TWI638744B - 自行車控制裝置 - Google Patents

Abstract

一種自行車控制裝置基本上設置有托架及操作單元。托架被建構成被耦接於車把。操作單元被建構成被可繞第一軸線樞轉地安裝於托架。操作單元包含換檔單元、第一操作構件、及樞軸結構。換檔單元被建構成操作內線。第一操作構件被建構成操作換檔單元。樞軸結構被建構成將操作單元可繞第一軸線樞轉地安裝於托架。樞軸結構界定用於內線的內線接收通道。

Description

自行車控制裝置

本發明概括地相關於自行車控制裝置。更明確地說，本發明相關於具有用來引導來自換檔單元的內線的內線接收通道的自行車控制裝置。

大部份的自行車使用自行車控制裝置來操作各種不同的自行車組件以實施例如變換檔位及制動等功能。這些自行車控制裝置可機械式地、電動式地，或液壓式地操作自行車組件。自行車控制裝置經常被設置在自行車的車把上，而機械線材、電線、或液壓軟管將自行車控制裝置與自行車組件互連。當自行車控制裝置被安裝在車把上時，自行車控制裝置會根據車把的類型而具有不同的組態。近年來，一些自行車控制裝置包含換檔功能及制動功能兩者。

概括而言，此處的揭示係針對自行車控制裝 置的各種不同的特徵。在一個特徵中，自行車控制裝置設置有用來引導來自換檔單元的內線的內線接收通道。

鑑於已知技術的狀態且根據本發明的第一方 面，提供一種自行車控制裝置，此自行車控制裝置基本上包含托架及操作單元。托架被建構成被耦接於車把。操作單元被建構成被可繞第一軸線樞轉地安裝於托架。操作單元包含換檔單元、第一操作構件、及樞軸結構。換檔單元被建構成操作內線。第一操作構件被建構成操作換檔單元。樞軸結構被建構成將操作單元可繞第一軸線樞轉地安裝於托架。樞軸結構界定用於內線的內線接收通道。

根據本發明的第二方面，根據第一方面的自 行車控制裝置被建構成使得內線接收通道至少部份地沿著第一軸線延伸。

根據本發明的第三方面，根據第一方面的自 行車控制裝置被建構成使得換檔單元包含具有內線連接結構的內線操作本體。內線操作本體被設置成使得第一軸線通過內線操作本體的一部份。

根據本發明的第四方面，根據第三方面的自 行車控制裝置被建構成使得第一操作構件被可繞第二軸線樞轉地設置在操作單元上，且換檔單元被建構成回應第一操作構件的移動而將內線操作本體繞第三軸線於第一方向旋轉。

根據本發明的第五方面，根據第四方面的自 行車控制裝置被建構成使得操作單元還包含被可繞第二軸 線樞轉地設置的第二操作構件，且換檔單元被建構成回應第二操作構件的移動而將內線操作本體繞第三軸線於與第一方向相反的第二方向旋轉。

根據本發明的第六方面，根據第四方面的自 行車控制裝置被建構成使得當在自行車控制裝置被安裝於車把的狀態中於平行於第一軸線的方向觀看時，第一軸線位在第二軸線的下方。

根據本發明的第七方面，根據第六方面的自 行車控制裝置被建構成使得第三軸線與第二軸線同軸。

根據本發明的第八方面，根據第一方面的自 行車控制裝置被建構成使得樞軸結構具有偏離第一軸線且與內線接收通道連通的內線出入開口。

根據本發明的第九方面，根據第八方面的自 行車控制裝置還包含被設置在托架上且橫向於第一軸線延伸的內線引導構件。內線引導構件具有被設置在樞軸結構的內線出入開口內的端部。

根據本發明的第十方面，根據第一方面的自 行車控制裝置被建構成使得托架包含第一托架部件及第二托架部件，第二托架部件為被附接於第一托架部件的分開的構件。

根據本發明的第十一方面，根據第十方面的 自行車控制裝置被建構成使得第一托架部件可樞轉地支撐樞軸結構的第一安裝端部，且第二托架部件可樞轉地支撐樞軸結構的第二安裝端部。

根據本發明的第十二方面，根據第十一方面 的自行車控制裝置被建構成使得換檔單元被至少部份地設置在第一托架部件與第二托架部件之間。

根據本發明的第十三方面，根據第一方面的 自行車控制裝置被建構成使得托架包含液壓單元接收空腔。

根據本發明的第十四方面，根據第十三方面 的自行車控制裝置還包含液壓單元，此液壓單元被設置於液壓單元接收空腔內且***作性地耦接於操作單元。

根據本發明的第十五方面，根據第十四方面 的自行車控制裝置被建構成使得液壓單元包含活塞，此活塞在操作單元從靜置位置移動至操作位置時於離開第一軸線的方向移動。

根據本發明的第十六方面，根據第十五方面 的自行車控制裝置被建構成使得活塞沿著第四軸線移動，當在自行車控制裝置被安裝於車把的狀態中於平行於第一軸線的方向觀看時，第四軸線被設置在第一軸線的下方。

根據本發明的第十七方面，根據第一方面的 自行車控制裝置被建構成使得托架包含抓握部份、被設置於抓握部份的近端部的車把耦接表面、及被設置於抓握部份的遠端部的換檔單元收容部份，抓握部份包含第一內線接收路徑，且換檔單元收容部份包含與第一內線接收路徑連通的第二內線接收路徑。

根據本發明的第十八方面，根據第十七方面 的自行車控制裝置被建構成使得抓握部份具有一對側表面、及在該對側表面之間橫向延伸的上表面，此上表面包含第一內線接收路徑，且換檔單元收容部份具有包含第二內線接收路徑的面向橫向表面。

