TWI589733B - 汽車零件及汽車零件之製造方法 - Google Patents
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Description
本發明係有關於一種汽車零件及汽車零件之製造方法。
近年來，為了環境保護及抑制地球暖化，抑制化石燃料的消耗之要求提高，該要求係對各式各樣的製造業造成影響。例如，關於在每天的生活和活動作為移動手段不可缺少的汽車亦沒有例外，被要求藉由車體的輕量化等來提升燃料消耗率等。但是，汽車在製品品質上係不容許只有實現車體的輕量化，而必須確保適當的安全性。
多半的汽車結構，係由鐵系材料(特別是鋼板)所形成，對於車體的輕量化，減低該鋼板的重量係重要的。但是如上述，只有減低鋼板的重量係不被容許，亦要求能夠確保鋼板的機械強度。此種對鋼板之要求，不僅是汽車製造業，而且各式各樣的製造業亦同樣地提高。因此，已針對藉由提高鋼板的機械強度，相較於以前所使用的鋼板，即便薄壁化亦能夠維持或提高機械強度之鋼板，進行研究開發。
通常，具有高機械強度之材料係在彎曲加工等的成形加工，成形性、形狀凍結性有降低之傾向，而且加工成為複雜的形狀時，加工本身係變為困難。作為解決有關該成形性的問題的手段之一，可舉出所謂「熱壓製方法(亦稱為熱壓印法、熱壓法、金屬模淬火法、模壓淬火法)」。在該熱壓製方法，係將成形對象材料一次加熱至高溫(沃斯田鐵區域)且對因加熱而軟化的鋼板進行壓製加工而成形之後，進行冷卻。藉由該熱壓製方法，因為將材料一次加熱至高溫而使其軟化，所以能夠容易地將該材料進行壓製加工，而且，成形後藉由冷卻所產生的淬火效果，能夠提高材料的機械強度。因而，藉由該熱壓製加工，能夠得到兼具良好的形狀凍結性及高機械強度之成形品。
但是，將該熱壓製方法應用在鋼板時，例如由於加溫至800℃以上的高溫，致使表面的鐵等氧化而產生鏽垢(氧化物)。因而，進行熱壓製加工之後，必須有將該鏽垢除去之步驟(去除鏽垢步驟)，致使生產性低落。又，在將耐蝕性設為必要之構件等，在加工後必須對構件表面進行防鏽處理和金屬被覆且必須有表面清淨化步驟、表面處理步驟，致使生產性仍然低落。
作為抑制此種生產性低落的方法之例子，可舉出對鋼板施行被覆之方法。通常，作為鋼板上的被覆，係使用有機系材料、無機系材料等各式各樣的材料。尤其是對鋼板具有犠牲防蝕作用之鋅系鍍敷鋼板，從其防蝕性能及鋼板生產技術之觀點，係被廣泛地使用在汽車鋼板等。但
是，在熱壓製加工之加熱溫度(700~1000℃)，係比有機系材料的分解溫度、Zn的沸點等更高，在熱壓製進行加熱時，有成為表面鍍層蒸發且表面性狀顯著劣化的原因之情形。
因而，作為進行加熱至高溫的熱壓製加工之鋼板，例如，相較有機系材料被覆和Zn系金屬被覆，以使用經施行高沸點Al系金屬被覆之鋼板(亦即，鍍Al鋼板)為佳。
藉由施行Al系金屬被覆，因為能夠防止鏽垢附著在鋼板表面而不需要去除鏽垢步驟等的步驟，所以生產性提升。又，因為Al系金屬被覆亦具有防鏽效果，所以塗裝後的耐蝕性亦提升。將已對具有預定鋼成分的鋼施行Al系金屬被覆之鍍Al鋼板使用在熱壓製加工之方法，係記載在下述專利文獻1。
但是，在施行如下述專利文獻1的Al系金屬被覆後之情況，依照在熱壓製方法之壓製加工前的預加熱條件，Al被覆係首先熔融且隨後藉由從鋼板的Fe擴散而變化成為Al-Fe化合物。而且，Al-Fe化合物係成長且至Al-Fe化合物到達鋼板的表面為止。以後，將該化合物層稱為Al-Fe合金層。該Al-Fe合金層係非常硬質。本來Al-Fe合金層係表面比較不容易滑溜且潤滑性差。而且，該Al-Fe合金層係比較容易產生裂紋且容易在鍍層產生裂痕、或容易剝離成為粉末狀。並且，剝離後的Al-Fe合金層係附著在模具、或是Al-Fe表面被強烈地摩擦而附著在模具、或是Al-Fe係黏附．堆積在模具致使壓製品的品質水準低落。因此，在維修時必須將已黏附在模具之Al-Fe合金的粉末除去，而成為生產性低
落和成本増加的原因之一。
而且，該Al-Fe合金層，係通常磷酸鹽處理時之反應性低，而不容易生成電著塗裝的前處理之化成處理皮膜(磷酸鹽皮膜)。即便化成處理皮膜未附著，由於塗料密著性良好，只要使鍍Al的附著量為充分的量，塗裝後耐蝕性亦變為良好，但是使附著量増大時，有使前述的模具黏附劣化之傾向。
另一方面，下述專利文獻2係揭示一種將纖鋅礦型的化合物進行處理在鍍Al鋼板表面之技術。在下述專利文獻2，藉由此種處理，來改善熱潤滑性及化成處理性。對於潤滑性提升，該技術係有效且亦能夠觀察到塗裝後之提升耐蝕性的效果。
又，下述專利文獻3係揭示一種技術，其係在鋼板的表面所形成之以Al-Fe作為主要之金屬間化合物相的結晶粒之中，控制含有Al為40%以上且65%以下之金屬間化合物相的結晶粒之平均切片長度、及此種金屬間化合物相之厚度，同時在鍍Al層的表面形成含有ZnO的潤滑皮膜之技術。在下述專利文獻3，藉由該技術能夠提升塗裝後耐蝕性及熱壓成形時的成形性。
專利文獻1：日本特開2000-38640號公報
專利文獻2：國際公開第2009/131233號
專利文獻3：國際公開第2012/137687號
如以上說明，經鍍敷比較高熔點的Al之鍍Al鋼板，係被認為有希望作為汽車鋼板等要求耐蝕性之構件，亦有改善提案，揭示應用在鍍Al鋼板的熱壓製。
但是，在上述先前技術，係將電著塗裝的膜厚為20μm左右之比較厚者設為前提。但是，電著塗裝係將車體浸漬而塗裝之手法，其膜厚對成本的影響係重大的。近年來，在進行電著塗裝的薄膜化之同時，即便較薄的電著塗裝必須亦能夠確保特性。
上述專利文獻1，針對此種電著塗裝係沒有記載，上述專利文獻2係電著塗裝厚度設為20μm。又，上述專利文獻3，係以通常的電著塗裝厚度之方式記載為1~30μm之值。將此種比較厚的電著塗裝設作前提時，先前技術係沒有問題，但是電著塗裝的膜厚小於15μm時，狀況係完全改變。
