WO1997013651A1 - Vehicle speed-regulating arrangement - Google Patents
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- WO1997013651A1 WO1997013651A1 PCT/EP1996/004286 EP9604286W WO9713651A1 WO 1997013651 A1 WO1997013651 A1 WO 1997013651A1 EP 9604286 W EP9604286 W EP 9604286W WO 9713651 A1 WO9713651 A1 WO 9713651A1
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
Definitions
- the invention relates to a device for speed control of vehicles according to the preamble of claim 1.
- the regulated speed can be passed over for short overtaking maneuvers. After falling back to the set speed, the speed control is automatically resumed. To fine-tune the speed, for example when driving in a column, the setpoint can be increased or decreased in small steps. From this magazine it is also known to use the speed control to control wear-free additional deceleration devices, such as, for example, retarders. Retarders and also motor brakes can be used to keep the vehicle speed constant on a downhill gradient where there is an intervention in the motor control alone may not be sufficient to maintain a low speed.
- hydrodynamic, hydrostatic or electrodynamic braking devices arranged on the transmission or motor are understood as well as those systems which are provided within the transmission housing.
- Retarders are further differentiated into primary retarders that work depending on the engine speed and secondary retarders that work depending on the vehicle speed.
- the braking effect can be controlled in steps or continuously within the maximum performance of the retarder.
- a brake stage switch usually in the form of a steering column lever or a switch, which in the immediate vicinity of the steering wheel the driver is conveniently located, several braking levels.
- a brake level switch is also used in conjunction with a step plate, which can be operated by the driver in the footwell primarily in combination with the service brakes as a brake pedal with the foot.
- the retarder is used to different extents in the different braking stages.
- the desired braking effect is set via the brake level switch and the instantaneous speed achieved can be stored by actuating an additional switch, for example a button on the brake level switch.
- the stored speed is maintained and the brake level switch is returned to "0", the neutral position.
- the additional switch is actuated again in any changed position of the brake step switch.
- EP 0 336 913 A1 discloses a method and an arrangement in which the speed of a vehicle can be kept constant downhill.
- the driver activates the brake, for example via the brake pedal.
- the lowest speed that the vehicle reaches during the braking process is saved as a target value in a control unit.
- the retarder as well as the service brake and exhaust brake are controlled via the brake pedal. The harder the brake pedal is pressed, the stronger the braking effect of the retarder is activated.
- the service brake is activated as of a predetermined brake pedal actuation. If the target value is reached, the brake pedal can be released.
- a speed control system controls the retarder and exhaust brake. The current speed is approximated to the target speed by activating all brakes. When the driver releases the brake pedal, the retarder and exhaust brake automatically keep the speed until the vehicle accelerates again.
- the auxiliary brakes can also be activated with a five-stage shift lever. A button on this gear lever activates the speed control.
- the speed for train operation (engine control) and brake operation (retarder control) is set with two different operating elements.
- Fig. 2 shows a modified arrangement according to Fig. 1 and
- FIG. 3 shows a modified arrangement according to FIG. 1 or FIG. 2.
- the step switches provided in vehicles with retarder controls are often arranged in the form of steering column levers on or near the steering column, while the levers for influencing the motor control to keep the speed constant are also provided as additional steering column levers.
- FIG. 1 shows on a dashboard 3 a steering wheel 1 with a steering column lever 2 which, in the embodiment shown here, can assume eight different positions.
- the different positions are provided with the reference numerals 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 and 17. All positions are in a switching plane 18, so that the driver does not make movements of the steering column lever 2 back and forth in the direction of travel, but only has to move the lever 2 up or down.
- Position 6 represents a center position or neutral position sprung in both directions. From this neutral position 6, the steering column lever 2 can be switched to a first position 4, in which the engine control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle increases. Steering column lever 2 does not engage in position 4, but the speed is increased as long as the driver holds steering column lever 2 in position 4.
- the increase in speed takes place according to a given ramp function, the speed increasing for example by 1 km / h per 1 second of stopping time. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 6. The speed reached is stored when the steering column lever reaches neutral position 6. With the speed control switched on, the current speed is stored or held when the steering column lever 2 is in the neutral position or center position 6. To set a first target speed to be kept at least provisionally, it can be provided that only the overall speed control has to be switched on without the target speed having to be set additionally via a further special switch position. The speed control can therefore be switched on, the current vehicle speed being simultaneously stored as the desired speed. The setpoint is saved using a special A memory button with activated cruise control is of course also possible.
- the driver can correspondingly move the steering column lever 2 from the neutral position 6 into a second position 8.
- the engine control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle lowers.
- the decrease in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, with the speed decreasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the driver releases lever 2 when the desired speed is reached, this returns to neutral position 6.
- the brake control is activated.
- the steering column lever 2 in its shift gate can be moved into positions 10, 12, 14, 16 or 17 via a resistor between positions 8 and 10, which correspond to the respective braking stages.
- the five stages shown here serve as examples for any number of braking stages, which, depending on the type and arrangement of braking devices, can be provided in the vehicle. Retarders, engine brakes, exhaust flap brakes and also the transmission control in an automatically shifted transmission can be controlled in stages as braking devices.
- the braking stages can either form a constant braking torque increasing from stage to stage or a constant deceleration increasing from stage to stage.
- the braking device is preferably formed by a retarder with a number of braking stages which are controlled by the position of the steering column lever. Motor control and retarder control do not influence each other negatively, whereby a superimposition of the two areas is quite possible to achieve a desired speed.
- FIG. 2 shows a modification of the arrangement according to FIG. 1.
- a steering column lever 2 is also provided on a steering wheel 1, which has different switching positions 20, 22, 24, 26, 28, 30, 31, 32. All positions are in a switching plane 34, so that the driver does not move the steering column lever 2 forward and back in here
- Position 22 represents a neutral position sprung in both directions. From this neutral position 22 the steering column arm 2 can be switched to a first position 20 in which the speed control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the Vehicle increased.
- the speed is generally controlled by intervening in the engine control and subsequently increasing the engine output.
- the speed can also be increased by reducing or switching off the braking action of the controlled braking devices.
- the steering column lever 2 does not engage in position 20, but the speed is increased as long as the driver holds the steering column lever 2 in this position 20.
- the increase in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, the speed increasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the steering column lever 2 is only briefly tapped into the position, the speed increases by a predetermined amount, for example by 1 km / h. Multiple tapping leads to a corresponding increase in speed by a multiple of the predetermined amount, that is to say by n * 1 km / h, where n represents the number of taps of lever 2. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 22. The speed reached is stored when the steering column lever 2 reaches the neutral position 22.