並且，對於熟習此項技術者而言，所揭示的 自行車控制裝置的其他目的、特徵、方面、及有利點從以下連同所附的圖式揭示自行車控制裝置的一個實施例的詳細敘述會顯明。

以下會參考所附的形成此原始揭示的一部份的圖式。

1‧‧‧自行車

2‧‧‧車把

2a‧‧‧曲線狀區段

2b‧‧‧曲線狀區段

10A‧‧‧自行車控制裝置

10B‧‧‧自行車控制裝置

12‧‧‧托架

12a‧‧‧抓握部份

12a1‧‧‧側表面

12a2‧‧‧側表面

12a3‧‧‧上表面

12b‧‧‧換檔單元收容部份

12b1‧‧‧面向橫向表面

12c‧‧‧車把耦接表面

12d‧‧‧流體出口

12e‧‧‧弧形槽溝

13‧‧‧操作單元

14‧‧‧第一操作構件

16‧‧‧換檔單元

18‧‧‧樞軸結構

18a‧‧‧第一安裝端部

18a1‧‧‧內線出入開口

18b‧‧‧第二安裝端部

18c‧‧‧換檔單元附接部份

18d‧‧‧活塞桿接觸構件

18e‧‧‧內線操作本體接收凹部

20‧‧‧突出部

22‧‧‧開口

24‧‧‧第二操作構件

25‧‧‧內線操作本體

25a‧‧‧內線連接結構

25b‧‧‧內線接收溝槽

26‧‧‧液壓單元

28‧‧‧液壓單元接收空腔

30‧‧‧活塞

32‧‧‧活塞桿

34‧‧‧引導銷

36‧‧‧滾子

38‧‧‧偏壓元件

41‧‧‧第一托架部件

42‧‧‧第二托架部件

43‧‧‧第三托架部件

44‧‧‧內線引導構件

44a‧‧‧第一端部

44b‧‧‧第二端部

46‧‧‧纜線接收構件

50‧‧‧第一偏壓構件

51‧‧‧第二偏壓構件

52‧‧‧主換檔軸

A1‧‧‧第一軸線

A2‧‧‧第二軸線

A3‧‧‧第三軸線

A4‧‧‧第四軸線

B1‧‧‧第一軸襯

B2‧‧‧第二軸襯

BP‧‧‧制動路線

C‧‧‧控制纜線

C1‧‧‧內線

C2‧‧‧外殼套

C3‧‧‧短管頭

F1‧‧‧緊固件

F2‧‧‧緊固件

F3‧‧‧緊固件

FS‧‧‧固定結構

G‧‧‧引導構件

G1‧‧‧管件部份

G2‧‧‧C形槽道部份

H‧‧‧液壓軟管

P1‧‧‧第一內線接收路徑

P2‧‧‧第二內線接收路徑

P3‧‧‧內線接收通道

R1‧‧‧第一方向

R2‧‧‧第二方向

S‧‧‧偏壓構件

SP1‧‧‧第一換檔路線

SP2‧‧‧第二換檔路線

圖1為具有沈降車把的自行車的部份前方立體圖，其中沈降車把配備有一對根據第一實施例的自行車控制裝置。

圖2為被附接於圖1所示的車把的曲線狀部份的右側自行車控制裝置的內側立體圖。

圖3為圖1及2所示的右側自行車控制裝置的外側正視圖，其中第一及第二操作構件處於二者的靜置(未操作)位置，並且以虛線顯示經選擇的隱藏部份或零件。

圖4為平行於液壓單元接收空腔的中心缸筒軸線所觀看的可樞轉地支撐樞軸結構的托架的第一及第二托架部件的前方斜視圖。

圖5為類似於圖4的平行於液壓單元接收空 腔的中心缸筒軸線所觀看的托架的第一及第二托架部件的前方斜視圖，但是其中樞軸結構被移去。

圖6為用於圖1至3所示的右側自行車控制 裝置的托架的內側正視圖，其中右側自行車控制裝置的所有的其他零件或部份被移去。

圖7為類似於圖3的圖1至3所示的右側自 行車控制裝置的外側正視圖，其中第一及第二操作構件處於二者的靜置(未操作)位置。

圖8為類似於圖7的圖1至3所示的右側自 行車控制裝置的外側正視圖，但是其中第一操作構件(亦即，制動/換檔內線拉取桿件)繞第一軸線(亦即，制動操作軸線)被樞轉至制動位置，此使第二操作構件(亦即，換檔內線釋放桿件)與第一操作構件一起繞第一軸線相對於托架被樞轉。

圖9為平行於換檔單元的第二軸線所觀看的 圖1至3所示的右側自行車控制裝置的前方斜視圖，其中第一及第二操作構件處於二者的靜置位置。

圖10為平行於換檔單元的第二軸線所觀看的 圖1至3所示的右側自行車控制裝置的前方斜視圖，其中第一操作構件繞第二軸線被樞轉至內線拉取位置，此使第二操作構件與第一操作構件一起繞第二軸線相對於托架被樞轉。

圖11為平行於換檔單元的第二軸線所觀看的 圖1至3所示的右側自行車控制裝置的前方斜視圖，其中第二操作構件繞第二軸線被樞轉至內線釋放位置，而第一操作構件在此期間維持相對於托架靜止不動。

圖12為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的部份分解立體圖，其中第三托架部件從第一及第二托架部件分離以顯示換檔單元的控制內線的路線。

圖13為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的進一步的部份分解立體圖，其中各種不同部件彼此分離。

圖14為沿著在垂直於第一軸線的平面中通過 托架的液壓單元接收空腔的中心的剖切線所取的圖1至3所示的右側自行車控制裝置的剖面圖。

圖15為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的部份立體圖，顯示內線接收通道至少部份地沿著第一軸線軸向延伸。

圖16為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的外側正視圖，其中第一及第二操作構件處於二者的靜置(未操作)位置，且選擇的部份或零件被移去，並且以剖面顯示第一操作構件。

