TWI667165B - 分開式把手 - Google Patents

Abstract

本發明係於車輛之分開式把手中，獲得如謀求輕量化而不使車輛大型化之構成。右把手23具備筒部33、右把手桿部25、及把手桿連結部34。筒部33具有將筒部33於周向上分斷，並且以能夠將筒部固定於轉向軸之方式容許筒部33朝周向之彈性變形之至少一個狹縫部32，且包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係於以周向上具有高於軸向之強度之方式將複數個纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合而成。把手桿連結部34包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係將複數個纖維片於在相對於將連結右把手桿部25之部分與連結筒部33之部分相連之假想線40垂直之方向上積層的狀態下利用樹脂進行結合而成。

Description

分開式把手

本發明係關於一種車輛之分開式把手。

作為支持分開型把手之把手支持構造，已知有把手桿支持於嵌合在前叉之把手固持器之構造。具體而言，作為此種把手支持構造，已知有如下構成(專利文獻1)，即，把手固持器具備：基底部，其利用切槽可彈性變形地形成；保持部，其保持把手桿；及複數個臂部，其等將上述保持部連結於上述基底部。於該構成中，複數個臂部係於上述基底部之周向上隔開地配置。

於上述專利文獻1中所揭示之構成中，藉由上述複數個臂部經由上述保持部而支持上述把手桿，能夠將上述基底部之剛性保持為較低。藉此，能夠容許上述基底部中之上述切槽周邊之部分之彈性變形。因此，藉由基底部因緊固構件之緊固力而彈性變形，從而把手固持器被緊固於前叉之外周部。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2012-76484號公報

[發明所欲解決之問題]

然，於上述專利文獻1中所揭示之車輛之把手支持構造中，基底部(筒部)係使用金屬。因此，具備分開型把手(分開式把手)之車體之重量較重。對此，存在欲謀求車體之輕量化之要求。

本發明之目的係於車輛之分開式把手中獲得能謀求輕量化之構成。 [解決問題之技術手段]

本發明者等人對如專利文獻1中所揭示般之先前之把手支持構造詳細地進行了研究。

於如上述專利文獻1中所揭示般之先前之把手支持構造中，筒部使用金屬。因此，於欲提高把手支持構造之剛性之情形時，上述把手支持構造變得不易發生彈性變形。又，於欲一面利用樹脂構成把手支持構造，一面確保充分之強度之情形時，把手支持構造大型化。因此，車輛大型化。

為了不將車輛大型化地謀求車體之輕量化，可考慮如以下般之方法。例如，可考慮利用纖維強化樹脂之特性，於把手支持構造之筒部採用纖維強化樹脂。

於上述把手支持構造中，上述筒部係於彈性變形之狀態下固定於前叉之外周部。因此，對上述筒部始終於周向上施加張應力(tensile stress)。

又，於上述把手支持構造中，例如於藉由刹車操作而對左右把手桿部施加同相位之輸入時，對於上述筒部施加以保持把手桿之保持部為中心朝車輛前方或車輛後方旋轉之力。藉由此種旋轉力，於上述筒部於周向上產生張應力。因此，對於上述筒部，要求相對於刹車操作時等所產生之張應力之強度。

基於如上所述之研究結果，本發明者等人想到如以下般之構成。

本發明之一實施形態之分開式把手係直接或間接地固定於跨坐型車輛之轉向機構之分開式把手。該分開式把手具備：筒部(a cylinder portion)，其係於軸向上延伸之筒狀，且以由上述轉向機構之軸部插通之狀態直接或間接地固定於上述轉向機構；把手桿部(a handlebar portion)，其設置有握把部；把手桿安裝部，其連接有上述把手桿部之長度方向之一端部；及把手桿連結部(a handlebar connecting portion)，其將上述筒部與上述把手桿安裝部連結。上述筒部及上述把手桿連結部包含在積層之狀態下利用樹脂而結合之複數個纖維片，上述筒部具有將上述筒部於周向上分斷，並且以能夠將上述筒部固定於上述轉向機構之軸部之方式容許上述筒部朝周向之彈性變形的至少一個狹縫部。上述筒部包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係於以上述周向上具有高於上述軸向之強度之方式將上述複數個纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合而成。上述把手桿連結部包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係將上述複數個纖維片於在相對於將連結上述把手桿部之部分與連結上述筒部之部分相連之假想線垂直之方向上積層的狀態下利用樹脂進行結合而成。

如此，藉由在分開式把手之筒部中，將包含纖維之複數個纖維片於上述筒部之徑向上進行積層，能夠提高上述筒部之周向之強度。

又，藉由在連結上述筒部與把手桿部之把手桿連結部中，於相對於將連結上述把手桿部之部分與連結上述筒部之部分相連之假想線垂直的方向上積層纖維片，能夠提高上述假想線延伸之方向之強度。於上述把手桿連結部中，於對上述把手桿部輸入力之情形時，於上述把手桿連結部產生彎曲應力。藉由在上述把手桿連結部中，將纖維片如上述般積層，能夠提高上述把手桿連結部之彎曲方向之強度。