- the speed control When the speed control is switched on, the current speed is stored or held when the steering column lever 2 is in the neutral position or center position 22.
- a first target speed which is to be kept at least provisionally, it can in turn be provided that only the overall speed control is switched on, without the target speed having to be set specifically via a special switch position.
- the speed control can thus be switched on, with the current vehicle speed being stored at the same time as the desired speed. It is of course also possible to store the setpoint using a special memory key when the cruise control is activated.
- the driver can correspondingly move the steering column lever 2 from the neutral position 22 into a second position 24.
- the speed control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle lowers.
- the speed is generally controlled by intervening in the engine control and subsequently reducing the engine power.
- the speed can also be reduced by using or increasing the braking effect of the controlled braking devices.
- the pitman arm 2 does not engage in position 24, but the speed is reduced as long as the driver holds the pitman arm 2 in this position 24.
- the decrease in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, the speed decreasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the steering column lever 2 is only briefly tapped into the position 24, the speed decreases by a predetermined amount, for example by 1 km / h. Multiple taps lead to a corresponding speed reduction by a multiple of the predetermined amount, ie by n * 1 km / h, where n represents the number of taps of the lever 2. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 22. Other amounts of the speed change, such as 0.5 km / h or 2 km / h or more, are also possible.
- the steering column lever 2 can be brought into positions 26, 28, 30, 31, 32 in its shifting lane over a resistance between positions 24 and 26, which correspond to the respective braking stages.
- the five stages shown here serve as examples for any number of brake stages, which, depending on the type of retarder or the brake devices, can be provided. The further the steering column lever 2 is moved downward, the higher the braking level that is activated.
- the braking stages can either form a constant braking torque increasing from stage to stage or a constant deceleration of the vehicle increasing from stage to stage.
- a switch 36 which is arranged at the upper end of the steering column lever 2, is used to activate the speed control.
- One tap here means “switch on”
- the next tap of switch 36 means “switch off”
- FIG. 3 shows an expanded arrangement according to FIG. 1 or FIG. 2.
- a steering column lever 2 is provided on a steering wheel 1, which has different switching positions 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66 . All positions are in a switching plane 50.
- Position 54 in turn represents a neutral position that is sprung in both directions.
- a second switching level 40 is provided. The intersection of the two planes lies in the sprung neutral position 54 of the steering column lever 2.
- the second switching plane 40 has three positions, a first position as a neutral position 54, a second position 42 as a first end position of the steering column lever 2 in one direction in the switching plane 40 and a third position 44 as the second end position of the steering column lever 2 in the other direction in the switching plane 40.
- the end position 42 is preferably in the rear in the direction of travel and the end position 44 in the direction of travel in the front.
- the steering column lever 2 does not engage in the end positions 42 and 44, but a signal is generated when the end position is reached.
- the speed control can be activated and in position 44 the speed control can be deactivated.
- Position 42 can also mean the signal "resumption of stored speed", for example, wherein the steering column lever can preferably be pulled in the direction of the driver to reach position 42.
- the speed control can be activated by a switch 46 in the steering column lever 2.
- the speed reached is stored when the steering column lever reaches the neutral position 54. With the cruise control switched on, the
- Steering column lever 2 in neutral or middle position 54 the current speed saved and held.
- a first target speed it can be provided that only the overall speed control is switched on without the target speed having to be set additionally by means of a special switch.
- the steering column lever 2 can be moved from its off position 44 into the switch-on position. tion 42 are brought, with which the cruise control is switched on, or the cruise control is switched on with the aid of the switch 46.
- the vehicle speed currently present is stored as the desired speed.
- control element engine control, brake control and possibly a connecting control device can take place digitally, via pulse-width-modulated signals or via CAN bus lines.
Landscapes
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
The invention concerns an arrangement for regulating the speed of motor vehicles with an internal combustion engine and additional braking systems. An operating element (2) of the speed-regulating arrangement has switching positions (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) for influencing the engine control braking stages and switching positions (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) for influencing the braking system braking stages. The first and second switching positions can be in a single switching plane (18). A second switching plane (40), which is perpendicular to the first switching plane (18) and comprises speed-regulation switching positions (42, 44), can additionally be provided. Retarders, engine brakes, exhaust flap brakes or the gear control system in an automatic transmission can serve as braking devices.
Description
Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Fahrzeugen Vehicle speed control device
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Geschwin¬ digkeitsregelung von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a device for speed control of vehicles according to the preamble of claim 1.
In modernen Fahrzeugen werden eine Vielzahl von Be- dienelementen vorgesehen, die vom Fahrer zu betätigen sind und von diesem beim Betätigen ein entsprechendes Maß an Aufmerksamkeit erfordern. Verschiedene Fahrzeugtypen weisen heute Einrichtungen auf, mit denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgewählt bzw. eingestellt werden kann und dann von einer automatischen Regelung konstant auf dem vorge¬ wählten Wert gehalten wird. Diese Einrichtungen sind auch unter dem Begriff "Tempomat" bekannt. Aus der ATZ Automo¬ biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 2, Seite 80 bis 88, "Elektronisches Gaspedal für Nutzfahrzeuge" , ist bekannt, daß nach Aktivierung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung über den Bedienhebel die aktuelle Geschwindigkeit des Fahr¬ zeugs automatisch geregelt wird. Der Fahrer kann den Fuß vom Gaspedal nehmen und seine volle Aufmerksamkeit dem Ver¬ kehr widmen. Dies stellt besonders bei langen Autobahnfahr- ten oder der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen eine spürbare Entlastung des Fahrers dar. Für kurze Über¬ holvorgänge ist die geregelte Geschwindigkeit überfahrbar. Nach dem Zurückfallen auf die gesetzte Geschwindigkeit wird die Geschwindigkeitsregelung automatisch wieder aufgenom- men. Zur Feinanpassung der Geschwindigkeit, beispielsweise bei Kolonnenfahrten, ist ein Erhöhen oder Verringern des Sollwertes in kleinen Schritten möglich.