圖17為類似於圖16的圖1至3所示的右側 自行車控制裝置的外側正視圖，但是其中內線引導構件被移去。

圖18為平行於換檔單元的第二軸線所觀看的 圖1至3所示的右側自行車控制裝置的前方斜視圖，其中 選擇的部份或零件被移去。

圖19為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的選擇的部份或零件(亦即，樞軸結構、主換檔軸、內線操作本體、及內線引導構件)的立體圖。

圖20為圖1至3所示的右側自行車控制裝置 的選擇的部份或零件(亦即，樞軸結構、主換檔軸、內線操作本體、及內線引導構件)的外側正視圖。

圖21為沿圖20的剖切線21-21所取的用於 圖1至3所示的右側自行車控制裝置的樞軸結構、主換檔軸、及內線操作本體的剖面圖。

以下參考圖式說明選定的實施例。對於熟習自行車技術領域者而言從此揭示很明顯，以下的實施例的敘述只是被提供來舉例說明，而非要限制由附隨的申請專利範圍及其等效物所界定的本發明。

首先參考圖1，圖中顯示具有車把2的自行車1的一部份，其中車把2具有一對根據第一實施例的自行車控制裝置10A及10B。自行車控制裝置10A及10B被建構成被分別安裝於車把2的相反兩端。此處，在第一實施例中，車把2為沈降(drop)車把，其中自行車控制裝置10A及10B被分別附接於曲線狀區段2a及2b。因此，自行車控制裝置10A及10B的每一個為沈降車把控制裝置，此表示自行車控制裝置10A及10B被建構成被安裝 於沈降車把的曲線狀區段。

基本上，如在圖1中所見的，自行車控制裝 置10A為由騎車者的右手操作以致動第一液壓制動裝置(未顯示)及第一變速器(未顯示)的右側自行車控制裝置。自行車控制裝置10B為由騎車者的左手操作以致動第二液壓制動裝置(未顯示)及第二變速器(未顯示)的左側自行車控制裝置。第一及第二變速器或檔位變換裝置為被用來以相對地傳統的方式變換傳動系統(drive train)的速率級或齒輪級的傳統自行車驅動系統的部件。自行車控制裝置10A經由液壓軟管H而***作性地耦接於第一液壓制動裝置(未顯示)且經由控制纜線C而***作性地耦接於第一變速器(未顯示)。自行車控制裝置10B經由液壓軟管H而***作性地耦接於第二液壓制動裝置(未顯示)且經由控制纜線C而***作性地耦接於第二變速器(未顯示)。液壓軟管H為自行車領域中常用的傳統液壓軟管。控制纜線C為包含內線C1及至少部份地覆蓋內線C1的外殼套C2的傳統包登(Bowden)纜線。

較佳地，如在圖1中所見的，操作纜線C及 液壓軟管H的路線為延伸通過車把2的內部。在舉例說明的實施例中，車把2設置有一對引導構件G。引導構件G的每一個輔助引導控制纜線C之一及液壓軟管H之一通過車把2的內部。如在圖2中所見的，引導構件G的每一個為具有管件部份G1及C形槽道部份G2的撓性構件。 管件部份G1被建構成用以接收控制纜線C的外殼套C2。 C形槽道部份G2被建構成用以接收液壓軟管H。如果需要及/或想要，C形槽道部份G2可被修改成為與管件部份G1相同的形狀。較佳地，引導構件G的每一個沿著其整個長度具有均勻(固定)的橫向截面。類似於引導構件G的額外引導構件可依需要及/或所想要的被用來引導控制纜線C及液壓軟管H通過車架管件的內部。

因為自行車控制裝置10A及10B的每一個被 建構成操作變速器及液壓制動(煞車)裝置兩者，所以自行車控制裝置10A及10B也被稱為自行車煞變器(bicycle brifter)。換句話說，自行車煞變器為在被安裝於自行車的單一單元中包含制動功能及換檔功能兩者的裝置。在舉例說明的實施例中，右側及左側自行車控制裝置10A及10B在操作上實質上相同，除了二者為彼此的鏡像，以及二者可能具有不同數目的換檔操作。因此，此處只會討論及顯示自行車控制裝置10A。

參考圖3至6，自行車控制裝置10A基本上 包含托架12及操作單元13。操作單元13基本上包含第一操作構件14、換檔單元16、及樞軸結構18。基本上，托架12被建構成被耦接於車把2。在舉例說明的實施例中，托架12被建構成藉著固定結構FS而被耦接於車把2的曲線狀區段2a。因為固定結構FS為傳統式且在自行車領域內為已知的，所以為簡潔起見在此處將不詳細討論固定結構FS。

如在圖4中所見的，樞軸結構18藉著托架12 而被可樞轉地支撐。因此，如在圖3中所見的，操作單元13被建構成被可繞第一軸線A1樞轉地安裝於托架12。換句話說，樞軸結構18被建構成將操作單元13可繞第一軸線A1樞轉地安裝於托架12。因為第一操作構件14及換檔單元16兩者均被附接於樞軸結構18，所以第一操作構件14的操作會使換檔單元16及樞軸結構18與第一操作構件14一起繞第一軸線A1相對於托架12樞轉。第一軸線A1在舉例說明的實施例中相應於制動操作軸線。

在舉例說明的實施例中，第一操作構件14為 伸長狀的桿件，其具有經由樞軸結構18而被可樞轉地耦接於換檔單元16的一個端部、及從托架12向外延伸的使用者接合部份。除了被可繞第一軸線A1樞轉地安裝於托架12之外，第一操作構件14也被可繞第二軸線A2樞轉地設置在操作單元13上。在舉例說明的實例中，當在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中於平行於第一軸線A1的方向觀看時，第一軸線A1位在第二軸線A2的下方。

此處，在舉例說明的實施例中，如在圖4至6 中所見的，托架12具有突出部20及開口22，用來如以下會討論的可樞轉地支撐樞軸結構18。以此方式，樞軸結構18被建構成將第一操作構件14及換檔單元16可繞第一軸線A1樞轉地安裝於托架12。但是，對於熟習自行車領域者而言從此揭示很明顯，托架12與樞軸結構18之間的可樞轉連接不限於此舉例說明的組態。舉例而言，托 架12可具有一對突出部或一對開口，以用來可樞轉地支撐樞軸結構18。