因此，能夠一面相對於因對上述把手桿部之力之輸入而以把手桿安裝部為中心於上述把手桿連結部產生之彎曲應力而確保分開式把手之強度，一面與上述筒部包含金屬材料之先前之構成相比謀求分開式把手之輕量化。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述筒部具有：筒狀之筒本體部；及一對緊固部，其等係於上述周向上之上述狹縫部之右側及左側自上述筒本體部之外周面突出。亦可為，上述一對緊固部中之一者具有能夠與緊固構件緊固之被緊固構件。亦可為，上述被緊固構件於被構成上述筒部之上述纖維強化樹脂中所包含之複數個纖維片捲繞之狀態下，藉由樹脂而結合於上述筒部。

如此，藉由筒部中之一對緊固部中之一者中包含被緊固構件，能夠防止因藉由緊固構件緊固上述一對緊固部時緊固面潛變(creep)而產生之緊固力之降低。

即，由於筒部包含將纖維片利用樹脂進行結合而成之纖維強化樹脂，故而於利用緊固構件緊固該筒部中之一對緊固部之情形時，存在上述緊固部之緊固面潛變之可能性。相對於此，藉由如上述般於上述一對緊固部中之一者設置上述被緊固構件，能夠防止於將上述緊固構件緊固於上述被緊固構件時，上述緊固面潛變。

藉此，能夠防止於利用上述緊固構件緊固上述一對緊固部時，緊固力降低。

又，藉由將上述被緊固構件於被構成上述筒部之上述纖維強化樹脂中所包含之複數個纖維片捲繞之狀態下，利用樹脂結合於上述筒部，能夠提高上述一對緊固部與筒本體部之連接部分之強度。藉此，能夠防止因將上述緊固構件緊固於上述被緊固構件時於上述一對緊固部與上述筒本體部之連接部分產生之應力，上述連接部分之構造變化。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿連結部自上述筒部朝上述軸向突出。

如此，藉由在相對於轉向軸利用筒部而固定之分開式把手中，使把手桿連結部自上述筒部朝軸向突出，能夠提高握把部之位置之設計自由度。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿連結部為實心。

藉由如此將把手桿連結部之內部設為實心，能夠提高上述把手桿連結部之剛性。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿連結部為中空。

藉由如此將把手桿連結部之內部設為中空，相對於上述把手桿連結部形成為實心之構成，能夠謀求分開式把手之輕量化。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿連結部於內部具有多面體構造體或氣泡體構造體。

藉由如此把手桿連結部於內部具有多面體構造體或氣泡體構造體，能夠一面確保上述把手桿連結部之剛性，一面謀求把手之輕量化。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿部與上述把手桿連結部為個別構件。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿部與上述把手桿連結部為一體。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿部於安裝零件相對於該把手桿部之安裝位置，至少一部分為實心。

如此，藉由在把手桿部之安裝零件之安裝位置，將上述把手桿部之至少一部分設為實心，能夠提高上述安裝位置處之上述把手桿部之強度。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述把手桿部於除安裝零件相對於該把手桿部之安裝位置以外，至少一部分為中空。

如此，藉由在把手桿部之除安裝零件之安裝位置以外之部分，將上述把手桿部之至少一部分設為中空，能夠一面確保上述安裝位置處之上述把手桿部之強度，一面謀求分開式把手之輕量化。

於本發明之一實施形態之分開式把手中，亦可為，上述於積層之狀態下利用樹脂進行結合之複數個纖維片包含含有碳、玻璃樹脂、芳香族聚醯胺之任一者之纖維。

藉此，能夠一面確保分開式把手之強度，一面與筒部包含金屬材料之先前之構成相比謀求分開式把手之輕量化。又，藉由將芳香族聚醯胺纖維用作纖維片，能夠更確實地防止分開式把手之至少一部分缺損。

本說明書中所使用之專業用語係以僅定義特定之實施例之目的使用，並不意圖利用上述專業用語限制發明。

本說明書中所使用之用語「及/或」包含1個或複數個建立關聯而列舉之構成物之全部之組合。

於本說明書中，用語「包含、具備(including)」「包括、具備(comprising)」或「具有(having)」及其等之變化之使用係特定出所記載之特徵、步驟、要素、成分及/或其等之等效物之存在，但可包含步驟、動作、要素、成分、及/或其等之群中之1個或複數個。

於本說明書中，用語「安裝有」、「連接有」、「結合有」、及/或其等之等效物係以廣義之意義使用，包含“直接及間接之”安裝、連接及結合該兩者。進而，「連接有」及「結合有」並不限定於物理性或機械性之連接或結合，可包含直接或間接之連接或結合。