亦即，已知使鍍Al鋼板合金化之後，其表面粗糙度係較大，設作JIS B0601(2001)規定之Ra(算術平均粗糙度，依照ISO25178規定之算術平均高度Sa)為2μm左右。使用膜厚較薄的塗膜將此種表面粗糙度較大的表面覆蓋時，合金層的凸部正上方之實質上的塗膜厚度係變薄。其結果，以該局部性塗膜厚度度較薄的部分作為起點，塗膜的下部開始腐蝕。算術平均粗糙度Ra為2μm時，關於此種素材之在
JIS B0601(2001)規定之Rt(最大剖面高度)係約20μm。最大剖面高度Rt為約20μm左右，就是表示在素材表面可能顯現10μm左右的凸部。本發明者等係考慮到在此種情況，電著塗裝的膜厚係設為14μm時，係局部性存在4μm左右的部位且如此的部位係可能優先腐蝕。
又，在上述專利文獻3，係只有揭示電著塗裝厚度為約20μm的例子作為其實施例，在上述專利文獻3所揭示的效果，是否在電著塗裝厚度為小於15μm之區域，亦能夠穩定地得到係不清楚。又，在上述專利文獻3，針對有關如上述之最大剖面高度Rt與腐蝕的關係之知識，係完全沒有揭示。
本發明係鑒於上述問題而進行，本發明之目的係提供一種汽車零件及汽車零件之製造方法，該汽車零件係即便比先前更小的電沈積塗膜厚度，亦具有優異的塗裝後耐蝕性且使在熱壓製加工之成形性及生產性提升，而且亦改善熱壓製成形後的化成處理性。
為了解決上述課題，本發明者等專心研討的結果，發現藉由在鋼板的表面具有由Al-Fe金屬間化合物所構成之金屬間化合物層，在該金屬間化合物層的表面具有包含含有ZnO之皮膜及以磷酸鋅作為主成分之皮膜之表面皮膜層，而且使該表面皮膜層的表面粗糙度成為預定臨限值以下，即便電沈積塗膜的厚度為小於15μm，亦能夠具有充分的塗裝後耐蝕性，而且發現用以實現該表面粗糙度之鍍Al
條件、及加熱條件，而完成了本發明。
基於上述知識而完成的本發明之要旨，係如以下。
(1)一種汽車零件，於業經成形的鋼板表面金屬間化合物，該金屬間化合物之厚度為10μm以上且50μm以下且係由Al-Fe金屬間化合物所構成，且該金屬間化合物層中，位於最靠鋼板側之擴散層的厚度為10μm以下；前述金屬間化合物層的表面具有表面皮膜層，該表面皮膜層包含含有ZnO之皮膜及磷酸鋅皮膜，且該表面皮膜層的表面粗糙度在依JIS B0601(2001)規定之最大剖面高度：設作Rt，且為3μm以上且20μm以下；前述表面皮膜層的表面具有厚度為6μm以上且小於15μm的電沈積塗膜。
(2)如(1)之汽車零件，其中前述最大剖面高度Rt係7μm以上且14μm以下。
(3)如(1)或(2)之汽車零件，其中前述ZnO的平均粒徑，係直徑50nm以上且1000nm以下。
(4)如(1)~(3)項中任一項之汽車零件，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.3g/m2以上且3g/m2以下。
(5)如(1)~(4)項中任一項之汽車零件，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
(6)如(1)~(5)項中任一項之汽車零件，其中前述鋼板係一於作為母材的鋼板的表面形成有鍍Al層之鍍Al鋼板。
(7)如(6)之汽車零件，其中前述鍍Al層的平均初晶直徑係4μm以上且40μm以下。
(8)如(6)或(7)之汽車零件，其中前述鍍Al層的平均初晶直徑
係4μm以上且30μm以下。
(9)如(6)~(8)項中任一項之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面30g/m2以上且110g/m2以下。
(10)如(6)~(8)項中任一項之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面30g/m2以上且小於60g/m2。
(11)如(6)~(8)項中任一項之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面60g/m2以上且110g/m2以下。
(12)一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜的鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造汽車零件時，係將平均初晶直徑為4μm以上且40μm以下之鍍Al層的鍍敷附著量設為每一面30g/m2以上且110g/m2以下，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為12℃/秒以上，將到達板溫設為870℃以上且1100℃以下，且將電沈積塗膜的厚度設為6μm以上且小於15μm。
(13)如(12)之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面50g/m2以上且80g/m2以下。
(14)一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜的鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造高強度汽車零件時，係將平均初晶直徑為4μm以上且40μm以下之鍍Al層的鍍敷附著量設為每一面30g/m2以上且小於60g/m2，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為12℃/秒以下，將到達板溫設為850℃以上且950℃以下，且將電沈積塗膜的厚