Aus dieser Zeitschrift ist auch bekannt, mit Hilfe der Ge¬ schwindigkeitsregelung verschleißfreie zusätzliche Verzöge¬ rungseinrichtungen, wie beispielsweise Retarder, anzusteu¬ ern. Retarder und auch Motorbremsen können dazu verwendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gefälle dort kon¬ stant zu halten, wo ein Eingriff in die Motorsteuerung allein gegebenenfalls nicht ausreicht, eine niedrige Ge¬ schwindigkeit zu halten.In modern vehicles, a large number of operating elements are provided which are to be operated by the driver and which require a corresponding amount of attention from the driver when operating. Various types of vehicles today have devices with which the speed of the vehicle can be preselected or adjusted and then kept constant by the automatic control at the preselected value. These devices are also known under the term "cruise control". It is known from ATZ Automotivtechnische Zeitschrift 95 (1993) 2, pages 80 to 88, "Electronic Accelerator Pedal for Commercial Vehicles" that, after activation of a speed control device, the current speed of the vehicle is automatically controlled via the control lever. The driver can take his foot off the accelerator pedal and devote his full attention to the traffic. This represents a noticeable relief for the driver, particularly on long freeway journeys or compliance with speed limits. The regulated speed can be passed over for short overtaking maneuvers. After falling back to the set speed, the speed control is automatically resumed. To fine-tune the speed, for example when driving in a column, the setpoint can be increased or decreased in small steps. From this magazine it is also known to use the speed control to control wear-free additional deceleration devices, such as, for example, retarders. Retarders and also motor brakes can be used to keep the vehicle speed constant on a downhill gradient where there is an intervention in the motor control alone may not be sufficient to maintain a low speed.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde¬ re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver¬ zögerungseinrichtungen wie Retarder mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern ange- boten.In addition to the service brakes of a vehicle, in particular a commercial vehicle, which are generally friction brakes that are subject to wear, additional deceleration devices such as retarders are also increasingly being required by law and offered by vehicle manufacturers.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe oder Motor angeordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynamische Bremseinrichtungen verstanden, als auch solche Systeme, die innerhalb des Getriebegehäuses vorgese¬ hen sind.In addition to the retarders, hydrodynamic, hydrostatic or electrodynamic braking devices arranged on the transmission or motor are understood as well as those systems which are provided within the transmission housing.
Retarder werden desweiteren unterschieden in Primärretar- der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr- Zeuggeschwindigkeit arbeiten.Retarders are further differentiated into primary retarders that work depending on the engine speed and secondary retarders that work depending on the vehicle speed.
Für die Betätigung des Retarders werden verschiedene Arten unterschieden. Die Bremswirkung kann im Rahmen der maximalen Leistungsfähigkeit des Retarders in Stufen oder stufenlos gesteuert werden.There are different types of actuation of the retarder. The braking effect can be controlled in steps or continuously within the maximum performance of the retarder.
Zunächst einmal weist die Betätigung durch einen Bremsstu¬ fenschalter, meist in Form eines Lenkstockhebels oder eines Schalters, der in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades für
den Fahrer griffgünstig angebracht ist, mehrere Bremsstufen auf.First of all, the actuation by a brake stage switch, usually in the form of a steering column lever or a switch, which in the immediate vicinity of the steering wheel the driver is conveniently located, several braking levels.
Verwendet wird ein Bremsstufenschalter auch in Verbindung mit einer Trittplatte, die im Fußraum vom Fahrer überwie- gend in Kombination mit den Betriebsbremsen als Bremspedal mit dem Fuß bedient werden kann.A brake level switch is also used in conjunction with a step plate, which can be operated by the driver in the footwell primarily in combination with the service brakes as a brake pedal with the foot.
Der Retarder wird in den unterschiedlichen Bremsstufen un¬ terschiedlich stark eingesetzt. In bekannten Systemen wird die jeweils gewünschte Bremswirkung über den Bremsstufen- Schalter eingestellt und die erreichte Momentangeschwindig¬ keit kann durch Betätigen eines zusätzlichen Schalters, beispielsweise eines Tasters am Bremsstufenschalter, ge¬ speichert werden. Die gespeicherte Geschwindigkeit wird gehalten und der Bremsstufenschalter wird wieder in Stel- lung "0", die Neutralstellung, gebracht. Zum Löschen der gespeicherten Geschwindigkeit wird in einer beliebigen ge¬ änderten Stellung des Bremsstufenschalters erneut der zu¬ sätzliche Schalter betätigt.The retarder is used to different extents in the different braking stages. In known systems, the desired braking effect is set via the brake level switch and the instantaneous speed achieved can be stored by actuating an additional switch, for example a button on the brake level switch. The stored speed is maintained and the brake level switch is returned to "0", the neutral position. To delete the stored speed, the additional switch is actuated again in any changed position of the brake step switch.
Aus der EP 0 336 913 AI ist ein Verfahren und eine An¬ ordnung bekanntgeworden, bei der die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges bergab konstant gehalten werden kann. Hierbei aktiviert der Fahrer die Bremse beispielsweise über das Bremspedal. Die niedrigste Geschwindigkeit, die das Fahr- zeug während des Bremsvorganges erreicht, wird als Zielwert in einer Kontrolleinheit gespeichert. Über das Bremspedal werden sowohl Retarder als auch Betriebsbremse und Auspuff¬ bremse angesteuert. Je stärker das Bremspedal gedrückt wird, um so stärker wird die Bremswirkung des Retarders hinzugeschaltet. Ab einer vorgegebenen Bremspedalbetätigung wird die Betriebsbremse hinzugeschaltet. Wird der Zielwert erreicht, so kann das Bremspedal gelöst werden. Ein Ge- schwindigkeits-Kontrollsystem steuert Retarder und Auspuff-
bremse. Die aktuelle Geschwindigkeit wird der Zielge¬ schwindigkeit durch Aktivierung aller Bremsen angenähert. Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, halten Retarder und Auspuffbremse die Geschwindigkeit automatisch solange, bis wieder beschleunigt wird.EP 0 336 913 A1 discloses a method and an arrangement in which the speed of a vehicle can be kept constant downhill. Here, the driver activates the brake, for example via the brake pedal. The lowest speed that the vehicle reaches during the braking process is saved as a target value in a control unit. The retarder as well as the service brake and exhaust brake are controlled via the brake pedal. The harder the brake pedal is pressed, the stronger the braking effect of the retarder is activated. The service brake is activated as of a predetermined brake pedal actuation. If the target value is reached, the brake pedal can be released. A speed control system controls the retarder and exhaust brake. The current speed is approximated to the target speed by activating all brakes. When the driver releases the brake pedal, the retarder and exhaust brake automatically keep the speed until the vehicle accelerates again.
Die Hilfsbremsen können auch mit einem fünfstufigen Schalt¬ hebel aktiviert werden. Ein Knopf an diesem Schalthebel aktiviert die Geschwindigkeitskontrolle.The auxiliary brakes can also be activated with a five-stage shift lever. A button on this gear lever activates the speed control.
Die bekannten Systeme weisen in verschiedenen Situa¬ tionen noch gravierende Nachteile auf.The known systems still have serious disadvantages in various situations.