只要未另外定義，則本說明書中所使用之全部用語(包含技術用語及科學用語)具有與由本發明所屬領域之技術人員通常理解之意義相同之意義。

通常使用之詞典中所定義之用語應解釋為具有與相關技術及本發明之語境中之意義一致之意義，只要於本說明書中未明確地定義，則不應以理想化或過度形式化之意義進行解釋。

於本發明之說明中，可理解為揭示有很多技術及步驟。其等之各者具有不同之利益，且亦可與另外揭示之技術之1個以上、或視情形與全部一起使用。

因此，為了變得明確，於本發明之說明中限制不必要地重複各個步驟之可能之全部組合。

然而，說明書及申請專利範圍應被理解並解讀為此種組合全部為本發明之範圍內。

於本說明書中，對分開式把手之實施形態進行說明。

於以下之說明中，為了提供本發明之完全之理解，對多個具體之例進行了敍述。然而，對於本領域技術人員而言顯而易見地即便無該等具體之例亦能夠實施本發明。

因此，以下之揭示應理解為本發明之例示，並非意圖將本發明限定於藉由以下之圖式或說明所表示之特定之實施形態。

[跨坐型車輛之定義] 於本說明書中，跨坐型車輛係指騎乘者以跨坐於座部之狀態乘坐於該座部之車輛。因此，上述跨坐型車輛當然包含二輪車，且只要為騎乘者以跨坐於座部之狀態乘坐於該座部之車輛，則亦包含三輪車及四輪車等其他車輛。又，上述跨坐型車輛亦包含速克達型車輛。

[把手桿之一端部及另一端部之定義] 於將把手桿以長度方向之中央進行二分之情形時，把手桿中之長度方向之一側之端部為一端部，把手桿中之長度方向之另一側之端部為另一端部。

[直接或間接地支持於轉向機構之定義] 於本說明書中，直接或間接地支持於轉向機構不僅包含相對於上述轉向機構直接連接或連結之情形，亦包含相對於上述轉向機構經由其他構件連接或連結之情形。

[潛變之定義] 通常，於對物體施加一定之負荷之情形時，當不會繼續變形時物體之變形停止，但存在藉由對物體進而持續施加一定之負荷，物體之變形隨著時間徐徐地進行之情形。於本說明書中，將此種現象稱為潛變(creep)。已知樹脂會於常溫下發生潛變。 [發明之效果]

根據本發明之一實施形態之分開式把手，能夠獲得能謀求輕量化之構成。

以下，一面參照圖式，一面對各實施形態進行說明。於各圖中，對相同之部分標註相同之符號，且不重複該相同之部分之說明。再者，各圖中之構成構件之尺寸並非忠實地表示實際之構成構件之尺寸及各構成構件之尺寸比率等。

以下，圖中之箭頭F表示車輛之前方向。圖中之箭頭U表示車輛之上方向。圖中之箭頭R表示車輛之右方向。圖中之箭頭L表示車輛之左方向。又，前後左右之方向分別意指自駕駛車輛之騎乘者觀察之情形時之前後左右之方向。

(實施形態1) ＜整體構成＞ 圖1係表示實施形態1之車輛1之整體構成之概略情況的左側視圖。圖2係表示車輛1之概略構成之俯視圖。如圖1及圖2所示，車輛1例如為機車等跨坐型車輛，且具備車體2、前輪3、及後輪4。本實施形態之車輛1例如為以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛。即，車輛1係於朝左方向迴轉時朝左方向傾斜，且於朝右方向迴轉時朝右方向傾斜。

車體2具備主車架5、頭管6、擺臂7、座部8及擱腳台9。

頭管6設置於主車架5之前端部。於頭管6經由未圖示之轉向軸而旋動自如地支持有一對前叉10(軸部)。於一對前叉10之下端部，旋動自如地安裝有前輪3。於一對前叉10之上端部，分別支持有轉向用之左把手單元20及右把手單元21。再者，藉由頭管6、上述轉向軸及一對前叉10，構成轉向機構S之至少一部分。

擺臂7旋轉自如地安裝於主車架5之後部。於擺臂7之後端部，旋轉自如地安裝有後輪4。

座部8設置於車輛1中之前後方向中央部分之上部。擱腳台9設置於車輛1中之前後方向中央部分之下部。騎乘者於乘坐於座部8且將腳放置於擱腳台9之狀態下，分別握住左把手單元20及右把手單元21。藉此，騎乘者能夠進行車輛1之轉向。

一對前叉10具備左右一對圓筒狀之外管11、12、及圓筒狀之內管13、14。於前叉10中，外管11、12位於下部，內管13、14位於上部。於該等內管13、14之各者之上端部，固定有左把手單元20之左把手固持器26及右把手單元21之右把手固持器27。

＜左把手單元＞ 圖3係表示左把手單元20之概略構成之圖。該圖3係自車輛1之上方觀察左把手單元20所得之圖。如圖3所示，左把手單元20具有左把手22、離合器桿50、托架51、左開關盒52、及握把部53。