度設為6μm以上且小於15μm。
(15)如(14)之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面35g/m2以上且55g/m2以下。
(16)一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜的鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造高強度汽車零件時，係將平均初晶直徑為4μm以上且40μm以下之鍍Al層的鍍敷附著量設為每一面60g/m2以上且110g/m2以下，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為12℃/秒以下，將到達板溫設為920℃以上且970℃以下，且將電沈積塗膜的厚度設為6μm以上且小於15μm。
(17)如(16)之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面60g/m2以上且90g/m2以下。
(18)如(12)~(17)項中任一項之汽車零件之製造方法，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
(19)如(12)~(18)項中任一項之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的平均初晶直徑係4μm以上且30μm以下。
(20)如(12)~(19)項中任一項之汽車零件之製造方法，其在熱壓製加工之前，對前述鍍Al鋼板施行利用含有磷酸鹽的化成處理液之化成處理。
如以上說明，依照本發明能夠提供一種汽車零件及其製造方法，該汽車零件係即便為比先前更少電沈積塗
膜厚度亦具有優異的塗裝後耐蝕性，且可使熱壓製加工中之成形性及生產性提升，並且亦改善了熱壓製成形後的化成處理性者。
a~e‧‧‧金屬間化合物層
圖1係顯示代表性的鍍Al層的剖面組織之剖面照片。
圖2係顯示代表性的Al-Fe層及擴散層之剖面照片。
圖3係顯示在實施例1所製造的帽體成形品的形狀之斜視圖。
以下，邊參照附加圖式邊詳細地說明本發明之適合的實施形態。又，在本說明書及圖式，針對實際上具有相同的功能構成之構成要素，係藉由附加相同的符號而將重複說明省略。
(針對鍍敷鋼板)
針對本發明的一實施形態之鍍敷鋼板而進行說明。
本實施形態之鍍敷鋼板係在鋼板上的一面或兩面之各自的面，具有至少2層層構造。亦即，在鋼板的一面或兩面，係形成至少含有Al之鍍Al層，且在該鍍Al層上進一步層積至少含有ZnO之表面皮膜層。
<鋼板>
作為鋼板，係例如以使用具有高機械強度(例如，意味著有關拉伸強度．降伏點．延伸度．引伸．硬度．衝撃值．疲勞
強度．潛變強度等機械性變形及破壞之各種性質)之方式所形成的鋼板為佳。在本發明的一實施形態能夠使用之實現高機械強度之鋼板的成分的一個例子，係如以下。
該鋼板，係例如以質量%計，含有C：0.1%以上且0.4%以下、Si：0.01%以上且0.6%以下、Mn：0.5%以上且3%以下、Ti：0.01%以上且0.1%以下、B：0.0001%以上且0.1%以下，而且，剩餘部分係由Fe及不純物所構成。
針對在鋼中所添加的各成分進行說明。又，在以下，%的標記係只要未預先告知，就意味著「質量%」。
[C：0.1%以上且0.4%以下]
C係為了確保目標機械強度而添加。C的含量小於0.1%時，缺乏添加C之效果而無法充分地提升機械強度。另一方面，C的含量大於0.4%時，雖然能夠使鋼板更硬化，但是變為容易產生熔融裂紋。因而，C的含量係以質量%計，以0.1%以上且0.4%以下為佳。C的含量係更佳為0.15%以上且0.35以下。
[Si：0.01%以上且0.6%以下]
Si係使機械強度提升之強度提升元素之一，與C同樣地，係為了確保目標機械強度而添加。Si的含量小於0.01%時，不容易發揮強度提升效果而無法得到而無法充分地提升機械強度。另一方面，Si亦是易氧化性元素。因此，Si的含量大於0.6%時，在進行熔融鍍Al時，有濕潤性低落且產生未鍍敷之可能性。因而，Si的含量係以質量%計，以0.01%以上且0.6%以下為佳。Si的含量係更佳為0.01%以上且0.45%
以下。
[Mn：0.5%以上且3%以下]
Mn係使鋼強化之強化元素之一，亦是使淬火性提高之元素之一。而且，Mn亦是防止不純物的1種之S引起熱脆性之有效的元素。Mn的含量小於0.5%時，係無法得到該等效果，藉由0.5%以上的含量而能夠發揮上述效果。另一方面，Mn的含量大於3%時，殘留γ相有變為太多致使強度低落之可能性。因而，Mn的含量係以質量%計，以0.5%以上且3%以下為佳。Mn的含量係更佳為0.8%以上且3%以下。
[Ti：0.01%以上且0.1%以下]
Ti係強度強化元素之一，亦是使鍍Al層的耐熱性提升之元素。Ti的含量小於0.01%時，無法得到強度提升效果和耐氧化性提升效果，藉由0.01%以上的含量而能夠發揮該等效果。另一方面，Ti添加過量時，例如形成碳化物和氮化物而有使鋼軟質化之可能性。特別是Ti的含量大於0.1%時，無法得到目標機械強度之可能性高。因而，Ti的含量係以質量%計，以0.01%以上且0.1%以下為佳。Ti的含量係更佳為0.01%以上且0.07%以下。
[B：0.0001%以上且0.1%以下]
B係在淬火時具有使強度提升的效果之作用。B的含量小於0.0001%時，此種強度提升效果低。另一方面，B的含量大於0.1%時，係形成夾雜物致使鋼板脆化且有使疲勞強度低落之可能性。因而，B的含量係以質量%計，以0.0001%以上且0.1%以下為佳。B的含量係更佳為0.0001%以上且
0.01%以下。
