkuppl ung und geringstmöglichem Platzbedarf.
Diese Aufgabe wird bei einem Antriebssystem der eingangs definierten Art erfindungsgemäss durch die Merkmale gemäss dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gelöst.
Besonders vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhän¬ gigen Ansprüchen definiert.
Das erfi ndungsgemässe Antriebssystem eignet sich besonders für elektrisch verstellbare Aussenrückspi egel von Fahrzeugen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen noch etwas näher erläutert. Es zei gen :
Fig. 1A und IB rein schematisch ein erstes Antriebssystem mit Reibkupplung gemäss der Erfindung;
Fig. 2A und 2B eine Variante der Ausführungsform nach den Fig. 1A und TB;
Fig. 3A und 3B eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit einem anders ausgebildeten Feder- bzw. Reib¬ element, und
Fig. 4A und 4B eine Variante der Ausführungsform nach den Fig. 3A und 3B.
Bei dem in den Fig. 1A und IB gezeigten Antri ebs System wird vom Zahnrad A auf Zahnrad B ein Drehmoment übertragen. Zahnrad B ist auf der Nabe E von Zahnrad A gelagert und axial durch den Sicherungsring C fixiert.
Als Uebertragungsel ement dient ein offener Bügel D, welcher auf der Nabe E des Zahnrades A liegt. Dieser Bügel weist vor der Montage einen kleineren Durchmesser auf als die Nabe E. Der Bügel ist somit einerseits durch Reibung gegen Verdrehung auf der Nabe fixiert und andererseits formschlüssig gehalten, da der Bügel die Nabe mit einem Winkel von mehr als 180° umschliesst. Das Zahnrad B weist axial vorstehend ein Segment F auf, welches in die Oeffnung des Bügels D eingreift.
Das Drehmoment wird damit formschlüssig zwischen dem Bügel D und dem Segment F übertragen, jedoch nur bis zum Rutsch¬ moment des Bügels D auf der Nabe E. Dieses Rutschmoment ist von verschiedenen Parametern abhängig, wie Durchmesserdifferenz Bügel vor der Montage und Nabe, Reibungskoeffizient, Länge des Bügel s.
Damit sind die wesentlichsten Eigenschaften für eine dreh- ri chtungsunabhängige Rutsch- oder Ueberl astkuppl ung gegeben.
Anstelle der dargestellten Zahnräder können auch andere Elemente treten, wie Kettenräder, Zahnriemenräder usw.
Die Drehmomentübertragung und Ueberl astsi cherung ist selbst¬ verständlich ebenso von Zahnrad B zu Zahnrad A möglich.
Der Bügel D kann ebenso auf der Nabe liegen und der eingrei¬ fende Nocken F auf der Nabe A.
Die Fig. 2A und 2B zeigen eine andere mögliche Anordnung (Variante von Fig. 1A und IB), bei welcher der Bügel D nicht auf einer Nabe des einen Zahnrades plaziert ist sondern in
einer Hülse G. Damit ist die Funktionsfläche des Bügels die Aussenseite und nicht die Innenseite. Der in der Oeffnung des Bügels eingreifende Nocken F kann so direkt aus der Welle gearbeitet sein.
Dieser Aufbau hat den Vorteil , dass die Funktionsflächen (Reibflächen der Kupplung) besser geschützt sind, und die Drehmomentübertragung über einen steiferen Nocken möglich ist.
Wie die Fig. 3A und 3B zeigen, kann der Bügel aus gebogenem Flachmaterial durch andere Federelemente ersetzt werden. So eignet sich beispielsweise eine Schlingfeder I, die auf der Nabe mit Vorspannung (der Nabendurchmesser ist grösser als der ungespannte Federinnendurchmesser) montiert wird und zwei nach aussen abgebogene Enden K aufweist, zwischen welche der Nocken F ei ngrei ft .
Wie die Fig. 4A und 4B zeigen, kann bei einer Variante der Ausführungsform nach den Fig. 3A und 3B auch die Schlingfeder I mit ihrem Aussendurchmesser in einer Hülse wirken anstatt auf einer Welle/Nabe. Die beiden Federenden K müssen in dieser Ausführung nach innen abgebogen werden.
Claims
1. Antriebssystem mit einer zwischen zwei auf einer gemein¬ samen Achse angeordneten drehenden Antriebselementen geschalteten Reibkupplung, bei welchem das eine Antriebselement Teil einer Welle bildet oder drehfest mit dieser verbunden ist und das andere Antriebselement auf der genannten Welle gelagert ist, wobei die Uebertragung des Antriebes zwischen den beiden Antriebselementen bei Ueberschrei tung eines vorbestimmten Drehmomentes durch die Reibkupplung unterbrochen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkupplung einerseits ein durch Federkraft gegen eine innere oder äussere Umfangsf1 ä'che des einen der Antriebselemente anliegendes Federelement und andererseits einen mit dem anderen Antriebselement fest verbundenen, mit dem Federelement in Antri ebsverbi ndung stehenden Mitnehmer aufweist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Antriebselement eine Teil der Welle bildende Nabe aufweist, auf welcher ein diese Nabe um mehr als 180° umschl i essender , federnd vorgespannter Bügel anliegt, und dass ein als Mitnehmer ausgebildeter, in axialer Richtung vom anderen auf der Nabe gelagerten Antriebselement abstehender Finger in eine Queröffnung im Bügel eingreift.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das eine Antriebselement eine Teil der Welle bildende Nabe aufweist, auf welcher eine sich axial erstreckende, den Mit- nehmer bildende Erhöhung vorgesehen ist, welche in eine Queröffnung eines Bügels eingreift, der gegen die Innenseite einer seitlich von dem auf der Nabe gelagerten anderen Antriebselement abstehenden Hülse mit Vorspannung anliegt.
4. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der Bügel als Schlingfeder mit zwei nach aussen bzw. innen abstehenden Federenden ausgebildet ist, wobei der Raum zwischen diesen Federenden die genannte Queroffnung zur Aufnahme des Mitnehmers bildet.
5. Verwendung des Antriebssystems nach einem der Ansprüche 1-4 zum Antrieb eines elektrisch verstellbaren Aussenruck- spiegels eines Fahrzeuges.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH152896 | 1996-06-19 | ||
CH1528/96 | 1996-06-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO1997048915A1 true WO1997048915A1 (de) | 1997-12-24 |
Family
ID=4212554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/CH1996/000447 WO1997048915A1 (de) | 1996-06-19 | 1996-12-18 | Antriebssystem |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE29708453U1 (de) |
WO (1) | WO1997048915A1 (de) |
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Also Published As
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