TWI588637B

TWI588637B - Handling trolley, handling trolley drive control method and handling trolley drive control program

Info

Publication number: TWI588637B
Application number: TW103104584A
Authority: TW
Inventors: Atsuo Nagasawa
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2013-02-15
Filing date: 2014-02-12
Publication date: 2017-06-21
Also published as: TW201447525A; US9405292B2; US20160004252A1; JPWO2014125719A1; JP6295242B2; WO2014125719A1

Description

搬運台車、搬運台車的驅動控制方法及搬運台車的驅動控制程式

本發明，是有關於依據指令將伺服馬達驅動將搬運台車移動的搬運台車、搬運台車的驅動控制方法及搬運台車的驅動控制程式。

以往，已知例如將工場內和倉庫內的貨物自動地由搬運台車搬運的台車控制系統。在這種的系統中，搬運台車是由具備伺服馬達的伺服機器被驅動。此伺服機器，是具備控制部及伺服擴大器及伺服馬達，伺服擴大器是將對應來自來自控制部的指令位置及伺服馬達內的位置感測器的現在位置的偏差的驅動電流藉由供給至伺服馬達，將伺服馬達驅動。這種的系統，在下述的專利文獻1，揭示了對應物品的積載量將反饋控制的增益量變更的構成。

[習知技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2000-99151號公報

在伺服機器中，意料外的外亂等是發生的情況時，會為了追從指令位置而使伺服馬達的驅動急劇地變化。對於這種指令位置追從的過渡的動作，是在控制部側無法控制。因此，藉由意料外的外亂等，對於指令位置現在位置大分離，有可能成為無法追從指令位置。且，欲追從指令位置而使輸出扭矩提高，消耗電力也會增加。且，這種過度的動作也有可能損及安全性。但是，在被揭示於上述專利文獻1的系統中，雖由對應物品的積載量的適切的增益量進行反饋控制的方式構成，但是未採用迴避指令位置及現在位置過大分離的手段。

本發明，是有鑑於前述的狀況者，其目的是提供一種可以迴避藉由意料外的外亂等使指令位置及現在位置的分離發生的搬運台車、搬運台車的驅動控制方法及搬運台車的驅動控制程式。

為了達成上述目的，在本發明中，具備：將伺服馬達驅動並生成直到目標位置為止移動用的指令位置的指令位置生成部、及依據現在位置算出預定的容許值的容許值算出部、及判別指令位置是否超過由容許值算出部所算出的預定的容許值的容許值判別部、及藉由容許值判別部被判別為指令位置超過預定的容許值的情況時將指令位置變更的指令位置變更部。

且具備檢出現在位置的位置檢出部，容許值算出部，是依據從位置檢出部被輸出的現在位置算出預定的容許值的方式構成也可以。且，指令位置變更部，是使指令位置朝預定的容許值或是不超過該預定的容許值的範圍內的預定位置變更的方式構成也可以。且，指令位置生成部，是由預定的周期生成指令位置，容許值算出部，是與指令位置的生成同步將現在位置取得的方式構成也可以。且，預定的容許值，是被設定成包含預定的周期的1周期之間所移動的量較佳。且，指令位置變更部，是在指令位置生成部生成指令位置的時間點將指令位置變更的方式構成也可以。

且在本發明中，將伺服馬達驅動並生成直到目標位置為止移動用的指令位置，依據現在位置將預定的容許值算出，判別指令位置是否超過預定的容許值，被判別為指令位置是超過預定的容許值的情況時，將指令位置變更。

且本發明，是實行：將伺服馬達驅動並生成直到目標位置為止移動用的指令位置的指令位置生成處理、及依據現在位置算出預定的容許值的容許值算出處理、及判別指令位置是否超過由容許值算出處理被算出的預定的容許值的容許值判別處理、及藉由容許值判別處理判別為指令位置是超過預定的容許值的情況時將指令位置變更的指令位置變更處理。

依據本發明的話，依據現在位置將預定的容許值算出，判別指令位置是否超過預定的容許值，被判別為指令位置是超過預定的容許值的情況時，藉由將指令位置變更，就可以迴避藉由意料外的外亂等指令位置及現在位置的分離發生。因此，可防止：現在位置對於指令位置大分離而成為無法追從指令位置、或欲追從指令位置而使輸出扭矩提高使消耗電力也增加、由過度的動作而損及安全性。

且具備檢出現在位置的位置檢出部，容許值算出部，是依據從位置檢出部被輸出的現在位置算出預定的容許值情況時，可以依據現在位置正確地將容許值算出。且，指令位置變更部，是使指令位置朝預定的容許值或是不超過預定的容許值範圍內的預定位置變更的情況時，可以對應伺服機器的態樣和使用態樣等設定容許值。且，指令位置生成部，是由預定的周期生成指令位置，容許值算出部，是與指令位置的生成同步將現在位置取得的情況時，可以依據接近實際的現在位置的位置將容許值算出。且，預定的容許值，是被設定成包含預定的周期的1周期之間移動的量的情況時，可以設定高精度的容許值。且，指令位置變更部，是由指令位置生成部生成指令位置的時間點將指令位置變更的情況時，指令位置的變更不會變慢，可以依據被變更的指令位置來實行伺服馬達的驅動控制。

1‧‧‧台車控制系統

7‧‧‧手動控制器

10‧‧‧台車控制器(控制器)