[針對任意元素]
就上述以外的任意元素而言，此種鋼板係多半含有Cr：0.01%以上且0.5%以下、Al：0.01%以上且0.1%以下、N：0.001%以上且0.02%以下、P：0.001%以上且0.05%以下、S：0.001%以上且0.05%以下左右。Cr係與Mn同樣地對淬火性具有效果，Al係被應用作為脫氧劑。又，此種鋼板亦可以不含有上述任意元素的全部，係自不待言。
[針對不純物]
又，此種鋼板亦一含有在其他製造步驟等混入之不可避的不純物。作為此種不純物，例如，可能有Ni、Cu、Mo、O等。
由此種成分所形成之鋼板，係藉由熱壓製方法等所施行的加熱且被淬火，而能夠具有約1500MPa以上的機械強度。如此，雖然具有高機械強度之鋼板，但是藉由熱壓製方法所施行的加工時，因為係在加熱引起軟化的狀態下進行壓製加工，所以能夠容易地成形。又，此種鋼板係能夠實現高機械強度。其結果，即便使鋼板的厚度薄化用以輕量化，亦能夠維持或提升機械強度。
<鍍Al層>
鍍Al層係如上述，係被形成在鋼板的一面或兩面。該鍍Al層，係例如可以藉由熔融鍍敷法而成在鋼板的表面，但是本發明之鍍Al層的形成方法，係不被此種例子限定。
又，作為鍍Al層的鍍敷成分，多半是含有Al且進
一步含有Si。藉由含有Si作為鍍敷成分，能夠控制在熔融鍍敷金屬被覆時所生成的Al-Fe合金層。Si的含量小於3%時，Al-Fe合金層係在施行鍍Al的階段較厚地成長且在加工時助長鍍層裂紋，而有對耐蝕性造成不良影響之可能性。另一方面，Si的含量大於15%時，鍍層的加工性和耐蝕性有低落之可能性。因而，Si係以質量%計，以含有3%以上且15%以下的含量為佳。
作為在鍍Al浴之Si以外的元素，從浴中的機器和鋼帶所溶出的Fe係存在2~4%。又，除了此種Si和Fe以外，在鍍Al浴中亦可能夠含有0.01~1%左右的Mg、Ca、Sr、Li等的元素。
由此種成分所形成之鍍Al層，係能夠防止鋼板的腐蝕。又，藉由熱壓製方法將鋼板加工時，能夠防止產生由於被加熱至高溫之鋼板的表面氧化而產生的鏽垢(鐵的氧化物)。因此，藉由形成此種鍍Al層，能夠將除去鏽垢之步驟．表面清淨化步驟．表面處理步驟等省略，而能夠提升生產性。又，因為相較於使用有機系材料之鍍敷被覆和使用其他金屬系材料(例如Zn系)之鍍敷被覆，鍍Al層係沸點等為較高，所以在藉由熱壓製方法成形時，能夠在高溫度下加工，而能夠進一步提高在熱壓製加工之成形性且能夠容易地加工。
又，此種鍍Al層的平均初晶直徑係4μm以上且40μm以下。又，鍍Al層的平均初晶直徑，係能夠藉由在剖面研磨後使用光學顯微鏡觀察而測定。在鍍Al，初晶係多
半是Al，Al-Si的共晶(Al-Si共晶)係在凝固的末期產生凝固。因而，能夠特定由Al-Si的共晶所構成之共晶部的位置，而將在互相相鄰的共晶部之間所存在的組織，判斷為由Al初晶所構成之初晶部。藉由鍍Al層的平均初晶直徑係成為此種範圍，而能夠實現在後述的表面皮膜層所需要的表面粗糙度。
在圖1顯示代表性鍍Al層的剖面組織。藉由觀察剖面組織而能夠判斷初晶部的位置。在圖1，虛線所包圍的區域係由Al初晶所構成之初晶部，在互相相鄰的初晶部之間存在之區域係共晶部。在此，係設作藉由換算成為面積與表示初晶部之橢圓同等的圓，來求取初晶直徑(圓的直徑)。又，算出如上述進行得到的初晶直徑之平均時，係設作針對1個視野係測定5處初晶直徑，且針對在任意2個視野之合計10處的測定值求取平均。
此種平均初晶直徑，係依存於合金(亦即，共晶部)的生成狀況及鍍敷後之冷卻速度，實際上小於4μm係困難的。因而，將平均初晶直徑的下限設為4μm以上。另一方面，平均初晶直徑太大時，係意味著鍍敷組成為部分地不均勻，由於鍍敷組成為部分地不均勻，致使加熱後的凹凸容易變大。因而，將平均初晶直徑的上限設作40μm。平均初晶直徑係較佳為4μm以上且30μm以下。
此種鍍Al層的附著量係(1)可以是每一面30g/m2以上且110g/m2以下，(2)亦可以是每一面30g/m2以上且小於60g/m2(3)亦可以是每一面60g/m2以上且110g/m2以下。在本
發明的實施形態之熱壓製方法，係如後述，按照此種鍍Al層的附著量，而控制在熱壓製方法之加熱步驟的升溫速度、最高到達板溫等。
在此，上述(1)所揭示的附著量，係較佳為50g/m2以上且80g/m2以下，在上述(2)所揭示的附著量，係較佳為35g/m2以上且55g/m2以下，在上述(3)所揭示的附著量，係較佳為60g/m2以上且90g/m2以下。
又，鍍Al層的附著量，能夠藉由例如螢光X射線分析等的眾所周知的方法來測定。例如，預先使用已知試料而製成顯示螢光X射線強度與附著量的關係之校正曲線，Al的附著量係使用此種校正曲線而從螢光X射線強度的測定結果來決定鍍Al層的附著量即可。
在本發明的實施形態，係將上述的鍍Al鋼板進行熱成形而成為零件形狀。因此，在熱成形時鍍Al成分與鋼板成分進行反應而變化成為Al-Fe系的金屬間化合物。在Al-Fe系或是在Al-Fe系含有Si而成之系，已知有許多的化合物，合金化的鍍層，係具有複雜的構造。代表性地，係合金化的鍍層多半具有如5層層積而成之構造。在以下，係將該合金化之由複數層所構成之鍍層亦稱為「金屬間化合物層」。
在本發明的實施形態，係將該Al-Fe層(金屬間化合物層)之位於最靠鋼板側之擴散層的厚度設為10μm以下。將代表性的Al-Fe層及擴散層顯示在圖2。剖面研磨後，藉由進行NITAL(硝酸乙醇腐蝕液)蝕刻，能夠得到此種剖面組
織。在此，本發明的實施形態之金屬間化合物層，係具有如圖2所例示之a~e之5層層積而成之構造，將其中的d層及e層一併定義為「擴散層」。又，在本發明的實施形態，針對金屬間化合物層的層數，係不被如圖2所例示的5層限定，金屬間化合物層係具有5層以外的層數時，將金屬間化合物層之從最靠鋼板側起算第1層及第2層設作擴散層而處理即可。