So wird bei Fahrzeugen, die beispielsweise für den Zugbe¬ trieb mit einem Tempomaten ausgerüstet sind, die Geschwin¬ digkeit für den Zugbetrieb (Motorsteuerung) und den Brems- betrieb (Retardersteuerung) mit zwei verschiedenen Bedien¬ elementen eingestellt.For example, in vehicles which are equipped with a cruise control for train operation, the speed for train operation (engine control) and brake operation (retarder control) is set with two different operating elements.
Diese Systemtrennung ist für den Fahrer aufwendig und kann zu Fehlbedienungen führen. Liegt beispielsweise die pro¬ grammierte Bremsgeschwindigkeit unterhalb der programmier- ten Zuggeschwindigkeit, so kann dies dazu führen, daß beide Systeme gegeneinander arbeiten.This system separation is complex for the driver and can lead to incorrect operation. If, for example, the programmed braking speed is below the programmed train speed, this can lead to the two systems working against each other.
Aus der DE 43 20 111 AI ist bekannt, die Fahrgeschwin- digkeitsregelung bzw. die Begrenzung der Fahrgeschwindig- keit nur durch ein Tast- oder Schaltelement für die Soll¬ wertvorgabe vorzusehen. Hierbei sind beide Systeme gegen¬ einander verriegelt, ein Gegeneinanderarbeiten kann damit ausgeschaltet werden. Nicht möglich ist mit dieser Anord¬ nung die Vorgabe einer gewünschten Bremsleistung in Form von vorgegebene Bremsstufen, wie es der Anwender von Retar¬ derSteuerungen heute gewohnt ist. Aus der Erfahrung heraus weiß der Fahrer, welche Bremsleistung er für eine bestimmte
Gefällestrecke wählen will, um diese möglichst schnell, ökonomisch und streßfrei herabfahren zu können.From DE 43 20 111 AI it is known to provide the driving speed control or the limitation of the driving speed only by means of a pushbutton or switching element for the setpoint specification. In this case, both systems are locked against one another, so that working against one another can be switched off. With this arrangement, it is not possible to specify a desired braking power in the form of predetermined braking levels, as the user of retarder controls is used to today. From experience, the driver knows what braking power he needs for a particular one Desires to go down a slope so that it can be descended as quickly, economically and stress-free as possible.
Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von diesem Stand der Technik eine Bedieneinrichtung vorzuschlagen, die eine Kombinationsmöglichkeit eines Bremsstufenschalters für eine stufenweise zuschaltbare Bremsleistung mit einer Ge- schwindigkeitskonstanthalteeinrichtung darstellt.It is the object of the invention, based on this prior art, to propose an operating device which represents a possible combination of a brake step switch for a step-by-step braking power with a constant-speed device.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Bedienelement nach An¬ spruch 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprü¬ chen.The object is achieved by an operating element according to claim 1. Refinements are the subject of subclaims.
Die Erfindung wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:The invention is explained in more detail with reference to figures. Show it:
Fig. 1 ein Bedienelement in einer ersten Ausgestal¬ tung;1 shows an operating element in a first embodiment;
Fig. 2 eine abgewandelte Anordnung nach Fig. 1 undFig. 2 shows a modified arrangement according to Fig. 1 and
Fig. 3 eine abgewandelte Anordnung nach Fig. 1 oder Fig. 2.3 shows a modified arrangement according to FIG. 1 or FIG. 2.
Die bei Fahrzeugen mit Retardersteuerungen vorgesehe¬ nen Stufenschalter sind häufig in Form von Lenkstockhebeln an oder in der Nähe der Lenksäule angeordnet, während die Hebel zur Beeinflussung der Motorsteuerung zum Konstanthal¬ ten der Geschwindigkeit ebenfalls als weitere Lenkstockhe- bei vorgesehen sind.The step switches provided in vehicles with retarder controls are often arranged in the form of steering column levers on or near the steering column, while the levers for influencing the motor control to keep the speed constant are also provided as additional steering column levers.
Die Fig. 1 zeigt an einem Armaturenbrett 3 ein Lenkrad 1 mit einem Lenkstockhebel 2, der in der hier gezeigten Aus¬ führung acht verschiedene Stellungen einnehmen kann. Die
verschiedenen Positionen sind mit den Bezugszeichen 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 und 17 versehen. Alle Positionen befinden sich in einer Schaltebene 18, so daß der Fahrer hier nicht Bewegungen des Lenkstockhebels 2 nach vorne und zurück in Fahrtrichtung durchführt, sondern den Hebel 2 nur nach oben oder nach unten zu bewegen hat. Die Position 6 stellt eine in beide Richtungen angefederte Mittelstellung oder Neu¬ tralstellung dar. Aus dieser Neutralstellung 6 heraus ist der Lenkstockhebel 2 in eine erste Position 4 schaltbar, in der die Motorsteuerung des Fahrzeugs derart angesteuert wird, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Dabei rastet der Lenkstockhebel 2 in der Position 4 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange erhöht, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 4 hält. Dabei läuft die Zunahme der Geschwindigkeit nach einer vor¬ gegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispielsweise die Ge¬ schwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit zunimmt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Geschwindig¬ keit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstel- lung 6 zurück. Die erreichte Geschwindigkeit wird ge¬ speichert, wenn der Lenkstockhebel die Neutralstellung 6 erreicht. Bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelung wird bei Stellung des Lenkstockhebels 2 in Neutralstellung bzw. Mittelstellung 6 die aktuelle Geschwindigkeit gespeichert bzw. gehalten. Zum Einstellen einer zumindestens vorläufig zu haltenden ersten Sollgeschwindigkeit kann vorgesehen sein, daß nur die Geschwindigkeitsregelung insgesamt einge¬ schaltet werden muß, ohne daß über eine weitere spezielle Schalterstellung die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt wer- den muß. Es kann also die Geschwindigkeitsregelung einge¬ schaltet werden, wobei gleichzeitig die aktuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit gespeichert wird. Die Speicherung des Sollwertes über eine spezielle
Speichertaste bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung ist selbstverständlich auch möglich.1 shows on a dashboard 3 a steering wheel 1 with a steering column lever 2 which, in the embodiment shown here, can assume eight different positions. The different positions are provided with the reference numerals 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 and 17. All positions are in a switching plane 18, so that the driver does not make movements of the steering column lever 2 back and forth in the direction of travel, but only has to move the lever 2 up or down. Position 6 represents a center position or neutral position sprung in both directions. From this neutral position 6, the steering column lever 2 can be switched to a first position 4, in which the engine control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle increases. Steering column lever 2 does not engage in position 4, but the speed is increased as long as the driver holds steering column lever 2 in position 4. The increase in speed takes place according to a given ramp function, the speed increasing for example by 1 km / h per 1 second of stopping time. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 6. The speed reached is stored when the steering column lever reaches neutral position 6. With the speed control switched on, the current speed is stored or held when the steering column lever 2 is in the neutral position or center position 6. To set a first target speed to be kept at least provisionally, it can be provided that only the overall speed control has to be switched on without the target speed having to be set additionally via a further special switch position. The speed control can therefore be switched on, the current vehicle speed being simultaneously stored as the desired speed. The setpoint is saved using a special A memory button with activated cruise control is of course also possible.
Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der Fahrer in entsprechender Weise den Lenkstock¬ hebel 2 aus der Neutralstellung 6 in eine zweite Position 8 bringen. Solange der Hebel 2 durch den Fahrer in dieser Position 8 gehalten wird, wird die Motorsteuerung des Fahr¬ zeugs derart angesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs senkt. Dabei läuft die Abnahme der Geschwindig¬ keit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispielsweise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit abnimmt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstellung 6 zurück.To reduce the speed of the vehicle, the driver can correspondingly move the steering column lever 2 from the neutral position 6 into a second position 8. As long as the lever 2 is held in this position 8 by the driver, the engine control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle lowers. The decrease in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, with the speed decreasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the driver releases lever 2 when the desired speed is reached, this returns to neutral position 6.
Reicht die Beeinflussung der Motorsteuerung zur Ver¬ ringerung der Geschwindigkeit nicht aus, so wird die Brems¬ steuerung aktiviert. Dazu kann der Lenkstockhebel 2 in sei- ner Schaltgasse über einen Widerstand zwischen den Positio¬ nen 8 und 10 hinweg in Positionen 10, 12, 14, 16 oder 17 gebracht werden, die jeweiligen Bremsstufen entsprechen. Die hier gezeigten fünf Stufen dienen exemplarisch für eine beliebige Anzahl an Bremsstufen, die, je nach Art und An- Ordnung von Bremseinrichtungen, im Fahrzeug vorgesehen sein können. Als Bremseinrichtungen können Retarder, Motorbrem¬ se, Auspuffklappenbremse und auch die Getriebesteuerung bei einem automatisch geschalteten Getriebe in Stufen angesteu¬ ert werden. Je weiter der Lenkstockhebel 2 dabei nach unten bewegt wird, desto höher ist die Bremsstufe, die angesteu¬ ert wird. Dabei können die Bremsstufen entweder ein kon¬ stantes, von Stufe zu Stufe ansteigendes Bremsmoment bilden oder eine konstante, von Stufe zu Stufe ansteigende Verzö-
gerung des Fahrzeugs. Die größtmögliche Verzögerung wird dabei in Position 17 erreicht. Vorzugsweise wird die Brems¬ einrichtung von einem Retarder mit einer Anzahl von Brems¬ stufen gebildet, die durch die Position des Lenkstockhebels angesteuert werden. Motorsteuerung und Retardersteuerung beeinflussen sich dabei gegenseitig nicht negativ, wobei eine Überlagerung der beiden Bereiche zur Erreichung einer angestrebten Geschwindigkeit durchaus möglich ist. Zur Ak¬ tivierung der Geschwindigkeitsregelung dient beispielsweise ein Schalter 19, der am oberen Ende des Lenkstockhebels 2 angeordnet iεt. Einmal Antippen bedeutet dabei "Einschal¬ ten" , das nächste Antippen des Schalters 19 bedeutet "Aus¬ schalten", das nächste Antippen erneutes "Einschalten".If the influencing of the motor control is not sufficient to reduce the speed, the brake control is activated. For this purpose, the steering column lever 2 in its shift gate can be moved into positions 10, 12, 14, 16 or 17 via a resistor between positions 8 and 10, which correspond to the respective braking stages. The five stages shown here serve as examples for any number of braking stages, which, depending on the type and arrangement of braking devices, can be provided in the vehicle. Retarders, engine brakes, exhaust flap brakes and also the transmission control in an automatically shifted transmission can be controlled in stages as braking devices. The further the steering column lever 2 is moved downward, the higher the braking level that is activated. The braking stages can either form a constant braking torque increasing from stage to stage or a constant deceleration increasing from stage to stage. the vehicle. The greatest possible delay is reached in position 17. The braking device is preferably formed by a retarder with a number of braking stages which are controlled by the position of the steering column lever. Motor control and retarder control do not influence each other negatively, whereby a superimposition of the two areas is quite possible to achieve a desired speed. A switch 19, which is arranged at the upper end of the steering column lever 2, is used, for example, to activate the speed control. One tap here means "switch on", the next tap of the switch 19 means "switch off", the next tap again "switch on".
Die Fig. 2 zeigt eine Abänderung der Anordnung nach Fig. 1. Ebenfalls ist ein Lenkstockhebel 2 an einem Lenk¬ rad 1 vorgesehen, der verschieden Schaltstellungen 20, 22, 24, 26, 28, 30, 31, 32 aufweist. Alle Positionen befinden sich in einer Schaltebene 34, so daß der Fahrer hier nicht Bewegungen des Lenkstockhebels 2 nach vorne und zurück inFIG. 2 shows a modification of the arrangement according to FIG. 1. A steering column lever 2 is also provided on a steering wheel 1, which has different switching positions 20, 22, 24, 26, 28, 30, 31, 32. All positions are in a switching plane 34, so that the driver does not move the steering column lever 2 forward and back in here
Fahrtrichtung durchführt, sondern den Hebel 2 nur nach oben oder nach unten zu bewegen hat. Die Position 22 stellt wie¬ derum eine in beide Richtungen angefederte Neutralstellung dar. Aus dieser Neutralstellung 22 heraus ist der Lenk- stockhebel 2 in eine erste Position 20 schaltbar, in der die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs derart angesteu¬ ert wird, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs er¬ höht. Die Geschwindigkeitsregelung erfolgt auch hier im Allgemeinen durch Eingriff in die Motorsteuerung und an- schließender Erhöhung der Motorleistung. Im Gefälle kann die Geschwindigkeitssteigerung jedoch auch dadurch erfol¬ gen, daß die Bremswirkung der angesteuerten Bremseinrich¬ tungen reduziert bzw. ausgeschaltet wird.