15‧‧‧移載控制部

20A，20B‧‧‧供電區域

30，30A，30B‧‧‧區域控制器

31‧‧‧車間控制部

32‧‧‧電力控制部

32A‧‧‧台數管理部

32B‧‧‧電力量分配部

33‧‧‧通訊部

41A~44A，41B~44B‧‧‧存取點

50‧‧‧搬運台車

50A~50D‧‧‧搬運台車

51‧‧‧動作資訊發訊部

52‧‧‧電力量資訊收訊部

53‧‧‧動作控制部

60‧‧‧軌道

70‧‧‧手動控制器

100‧‧‧通訊單元(伺服機器)

110‧‧‧行走控制部(動作控制部，伺服機器)

111‧‧‧指令生成部

111a‧‧‧指令位置生成部

111b‧‧‧容許值判別部

111c‧‧‧指令位置變更部

112‧‧‧扭矩限制值算出部

113‧‧‧容許值算出部

120，140，160‧‧‧伺服系(伺服機器)

121‧‧‧伺服擴大器(驅動控制部)

122‧‧‧伺服馬達

122A‧‧‧位置檢出部

130‧‧‧昇降控制部(動作控制部，伺服機器)

150‧‧‧移載控制部(動作控制部，伺服機器)

170‧‧‧電源控制器

171‧‧‧接收線圈

[第1圖]顯示台車控制系統的實施例的一例的系統構成圖。

[第2圖]顯示第1圖所示的台車控制系統中的1個供電區域內的構成的概略圖。

[第3圖]顯示第1圖所示的台車控制器的構成的方塊圖。

[第4圖]顯示在台車控制器及搬運台車之間往來的指令資訊及狀態報告資訊的圖，(A)是顯示指令資訊的圖，(B)是顯示狀態報告資訊的圖。

[第5圖]顯示搬運台車的模式及狀態的圖。

[第6圖]顯示第1圖所示的搬運台車的構成的方塊圖。

[第7圖]顯示由台車控制器所進行的電力控制處理的一例的流程圖。

[第8圖]顯示行走控制部及伺服系的構成的方塊圖。

[第9圖]顯示由行走控制部所進行的電力限制處理的一例的流程圖。

[第10圖]顯示伺服馬達中的消耗電力、速度、扭矩及扭矩限制值的關係的波形圖。

[第11圖]顯示由行走控制部所進行的指令值設定處理的一例的流程圖。

[第12圖]顯示未變更時的指令位置、現在的位置及變更時的指令位置的波形的波形圖。

以下，參照圖面進行說明本發明的實施例。

第1圖，是顯示台車控制系統的實施例的一例的系統構成圖。如第1圖所示，台車控制系統1，是依據從台車控制器(控制器)10被發訊的動作指令使複數台的搬運台車50實行預定的動作的系統。此台車控制系統1，是至少具備：被設在地上側的複數區域控制器30、及複數台的搬運台車50。且，搬運台車50可移動的區域是被分割成複數區域的情況時，台車控制系統1，是在被分割的各區域配置有區域控制器30A、30B。

在第1圖所示的例中，台車控制器10是由LAN(網路、Local Area Network)與其他的伺服器S和個人電腦P連接。且，台車控制器10是由LAN(網路)與2台的區域控制器30A、30B連接，由LAN(網路)與伺服器S1和個人電腦P1連接。且，區域控制器30A是由LAN(網路)與複數存取點41A~44A(在第1圖中稱為「AP」)連接，區域控制器30B是由LAN(網路)與複數存取點41B~44B(第1圖中稱為「AP」)連接。且，複數存取點41A~ 44A、41B~44B，是各別透過無線LAN(網路)可與複數台的搬運台車50通訊。

台車控制器10，是將台車控制系統1總括控制的伺服器。具體而言，台車控制器10，是收到來自其他的伺服器S和個人電腦P等的預定的物品的搬運要求的話，就對於各搬運台車50，將指示對應搬運要求的預定的物品的搬運作業的搬運指示資訊發訊。搬運作業的指示，是例如包含：使用將預定的物品搬運的搬運台車50的其中任一、預定的物品的載貨位置、預定的物品的卸載位置、搬運台車50的路徑(移動路徑)等的指示。此時，台車控制器10，是迴避與其他的搬運台車50的干涉，且適宜決定迴避搬運台車50的集中和擁擠的路徑。

如第1圖所示，搬運台車50可移動的區域，是被分割成複數區域。這些區域是供電區域20A、20B，各別設有區域控制器30A、30B。在各供電區域20A、20B中，被分配對應由區域的面積和區域內的搬運台車50所產生的作業負荷等的電力量。朝各供電區域20A、20B被分配的電力量是成為主電力量。這些主電力量，是藉由台車控制器10被決定。例如，主電力量在供電區域20A中被分配3500W，在供電區域20B中被分配4000W。

且台車控制器10，是當搬運台車50從1個供電區域(例如供電區域20B)朝其他的供電區域(例如供電區域20A)進入的情況時，對於被進入側的供電區域中的區域控制器30將區域進入資訊發訊。在此區域進入資訊中，也包含顯示將進入供電區域20A的搬運台車50特定的資訊(例如機號數資訊)及該搬運台車50的動作狀態(狀態)的資訊。

區域控制器30A、30B，是各別進行供電區域20A、20B內的搬運台車50的衝突防止控制(封鎖控制)者。如第1圖所示，區域控制器30A，是被設在供電區域20A內的地上側。此區域控制器30A，是藉由透過存取點41A~44A與供電區域20A內的搬運台車50進行無線通訊，管理供電區域20A內的搬運台車50的封鎖控制。且，區域控制器30B，是被設在供電區域20B內的地上側。此區域控制器30B，是藉由透過存取點41B~44B與供電區域20B內的搬運台車50進行無線通訊，管理供電區域20B內的搬運台車50的封鎖控制。又，將區域控制器30A、30B削除，藉由台車控制器10實行封鎖控制也可以。