如在圖7及8中所見的，第一操作構件14被 操作以藉著第一操作構件14繞第一軸線A1相對於托架12的樞轉而實施制動操作。特別是，在制動操作期間，第一操作構件14繞第一軸線A1相對於托架12從靜置位置(圖7)被樞轉至操作位置(圖8)。換檔單元16被安裝在樞軸結構18上。結果，換檔單元16在操作單元13從靜置位置(圖7)移動至操作位置(圖8)時與第一操作構件14一起繞第一軸線A1樞轉。當換檔單元16繞第一軸線A1相對於托架12樞轉時，不發生任何換檔單元16的換檔操作。但是，當第一操作構件14繞第二軸線A2被樞轉時，換檔單元16***作以移動至少一個換檔位置。換句話說，第一操作構件14被建構成回應第一操作構件14繞第二軸線A2的樞轉移動而操作換檔單元16。

圖1至3及圖7顯示在自行車控制裝置10A 的各種不同部件處於其各別靜置位置的情況下的自行車控制裝置10A。此處所使用的術語「靜置位置」指的是一可移動的部份或零件(例如，操作單元13或第一操作構件14)在不須使用者介入(例如，固持該可移動的部份或零件)的情況下維持靜止不動以建立相應於靜置位置的狀態所處的狀態。因此，術語「靜置位置」也可被稱為非操作位置。此處所使用的術語「終端位置(end position)」指的是一可移動的部份或零件(例如，第一操作構件14) 被制止於該可移動的部份或零件的移動行程的移動方向被進一步移動離開靜置位置的狀態。此處所使用的術語「操作位置」指的是一可移動的部份或零件(例如，第一操作構件14)由於施加於該可移動的部份或零件的外力的結果而從靜置位置被移動至一位置的狀態。

在舉例說明的實施例中，操作單元13還包含 被可繞第二軸線A2樞轉地設置的第二操作構件24。換檔單元16被建構成回應第一及第二操作構件14及24的操作而操作內線C1。類似於第一操作構件14，第二操作構件24為伸長狀的桿件，其具有經由樞軸結構18而被可樞轉地耦接於換檔單元16的一個端部、及從托架12向外延伸的使用者接合部份。因此，樞軸結構18被建構成將第二操作構件24可繞第一軸線A1樞轉地安裝於托架12。

此處，第一及第二操作構件14及24被可繞 第二軸線A2樞轉地安裝於樞軸結構18。第一及第二操作構件14及24被用來如以下會說明的操作換檔單元16。 換句話說，第一及第二操作構件14及24***作性地耦接於換檔單元16。特別是，如在圖9至11中所見的，第一操作構件14繞第二軸線A2從靜置位置(圖9)至操作位置(圖10)的樞轉移動導致內線C1的內線拉取操作，而第二操作構件24繞第二軸線A2從靜置位置(圖9)至操作位置(圖11)的樞轉移動導致內線C1的內線釋放操作。取決於換檔單元16的組態，第一操作構件14可根據第一操作構件14的移動的行程而將換檔單元16操作一或 多個換檔位置。同樣地，取決於換檔單元16的組態，第二操作構件24可根據第二操作構件24的移動的行程而將換檔單元16操作一或多個換檔位置。

第一及第二操作構件14及24為被偏壓至二 者的靜置位置以使得第一及第二操作構件14及24在從操作位置被釋放時自動地返回至二者的靜置位置的觸發桿件(trigger lever)。雖然自行車控制裝置10A被顯示成具有兩個操作桿件，但是取決於所使用的換檔單元的類型，第二操作構件可不被使用。換句話說，換檔單元16可被更換為只使用單一桿件來拉取以及釋放控制纜線C的內線C1的換檔單元。

在舉例說明的實施例中，如在圖14至21中 所見的，換檔單元16包含內線操作本體25。此處，內線操作本體25被建構成為內線捲取構件或捲軸(spool)。 換檔單元16被建構成回應第一操作構件14的移動而將內線操作本體25繞第三軸線A3於第一方向R1(圖18)旋轉。並且，換檔單元16被建構成回應第二操作構件24的移動而將內線操作本體25繞第三軸線A3於與第一方向R1相反的第二方向R2(圖18)旋轉。在舉例說明的實施例中，第三軸線A3與第二軸線A2同軸。但是，在不同類型的換檔單元的情況下，第三軸線A3可能偏離或橫向於第二軸線A2。

內線操作本體25具有用來將內線C1附接於 內線操作本體25的內線連接結構25a。在舉例說明的實 施例中，如在圖21中所見的，內線連接結構25a基本上為階梯形的孔，其接收被設置於內線C1的端部的短管頭(nipple)C3及內線C1的一部份。從此揭示很明顯，內線連接結構25a可具有其他組態，例如夾緊螺釘(clamping screw)。內線操作本體25也在其周邊表面上具有內線接收溝槽25b。內線C1從內線連接結構25a延伸，且在內線操作本體25從完全釋放位置(圖18)於內線拉取方向(第一方向R1)被旋轉時被接收於內線接收溝槽25b內。如在圖18及21中所見的，內線操作本體25相對於第一軸線A1被設置成使得第一軸線A1通過內線操作本體25的一部份。