該擴散層的厚度係設為10μm以下。設為此種厚度之理由，係因為點熔接性係依存於該厚度。擴散層大於10μm時，容易產生塵埃且適當熔接電流範圍係變為狹窄。針對擴散層的厚度之下限，係沒有特別限定，此種擴散層係通常存在1μm以上，實際上其下限為1μm。
<表面皮膜層>
表面皮膜層，係被層積在如上述之鍍Al層的表面。該表面皮膜層，係設作至少含有ZnO者。使用使ZnO的微粒子懸浮在水溶液中而成之液體，且藉由輥塗布機等將此種懸浮液塗布在鍍Al層上，能夠形成表面皮膜層。該表面皮膜層係具有改善在熱壓製之潤滑性、與化成處理液的反應性之效果。
作為在表面皮膜層之ZnO以外的成分，例如能夠含有有機物的黏結劑成分。作為有機性黏結劑，例如，可舉出聚胺甲酸酯系樹脂、聚酯系樹脂、丙烯酸系樹脂、矽烷偶合劑等的水溶性樹脂。又，亦能夠使表面皮膜層含有ZnO以外的氧化物、例如SiO2、TiO2、Al2O3等。
作為上述懸浮液的塗布方法，例如，可舉出將如上述之含有ZnO之懸浮液，與預定的有機性黏結劑混合且塗布在鍍Al層的表面之方法；及藉由粉體塗裝之塗布方法等。
在此，ZnO的粒徑(平均粒徑)係沒有特別限定，例如以直徑50nm以上且1000nm以下左右為佳，以50nm以上且400nm以下為更佳。又，ZnO的粒徑之定義，係定義為進行熱壓製後之粒徑。代表性地，係設作藉由掃描型電子顯微鏡(Scanning Electron Microscope：SEM)等，觀察在爐內於900℃保持5~6分鐘後，經過使用模具急冷的製程後之粒徑而決定。又，因為黏結劑的有機成分係在熱壓製時被分解，所以在表面皮膜層係只有殘留氧化物。
含有ZnO之皮膜的附著量係沒有特別限定，但是鋼板的每一面以金屬Zn換算計，在0.3g/m2以上且3g/m2以下為佳。ZnO的附著量以金屬Zn換算計，在0.3g/m2以上時，能夠有效地發揮潤滑提升效果等。另一方面，ZnO的附著量以金屬Zn換算計為大於3g/m2時，上述鍍Al層及表面皮膜層的厚度係變為太厚且熔接性低落。因而，ZnO係在一面側的表面皮膜層以金屬Zn換算計，以0.3g/m2以上且3g/m2以下為佳。尤其是ZnO的附著量，係以0.5g/m2以上且1.5g/m2以下為特佳。藉由ZnO的附著量為0.5g/m2以上且1.5g/m2以下，亦能夠確保熱壓製時的潤滑性，而且熔接性和塗料密著性亦變為良好。作為ZnO及黏結劑以外的成分，例如，亦能夠使表面皮膜層含有Mg、Ca、Ba、Zr、P、B、V、Si
等的化合物。
作為塗布後的烘烤．乾燥方法，例如可以是使用熱風爐．感應加熱爐．近紅外線爐等的方法，亦可以是使用該等的組合之方法。又，依照塗布所使用的黏結劑之種類，亦可以進行例如藉由紫外線．電子射線等之硬化處理，來代替塗布後的烘烤．乾燥。又，塗布後的烘烤溫度係多半是60~200℃左右。表面皮膜層的形成方法係不被該等例限定，而能夠使用各式各樣的方法來形成。
不使用黏結劑時，係塗布在鍍Al之後，由於加熱前的密著性係稍微較低，會擔心若以強大的力量摩擦時部分地產生剝離。
其次，敘述磷酸鋅皮膜。
在通常的汽車塗裝步驟，係在電著塗裝之前進行浸漬模具的化成處理。該化成處理係使用眾所周知之含有磷酸鹽的化成處理液而實施。藉由該化成處理，含有ZnO之皮膜中的鋅與在化成處理液所含有的磷酸鹽反應，在形成有鍍Al層及表面皮膜層之鋼板的表面形成磷酸鋅皮膜。該磷酸鋅皮膜係在改善與塗膜的密著性之同時，亦有助於塗裝後耐蝕性。例如上述專利文獻1所揭示之先前的鍍Al鋼板時，合金化後的Al-Fe表面係被堅固的Al氧化皮膜覆蓋，與化成處理液之反應性低。改善與此種化成處理液的反應性之技術係記載在上述專利文獻2。在本發明的實施形態，針對磷酸鋅皮膜(化成處理皮膜)亦是與上述專利文獻2同樣地，藉由使其附著含有ZnO之皮膜來改善鍍Al鋼板與化成處理液
之反應性且亦形成磷酸鋅皮膜。
磷酸鋅皮膜量，係大致被ZnO的含量支配，含ZnO之皮膜中的ZnO量以金屬Zn換算計為每一面0.3g/m2以上且3g/m2以下時，作為磷酸鋅皮膜量，係成為每一面0.6g/m2以上且3g/m2以下左右。在表面皮膜層的表面形成磷酸鋅皮膜，就零件而言，將表面皮膜層與磷酸鋅皮膜之兩者分開係困難的。因而，就零件而言，係成為表面皮膜層與磷酸鋅皮膜的合計厚度，ZnO量以金屬Zn換算計為每一面0.3g/m2以上且3g/m2以下時，表面皮膜層與磷酸鋅皮膜的合計厚度係0.5μm以上且3μm以下左右。
又，表面皮膜層的ZnO量和磷酸鋅皮膜量，係能夠藉由螢光X射線分析法等眾所周知的分析方法來測定。例如，使用Zn的附著量和磷的附著量為已知的試料，而且預先製成顯示螢光X射線強度與附著量的關係之校正曲線且使用此種校正曲線，從螢光X射線強度的測定結果來決定ZnO量及磷酸鋅皮膜量即可。
(針對藉由熱壓製方法之加工)
以上，已經針對能夠適合利用作為本發明的實施形態之汽車零件的原材料之本實施形態的鍍敷鋼進行說明。如此形成的鍍敷鋼板，特別是藉由熱壓製方法施行加工時係有用的。因而，在此係針對將具有上述構成之鍍敷鋼板藉由熱壓製方法加工時進行說明。
在本實施形態之熱壓製方法，係首先將如上述的鍍敷鋼板加熱至高溫而使鍍敷鋼板軟化。然，將軟化後的
鍍敷鋼板進行壓製加工而成形，隨後，將成形後的鍍敷鋼板進行冷卻。如此，藉由使鍍敷鋼板一次軟化，能夠使後續的壓製加工容易地進行。又，具有上述成分之鍍敷鋼板，係藉由加熱及冷卻而被淬火，而能夠實現約1500MPa以上高的機械強度。
本實施形態之鍍敷鋼板，係在熱壓製方法被加熱，作為此時的加熱方法，除了通常的電爐、輻射管爐(radiant tube furnace)以外，亦能夠採用紅外線加熱等的加熱方法。