搬運台車50，是例如使用沿著頂棚被設置的軌道行走的高架行走車。又，搬運台車50，不限定於高架行走車，例如使用不搭載昇降裝置及移載裝置的一方或是雙方的搬運台車，或塔式起重機等也可以。

又，搬運台車50是可移動的區域未被分割成複數區域的情況(即供電區域是1個的情況)，是實行：區域控制器30搬運要求的接收、對應搬運要求的作業內容的決定、將搬運台車50的路徑的決定等的控制也可以，台車控制器10是實行將區域控制器30削除且也包含封鎖控制的台車的控制也可以。且，搬運台車50可移動的區域被分割成複數供電區域20A、20B的情況，將台車控制器10的功能的一部分或是全部由區域控制器30進行也可以。且，供電區域是被分割成3個以上也可以，此情況也在各供電區域配置區域控制器也可以。

第2圖，是顯示第1圖所示的台車控制系統中的1個供電區域內的構成的概略圖。又，第2圖是顯示供電區域20A內的構成。且，在第2圖省略區域控制器30A及存取點41A~44A。且，在第2圖中，4台的搬運台車50A~50D是進入供電區域20A內。

如第2圖所示，在供電區域20A內，搬運台車50A~50D行走用的軌道60是沿著複數製造裝置的裝載埠等被舖設。此軌道60，是與被舖設在其他的供電區域20B內的軌道連接。

在第2圖所示的例中，搬運台車50A是正由自動進行巡迴行走(移動行走)的進行之中，搬運台車50B是正由自動進行朝卸載位置的移動行走的進行之中，搬運台車50C是由自動移載(載貨)物品的進行之中，搬運台車50D是正由手動(由操作者所進行的遙控器等的手動控制器70的操作)進行寸動行走的進行之中。

在本實施例中，台車控制器10，是朝供電區域20A可供給的主電力量的範圍內，對應各搬運台車50A~50D的動作的狀態，決定分配至各搬運台車50A~50D的最大消耗電力量。此最大消耗電力量是朝供電區域20A 被分配的主電力量之中各搬運台車50A~50D可使用(可消耗)的電力量。

在第2圖所示的例中，在正由自動進行巡迴行走的搬運台車50A中，最大消耗電力量是被分配1000W的電力量。且，在正由自動進行朝卸載位置的移動行走的搬運台車50B中，最大消耗電力量是被分配1300W的電力量。且，在由自動移載物品的搬運台車50C中，最大消耗電力量是被分配700W的電力量。且，在正由手動進行寸動行走的搬運台車50D中，最大消耗電力量是被分配500W的電力量。各搬運台車50A~50D，是在被分配的最大消耗電力量的範圍內進行行走等的動作。

又，在第2圖中對於供電區域20B內的構成雖未顯示，但是供電區域20B內的構成是除了搬運台車的數和軌道的配置等以外的話，具備與供電區域20A內的構成相同的構成。因此，省略重複的說明。

第3圖，是顯示第1圖所示的台車控制器的構成的方塊圖。且，第4圖，是顯示在台車控制器及搬運台車之間往來的指令資訊及狀態報告資訊的圖，(A)是顯示指令資訊的圖，(B)是顯示狀態報告資訊的圖。第3圖所示的各部的構成，是藉由CPU(中央處理器、Central Processing Unit)等的運算裝置隨著被記憶於記憶部的程式實行處理而被實現。

如第3圖所示，台車控制器10，是具備車間控制部31、電力控制部32、及通訊部33。車間控制部 31，是將供電區域20A內的各搬運台車50A~50D的動作和各搬運台車50A~50D的車間指令的處理部。具體而言，車間控制部31，是依據搬運指示資訊，辨認供電區域20A內的搬運台車50A~50D的動作、和將搬運台車50A~50D的路徑。且，車間控制部31，是依據從各搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊(第4圖(B)參照)，辨認：供電區域20A內的各搬運台車50A~50D的路徑上的現在位置、及各搬運台車50A~50D的現在的車間。且，車間控制部31，是對於供電區域20A內的各搬運台車50A~50D指令動作和車間的指令資訊(第4圖(A)參照)朝通訊部33輸出。

在此，第4圖(A)所示的指令資訊之中，指令車間控制部31輸出的動作和車間的資訊，是將搬運台車特定的機號數資訊(第4圖(A)中的「機號No.」)、將搬運台車的動作(例如移動、載貨…)指令的動作指令資訊(第4圖(A)中的「動作指令」)、將搬運台車的車間控制指令的車間控制指令資訊(第4圖(A)中的「車間控制指令」)。且，車間控制指令資訊，是包含：系統脈衝(毫秒)、將目標位置特定的「塊體(始端點No.)」「單元(從始端點的距離)」、速度(mm/s)、屬性。

且第4圖(B)所示的狀態報告資訊之中，車間控制部31辨認各搬運台車50A~50D的現在位置和現在的車間用的資訊，是將搬運台車特定的機號數資訊(例如1~1500)、由特定搬運台車的現在位置的「塊體(始端點 No.)」「單元(從始端點的距離)」所構成的現在位置資訊(第4圖(B)中的「現在位置」)、由「路徑上的點No.」「該點為止的距離」「該點為止的時間」所構成的車間資訊。