在舉例說明的實施例中，如在圖13及14中 所見的，自行車控制裝置10A還包含液壓單元26。液壓單元26被安裝於托架12，以回應第一操作構件14繞第一軸線A1的操作而操作液壓制動裝置(未顯示)，例如液壓盤式制動器或液壓輪緣制動器。托架12包含液壓單元接收空腔28。液壓單元26設置於液壓單元接收空腔28內。液壓單元26包含活塞30。活塞30沿著第四軸線A4移動。第四軸線A4在舉例說明的實施例中相應於縱向移動軸線。當在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中於平行於第一軸線A1的方向觀看時，第四軸線A4被設置在第一軸線A1的下方。在舉例說明的實施例中，第四軸線A4相應於界定液壓單元26的液壓容室的液壓單元接收空腔28的中心軸線。如此，液壓缸筒由托架12成整 體地形成以用來可滑動地接收液壓單元26。雖然液壓缸筒在此實施例中是由液壓單元接收空腔28形成，但是可替代地，液壓缸筒可為被***至液壓單元接收空腔28內的分開的管件。並且，選擇性地，液壓單元26可進一步包含與液壓單元接收空腔28的內部流體連通的貯器單元。

液壓單元26還包含活塞桿32，此活塞桿32 將第一操作構件14操作性地連接於活塞30。如此，液壓單元26***作性地耦接於操作單元13。明確地說，液壓單元26經由樞軸結構18而***作性地耦接於第一操作構件14。活塞30在操作單元13從靜置位置(圖7)移動至操作位置(圖8)時於離開第一軸線A1的方向移動。換句話說，操作單元13經由第一操作構件14而繞第一軸線A1從靜置位置(圖7)至操作位置(圖8)的樞轉藉著在液壓單元接收空腔28內推壓活塞30而導致制動操作。在舉例說明的實施例中，活塞桿32具有設置有引導銷34及滾子36的第一端部。活塞桿32具有被可樞轉地耦接於活塞30的第二端部。引導銷34的兩端部是由托架12可移動地支撐，使得活塞桿32的第一端部被支撐在托架12上。滾子36接觸樞軸結構18，使得滾子36在樞軸結構18繞第一軸線A1樞轉時被樞軸結構18推壓。以此方式，第一操作構件14被連接於被設置於液壓單元接收空腔28內的活塞30，以在第一操作構件14繞第一軸線A1被樞轉時移動活塞30。如此，活塞30被可移動地配置於 液壓單元接收空腔28內，以可沿著第四軸線A4往復移動。如在圖14中所見的，在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中，液壓單元26的活塞30是在比換檔單元16靠近車把2的位置處被安裝於托架12。

液壓單元26還包含偏壓元件38，此偏壓元件 38於液壓單元接收空腔28的內部被設置在液壓單元接收空腔28的封閉端壁與活塞30之間。偏壓元件38將活塞30偏壓至非制動位置。偏壓元件38也作用成為用來將操作單元13相對於第一軸線A1偏壓至其靜置位置的回動彈簧。此處，偏壓元件38為螺旋壓縮彈簧。

參考圖2、7、8、及11至14，托架12包含 抓握部份12a及換檔單元收容部份12b。車把耦接表面12c被設置於抓握部份12a的近端部(proximal end)。換檔單元收容部份12b被設置於抓握部份12a的遠端部(distal end)。在舉例說明的實施例中，托架12的換檔單元收容部份12b從抓握部份12a延伸而界定鞍橋部(pommel)或角峰部(horn)，此有助於防止騎車者的手在抓握部份12a上於向前的方向移動。因此，此處所謂的抓握部份12a指的是在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中，托架12從車把耦接表面12c至托架12與在水平方向上相比更為向上傾斜的位置點的部份。

參考圖12，抓握部份12a包含第一內線接收 路徑P1。換檔單元收容部份12b包含與第一內線接收路徑P1連通的第二內線接收路徑P2。抓握部份12a具有一 對側表面12a1及12a2、及在側表面12a1與側表面12a2之間橫向延伸的上表面12a3。上表面12a3包含第一內線接收路徑P1。換檔單元收容部份12b具有包含第二內線接收路徑P2的面向橫向表面12b1。此處所謂的上表面12a3是由當在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中從托架12的上方觀看時可被看見的抓握部份12a的區域所界定。因此，在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中，當從托架12的上方觀看時，不會看見側表面12a1及12a2。

如在圖6及14中所見的，托架12還包含與液壓單元接收空腔28的內部流體連通的流體出口12d。流體出口12d位於鄰近車把耦接表面12c之處。液壓軟管H以傳統連接機構(例如，螺紋接頭)而被連接於流體出口12d。液壓單元接收空腔28經由液壓軟管H而與液壓制動裝置(未顯示)流體流通，以回應活塞30從靜置位置(圖7)至致動位置(圖8)的移動而操作液壓制動裝置。

參考圖13及14，托架12還包含一對弧形槽溝12e，用來支撐引導銷34的兩端部及用來在操作單元13繞第一軸線A1樞轉時控制活塞桿32的移動。以此方式，活塞桿32具有被耦接於活塞30的一個端部、及由托架12支撐的另一個端部。並且，以此配置，操作單元13可在不將液壓單元26移去的情況下成為整體單元從托架12被拆卸。

在舉例說明的實施例中，如在圖12及13中 所見的，托架12包含第一托架部件41及第二托架部件42。第一及第二托架部件41及42為由合適的材料例如硬質剛性塑膠材料製成的硬質剛性構件。第一及第二托架部件41及42界定托架12的收容換檔單元16的換檔單元收容部份12b。第一及第二托架部件41及42可在不損壞托架12的情況下相對於彼此被拆卸及重新附接。因此，第二托架部件42為被附接於第一托架部件41的分開的構件。以此方式，操作單元13可成為整體單元從托架12被拆卸。在舉例說明的實施例中，第一及第二托架部件41及42是藉著一對緊固件F1及F2而被附接在一起。藉著使換檔單元收容部份12b由兩個部件(亦即，第一及第二托架部件41及42)製成及使用緊固件F1及F2，操作單元13可容易地依需要及/或所想要的被安裝及移去以進行維修。