鍍Al鋼板係在被加熱時於熔點以上被熔融，同時藉由與Fe相互擴散而變化成為以Al-Fe作為中心之Al-Fe合金層(亦即，上述的金屬間化合物層)。Al-Fe合金層的熔點高且為1150℃左右。Al-Fe、或進一步含有Si之Al-Fe-Si化合物係存在複數種，藉由高溫加熱、或長時間加熱，係逐漸變態成為Fe濃度較高的化合物。作為較佳的最後製品表面狀態，係至表面為止為已合金化的狀態且合金層中的Fe濃度不高之狀態。未合金的Al殘留時，因為只有未合金的Al殘留之部位係急速地產生腐蝕，致使在塗裝後耐蝕性係非常容易產生塗膜膨脹之緣故，乃是不佳。相反地，在Al-Fe合金層中的Fe濃度太高，亦是Al-Fe合金層本身的耐蝕性低落，致使在塗裝後耐蝕性係非常容易產生塗膜膨脹。這是因為Al-Fe合金層的耐蝕性，係依存於合金層中的Al濃度。因而，就塗裝後耐蝕性而言，係有較佳的合金化狀態且合金化狀態係取決於鍍Al附著量及加熱條件。
而且在本發明的實施形態，係將形成有含有ZnO
之皮膜(亦即，表面皮膜層)之鍍Al鋼板進行熱壓製而成形，成形之後的表面粗糙度係重要的。從控制合金化後之Al-Fe合金層的表面粗糙度的觀點而言，控制鍍Al附著量、升溫速度、及到達板溫之3個因素係重要的。
影響特別大的因素係升溫速度，藉由在12℃/秒以上的升溫速度下進行升溫，不管鍍Al附著量、到達板溫如何，均能夠減低表面粗糙度。此時的升溫速度，係設為從50℃至(到達板溫-30℃)為止之平均升溫速度。此種升溫方式時，鍍Al附著量係設為30g/m2以上且110g/m2以下。鍍敷附著量小於30g/m2時，鍍Al所得到的耐蝕性係不充分，鍍敷附著量大於110g/m2時，因為太厚的鍍敷在形成時係容易剝離且容易黏附在模具之緣故。鍍Al附著量係較佳為50g/m2以上且80g/m2以下。升溫速度的上限值係沒有特別規定，但是即便使用通電加熱等的手法，亦難以得到大於300℃/秒的升溫速度。使用此種升溫方式之升溫速度，係較佳為12℃/秒以上且150℃/秒以下。又，此種升溫方式時，到達板溫係不會對表面粗糙度造成影響，到達板溫係設為870℃以上且1100℃以下。到達板溫小於870℃時，合金化有未完全地結束之可能性，到達板溫大於1100℃時，合金化有過度進行致使耐蝕性變為不良之可能性。
另一方面，升溫速度小於12℃/秒時，依照鍍Al附著量及到達板溫，表面粗糙度係各式各樣地產生變化。鍍Al附著量為較少者，表面粗糙度有較小之傾向。因此，此種升溫方式時，鍍Al附著量係設為每一面30g/m2以上且
小於60g/m2。又，以小於12℃/秒的升溫速度將此種鍍Al附著量之鍍敷鋼板加熱時，到達板溫係設為850℃以上且950℃以下。此時，鍍Al附著量小於30g/m2時，係難以得到耐蝕性。又，到達板溫小於850℃時，淬火後的硬度有變為不充分之可能性，大於950℃的到達板溫時，Al-Fe的擴散係過度進行，致使耐蝕性仍然低落。在此種升溫方式，升溫速度的下限係沒有特別設置，不管鍍敷附著量如何，小於1℃/秒的升溫速度時，係顯著地缺少經濟合理性。又，在此種升溫方式，鍍Al附著量係較佳為35g/m2以上且55g/m2以下，到達板溫係較佳為850℃以上且900℃以下，升溫速度係較佳為4℃/秒以上且12℃/秒以下。
另一方面，升溫速度小於12℃/秒且鍍Al附著量較多時，因為表面粗糙度容易變大，所以嚴格地管理到達板溫係重要的。到達板溫較高者，表面粗糙度係容易變小。因此，此種升溫方式時，鍍Al附著量係每一面60g/m2以上且110g/m2以下時，使到達板溫成為920℃以上且970℃以下係重要的。鍍Al附著量係每一面大於110g/m2時，太厚的鍍Al係在成形時容易產生剝離且有黏附在模具之可能性，到達板溫小於920℃時，因為表面粗糙度容易變大，而無法以較薄的電沈積塗膜來保持耐蝕性。鍍Al附著量係較佳為60g/m2以上且90g/m2以下。升溫速度的下限係沒有特別設置，不管鍍敷附著量如何，小於1℃/秒的升溫速度時，係顯著地缺少經濟合理性。又，在此種升溫方式，到達板溫係較佳為940℃以上且970℃以下，升溫速度係較佳為4℃/
秒以上且12℃/秒以下。
使鍍Al的附著量成為30g/m2以上且110g/m2以下時，作為熱壓製零件之Al-Fe合金層的厚度(亦即，金屬間化合物層的厚度)，係大致成為10μm以上且50μm以下。因而，Al-Fe合金層的厚度係以成為該區域為佳。
其次，說明限定熱壓製後的表面粗糙度之理由。本發明的實施形態係在電沈積塗膜厚度小於15μm而提供具有良好的塗裝後耐蝕性之零件，如前述，係將表面粗糙度控制在一定值以下者。作為其指標，係設作使用在依JIS B0601(2001)(JIS B0601(2001)係對應ISO4287之規格)規定之最大剖面高度：Rt。該最大剖面高度Rt，其規定係設作在評價長度之粗糙度曲線的最大山高度與最大谷深度之和，大致對應粗糙度曲線的最大值與最小值之差異。在本發明的實施形態之高強度汽車零件，係將表面皮膜層的最大剖面高度Rt之值設為3μm以上且20μm以下。因為將最大剖面高度Rt設為小於3μm，係實際上不可能之緣故，所以將下限設為該值。又，最大剖面高度Rt大於20μm時，因為起因於凹凸致使以電沈積塗膜之較薄的部位作為起點而產生之緣故，所以將上限設為20μm。表面皮膜層的最大剖面高度Rt之值，係較佳為7μm以上且14μm以下。
(鍍敷鋼板及熱壓製方法所得到的效果之一個例子)
以上，已說明本發明的實施形態之汽車零件所使用的鍍敷鋼板及鍍敷鋼板的熱壓製方法。使用本實施形態之鍍敷
鋼板而形成的汽車零件，係藉由具有含有ZnO及磷酸鋅等之表面皮膜層，如上述，例如能夠實現高潤滑性且改善化成處理性。