左把手22係與下述右把手23分離之分開式把手。即，左把手22與右把手23獨立地固定於前叉10之內管13之上端部。

左把手22具有左把手桿部24(把手桿部)及左把手固持器26。左把手桿部24及左把手固持器26係一體地形成。

左把手桿部24之長度方向之一側之端部(右端部)連接於左把手固持器26。即，左把手桿部24自左把手固持器26朝左方向延伸。

左把手固持器26形成為圓環狀。左把手固持器26係以由前叉10之內管13之上端部貫通之狀態固定於該上端部。藉此，左把手22固定於前叉10之內管13之上端部。

左把手22係與下述右把手23之構成除左右相反之點以外，具有相同之構成。

於左把手桿部24，安裝有托架51及左開關盒52。離合器桿50經由托架51而可旋轉地安裝於左把手22。即，左把手22支持離合器桿50、托架51及左開關盒52。

托架51、左開關盒52及握把部53係左把手22中之安裝零件。

＜右把手單元＞ 圖4係表示右把手單元21之概略構成之圖。該圖4係自車輛1之上方觀察右把手單元21所得之圖。如圖4所示，右把手單元21具有右把手23、刹車桿55、刹車主缸56、右開關盒57、節流閥殼體58、及握把部59。

右把手23係與左把手22分離之分開式把手。即，右把手23與左把手22獨立地固定於前叉10之內管14之上端部。

右把手23具有右把手桿部25(把手桿部)及右把手固持器27。右把手桿部25及右把手固持器27係一體地形成。

右把手桿部25之長度方向之一側之端部(左端部)連接於右把手固持器27。即，右把手桿部25自右把手固持器27朝右方向延伸。

右把手固持器27形成為圓環狀。右把手固持器27係以由前叉10之內管14之上端部貫通之狀態固定於該上端部。藉此，如圖6所示，右把手23固定於前叉10之內管14之上端部。

右把手23之詳細之構成係於下文敍述。再者，右把手23係與左把手22之構成除左右相反之點以外，具有相同之構成。

如圖4所示，於右把手桿部25，安裝有刹車主缸56、右開關盒57及節流閥殼體58。刹車桿55經由刹車主缸56而可旋轉地安裝於右把手23。即，右把手23支持刹車桿55、刹車主缸56、右開關盒57及節流閥殼體58。

刹車主缸56、右開關盒57、節流閥殼體58及握把部59係右把手23中之安裝零件。

＜分開式把手＞ 圖5係自車體之上方且後方觀察右把手23(分開式把手)所得之立體圖。再者，如上所述，左把手22與右把手23係除構成左右相反之點以外，具有相同之構成。因此，以下，僅對右把手23進行說明。

如圖5所示，右把手23具有右把手桿部25及右把手固持器27。右把手桿部25及右把手固持器27係由將包含碳纖維之纖維片利用樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚系樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等；關於以下之說明中之樹脂亦相同)進行強化而成之碳纖維強化樹脂一體地形成。上述纖維片意指藉由將纖維例如進行編織及加固而形成為片狀(平面狀)之構件。

＜把手桿部＞ 右把手桿部25係圓筒狀之構件。右把手桿部25自右把手固持器27朝右方向延伸。即，右把手桿部25之作為長度方向之一側之端部之左端部連接於右把手固持器27。

右把手桿部25係於將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，右把手桿部25包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

於右把手桿部25之外周面上，安裝有刹車主缸56、右開關盒57、節流閥殼體58及握把部59。具體而言，右把手桿部25之長度方向之較中央部更靠右部分被握把部59覆蓋。於右把手桿部25之長度方向之較中央部更接近於右把手固持器27之位置，安裝有刹車主缸56、右開關盒57及節流閥殼體58。

藉由如上述般於右把手桿部25中將纖維片於徑向上積層，能夠相對於安裝於右把手桿部25之各零件之重量及輸入至右把手桿部25之力，確保右把手桿部25之強度。 ＜把手固持器＞ 右把手固持器27係圓環狀之構件。如圖6所示，右把手固持器27係於前叉10之內管14之上端部貫通下述筒部33之狀態下固定於該上端部。

詳細而言，如圖5所示，右把手固持器27具備保持部31(把手桿安裝部)、筒部33、及把手桿連結部34。

於本實施形態中，筒部33具有：圓筒狀之筒本體部35，其於筒軸方向(軸向)上延伸；及一對緊固部36、37，其等自筒本體部35朝向徑向外側突出。於筒本體部35中，於周向之至少1個部位(於本實施形態中為1個部位)設置有於上述筒軸方向上延伸之狹縫部32。狹縫部32自筒本體部35中之上述筒軸方向之一側之端部延伸至另一側之端部。藉此，筒本體部35藉由狹縫部32而於周向上分斷。於筒本體部35中，面向狹縫部32之周向之端部為周向端部33a、33b。即，於一對周向端部33a、33b之間形成有狹縫部32。