在舉例說明的實施例中，第一托架部件41包 含突出部20，而第二托架部件42包含開口22。以此方式，第一及第二托架部件41及42可樞轉地支撐樞軸結構18。因為第一操作構件14及換檔單元16於換檔單元13內被安裝在樞軸結構18上，所以第一操作構件14及換檔單元16藉著樞軸結構18而被可樞轉地支撐在第一托架部件41與第二托架部件42之間。在舉例說明的實施例中，成為扭力彈簧的形式的偏壓構件S也被設置在托架12與換檔單元13之間，以將操作單元13朝向靜置位置偏壓。 偏壓構件S吸收操作單元13內繞第一軸線A1的任何樞轉遊隙(pivotal play)。

在舉例說明的實施例中，托架12還包含第三 托架部件43，此第三托架部件43係以可在不損壞托架12的情況下被拆卸及重新附接的方式被附接於第一托架部件41。在舉例說明的實施例中，第一及第三托架部件41及43是藉著緊固件F3而被附接在一起。第三托架部件43為由合適的材料例如硬質剛性塑膠材料製成的硬質剛性構件。第一及第三托架部件41及43主要界定托架12的抓握部份12a。但是，在舉例說明的實施例中，第二托架部件42的一小段也界定抓握部份12a的一小部份。抓握部份12a的上表面12a3主要由第一及第三托架部件41及43界定。第一內線接收路徑P1在第三托架部件43部份地覆於第一內線接收路徑P1之上的情況下形成於第一托架部件41。第一內線接收路徑P1於橫向於第一軸線A1的方向延伸。抓握部份12a的側表面12a1是由第一托架部件41界定。側表面12s2主要由第一托架部件41界定。

如在圖12至16中所見的，自行車控制裝置 10A還包含被設置在托架12上的內線引導構件44。特別是，內線引導構件44被設置於形成於第一托架部件41的第一內線接收路徑P1。內線引導構件44橫向於第一軸線A1延伸。較佳地，內線引導構件44是由具有與托架12的材料的摩擦係數相比較低的摩擦係數的材料製成。內線引導構件44具有位於鄰近於第一軸線A1之處的第一端部 44a。內線引導構件44具有位於較為靠近車把耦接表面12c而較為遠離第一軸線A1之處的第二端部44b。

在舉例說明的實施例中，自行車控制裝置 10A還包含纜線接收構件46。纜線接收構件46也被設置於形成於第一托架部件41的第一內線接收路徑P1。纜線接收構件46為嵌入件(insert)，其具有被定尺寸用以接收控制纜線C的外殼套C2的第一管狀部份、及被定尺寸用以接收控制纜線C的內線C1的第二管狀部份。較佳地，纜線接收構件46被建構成用來將控制纜線C的內線C1引導至內線引導構件44的引導溝槽。

參考圖7至11，以下討論第一及第二操作構 件14及24的移動。第一操作構件14被可繞第一軸線A1相對於托架12樞轉地安裝以操作液壓單元26。第一操作構件14還被建構成可繞與第一軸線A1不同的第二軸線A2被樞轉以致動換檔單元16。第二操作構件24也被可繞第二軸線A2相對於托架12樞轉地安裝以操作換檔單元16。以此配置，第一操作構件14被建構成在沿著概括地平行於自行車1的中心縱向平面的制動路線BP(圖8)被移動時實施制動操作。並且，以此配置，第一操作構件14被建構成在沿著第一換檔路線SP1(圖10)朝向自行車1的中心縱向平面被移動時實施內線拉取操作。另一方面，第二操作構件24被建構成在沿著第二換檔路線SP2(圖11)朝向自行車1的中心縱向平面被移動時實施內線釋放操作。

參考圖13至17，換檔單元16回應第一及第 二操作構件14及24的致動而操作第一變速器(未顯示)，例如前撥鏈器、後撥鏈器、或內部變速裝置。換檔單元16被建構成為被配置成拉取及釋放控制纜線C的內線C1而操作第一變速器的機械式換檔單元。因此，換檔單元16經由控制纜線C而***作性地耦接於第一變速器。換檔單元16回應第一及第二操作構件14及24的操作而拉取或釋放內線C1。此處，在舉例說明的實施例中，第一操作構件14的操作造成換檔單元16拉取內線C1，而第二操作構件24的操作造成換檔單元16釋放內線C1。換句話說，第一操作構件14繞第二軸線A2從靜置位置(圖9)被樞轉至操作位置(圖10)以實施內線C1的內線拉取操作，而第二操作構件24繞第二軸線A2從靜置位置(圖9)被樞轉至操作位置(圖11)以實施內線C1的內線釋放操作。

換檔單元16設置有第一偏壓構件50，此第一 偏壓構件50將第一操作構件14繞第二軸線A2朝向靜置位置(圖9)偏壓。換檔單元16也設置有第二偏壓構件51，此第二偏壓構件51將第二操作構件24繞第二軸線A2朝向靜置位置(圖9)偏壓。以此方式，第一及第二操作構件14及24為觸發桿件。在舉例說明的實施例中，第一偏壓構件50為扭力彈簧，其具有繞第二軸線A2被設置的螺旋部份，而第一彈簧端部與第一操作構件14接合，且第二彈簧端部與換檔單元16的固定不動部份接合。類 似地，第二偏壓構件51為扭力彈簧，其具有繞第二軸線A2被設置的螺旋部份，而第一彈簧端部與第二操作構件24接合，且第二彈簧端部與換檔單元16的固定不動部份接合。但是，第二偏壓構件51的螺旋部份為位於單一平面中的扁平螺旋，而第一偏壓構件50的螺旋部份隨著螺旋部份盤繞第二軸線A2而沿著第二軸線A2軸向延伸。

因為類似於換檔單元16的機械式換檔單元為 傳統式且在自行車領域內為已知的，所以為簡潔起見此處將不更詳細地敘述及/或顯示換檔單元16。基本上，換檔單元16係以與美國專利申請案公開第2012/0297919號中所述的換檔操作單元相同的方式回應第一及第二操作構件14及24的操作而操作，以拉取及釋放內線C1。但是，換檔單元16於托架12的安裝與上述美國專利申請案中所揭示的換檔控制機構不同。此處，換檔單元16經由樞軸結構18而被安裝於托架12。並且，換檔單元16與上述美國專利申請案中所揭示的換檔操作單元的不同還在於第一及第二操作構件14及24二者均直接地被可樞轉地安裝在相同的樞轉軸線上(亦即，在舉例說明的實施例中的第二軸線A2)。因此，在舉例說明的實施例的換檔單元16中，拉取棘爪被安裝在被直接附接於第一操作構件14的板件上，而釋放棘爪被直接附接於第二操作構件24。