藉由ZnO使得化成處理皮膜附著之理由，認為因為化成處理反應係藉由酸對素材進行蝕刻反應來引發而進行反應，另一方面，ZnO本身係兩性化合物且溶解在酸而與化成處理液產生反應之緣故。
(針對汽車用零件)
藉由對以上說明的鍍Al鋼板，進行如以上說明的熱壓製加工，來製造本發明的實施形態之汽車用零件。該汽車用零件於業經成形之鋼板(母材的鋼板)表面具有金屬間化合物層，該金屬間化合物層之厚度為10μm以上且50μm以下且係由Al-Fe金屬間化合物所構成，且該金屬間化合物層中，位於最靠鋼板側之擴散層的厚度為10μm以下。又，金屬間化合物層的表面具有表面皮膜層，該表面皮膜層包含含有ZnO之皮膜及磷酸鋅皮膜，且該表面皮膜層的表面粗糙度在依JIS B0601(2001)規定之最大剖面高度：設作Rt，且為3μm以上且20μm以下。而且，上述表面皮膜層的表面具有厚度為6μm以上且小於15μm的電沈積塗膜。此種汽車用零件，係具有例如約1500MPa以上之高機械強度。
又，在表面皮膜層的表面所形成的電沈積塗膜係沒有特別限定，能夠使用眾所周知的方法將眾所周知的電沈積塗膜成膜。又，電沈積塗膜的厚度係較佳為8μm以上且14μm以下。本發明的實施形態之汽車零件，其表面皮膜
層的表面粗糙度係最大剖面高度Rt為3μm以上且20μm以下時，因為成為非常平坦的表面，所以即便將電沈積塗膜的厚度如上述地設為非常薄，亦能夠穩定地實現具有優異的塗裝後耐蝕性、在熱壓製加工具有優異的成形性及生產性、以及熱壓製成形後具有優異的化成處理性之優異的效果。
接著，邊參照實施例邊藉由本發明的實施形態之汽車用零件來詳細地說明。又，以下所揭示的實施例，係到底是本發明的實施形態之汽車用零件的一個例子而己，本發明的實施形態之汽車用零件係不被下述的例子限定。
<實施例1>
在本實施例，係使用表1所顯示之鋼成分的冷延鋼板(板厚1.2mm)且將該冷軋鋼板進行鍍Al。此時的退火溫度係約800℃。又，鍍Al浴係含有Si：9%，另外含有從鋼帶溶出之Fe約2%。藉由氣刷法將鍍敷後的附著量調整成為每一面20g/m2以上且120g/m2以下的範圍，冷卻後，將含有直徑為約50nm之ZnO、及相對於ZnO量為20%的丙烯酸系的黏結劑而成之懸浮液，使用輥塗布機塗布且在約80℃烘烤。附著量係以金屬Zn量計，設為0.1g/m2以上且4g/m2以下的範圍。又，藉由改變鍍敷附著量及冷卻速度來調整平均初晶直徑。平均初晶直徑係使用光學顯微鏡觀察組織的剖面且依照上述的方法來算出。
[表1]
將該鍍敷鋼板，在以下所揭示的條件下進行熱壓製。加熱方法係設為2種類。1種係***經保持一定溫度的大氣爐之方法；另外1種係使用2區的遠紅外加熱爐之方法。針對後者，係將1區保持在1150℃，將另外1區保持在900℃，在1150℃的爐內加熱至800℃為止之後，使其移動至900℃的爐內。各自熔接熱電偶而實測板溫且測定50℃~(到達板溫-30)℃為止之平均升溫速度。
調節到達板溫、及在到達板溫的保持時間之後，成型成為帽狀且在下死點(lower dead point)冷卻10秒鐘而進行淬火。其次，從該帽體成形品切取一部分用以進行耐蝕性評價。將此時的成形形狀及切取部位顯示在圖3。所切取的試片，係使用含有磷酸鹽的化成處理液之日本Parkerzing(股)公司製化成處理液(PB-SX35)進行化成處理後，將日本Paint(股)公司製電沈積塗料(POWERNIX 110)以5μm以上且20μm以下的目標進行塗裝且在170℃烘烤。
塗裝後耐蝕性評價，係依照日本汽車技術會制定的JASO M609所規定的方法進行。塗膜係不賦予瑕疵且只有端面密封而提供試驗。觀察腐蝕試驗180循環(60天)後的腐蝕狀況且如下述進行評分。作為比較材，一面45g/m2的合金化熔融鋅鍍敷鋼板亦冷成形成為帽體且同樣地進行評
價時，為○的評等。
◎：未產生紅鏽、膨脹
○：紅鏽、膨脹面積為3%以下
△：紅鏽、膨脹面積為5%以下
×：紅鏽、膨脹面積大於5%
又，針對已進行至化成處理為止的試料，基於JIS B0601(2001)定表面粗糙度(Rt)。進而剖面顯微鏡分析後，藉由使用3%NITAL進行蝕刻且光學顯微鏡觀察來求取擴散層的厚度。
帽體成形後，為了能夠從R部內面部(壓縮應力部)觀察到Al-Fe的剝離，係藉由目視進行評定剝離程度。因為Al-Fe從此種壓縮應力部產生的剝離係黏附在模具且在壓製品產生瑕疵，所以該剝離係不佳。
○：幾乎無剝離
△：剝離小
×：剝離大
針對點熔接性，係在與帽體成形試驗相同熱處理條件下，將1.4mmt的平板加熱且進行模具淬火。使用該試料在單相交流電源(60Hz)、加壓400kgf(1kgf係約9.8N)、12循環下進行評價適當的電流範圍。下限係設為4×(t)0.5(t係厚度)，上限係設為產生塵埃且依照以下的基準進行評價。
○：適當的電流範圍為1.5kA以上
×：適當的電流範圍為小於1.5kA
將所得到的結果彙總在表2。在該表，鍍敷附著
量、ZnO量係任一者均是表示每一面的附著量。又，ZnO量係設作金屬Zn的量。又，符合本發明例的試樣，係確認任一者均能夠形成含有ZnO之皮膜及含有磷酸鋅之皮膜作為表面皮膜層。
在表2，得知鍍Al附著量、ZnO量、平均初晶直徑、升溫速度、到達板溫、電沈積塗膜的膜厚係適當的情況，係顯示具有優異的塗裝後耐蝕性，但是，例如鍍Al附著量較少時(號碼1)、ZnO量較少時(號碼30)、電沈積塗膜太薄時(號碼31)、平均初晶直徑太大時(號碼32)，係無法得到充分的耐蝕性，又，到達板溫太低時(號碼10)和太高時(號碼11)，耐蝕性均低落。號碼11係到達板溫太高致使Al-Fe本身熔融且表面粗糙度為變大。升溫速度較低時，依照鍍Al附著量而適當的到達板溫範圍不同，特別是鍍敷附著量較厚時，設為900℃左右的到達板溫(號碼29)，表面粗糙度為増大且無法得到充分的耐蝕性。因而，清楚明白此種情況，必須使到達板溫成為更高(號碼21、22)。