一對緊固部36、37係以於一對周向端部33a、33b分別朝向筒本體部35之徑向外側突出之方式設置。即，筒部33具有於狹縫部32之左側及右側於周向上排列地設置之一對緊固部36、37。一對緊固部36、37係與筒本體部35一體地形成。

如圖8所示，一對緊固部36、37中之一緊固部36係於內部具有筒狀之螺帽38(被緊固構件)。螺帽38係以軸線於自上述筒軸方向觀察筒本體部35時相對於筒本體部35之外周面之切線之方向上延伸之方式配置於一緊固部36內。即，螺帽38之軸線係於在筒本體部35之外周面上一對緊固部36、37排列之方向上延伸。

一對緊固部36、37中之另一緊固部37具有貫通孔37a。該貫通孔37a係相對於另一緊固部37，於自上述筒軸方向觀察筒本體部35時相對於筒本體部35之外周面之切線之方向上貫通。即，貫通孔37a之軸線係於上述切線方向上延伸。

螺帽38及貫通孔37a係以其等之軸線一致之方式設置於一對緊固部36、37。

於上述構成中，藉由將貫通一對緊固部36、37中之另一緊固部37之貫通孔37a的螺栓39(緊固構件)緊固於設置在一緊固部36之螺帽38，能夠將一對緊固部36、37連結。一對緊固部36、37係於前叉10之內管14之上端部貫通筒本體部35之狀態下被連結。藉此，能夠將右把手固持器27固定於內管14之上端部。

藉由如上述般將一對緊固部36、37連結，與不將一對緊固部36、37連結之情形相比，能夠使筒本體部35之周向端部33a、33b彼此接近。藉此，於筒部33中於周向上產生張應力。

又，於如上述般利用螺栓39將一對緊固部36、37連結時，一對緊固部36、37以前端部密接之方式產生彎曲變形。因此，於一對緊固部36、37之基端部產生彎曲應力。即，於一對緊固部36、37之基端部產生張應力。

筒本體部35係於將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，筒本體部35包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

藉由如上述般於筒本體部35中將纖維片於徑向上積層，能夠提高筒本體部35之周向之強度。藉此，能夠相對於將一對緊固部36、37連結時於筒本體部35中於周向上產生之張應力，確保筒本體部35之強度。

於一對緊固部36、37中，分別於將包含碳纖維之纖維片自內部朝向外側積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，一對緊固部36、37分別包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

一對緊固部36、37之上述纖維片係與筒本體部35之上述纖維片一體。即，構成一對緊固部36、37之纖維強化樹脂之纖維片係構成筒部33之纖維強化樹脂之纖維片之一部分。

再者，於一緊固部36中，相對於螺帽38積層有纖維片。螺帽38係於被構成筒部33之碳纖維強化樹脂中所包含之纖維片捲繞之狀態下藉由樹脂而結合於筒部33。藉此，能夠將螺帽38牢固地固定於筒部33。

藉由如上述般將一對緊固部36、37之纖維片與筒本體部35之纖維片設為一體，能夠提高一對緊固部36、37與筒本體部35之連接部分之強度。因此，能夠提高一對緊固部36、37中之基端部之強度。藉此，能夠相對於將一對緊固部36、37連結時於一對緊固部36、37中之基端部與筒本體部35之連接部分產生之張應力，確保上述連接部分之強度。

保持部31具有能夠供右把手桿部25之一端部(左端部)***之凹部(省略圖示)。即，保持部31構成為能夠保持圓柱狀之右把手桿部25。保持部31係以右把手桿部25之長度方向與自上述筒軸方向觀察筒本體部35時相對於筒本體部35之外周面之切線之方向一致的方式，於筒本體部35之外側支持右把手桿部25。此處，右把手桿部25之長度方向與自上述筒軸方向觀察筒本體部35時相對於筒本體部35之外周面之切線之方向一致不僅包含完全一致之情形，亦包含自上述筒軸方向觀察筒本體部35時右把手桿部25之長度方向與上述切線所成之角度為45度以下之情形。

保持部31係於在相對於右把手桿部25之軸線方向垂直之方向上積層有包含碳纖維之纖維片之狀態下，利用樹脂進行結合。即，保持部31包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

藉此，能夠相對於因對於右把手桿部25之力之輸入而於保持部31產生之應力，確保保持部31之強度。

如圖5所示，把手桿連結部34將筒部33與保持部31連結。即，把手桿連結部34自筒本體部35之外周面朝徑向外側突出。把手桿連結部34係以自筒本體部35之徑向(與筒軸正交之方向)觀察時保持部31與筒本體部35重疊之方式設置。