如上所述，換檔單元16被至少部份地設置在 第一托架部件41與第二托架部件42之間。換檔單元16還包含被附接於樞軸結構18的主換檔軸52。主換檔軸52 界定第一及第二操作構件14及24的第二軸線A2。內線操作本體25的第三軸線A3是由主換檔軸52界定。因此，第三軸線A3與第二軸線A2同軸。在舉例說明的實施例中，當在自行車控制裝置10A被安裝於車把2的狀態中於平行於第一軸線A1的方向觀看時，第三軸線A3被設置於第四軸線A4的上方。當於平行於第一軸線A1的方向觀看時，第一軸線A1位在第四軸線A4與第三軸線A3之間。

如在圖18至21中所見的，以下討論樞軸結 構18。樞軸結構18為由合適材料製成的剛性構件。樞軸結構18包含第一安裝端部18a及第二安裝端部18b。樞軸結構18界定用於內線C1的內線接收通道P3。內線接收通道P3沿著第一軸線A1延伸通過第一及第二安裝端部18a及18b。但是，樞軸結構18可被建構成使得內線接收通道P3只延伸通過第一安裝端部18a。如此，內線接收通道P3至少部份地沿著第一軸線A1延伸(圖21)。但是，藉著使內線接收通道P3延伸通過第一及第二安裝端部18a及18b二者，內線C1可較為容易地被附接於內線操作本體25。此處，樞軸結構18的第一安裝端部18a具有內線出入開口18a1，此內線出入開口18a1偏離第一軸線A1且與內線接收通道P3連通。內線引導構件44的第一端部44a被設置在樞軸結構18的內線出入開口18a1內。以此方式，內線C1從內線操作本體25被引導通過內線接收通道P3而至內線引導構件44。內線出入 開口18a1具有漏斗形的組態，使得內線引導構件44不會與樞軸結構18的樞轉移動發生干擾。

此處，在舉例說明的實施例中，第一安裝端 部18a界定用來可樞轉地接收第一托架部件41的突出部20的凹部。如此，第一托架部件41可樞轉地支撐樞軸結構18的第一安裝端部18a。此處，在舉例說明的實施例中，第二安裝端部18b界定用來可樞轉地接合第二托架部件42的開口22的突出部。如此，第二托架部件42可樞轉地支撐樞軸結構18的第二安裝端部18b。為輔助樞軸結構18相對於托架12的樞轉，第一安裝端部18a設置有第一軸襯B1，且第二安裝端部18b設置有第二軸襯B2。 第一軸襯B1被設置於由第一安裝端部18a所界定的凹部內且被設置在第一托架部件41的突出部20上。第二軸襯B2被設置在由第二安裝端部18b所界定的突出部上且被設置於第二托架部件42的開口22內。

樞軸結構18還包含換檔單元附接部份18c。 換檔單元附接部份18c被附接於換檔單元16的主換檔軸52。以此方式，換檔單元16被支撐在樞軸結構18上，以與第一操作構件14及樞軸結構18一起繞第一軸線A1樞轉。主換檔軸52將換檔單元16的內線操作本體25及其他部件可樞轉地支撐在樞軸結構18上以繞第三軸線A3樞轉移動。

樞軸結構18還包含活塞桿接觸構件18d。活 塞桿接觸構件18d接觸滾子36，以回應第一操作構件14 繞第一軸線A1從靜置位置(圖7)至操作位置(圖8)的操作而移動活塞30。以此方式，樞軸結構18繞第一軸線A1的樞轉移動經由活塞桿32而使活塞30沿著第四軸線A4移動。

內線操作本體接收凹部18e較佳地在第一安 裝端部18a與第二安裝端部18b之間形成於換檔單元附接部份18c及活塞桿接觸構件18d。內線操作本體接收凹部18e與內線接收通道P3相交。以此方式，位於內線操作本體接收凹部18e內的內線操作本體25的部份與內線接收通道P3相交。

在瞭解本發明的範圍時，此處所用的術語 「包含」及其衍生字是指明確界定所述的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在但是不排除其他未述及的特徵、元件、組件、群類、整數、及/或步驟的存在的開放式術語。此也適用於具有類似意義的字眼，例如術語「包括」、「具有」、及其衍生字。並且，術語「零件」、「區段」、「部份」、「構件」、或「元件」在以單數使用時可具有單一部件或多個部件的雙重意義，除非被敘明並非如此。

此處所使用的以下方向術語「面向車架 側」、「非面向車架側」、「向前」、「向後」、「前」、「後」、「上」、「下」、「上方」、「下方」、「向上」、「向下」、「頂部」、「底部」、「側部」、「直立」、「水平」、「垂直」、及「橫向」以及 任何其他類似的方向術語指的是處於豎立的騎行位置且配備有自行車控制裝置的自行車的該些方向。因此，這些方向術語在被用來敘述自行車控制裝置時應相對於處於在水平表面上的豎立騎行位置且配備有自行車控制裝置的自行車被解讀。術語「左」及「右」被用來在提及從自行車的後方觀看時的右側時指示該「右」側及在提及從自行車的後方觀看時的左側時指示該「左」側。