Der Lenkstockhebel 2 rastet in der Position 20 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange erhöht, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 20 hält. Dabei läuft die Zunahme der Geschwindigkeit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispiels¬ weise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit zunimmt. Wird der Lenkstockhebel 2 nur kurz in die Position getippt, so erhöht sich die Geschwindigkeit um einen vor¬ gegebenen Betrag, beispielsweise um 1 km/h. Mehrfaches Tip- pen führt zu einer entsprechenden Geschwindigkeitserhöhung um ein Vielfaches des vorgegebenen Betrages, also um n * 1 km/h, wobei n die Anzahl der Tipvorgänge deε Hebels 2 dar¬ stellt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünschten Ge¬ schwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neu- tralstellung 22 zurück. Die erreichte Geschwindigkeit wird gespeichert, wenn der Lenkstockhebel 2 die Neutralstel¬ lung 22 erreicht. Bei eingeschalteter Geschwindigkeitsrege¬ lung wird bei Stellung des Lenkstockhebels 2 in Neutral¬ stellung bzw. Mittelstellung 22 die aktuelle Geschwindig- keit gespeichert bzw. gehalten. Zum Einstellen einer zumin- destens vorläufig zu haltenden ersten Sollgeschwindigkeit kann wiederum vorgesehen sein, daß nur die Geschwindig¬ keitsregelung insgesamt eingeschaltet wird, ohne daß über eine spezielle Schalterstellung die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt werden muß. Es kann also die Geschwindig¬ keitsregelung eingeschaltet werden, wobei gleichzeitig die aktuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollge¬ schwindigkeit gespeichert wird. Die Speicherung des Soll¬ wertes über eine spezielle Speichertaste bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung ist selbstverständlich auch mög¬ lich.
Zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann der Fahrer in entsprechender Weise den Lenkstock¬ hebel 2 aus der Neutralstellung 22 in eine zweite Posi¬ tion 24 bringen. Solange der Hebel 2 durch den Fahrer in dieser Position 24 gehalten wird, wird die Geschwindig¬ keitsregelung des Fahrzeugs derart angesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs senkt. Die Geschwindig¬ keitsregelung erfolgt auch hier im Allgemeinen durch Ein¬ griff in die Motorsteuerung und anschließender Reduzierung der Motorleistung. Im Gefälle kann die Geschwindigkeitssen¬ kung jedoch auch dadurch erfolgen, daß die Bremswirkung der angesteuerten Bremseinrichtungen eingesetzt bzw. erhöht wird.Carries direction of travel, but only has to move the lever 2 up or down. Position 22 in turn represents a neutral position sprung in both directions. From this neutral position 22 the steering column arm 2 can be switched to a first position 20 in which the speed control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the Vehicle increased. Here, too, the speed is generally controlled by intervening in the engine control and subsequently increasing the engine output. On a downhill slope, however, the speed can also be increased by reducing or switching off the braking action of the controlled braking devices. The steering column lever 2 does not engage in position 20, but the speed is increased as long as the driver holds the steering column lever 2 in this position 20. The increase in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, the speed increasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the steering column lever 2 is only briefly tapped into the position, the speed increases by a predetermined amount, for example by 1 km / h. Multiple tapping leads to a corresponding increase in speed by a multiple of the predetermined amount, that is to say by n * 1 km / h, where n represents the number of taps of lever 2. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 22. The speed reached is stored when the steering column lever 2 reaches the neutral position 22. When the speed control is switched on, the current speed is stored or held when the steering column lever 2 is in the neutral position or center position 22. To set a first target speed, which is to be kept at least provisionally, it can in turn be provided that only the overall speed control is switched on, without the target speed having to be set specifically via a special switch position. The speed control can thus be switched on, with the current vehicle speed being stored at the same time as the desired speed. It is of course also possible to store the setpoint using a special memory key when the cruise control is activated. To reduce the speed of the vehicle, the driver can correspondingly move the steering column lever 2 from the neutral position 22 into a second position 24. As long as the lever 2 is held in this position 24 by the driver, the speed control of the vehicle is controlled in such a way that the speed of the vehicle lowers. Here, too, the speed is generally controlled by intervening in the engine control and subsequently reducing the engine power. On a downhill slope, however, the speed can also be reduced by using or increasing the braking effect of the controlled braking devices.
Der Lenkstockhebel 2 rastet in der Position 24 nicht ein, sondern die Geschwindigkeit wird solange gesenkt, wie der Fahrer den Lenkstockhebel 2 in dieser Position 24 hält. Dabei läuft die Abnahme der Geschwindigkeit vorzugsweise nach einer vorgegebenen Rampenfunktion ab, wobei beispiels¬ weise die Geschwindigkeit um 1 km/h pro 1 Sekunde Haltezeit abnimmt. Wird der Lenkstockhebel 2 nur kurz in die Posi¬ tion 24 getippt, so senkt sich die Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag, beispielsweise um 1 km/h. Mehrfaches Tippen führt zu einer entsprechenden Geschwindigkeitssen¬ kung um ein Vielfaches des vorgegebenen Betrages, also um n * 1 km/h, wobei n die Anzahl der Tipvorgänge des Hebelε 2 darstellt. Läßt der Fahrer bei Erreichen der gewünεchten Geschwindigkeit den Hebel 2 los, so kehrt dieser in die Neutralstellung 22 zurück. Andere Beträge der Geschwindig¬ keitsänderung wie beispielsweise 0,5 km/h oder 2 km/h oder mehr sind ebenfalls möglich.The pitman arm 2 does not engage in position 24, but the speed is reduced as long as the driver holds the pitman arm 2 in this position 24. The decrease in speed preferably takes place according to a predetermined ramp function, the speed decreasing, for example, by 1 km / h per 1 second of holding time. If the steering column lever 2 is only briefly tapped into the position 24, the speed decreases by a predetermined amount, for example by 1 km / h. Multiple taps lead to a corresponding speed reduction by a multiple of the predetermined amount, ie by n * 1 km / h, where n represents the number of taps of the lever 2. If the driver releases the lever 2 when the desired speed is reached, the lever 2 returns to the neutral position 22. Other amounts of the speed change, such as 0.5 km / h or 2 km / h or more, are also possible.