把手桿連結部34係於在相對於假想線40垂直之方向上積層有包含碳纖維之纖維片之狀態下，利用樹脂進行結合，該假想線40係將把手桿連結部34與保持部31相連結之部分、和把手桿連結部34與筒本體部35相連結之部分相連。即，把手桿連結部34包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。再者，上述相連結之部分意指自連結方向觀察相連結之部分之情形時之中央部分。

於本實施形態中，把手桿連結部34係直至內部為止包含碳纖維強化樹脂，具有所謂之實心構造。

藉由如以上般利用碳纖維強化樹脂構成把手桿連結部34，能夠相對於因對於右把手桿部25之力之輸入而於把手桿連結部34產生之應力，確保把手桿連結部34之強度。

於本實施形態中，藉由利用將碳纖維利用樹脂進行強化而成之碳纖維強化樹脂構成右把手固持器27，能夠不將車輛大型化地謀求車體之輕量化。

而且，藉由利用將碳纖維利用樹脂進行強化而成之碳纖維強化樹脂構成右把手固持器27，能夠確保右把手固持器27之各部分中所必需之強度。

例如於藉由刹車操作而對右把手桿部25施加輸入時，對筒部33施加以保持右把手桿部25之保持部31為中心朝車輛前方或車輛後方旋轉之力。藉由此種旋轉力，於筒本體部35中於周向上產生張應力。相對於此，藉由在筒本體部35中將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層，能夠提高周向之強度。因此，能夠相對於刹車操作時於筒本體部35產生之張應力，確保筒本體部35之強度。

以上，對右把手23之構成進行了說明，左把手22亦除構成左右相反之點以外，具有與右把手23相同之構成。因此，藉由左把手22之構成亦能獲得與右把手23相同之作用效果。

(實施形態2) 於圖7中表示實施形態2之右把手123之構成。圖7係自車輛1之上方且後方觀察右把手123所得之立體圖。該實施形態中之右把手123係於自筒本體部35之徑向觀察時，保持部131之至少一部分位於筒本體部35之筒軸方向之外側，並且把手桿連結部134朝筒本體部35之上述筒軸方向之外側延伸之點與實施形態1之右把手23之構成不同。以下，對與實施形態1之構成相同之構成標註相同之符號並省略說明，僅對與實施形態1之構成不同之部分進行說明。

再者，於本實施形態中亦與實施形態1同樣，右把手與左把手係除構成左右相反之點以外具有相同之構成。因此，以下，僅對右把手進行說明。

右把手123具有右把手桿部25及右把手固持器127。右把手固持器127具備筒部33、保持部131、及把手桿連結部134。

保持部131係圓柱狀。保持部131設置於筒本體部35之外側且相對於筒本體部35於上述筒軸方向上偏移之位置。即，保持部131之至少一部分係自筒本體部35之徑向觀察時位於筒本體部35之上述筒軸方向之外側。

保持部131係於在相對於右把手桿部25之軸線方向垂直之方向上積層有包含碳纖維之纖維片之狀態下，利用樹脂進行結合。即，保持部131包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

藉此，能夠相對於因對於右把手桿部25之力之輸入而於保持部131產生之應力，確保保持部131之強度。

把手桿連結部134將筒本體部35之外周面與保持部131連結。因此，把手桿連結部134自筒本體部35之外周面朝徑向外側突出且朝筒本體部35之上述筒軸方向延伸。即，把手桿連結部134自筒部33朝上述筒軸方向之外側延伸。

把手桿連結部134係於在相對於假想線140垂直之方向上積層有包含碳纖維之纖維片之狀態下，利用樹脂進行結合，該假想線140係將把手桿連結部134與保持部131相連結之部分之中心、和把手桿連結部134與筒部33相連結之部分之中心相連。即，把手桿連結部134包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。再者，上述相連結之部分之中心係指自連結方向觀察相連結之部分之情形時之中心。

於本實施形態中，亦與實施形態1同樣，把手桿連結部134係直至內部為止包含碳纖維強化樹脂，具有所謂之實心構造。

藉由如以上般利用碳纖維強化樹脂構成把手桿連結部134，能夠相對於因對於右把手桿部25之力之輸入而於把手桿連結部134產生之應力，確保把手桿連結部134之強度。

於本實施形態中，藉由把手桿連結部134自筒本體部35朝上述筒軸方向突出，能夠提高右把手123之配置之設計自由度。因此，藉由本實施形態之構成，能夠不將車輛大型化地一面謀求車體之輕量化，一面提高把手之配置之設計自由度。

以上，對右把手123之構成進行了說明，左把手亦除構成左右相反之點以外，具有與右把手123相同之構成。因此，藉由左把手之構成亦能獲得與右把手123相同之作用效果。

(實施形態3) 圖9係自車輛1之後方觀察將實施形態1中之右把手23安裝於前叉10之狀態所得的模式圖。於本實施形態中，右把手固持器27係於頂梁(top bridge)15之下方嵌合於前叉10。