並且，應瞭解雖然此處可能使用術語「第 一」及「第二」來敘述各種不同的組件，但是這些組件不應受到這些術語的限制。這些術語只是被用來區別一個組件與另一個組件。因此，舉例而言，在不背離本發明的教示之下，以上所討論的第一組件可被稱為第二組件，反之亦然。此處所用的術語「被附接」或「附接」涵蓋藉著將一元件直接附加於另一元件而將該元件直接固定於該另一元件的組態、藉著將該元件附加於一或多個中間構件而將該一或多個中間構件又附加於該另一元件而將該元件間接地固定於該另一元件的組態、及一個元件與另一個元件成整體亦即一個元件實質上為另一個元件的部份的組態。此定義也適用於具有類似意思的字眼，例如術語「被接合」、「被連接」、「被耦接」、「被安裝」、「被結合」、「被固定」、及其衍生字。最後，此處所用的程度術語例如「大致上或實質上」、「大約或大概」、及「近乎或近似」表示其所修飾的術語具有使得最終結果不會大幅改變的偏差量。

雖然只選擇選定的實施例來舉例說明本發明，但是對於熟習此項技術者而言從此揭示很明顯，在不背離如附隨的申請專利範圍請求項中所界定的本發明的範圍下，可實施各種不同的改變及修正。例如，除非被明確地敘述並非如此，各種不同組件的尺寸、形狀、位置、或定向可依需要及/或所想要的被改變，只要這些改變不會在實質上影響其所意欲達成的功能。除非被明確地敘述並非如此，顯示成為互相直接連接或接觸的組件可有設置在其間的中間結構，只要這些改變不會在實質上影響其所意欲達成的功能。一個元件的功能可由二個元件來實施，反之亦然，除非被明確地敘述並非如此。一個實施例的結構及功能可被採用在另一個實施例中。所有的有利點不須同時呈現在一特別的實施例中。與習知技術不同的每一獨特特徵不論是單獨或與其他特徵組合也應被視為申請人的進一步發明的分開敘述，包含由此種特徵所具體實施的結構及/或功能概念。因此，以上根據本發明的實施例的敘述只是被提供來舉例說明用，而非以限制由附隨的申請專利範圍請求項及其等效物所界定的本發明為目的。

Claims (17)

1. 一種自行車控制裝置，包含：托架，其被建構成被耦接於車把；及操作單元，其被建構成被可繞第一軸線樞轉地安裝於該托架，該操作單元包含：換檔單元，其被建構成操作內線；第一操作構件，其被建構成操作該換檔單元；及樞軸結構，其被建構成將該操作單元可繞該第一軸線樞轉地安裝於該托架，該樞軸結構界定用於該內線的內線接收通道，其中該內線接收通道至少部份地沿著該第一軸線延伸。
2. 如申請專利範圍第1項所述的自行車控制裝置，其中該換檔單元包含具有內線連接結構的內線操作本體，該內線操作本體被設置成使得該第一軸線通過該內線操作本體的一部份。
3. 如申請專利範圍第2項所述的自行車控制裝置，其中該第一操作構件被可繞第二軸線樞轉地設置在該操作單元上，且該換檔單元被建構成回應該第一操作構件的移動而將該內線操作本體繞第三軸線於第一方向旋轉。
4. 如申請專利範圍第3項所述的自行車控制裝置， 其中該操作單元還包含被可繞該第二軸線樞轉地設置的第二操作構件，且該換檔單元被建構成回應該第二操作構件的移動而將該內線操作本體繞該第三軸線於與該第一方向相反的第二方向旋轉。
5. 如申請專利範圍第3項所述的自行車控制裝置，其中當在該自行車控制裝置被安裝於該車把的狀態中於平行於該第一軸線的方向觀看時，該第一軸線位在該第二軸線的下方。
6. 如申請專利範圍第5項所述的自行車控制裝置，其中該第三軸線與該第二軸線同軸。
7. 如申請專利範圍第1項所述的自行車控制裝置，其中該樞軸結構具有偏離該第一軸線且與該內線接收通道連通的內線出入開口。
8. 如申請專利範圍第7項所述的自行車控制裝置，還包含：內線引導構件，其被設置在該托架上且橫向於該第一軸線延伸，該內線引導構件具有被設置在該樞軸結構的該內線出入開口內的端部。
9. 如申請專利範圍第1項所述的自行車控制裝置， 其中該托架包含第一托架部件及第二托架部件，該第二托架部件為被附接於該第一托架部件的分開的構件。
10. 如申請專利範圍第9項所述的自行車控制裝置，其中該第一托架部件可樞轉地支撐該樞軸結構的第一安裝端部，且該第二托架部件可樞轉地支撐該樞軸結構的第二安裝端部。
11. 如申請專利範圍第10項所述的自行車控制裝置，其中該換檔單元被至少部份地設置在該第一托架部件與該第二托架部件之間。
12. 如申請專利範圍第1項所述的自行車控制裝置，其中該托架包含液壓單元接收空腔。
13. 如申請專利範圍第12項所述的自行車控制裝置，還包含：液壓單元，其被設置於該液壓單元接收空腔內且***作性地耦接於該操作單元。
14. 如申請專利範圍第13項所述的自行車控制裝置，其中該液壓單元包含活塞，該活塞在該操作單元從靜置位置移動至操作位置時於離開該第一軸線的方向移動。
15. 如申請專利範圍第14項所述的自行車控制裝置，其中該活塞沿著第四軸線移動，當在該自行車控制裝置被安裝於該車把的狀態中於平行於該第一軸線的方向觀看時，該第四軸線被設置在該第一軸線的下方。
16. 如申請專利範圍第1項所述的自行車控制裝置，其中該托架包含抓握部份、被設置於該抓握部份的近端部的車把耦接表面、及被設置於該抓握部份的遠端部的換檔單元收容部份，該抓握部份包含第一內線接收路徑，且該換檔單元收容部份包含與該第一內線接收路徑連通的第二內線接收路徑。
17. 如申請專利範圍第16項所述的自行車控制裝置，其中該抓握部份具有一對側表面、及在該對側表面之間橫向延伸的上表面，該上表面包含該第一內線接收路徑，且該換檔單元收容部份具有包含該第二內線接收路徑的面向橫向表面。