電力控制部32，是將供電區域20A內的搬運台車50的台數管理，並且決定在供電區域20A內的各搬運台車50分配的最大消耗電力量的處理部。如第3圖所示，此電力控制部32，是具備：台數管理部及32A、及電力量分配部32B。台數管理部32A，是決定是否許可朝供電區域20A內的搬運台車50的進入，並且決定在供電區域20A內進行行走等的動作的搬運台車50的台數。且，電力量分配部32B，是決定：台數管理部32A所決定的供電區域20A內的搬運台車50的台數、及對應搬運台車50的現在的動作狀態(狀態)的最大消耗電力量，將被決定的最大消耗電力量朝各搬運台車50分配。

具體而言，電力控制部32，是依據供電區域資訊及可供給電力資訊辨認可朝供電區域20A供給的主電力量。且，電力控制部32，是依據從各搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊(第4圖(B)參照)將供電區域20A內的搬運台車50A~50D的現在的動作狀態(狀態)辨認。且，電力控制部32，是依據區域進入資訊辨認在供電區域20A是否存在有新的搬運台車的進入。

在此，第4圖(B)所示的狀態報告資訊之中，電力控制部32將各搬運台車50A~50D的動作狀態辨認用的資訊，是將搬運台車特定的機號數資訊(例如1~1500)、及顯示搬運台車的動作狀態的狀態資訊(動作資訊)。

且電力控制部32的台數管理部32A，是依據：主電力量、各搬運台車50的狀態(存在有新進入的搬運台車情況時，該搬運台車的狀態)、供電區域20A內的搬運台車50的台數、及是否存在有進入供電區域20A的搬運台車，來決定供電區域20A內的搬運台車的台數。且，電力控制部32的電力量分配部32B，是對應：台數管理部32A所決定的供電區域20A內的搬運台車50的台數、及搬運台車50的現在的動作狀態(狀態)，決定主電力量之中，朝各搬運台車50分配的最大消耗電力量。電力控制部32的電力量分配部32B，是將顯示被決定的最大消耗電力量的電力量資訊朝通訊部33輸出。

在此，第4圖(A)所示的指令資訊之中，顯示電力控制部32輸出的最大消耗電力量的電力量資訊是第4圖(A)中的「電力限制值」。

通訊部33，是在與各搬運台車50A~50D之間將資訊由例如100ms的通訊周期送收訊的處理部。具體而言，通訊部33，是將：指令從車間控制部31被輸出的動作和車間的指令資訊，即，第4圖(A)所示的指令資訊之中的機號數資訊、動作指令資訊、車間控制資訊朝發訊暫存區設定。且，通訊部33，是將從電力控制部32被輸出的第4圖(A)所示的指令資訊之中的電力量資訊(「電力限制值」)朝發訊暫存區設定。且，通訊部33，是與100ms的通訊周期同步，將被設定於發訊暫存區的指令資訊對於各搬運台車50A~50D發訊。

如第3圖所示，各搬運台車50A~50D，是具備：對於台車控制器10將動作資訊發訊的動作資訊發訊部51、及將從台車控制器10被發訊的電力量資訊收訊的電力量資訊收訊部52、及在藉由電力量分配部32B被分配的電力量的範圍內實行動作的動作控制部53。

接著，說明狀態(動作狀態)的具體例。第5圖，是顯示搬運台車的模式及狀態的圖。如第5圖(A)所示，在本實施例中，搬運台車50的模式，設有「手動」、「自動」及「半自動」的3種類。「手動」，是操作者在搬運台車50的附近使用遙控器(手動控制器70)由寸動將搬運台車50動作的模式。「自動」，是由來自台車控制器10的指令自動地使搬運台車50動作的模式。「半自動」，是台車控制器10或是操作者所使用遙控器自動地使搬運台車50動作的模式。

且如第5圖(B)所示，在本實施例中，搬運台車50的狀態，設有：「異常‧警告」、「未起動」、「閒置」、「載貨行走中」、「卸載行走中」、「移動行走中」、「載貨中」、「卸載中」的8種類。「異常‧警告」，是異常發生的狀態，需要警告的狀態。「未起動」，是搬運台車50尚未起動的狀態。「閒置」，是在停車中可接受來自台車控制器10的指令而動作的狀態。「載貨行走中」，是將貨物(物品)朝拾取的位置移動中的狀態。「卸載行走中」，是將貨物朝卸下的位置移動中的狀態。「移動行走中」，是配車、逐出、巡迴等，不含移載的行走中的狀態。「載貨中」，是將昇降台下降使軌道下方的製造裝置的裝載埠等上的貨物由夾子挾持，將昇降台再度上昇的進行之中的狀態。「卸載中」，是將昇降台下降使夾子把持的貨物朝軌道下方的製造裝置的裝載埠等卸載(下降)，將昇降台再度上昇的進行之中的狀態。

在「異常‧警告」的狀態中，設有：手動、自動及半自動的模式。且，在「異常‧警告」以外的狀態中，設有自動及半自動的模式。例如，「移動行走中」的狀態的情況，狀態，是被分成模式是自動時的「自動移動行走中」及模式是半自動時的「半自動移動行走中」。同樣地，「載貨中」的狀態的情況，此狀態，是被分成模式是自動時的「自動載貨中」及模式是半自動時的「半自動載貨中」。對於以外的狀態也同樣。

如以上，搬運台車50的狀態(動作狀態)雖設有複數種類的狀態，但是對應狀態所需要的電力量不同。因此，在本實施例中，台車控制器10的電力控制部32，是將可朝供電區域20A、20B供給的主電力量，由對應各搬運台車50的動作狀態的最適合的配置朝各搬運台車50分配。且，各搬運台車50，是在被分配的最大消耗電力量的範圍內實行被指令的動作。