再者，於本實施形態中亦與實施形態1同樣，右把手與左把手係除構成左右相反之點以外，具有相同之構成。因此，以下，僅對右把手進行說明。

如圖9所示，藉由將右把手固持器27於頂梁15之下方嵌合於前叉10，能夠不將車輛大型化地一面謀求車體之輕量化，一面提高左把手單元及右把手單元之位置之設計自由度。

(其他實施形態) 以上，對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態僅為用以實施本發明之例示。因此，並不限定於上述實施形態，能夠於不脫離其主旨之範圍內將上述實施形態適當變化地實施。

於上述各實施形態中，車輛係機車。然而，車輛並不限於機車，亦可為三輪車或四輪車。又，上述車輛並不限於傾斜車輛，亦可為除傾斜車輛以外之車輛。

於上述各實施形態中，設置於右把手固持器27之筒部33之狹縫部係1個部位。然而，亦可於筒部，於周向上設置複數個狹縫部。

於上述各實施形態中，左把手單元20及右把手單元21安裝於套筒式前叉10。然而，左把手單元及右把手單元亦可安裝於例如頂梁等除前叉以外之零件。

於上述各實施形態中，作為前叉10，例示了所謂正立叉，但前叉亦可為所謂倒立叉。

再者，上述正立叉係指套筒型懸架單元之一種，且為內管位於上方且外管位於下方之懸架單元。

又，上述倒立叉係指套筒型懸架單元之一種，且為內管位於下方且外管位於上方之懸架單元。

於上述各實施形態中，作為前輪輪胎懸掛方式，使用作為套筒式懸架單元之前叉10。然而，作為前輪輪胎懸掛方式，亦可代替前叉，使用連桿式懸架單元、或擺臂式懸架單元等。

於上述各實施形態中，右把手23、123及左把手22包含使用碳纖維之碳纖維強化樹脂。然而，於右把手及左把手中，右把手桿部及左把手桿部亦可包含金屬或樹脂等其他材料。又，作為右把手及左把手中所使用之纖維強化樹脂之纖維片，亦可使用除碳以外之纖維、例如芳香族聚醯胺、玻璃、纖維素等。又，纖維強化樹脂中所使用之複數個纖維片亦可包含不同之材質。進而，右把手及左把手中所使用之纖維強化樹脂之樹脂只要為能夠與纖維結合之樹脂，則可為任意種類之樹脂。

於上述各實施形態中，右把手23、123及左把手22包含將樹脂利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂。然而，右把手及左把手亦可由並非使用纖維片而是使用未經編織之狀態之纖維之纖維強化樹脂形成。又，上述纖維係特定長度(例如1 mm)以上，可為連續之纖維，亦可為不連續纖維。

於上述各實施形態中，右把手23、123及左把手22包含將樹脂利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂。然而，右把手及左把手亦可由在厚度方向上積層利用纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂層、及包含發泡合成樹脂之發泡樹脂層而成之複合材料形成。該複合材料係具有一對上述碳纖維強化樹脂層，且於該等碳纖維強化樹脂層之間配置有上述發泡樹脂層之材料。藉由使用上述複合材料形成構造體，與僅使用碳纖維強化樹脂層形成構造體之情形相比能夠謀求輕量化，並且能夠容易地改變構造體之壁之厚度。再者，作為上述發泡樹脂層之上述發泡合成樹脂，亦可使用能夠吸收振動之樹脂。

於上述各實施形態中，把手桿連結部34、134具有實心構造。然而，把手桿連結部亦可具有中空構造，亦可包含多面體構造體。多面體構造通常意指蜂巢構造體、四角柱體、三角柱體、Weaire-Phelan構造體、平截八面體構造體、菱形十二面體構造體、連續氣泡體構造體、獨立氣泡體構造體等二維或三維之立體構造，但並不限於該等例示，包含具有複數個面之構造體。再者，氣泡體構造體可為連續氣泡體構造體，亦可為獨立氣泡體構造體。又，上述多面體構造體之材質並不限於纖維強化樹脂。

於上述各實施形態中，左把手桿部24及右把手桿部25係與把手桿連結部34、134個別地構成。然而，左把手桿部及右把手桿部之至少一者亦可與把手桿連結部一體地構成。

於上述各實施形態中，左把手桿部24及右把手桿部25係圓筒狀之中空。然而，左把手桿部及右把手桿部之至少一者亦可於安裝零件之安裝位置至少一部分為實心。藉此，能夠提高上述安裝位置處之把手桿部之強度。又，左把手桿部及右把手桿部之至少一者亦可於除安裝零件之安裝位置以外至少一部分為中空。藉此，能夠一面確保上述安裝位置處之把手桿部之強度，一面謀求把手之輕量化。

1‧‧‧車輛(跨坐型車輛)

2‧‧‧車體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧主車架

6‧‧‧頭管

7‧‧‧擺臂

8‧‧‧座部

9‧‧‧擱腳台

10‧‧‧前叉(軸部)