Reicht die Verringerung der Geschwindigkeit über die Rampenfunktion nicht aus, so werden die Bremsstufen der
vorgesehenen Bremseinrichtungen, insbesondere die fest vor¬ gegebenen Bremsstufen der RetarderSteuerung, aktiviert, wo¬ durch die Geschwindigkeit weiter reduziert wird. Dazu kann der Lenkstockhebel 2 in seiner Schaltgasse über einen Wi- derstand zwischen den Positionen 24 und 26 hinweg in Posi¬ tionen 26, 28, 30, 31, 32 gebracht werden, die jeweiligen Bremsstufen entsprechen. Die hier gezeigten fünf Stufen dienen exemplarisch für eine beliebige Anzahl an Bremsstu¬ fen, die, je nach Art des Retarders bzw. der Bremseinrich- tungen, vorgesehen sein können. Je weiter der Lenkstockhe¬ bel 2 dabei nach unten bewegt wird, desto höher ist die Bremsstufe, die angesteuert wird. Dabei können die Brems¬ stufen entweder ein konstanteε, von Stufe zu Stufe anstei¬ gendes Bremsmoment bilden oder eine konstante, von Stufe zu Stufe ansteigende Verzögerung des Fahrzeugs. Die größtmög¬ liche Verzögerung wird dabei in Position 32 erreicht. Mo¬ torsteuerung und Retardersteuerung beeinflussen sich dabei nicht negativ gegenseitig, wobei eine Überlagerung der bei¬ den Bereiche zur Erreichung einer angestrebten Geschwindig- keit durchaus möglich ist. Zur Aktivierung der Geschwindig¬ keitsregelung dient ein Schalter 36, der am oberen Ende des Lenkstockhebels 2 angeordnet ist. Einmal Antippen bedeutet dabei "Einschalten", das nächste Antippen des Schalters 36 bedeutet "Ausschalten", das nächste Antippen erneutes "Ein- schalten".If the reduction in speed via the ramp function is not sufficient, the braking levels of the provided braking devices, in particular the predetermined braking levels of the retarder control, activated, whereby the speed is further reduced. For this purpose, the steering column lever 2 can be brought into positions 26, 28, 30, 31, 32 in its shifting lane over a resistance between positions 24 and 26, which correspond to the respective braking stages. The five stages shown here serve as examples for any number of brake stages, which, depending on the type of retarder or the brake devices, can be provided. The further the steering column lever 2 is moved downward, the higher the braking level that is activated. The braking stages can either form a constant braking torque increasing from stage to stage or a constant deceleration of the vehicle increasing from stage to stage. The greatest possible deceleration is achieved in position 32. Motor control and retarder control do not negatively influence one another, whereby a superimposition of the two areas to achieve a desired speed is quite possible. A switch 36, which is arranged at the upper end of the steering column lever 2, is used to activate the speed control. One tap here means "switch on", the next tap of switch 36 means "switch off", the next tap again "switch on".
Die Fig. 3 zeigt eine erweiterte Anordnung nach Fig. 1 oder Fig. 2. Ebenfalls ist hier ein Lenkstockhebel 2 an einem Lenkrad 1 vorgesehen, der verschieden Schaltstellun- gen 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66 aufweist. Alle Positio¬ nen befinden sich in einer Schaltebene 50. Die Position 54 stellt wiederum eine in beide Richtungen angefederte Neu¬ tralstellung dar. Unter einem Winkel, vorzugsweise senk-
recht zu der Schaltebene 50, ist eine zweite Schaltebene 40 vorgesehen. Der Schnittpunkt der beiden Ebenen liegt in der angefederten Neutralstellung 54 des Lenkstockhebels 2. Die zweite Schaltebene 40 weist drei Positionen auf, eine erste Position als Neutralstellung 54, eine zweite Position 42 als erste Endstellung des Lenkstockhebels 2 in der einen Richtung in der Schaltebene 40 und eine dritte Position 44 als zweite Endstellung des Lenkstockhebels 2 in der anderen Richtung in der Schaltebene 40. Die Endstellung 42 liegt vorzugsweise in Fahrtrichtung hinten und die Endstellung 44 in Fahrtrichtung vorne. In den Endstellungen 42 und 44 ra¬ stet der Lenkstockhebel 2 nicht ein, sondern bei Erreichen der Endstellung wird ein Signal erzeugt. In der Endstellung 42 kann beispielsweise die Geschwindigkeitsregelung akti- viert werden und in der Position 44 kann die Geschwindig¬ keitsregelung deaktiviert werden. Die Position 42 kann bei¬ spielsweise auch das Signal "Wiederaufnahme der gespeicher¬ ten Geschwindigkeit" bedeuten, wobei der Lenkstockhebel zum Erreichen der Position 42 vorzugsweise in Richtung auf den Fahrer gezogen werden kann. In dem letzteren Fall kann die Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung durch einen Schal¬ ter 46 im Lenkstockhebel 2 erfolgen.FIG. 3 shows an expanded arrangement according to FIG. 1 or FIG. 2. Likewise, a steering column lever 2 is provided on a steering wheel 1, which has different switching positions 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66 . All positions are in a switching plane 50. Position 54 in turn represents a neutral position that is sprung in both directions. right to the switching level 50, a second switching level 40 is provided. The intersection of the two planes lies in the sprung neutral position 54 of the steering column lever 2. The second switching plane 40 has three positions, a first position as a neutral position 54, a second position 42 as a first end position of the steering column lever 2 in one direction in the switching plane 40 and a third position 44 as the second end position of the steering column lever 2 in the other direction in the switching plane 40. The end position 42 is preferably in the rear in the direction of travel and the end position 44 in the direction of travel in the front. The steering column lever 2 does not engage in the end positions 42 and 44, but a signal is generated when the end position is reached. In the end position 42, for example, the speed control can be activated and in position 44 the speed control can be deactivated. Position 42 can also mean the signal "resumption of stored speed", for example, wherein the steering column lever can preferably be pulled in the direction of the driver to reach position 42. In the latter case, the speed control can be activated by a switch 46 in the steering column lever 2.
Die erreichte Geschwindigkeit wird gespeichert, wenn der Lenkstockhebel die Neutralstellung 54 erreicht. Bei einge- schalteter Geschwindigkeitsregelung wird bei Stellung desThe speed reached is stored when the steering column lever reaches the neutral position 54. With the cruise control switched on, the
Lenkstockhebels 2 in Neutralstellung bzw. Mittelstellung 54 die aktuelle Geschwindigkeit gespeichert und gehalten. Zum Einstellen einer zumindestens vorläufig zu haltenden erεten Sollgeεchwindigkeit kann vorgesehen sein, daß nur die Ge- schwindigkeitsregelung insgesamt eingeschaltet wird, ohne daß über einen speziellen Schalter die Sollgeschwindigkeit extra gesetzt werden muß. Auch hier kann der Lenkstockhe¬ bel 2 aus seiner Aus-Position 44 in die Einschalt-Posi-
tion 42 gebracht werden, womit die Geschwindigkeitsregelung eingeschaltet ist, oder die Geschwindigkeitsregelung wird mit Hilfe des Schalters 46 eingeschaltet. Nach Rückstellung des Lenkstockhebels in die Neutralstellung 54 wird die ak- tuell anliegende Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollgeschwin¬ digkeit geεpeichert.Steering column lever 2 in neutral or middle position 54 the current speed saved and held. In order to set a first target speed to be kept at least provisionally, it can be provided that only the overall speed control is switched on without the target speed having to be set additionally by means of a special switch. Here, too, the steering column lever 2 can be moved from its off position 44 into the switch-on position. tion 42 are brought, with which the cruise control is switched on, or the cruise control is switched on with the aid of the switch 46. After the steering column lever has been returned to the neutral position 54, the vehicle speed currently present is stored as the desired speed.