第6圖，是顯示第1圖所示的搬運台車的構成的方塊圖。又，第6圖所示的搬運台車50，是供電區域20A內的搬運台車(例如第2圖所示的搬運台車50A~50D的其中任一)者。且，在本實施例中，各搬運台車50，是具備相同構成者。如第6圖所示，搬運台車50，是具備：通訊單元100、行走控制部110、昇降控制部130、移載控制部150、伺服系120、140、160、電源控制器170、及接收線圈171。

在此，如第3圖所示的動作控制部53，是由行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150所構成。且，伺服機器，是由：通訊單元100、動作控制部53(行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150)、及伺服系120、140、160所構成。

通訊單元100，是收訊來自台車控制器10的指令資訊，對於台車控制器10將狀態報告資訊發訊的處理部。此通訊單元100，是在與台車控制器10之間由例如100ms的通訊周期將資訊送收訊。如第3圖所示的動作資訊發訊部51及電力量資訊收訊部52，是藉由通訊單元100被實現。

行走控制部110，是藉由對於伺服系120將指令發訊，藉由將伺服系120內的伺服馬達(第8圖參照)驅動，實行搬運台車50的行走控制。此行走控制部110，是也實行對應搬運台車50的現在的動作狀態的狀態報告資訊(狀態資訊、現在位置資訊、車間資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

昇降控制部130，是藉由對於伺服系140將指令發訊，藉由將伺服系140內的伺服馬達(無圖示)驅動，實行設在搬運台車50的昇降台(無圖示)的昇降控制。此昇降控制部130，是也實行對應昇降台的現在的動作狀態的狀態報告資訊(主要是狀態資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

移載控制部150，是藉由對於伺服系160將指令發訊，藉由將伺服系160內的伺服馬達(無圖示)驅動，實行由設在搬運台車50的昇降台的夾子(無圖示)所進行的貨物的把持及開放控制。此移載控制部150，是也實行對應移載裝置的現在的動作狀態的狀態報告資訊(主要是狀態資訊)透過通訊單元100發訊的控制。

由電源控制器170及接收線圈171構成搬運台車50側的非接觸受電裝置。且，由：沿著軌道60(第2圖參照)被舖設的感應線(供電線也稱為)、及將商用電源轉換成適於非接觸供電的頻率朝感應線送出電力的供電盤，構成第6圖所示的非接觸供電裝置70。供電盤是由預定的頻率朝感應線送出電力的話，在感應線的周圍磁場會發生。接收線圈171，是在搬運台車50被配置於與感應線相面對的位置，從由感應線所產生的磁場將電力收取。電源控制器170，是使接收線圈171收取的電力穩定化，將該電力供給至伺服系120、140、160。

又，如上述，台車控制器10及搬運台車50雖構成可通訊，但是搬運台車50彼此也構成可通訊。

接著，說明本發明的台車控制系統1的動作。

(1)由台車控制器所進行的電力控制：

第7圖，是顯示由台車控制器所進行的電力控制處理的一例的流程圖。又，在第7圖的說明，台車控制器10是實行電力控制處理者。在第7圖所示的電力控制處理中，台車控制器10的電力控制部32，是將可供給電力資訊及供電區域資訊取得。且，電力控制部32，是將從供電區域20A內的全部的搬運台車50A~50D被發訊的狀態報告資訊透過通訊部33收訊。且，電力控制部32，是將區域進入資訊取得。如此，電力控制部32，是將：可供給電力資訊、供電區域資訊、狀態報告資訊、區域進入資訊取得(步驟S1)。

且電力控制部32，是依據可供給電力資訊及供電區域資訊，辨認可朝供電區域20A供給的主電力量。且，電力控制部32，是依據狀態報告資訊，將各搬運台車50A~50D的狀態(動作狀態)及台數辨認。進一步，電力控制部32，是依據區域進入資訊，辨認是否存在有新的搬運台車進入供電區域20A。

接著，電力控制部32的台數管理部32A，是依據：被辨認的主電力量、各搬運台車50A~50D的狀態(存在有新進入的搬運台車情況時，該搬運台車的狀態)、各搬運台車50A~50D的台數、及是否存在有進入供電區域20A的搬運台車，決定供電區域20A內的搬運台車的台數(步驟S2)。

具體而言，作為決定供電區域20A內的搬運台車的台數的方法可使用以下的方法。電力控制部32的台數管理部32A，是從區域進入資訊判斷是否存在有新進入供電區域20A內的搬運台車。被判斷為無新進入的搬運台車的情況時，台數管理部32A，是在供電區域20A內將現在屬的搬運台車50A~50D的台數(第2圖所示的例中4台)，作為搬運台車的台數把握。另一方面，判斷為存在有新進入的搬運台車的情況時，台數管理部32A，是對於在供電區域20A內現在屬的搬運台車50A~50D的台數，加上新進入供電區域20A的搬運台車的台數，作為搬運台車的台數把握。且，台數管理部32A，是確認作為搬運台車的台數把握的全部的搬運台車的狀態(動作狀態)。且，台數管理部32A，是確認對應全部的搬運台車的狀態的最低保障電力量。在此，最低保障電力量，是搬運台車是為了實行對應狀態的動作所需要的最低限應保障的電力量。

台數管理部32A，是判別將對應全部的搬運台車的狀態的最低保障電力量總和的合計最低保障電力量在供電區域20A內是否超過可供給的主電力量。合計最低保障電力量未超過主電力量的情況時，台數管理部32A，是許可新的搬運台車進入供電區域20A的。合計最低保障電力量是超過主電力量的情況時，台數管理部32A，是拒絕(限制)新的搬運台車進入供電區域20A。