以上，已邊參照附加圖式邊詳細地說明本發明的適合實施形態，但是本發明係不被此種例子限定。清楚明白只要具有在本發明所屬的技術領域之通常的知識者，在申請專利範圍所記載之技術思想的範疇內，能夠想出各種變更例或修正例，應該理解該等當然亦屬於本發明的技術的範圍。
依照本發明，在將鍍Al鋼板進行熱壓製時，因為潤滑性良好且已改善加工性，所以比先前更複雜的壓製加工係成為可能。而且，熱壓製的保養檢查亦能夠省力化且亦能夠謀求提升生產性。因為在熱壓製後的加工製品之化成處理性亦良好，所以能夠確認亦可提升最後製品的塗裝、
耐腐蝕性。從以上的情形，確信依照本發明之鍍Al鋼在熱壓製的應用範圍將擴大，且能夠提高鍍Al鋼材在最後用途之汽車和產業機械的應用可能性。
a~e‧‧‧金屬間化合物層
Claims (20)
- 一種汽車零件，於業經成形的鋼板表面具有金屬間化合物層，該金屬間化合物層之厚度為10μm以上且50μm以下且係由Al-Fe金屬間化合物所構成，且該金屬間化合物層中，位於最靠鋼板側之擴散層的厚度為10μm以下；前述金屬間化合物層的表面具有表面皮膜層，該表面皮膜層包含含有ZnO之皮膜及磷酸鋅皮膜，且該表面皮膜層的表面粗糙度在依JIS B0601(2001)規定之最大剖面高度：設作Rt，且為3μm以上且20μm以下；前述表面皮膜層的表面具有厚度為6μm以上且小於15μm的電沈積塗膜。
- 如請求項1之汽車零件，其中前述最大剖面高度Rt係7μm以上且14μm以下。
- 如請求項1或2之汽車零件，其中前述ZnO的平均粒徑，係直徑50nm以上且1000nm以下。
- 如請求項1之汽車零件，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.3g/m2以上且3g/m2以下。
- 如請求項1之汽車零件，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
- 如請求項1之汽車零件，其中前述鋼板係一於作為母材的鋼板的表面形成有鍍Al層之鍍Al鋼板。
- 如請求項6之汽車零件，其中前述鍍Al層的平均初晶直 徑係4μm以上且40μm以下。
- 如請求項6之汽車零件，其中前述鍍Al層的平均初晶直徑係4μm以上且30μm以下。
- 如請求項6之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面30g/m2以上且110g/m2以下。
- 如請求項6之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面30g/m2以上且小於60g/m2。
- 如請求項6之汽車零件，其中前述鍍Al層的附著量係每一面60g/m2以上且110g/m2以下。
- 一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜的鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造汽車零件時，將平均初晶直徑為4μm以上且40μm以下之鍍Al層的鍍敷附著量設為每一面30g/m2以上且110g/m2以下，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為12℃/秒以上，將到達板溫設為870℃以上且1100℃以下，且將電沈積塗膜的厚度設為6μm以上且小於15μm。
- 如請求項12之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面50g/m2以上且80g/m2以下。
- 一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造高強度汽車零件時，將平均初晶直徑為4μm以上且40μm以下之鍍Al 層的鍍敷附著量設為每一面30g/m2以上且小於60g/m2，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為小於12℃/秒，將到達板溫設為850℃以上且950℃以下，且將電沈積塗膜的厚度設為6μm以上且小於15μm。
- 如請求項14之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面35g/m2以上且55g/m2以下。
- 一種汽車零件之製造方法，當使用於表面具有含ZnO之皮膜的鍍Al鋼板，以熱壓製工法來製造高強度汽車零件時，將平均初晶直徑為4μm至40μm以下之鍍Al層的鍍敷附著量設為每一面60g/m2以上且110g/m2以下，且將ZnO量設為以金屬Zn換算計在0.3g/m2以上且3g/m2以下，並且將在熱壓製時之加熱步驟中之升溫速度設為小於12℃/秒，將到達板溫設為920℃以上且970℃以下，且將電沈積塗膜的厚度設為6μm以上且小於15μm。
- 如請求項16之汽車零件之製造方法，其中前述鍍Al層的附著量係每一面60g/m2以上且90g/m2以下。
- 如請求項12、14或16之汽車零件之製造方法，其中前述ZnO的含量以金屬Zn換算計，為每一面0.5g/m2以上且1.5g/m2以下。
- 如請求項12、14或16之汽車零件之製造方法，其中前述 鍍Al層的平均初晶直徑係4μm以上且30μm以下。
- 如請求項12、14或16之汽車零件之製造方法，其在熱壓製加工之前，對前述鍍Al鋼板施行利用含有磷酸鹽的化成處理液之化成處理。
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