Der Datenaustausch zwischen Bedienelement, Motorsteue¬ rung, BremsSteuerung und gegebenenfalls einem verbindenden Steuergerät kann digital, über pulsweitenmodulierte Signale oder über CAN-Busleitungen erfolgen.
The data exchange between the control element, engine control, brake control and possibly a connecting control device can take place digitally, via pulse-width-modulated signals or via CAN bus lines.
Bezugs zeichenReference sign
1 Lenkrad1 steering wheel
2 Lenkstockhebel2 steering column levers
3 Armaturenbrett3 dashboard
4 Schaltstellung4 switch position
6 Neutralεtellung6 neutral position
8 - 16 Schaltεteilungen8 - 16 switching divisions
18 Schaltebene18 switching level
19 Schalter19 switches
20 Schaltstellung20 switch position
22 Neutralstellung22 neutral position
24 - 32 SchaltStellungen24 - 32 switching positions
34 Schaltebene34 switching level
36 Schalter36 switches
40 Schaltebene40 switching level
42 SchaltStellung42 switching position
44 SchaltStellung44 switching position
46 Schalter46 switches
50 Schaltebene50 switching level
52 Schaltsteilung52 switching division
54 Neutralstellung54 neutral position
56 - 66 SchaltStellungen
56 - 66 switching positions
Claims
1. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, deren Funktionen über ein Bedienelement (2) angesteuert werden können, mit einem Eingriff in eine Mo¬ torsteuerung und eine Steuerung, wenigstenε einer Bremsein¬ richtung, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Bedienelement (2) erste Schaltstellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindig¬ keitsregelung und zweite Schaltstellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Schaltung verschiedener Bremsstufen, wenigstenε der einen Bremsein¬ richtung, aufweist.1. Device for speed control of a motor vehicle, the functions of which can be controlled via an operating element (2), with an intervention in a motor control and a control, at least one braking device, characterized in that the operating element (2) has first switching positions ( 4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) to influence the speed control and second switching positions (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) for switching different braking stages, at least one braking device.
2. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t , daß die ersten Schaltstellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung derartige Schaltstellungen sind, deren Signale Einfluß auf die Motorsteuerung ausüben.2. Device for speed control of motor vehicles according to claim 1, characterized in that the first switching positions (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) for influencing the speed control such Switch positions are, the signals of which influence the motor control.
3. Einrichtung zur Geεchwindigkeitsregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , daß die ersten Schaltεtellungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung derartige Schaltstellungen sind, deren Signale Einfluß auf die Motorsteuerung und die wenig¬ stenε der einen Bremseinrichtung ausüben. 3. A device for speed control of motor vehicles according to claim 1, characterized in that the first switch positions (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) for influencing the speed control are such Are switching positions, the signals of which influence the motor control and the least one braking device.
4. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die erεten Schaltstel- lungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beein- fluεεung der Geschwindigkeitsregelung eine Neutralstel¬ lung (6, 22, 54) aufweisen, von der aus daε Bedienele¬ ment (2) in Richtungen bewegbar iεt, die in der gleichen Schaltebene (18) wie die zweiten Schaltεtellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Steuerung der Bremεstufen, wenigstens der einen Bremsein¬ richtung, liegen.4. A device for speed control of motor vehicles according to one of claims 1 to 3, characterized in that the first switching positions (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) for Influencing the speed control have a neutral position (6, 22, 54), from which the operating element (2) can be moved in directions which are in the same switching level (18) as the second switching positions (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) for controlling the braking stages, at least one braking device.
5. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die ersten Schaltstel¬ lungen (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) zur Beein¬ flussung der Geschwindigkeitεregelung eine Neutralεtel- lung (54) aufweiεen, von der auε das Bedienelement (2) in einer Schaltebene (40) bewegbar iεt, die unter einem Winkel zu der Schaltebene (18) für die zweiten Schaltεtellungen (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) zur Steuerung der Bremεεtufen, wenigεtens der einen Bremseinrichtung, liegen.5. A device for speed control of motor vehicles according to one of claims 1 to 3, characterized in that the first switching positions (4, 6, 8, 20, 22, 24, 42, 44, 52, 54, 56) for Influencing the speed control has a neutral position (54), from which the operating element (2) can be moved in a switching plane (40), which is at an angle to the switching plane (18) for the second switching positions (10, 12, 14, 16, 17, 26, 28, 30, 31, 32, 58, 60, 62, 64, 66) for controlling the braking stages, at least one braking device.
6. Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Bremseinrichtung ein hydrodynamischer Retarder mit mehreren Bremsstufen ist.6. Device for speed control of motor vehicles according to one of claims 1 to 5, characterized in that the braking device is a hydrodynamic retarder with several braking stages.
7. Einrichtung zur Geschwindigkeitεregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach einem der Anεprüche 1 biε 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß mehrere Bremseinrich¬ tungen vorgesehen sind. 7. Device for speed control of motor vehicles according to one of claims 1 to 5, characterized in that several brake devices are provided.
8. Einrichtung zur Geschwindigkeitεregelung von Kraft¬ fahrzeugen nach Anεpruch 7, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t , daß als Bremseinrichtungen Retarder, Motorbremse, Auspuffklappenbremεe und Getriebesteuerung eines automatisch geschalteten Getriebes oder Kombinationen davon vorgesehen sind.8. Device for speed control of motor vehicles according to claim 7, characterized in that retarders, engine brakes, exhaust flap brakes and transmission controls of an automatically shifted transmission or combinations thereof are provided as braking devices.
9. Einrichtung zur Geschwindigkeitεregelung von Kraft- fahrzeugen nach einem der vorherigen Anεprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß bei aktivierter Ein¬ richtung zur Geεchwindigkeitεregelung und Position des Be¬ dienelementes (2) in Neutralstellung (6, 22, 54) die Fahr¬ zeug-Istgeschwindigkeit als eine Fahrzeug-Sollgeschwindig- keit speicherbar ist. 9. Device for speed control of motor vehicles according to one of the preceding claims, characterized in that when the device for speed control is activated and the position of the control element (2) in the neutral position (6, 22, 54) is the actual vehicle speed can be stored as a target vehicle speed.
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