又，電力控制部32的台數管理部32A，是在步驟S2中，拒絕朝供電區域20A的搬運台車的進入的情況時，將其結果輸出。台車控制器10，是接受該結果，使搬運台車待機，實行路徑的變更等的處理。

接著，電力控制部32的電力量分配部32B，是對應由步驟S2決定的搬運台車的台數、及各搬運台車的狀態，決定各搬運台車的電力限制值(最大消耗電力量)(步驟S3)。具體而言，電力量分配部32B，是對於由步驟S2決定的全部的搬運台車，將對應狀態的標準電力量作為電力限制值決定。在此，標準電力量，是實行對應狀態的動作用的充分的電力量。

電力量分配部32B，是判別將對應全部的搬運台車的狀態的標準電力量總和的合計標準電力量在供電區域20A內是否超過可供給的主電力量。合計標準電力量超過主電力量的情況時，電力量分配部32B，是依據對應被預先設定的狀態的優先度，使全部的搬運台車的電力限制值的合計成為主電力量的範圍內，且，使全部的搬運台車之中的至少1台不低於最低保障電力量的方式，在全部的搬運台車設定電力限制值。在此，為了將對應搬運要求的搬運作業效率佳地實行而對於重要的狀態設定較高的優先度。例如，電力量分配部32B，是在優先度最高的狀態的搬運台車中將標準電力量作為電力限制值設定，在優先度較低的狀態的搬運台車中由不低於最低保障電力量範圍，將從標準電力量削減的電力量作為電力限制值設定。

其後，電力控制部32，是將由步驟S3決定的各搬運台車的電力限制值朝通訊部33輸出，通訊部33，是將該電源限制值設定在各搬運台車的發訊暫存區(步驟S4)。且，通訊部33，是與通訊周期同步，將包含電源限制值資訊的指令資訊朝各搬運台車發訊。

又，在上述步驟S3中，合計標準電力量是超過主電力量的情況，電力控制部32，是依據對應被預先設定的狀態的優先度，在全部的搬運台車設定電力限制值的方式構成，但是不限於如此的構成。例如，電力控制部32，是將合計標準電力量之中超過主電力量分的電力量，一律從全部的搬運台車的標準電力量削減，使全部的搬運台車的電力限制值的合計是成為主電力量的範圍內的方式，設定全部的搬運台車的電力限制值也可以。

在由使用第7圖說明的台車控制器10所進行的電力控制的構成中，可達成以下的效果。即，因為電力控制部32是各別對應各搬運台車50的狀態(動作狀態)，將主電力量之中各搬運台車50可使用的電力量分配，各搬運台車50是由被分配的電力量的範圍內實行預定的動作，所以可以將可由系統使用的主電力量由對應各搬運台車50的狀態的最適合的配置朝各搬運台車50分配。因此，可以將可驅動的搬運台車50的台數增加，可以提高搬運效率。且，因為可以將可朝台車控制系統1供給的主電力量效率佳地利用，所以可以抑制主電力量。

且各搬運台車50，因為是將有關於現在的動作的狀態資訊由預定的周期朝台車控制器10發訊，所以可以對應各搬運台車50的動作隨時變更朝各搬運台車50分配的電力量。因此，可以提供具有健全性的系統。且，電力控制部32，是對應搬運台車50的動作的優先度，朝各搬運台車50將電力量分配的情況時，可以對於在搬運作業正進行重要的動作的搬運台車50分配充分的電力量。其結果，搬運作業的效率下降被迴避。且，電力控制部32，是由不低於各搬運台車50實行預定的動作用的最低保障電力量範圍朝各搬運台車50分配電力量的情況時，搬運台車50不會陷入電力不足。

且搬運台車50可移動的區域，是具備被分割成複數供電區域20A、20B並將對應供電區域20A、20B的主電力量分配的台車控制器10的情況時，可以提高被分割成複數區域20A、20B的系統整體的電力效率。且，台車控制器10，是依據搬運台車從其他的供電區域進入供電區域20A、20B之中其中任一的供電區域，在此供電區域中的搬運台車50的至少1台，藉由電力控制部32被分配的電力量是低於實行預定的動作用的最低保障電力量的情況時，就限制預定的搬運台車50朝供電區域進入。藉由這種構成，可以確實地驅動台車控制器管理的供電區域內的搬運台車50。

(2)搬運台車的具體的構成：

第8圖，是顯示行走控制部及伺服系的構成的方塊圖。又，第8圖所示的各部的構成，是藉由CPU等的運算裝置是隨著被記憶於記憶部的程式實行處理而被實現。

行走控制部110，是具備指令生成部111、扭矩限制值算出部112、及容許值算出部113。且，指令生成部111，是具備指令位置生成部111a、容許值判別部111b、及指令位置變更部111c。指令生成部111的指令位置生成部111a，是將從台車控制器10被發訊的指令資訊透過通訊單元100收取。且，指令位置生成部111a，是依據被包含於指令資訊的動作指令資訊及車間控制指令資訊，生成：使動作指令資訊所顯示的搬運台車的動作(行走)，由車間控制指令資訊所顯示的位置及速度實行用的動作波形。

且指令生成部111的指令位置生成部111a，是依據所生成的動作波形，生成將伺服系120的伺服馬達122的位置(旋轉量、旋轉角度)指令的指令位置。且，指令位置生成部111a，是將所生成的指令位置朝伺服系120的伺服擴大器121輸出並且也朝容許值算出部113輸出。在此，指令位置是脈衝訊號。對於1脈衝的伺服馬達122的位置(旋轉量、旋轉角度)是被預先決定。且，脈衝的頻率是成為伺服馬達122的速度(旋轉數、旋轉速度)。