11‧‧‧外管

12‧‧‧外管

13‧‧‧內管

14‧‧‧內管

15‧‧‧頂梁

20‧‧‧左把手單元

21‧‧‧右把手單元

22‧‧‧左把手

23‧‧‧右把手

24‧‧‧左把手桿部(把手桿部)

25‧‧‧右把手桿部(把手桿部)

26‧‧‧左把手固持器

27‧‧‧右把手固持器

31‧‧‧保持部(把手桿安裝部)

32‧‧‧狹縫部

33‧‧‧筒部

33a‧‧‧周向端部

33b‧‧‧周向端部

34‧‧‧把手桿連結部

35‧‧‧筒本體部

36‧‧‧緊固部

37‧‧‧緊固部

37a‧‧‧貫通孔

38‧‧‧螺帽(被緊固構件)

39‧‧‧螺栓(緊固構件)

40‧‧‧假想線

50‧‧‧離合器桿

51‧‧‧托架(安裝零件)

52‧‧‧左開關盒(安裝零件)

53‧‧‧握把部(安裝零件)

55‧‧‧刹車桿

56‧‧‧主缸(安裝零件)

57‧‧‧右開關盒(安裝零件)

58‧‧‧節流閥殼體(安裝零件)

59‧‧‧握把部(安裝零件)

123‧‧‧右把手

127‧‧‧右把手固持器

131‧‧‧保持部

134‧‧‧把手桿連結部

140‧‧‧假想線

F‧‧‧箭頭

L‧‧‧箭頭

R‧‧‧箭頭

S‧‧‧轉向機構

U‧‧‧箭頭

圖1係表示具備本發明之一實施形態之分開式把手之機車之概略構成的左側視圖。 圖2係表示具備本發明之一實施形態之分開式把手之機車之概略構成的俯視圖。 圖3係表示實施形態1中之左把手單元之概略構成之模式圖。 圖4係表示實施形態1中之右把手單元之概略構成之模式圖。 圖5係自車體之上方且後方觀察實施形態1中之分開式把手所得之立體圖。 圖6係自上方且後方觀察將實施形態1中之分開式把手安裝於前叉之狀態所得之立體圖。 圖7係自車體之上方且後方觀察實施形態2中之分開式把手所得之立體圖。 圖8係沿圖5中之VIII-VIII線之剖面圖。 圖9係自車體之後方觀察將實施形態3中之分開式把手安裝於前叉之狀態所得之模式圖。 圖10係分別表示車輛及分開式把手之概略構成及分開式把手之緊固部之概略構成的圖。

Claims (11)

1. 一種分開式把手，其係直接或間接地固定於跨坐型車輛之轉向機構者，且具備：筒部，其係於軸向上延伸之筒狀，且以由上述轉向機構之軸部插通之狀態直接或間接地固定於上述轉向機構；把手桿部，其設置有握把部；把手桿安裝部，其連接上述把手桿部中之長度方向之一側之端部；及把手桿連結部，其將上述筒部與上述把手桿安裝部連結；且上述筒部及上述把手桿連結部包含在積層之狀態下藉由樹脂而結合之複數個纖維片，上述筒部係具有將上述筒部於周向上分斷，並且以能夠將上述筒部固定於上述轉向機構之軸部之方式容許上述筒部朝周向之彈性變形之至少一個狹縫部，且包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係於以上述周向上具有高於上述軸向之強度之方式將上述複數個纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合而成；上述把手桿連結部包含纖維強化樹脂，該纖維強化樹脂係將上述複數個纖維片於在相對於將連結上述把手桿部之部分與連結上述筒部之部分相連之假想線垂直之方向上積層的狀態下，利用樹脂進行結合而成。
2. 如請求項1之分開式把手，其中上述筒部具有：筒狀之筒本體部；及一對緊固部，其等於上述周向上之上述狹縫部之左側及右側自上述筒本體部之外周面突出；上述一對緊固部中之一者具有能夠與緊固構件緊固之被緊固構件，上述被緊固構件係於被構成上述筒部之上述纖維強化樹脂中所包含之上述複數個纖維片捲繞之狀態下，藉由樹脂而結合於上述筒部。
3. 如請求項1之分開式把手，其中上述把手桿連結部係自上述筒部朝上述軸向突出。
4. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿連結部係實心。
5. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿連結部係中空。
6. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿連結部於內部具有多面體構造體或氣泡體構造體。
7. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿部與上述把手桿連結部為個別構件。
8. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿部與上述把手桿連結部為一體。
9. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿部係於安裝零件相對於上述把手桿部之安裝位置，至少一部分為實心。
10. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中上述把手桿部係於除安裝零件相對於上述把手桿部之安裝位置以外，至少一部分為中空。
11. 如請求項1至3中任一項之分開式把手，其中於上述積層之狀態下藉由樹脂而結合之複數個纖維片包含含有碳、玻璃樹脂、芳香族聚醯胺之任一者之纖維。