且指令生成部111的容許值判別部111b，是依據從容許值算出部113被輸出的後述的指令容許值，以指令位置訊號判別是否變更朝伺服擴大器121指令的位置(以下，稱為指令位置)。在本實施例中，容許值判別部 111b，是判別為指令位置生成部111a依據動作波形生成的指令位置(依據來自台車控制器10的指令資訊所生成的指令位置)是超過指令容許值的情況時，判別為將指令位置朝指令容許值變更。且，指令生成部111的指令位置變更部111c，是容許值判別部111b判別為為指令位置變更的情況時，將指令位置朝指令容許值變更，將被變更的指令位置朝伺服系120的伺服擴大器121輸出。

扭矩限制值算出部112，是將被包含於從台車控制器10被發訊的指令資訊的電力限制值(電力量資訊)收取。且，扭矩限制值算出部112，是將顯示從伺服擴大器121被反饋的伺服馬達122的現在的速度(以下，將現在的速度(旋轉速度)稱為「FB速度」)的反饋速度(以下，稱為「FB速度」)收取。且，扭矩限制值算出部112，是依據來自伺服馬達122的FB速度、及電力量資訊所顯示的電力限制值(最大消耗電力)，將限制伺服馬達122的最大扭矩用的扭矩限制值算出，將所算出的扭矩限制值朝伺服擴大器121輸出。

容許值算出部113，是將從設在伺服馬達122內的位置檢出部122A被反饋的反饋位置(以下，稱為「FB位置」)收取。且，容許值算出部113，是依據該FB位置所顯示的伺服馬達122的現在的位置(以下，稱為「FB位置」)，算出作為從其FB位置追從的指令位置被容許的指令容許值。容許值算出部113，是將所算出的指令容許值朝指令生成部111輸出。

伺服系120，是具備伺服擴大器(驅動控制部)121及伺服馬達122。伺服擴大器121，是將從指令生成部111被輸出的指令位置、及從伺服馬達122內的位置檢出部122A被輸出的FB位置(此FB位置是脈衝訊號)的偏差(差分)由偏差計數器算出。且，伺服擴大器121，是將對應由偏差計數器算出的偏差的驅動電流供給至伺服馬達122，控制伺服馬達122的驅動。此時，伺服擴大器121，是使不超過從扭矩限制值算出部112被輸出的扭矩限制值伺服馬達122的扭矩的方式，控制將伺服馬達122驅動的驅動電流。且，伺服擴大器121，是將從位置檢出部122A被輸出的FB位置轉換成FB速度，將轉換的FB速度朝扭矩限制值算出部112輸出。

伺服馬達122，是依據從伺服擴大器121被供給的驅動電流被驅動(旋轉驅動)的馬達。在此伺服馬達122中，設有檢出該伺服馬達122的位置(旋轉量)的位置檢出部122A。此位置檢出部122A，是例如由編碼器所構成。又，位置檢出部122A，並不限定於編碼器，雷射測距儀和磁性線性感測器等的位置感測器也可以。此位置檢出部122A，是將顯示檢出的伺服馬達122的現在的位置的FB位置朝伺服擴大器121及容許值算出部113輸出。

又，行走控制部110或是指令生成部111，是具備朝通訊單元100將現在的動作狀態(狀態)輸出的處理部。在昇降控制部130及移載控制部150也同樣。通訊單元100的動作資訊發訊部51，是依據從行走控制部110、昇降控制部130、及移載控制部150)被輸出的動作狀態，對於台車控制器10將包含動作資訊的狀態報告資訊發訊。

(3)扭矩限制：

搬運台車50，是有需要在藉由台車控制器10被分配的最大消耗電力量(電力限制值)的範圍內進行行走等的動作。以下，說明依據電力限制值的限制伺服馬達的扭矩的構成。

第9圖，是顯示由行走控制部所進行的電力限制處理的一例的流程圖。又，第9圖所示的電源限制處理，是由與行走控制部110及伺服擴大器121之間的通訊周期(例如0.888ms或是0.444ms)相同的周期反覆被實行。如第9圖所示，行走控制部110的扭矩限制值算出部112，是將被包含於從台車控制器10被發訊的指令資訊的電力限制值收取。且，扭矩限制值算出部112，是將從伺服擴大器121被反饋的反饋速度收取。進一步，扭矩限制值算出部112，是將被預先設定的伺服系120的各種參數取得。在此，各種參數，是行走驅動部(伺服系120等)的效率、待機電力等。

且扭矩限制值算出部112，是例如依據將伺服馬達122的FB速度、及電力限制值資訊所顯示的電力限制值(最大消耗電力)作為變數的以下的計算式，算出限制伺服馬達122的最大扭矩的扭矩限制值τ(步驟S12)。

τ≦(P-α)/((1/η)＊(2 ＊ π/60)＊ ω)

在此，P是表示最大消耗電力(即，電力限制值)[W]。η是表示行走驅動部的效率。ω是表示伺服馬達122的旋轉數[rpm]=FB速度[0.01rpm]/100。τ是表示伺服馬達122的馬達扭矩[Nm]=(FB扭矩[0.1%]/10)*1.3[Nm]/100。α是表示待機電力[W]。

且扭矩限制值算出部112，是將被算出的扭矩限制值朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S13)。行走控制部110及伺服擴大器121的通訊周期是例如0.888ms(又，也有0.444ms的情況)。在此，扭矩限制值算出部112，是將由步驟S12算出的扭矩限制值設定在暫存區，由與通訊周期同步的時間點將被設在暫存區的扭矩限制值朝伺服擴大器121發訊。

第10圖，是顯示伺服馬達中的消耗電力、速度、扭矩及扭矩限制值的關係的波形圖。在第10圖中，縱軸是顯示電力量[W]，橫軸是顯示時間[s]。且，A1是FB速度[0.1rpm]，A2是最大消耗電力量(電力限制值)[0.1W]，A3是扭矩限制值[0.1%]，A4是反饋扭矩(現在的伺服馬達122的扭矩，第10圖中記載為「FB扭矩」)[0.1%]，A5是伺服馬達122的消耗電力量[0.1W]。如第10圖所示，最大消耗電力量(電力限制值)[0.1W]是1300[W]。

扭矩限制值算出部112，是依據FB速度A1及最大消耗電力量A2算出扭矩限制值A3。且，伺服擴大器121，是如第10圖所示，藉由控制將伺服馬達122驅動的驅動電流，將伺服馬達122的FB扭矩A4控制成比扭矩限制值A3低的值。將伺服馬達122的FB扭矩A4控制成比扭矩限制值A3低的值的話，伺服馬達122的消耗電力量A5會被限制在最大消耗電力量A2以下。

在使用第9圖及第10圖說明的扭矩限制的構成中，可達成以下的效果。即，扭矩限制值算出部112是依據伺服馬達122的旋轉速度及可消耗的電力量將伺服馬達122的扭矩限制值算出，伺服擴大器121是藉由在伺服馬達122的扭矩不超過扭矩限制值的範圍將伺服馬達122驅動，即使外亂等發生的情況也可以限制扭矩，可以抑制電力消耗。且，也可以削減在外亂等具備的電力消耗的幅度。

且扭矩限制值算出部112是由預定周期將伺服馬達122的旋轉速度取得，依據所取得的旋轉速度及電力量由預定周期算出扭矩限制值情況時，可以對應伺服馬達122的旋轉速度將扭矩限制值隨時算出。且，扭矩限制值算出部112是將從台車控制器10被發訊的電力量資訊收取，使用所收取的電力量資訊算出扭矩限制值情況時，可以從伺服機器的外部的台車控制器10容易地變更可消耗的電力。且，台車控制器10是對於複數伺服機器各別將電力量資訊發訊的情況時，因為可以將可朝台車控制系統1供給的主電力量效率佳地利用，所以可以抑制主電力量。

(4)指令位置的變更：

伺服系120是對應指令位置及FB位置的距離的速度，由扭矩進行伺服馬達122的驅動控制。但是，在本實施例中，在搬運台車50可使用的電力量因為被限制在電力限制值，所以伺服馬達122的扭矩是被限制在對應電力限制值的扭矩限制值。因此，FB位置無法追從指令位置，FB位置有可能與指令位置分離。且，也有藉由外亂使FB位置及指令位置的分離發生。FB位置若與指令位置太過遠離的話，伺服系120是有可能成為無法追從指令位置而使伺服錯誤，也有可能欲追從指令位置而進行急加速等的異常的動作。在此，在本實施例中，使指令位置及FB位置不會分離的方式，當指令位置及FB位置是預定以上遠離的情況時，就配合FB位置將指令位置變更。以下，說明將這種指令位置變更的構成。

第11圖，是顯示由行走控制部所進行的指令值設定處理的一例的流程圖。又，第9圖所示的指令值設定處理，是由與行走控制部110及伺服擴大器121之間的通訊周期(例如0.888ms或是0.444ms)相同的周期反覆被實行。如第11圖所示，行走控制部110中的指令生成部111的指令位置生成部111a，是判別指令值設定處理是否完成(步驟S21)。判別為指令值設定處理未完成的情況時，指令位置生成部111a，是判別是否實行了生成動作波形的處理(動作波形生成處理)(步驟S22)。判別為實行了動作波形生成處理的情況時，移行至步驟S25。另一方面，判別為未實行動作波形生成處理的情況時，指令生成部111的指令位置生成部111a，是由動作波形生成處理生成動作波形(步驟S23)。且，指令生成部111的指令位置生成部111a，是依據所生成的動作波形，生成將伺服系120的伺服馬達122的位置(旋轉量)指令的指令位置(步驟S24)。

且容許值算出部113，是與指令生成部111的指令位置生成部111a生成指令位置的時間點同步，將從位置檢出部122A被輸出的FB位置收取。且，容許值算出部113，是依據被收取的FB位置，使用以下的計算式算出指令容許值(步驟S25)。容許值算出部113，是將所算出的指令容許值朝指令生成部111輸出。

指令容許值的上限值：FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]+容許誤差[mm]

指令容許值的下限值：FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]-容許誤差[mm]

在此，FB位置是如上述為現在的位置。且，「指令速度的時間積分」，是顯示由以現時點被輸出的指令位置訊號的指令速度前進的量(距離)。又，容許值算出部113，是可依據從指令生成部111被輸出的指令位置的頻率辨認指令速度。且，「速度指令/位置增益量」，是顯示由位置增益量所產生的遲延分的量(距離)。且，在此容許誤差為馬達的1旋轉分的移動量(距離)。

第11圖所示的指令值設定處理，因為是由與通訊周期相同周期被實行，所以指令生成部111，是由與通訊周期相同周期生成指令位置，容許值算出部113，是與指令位置的生成同步地將FB位置取得。因此，可以依據接近實際的現在位置的FB位置將指令容許值算出。且，指令容許值，是被設定成包含通訊周期的1周期之間搬運台車50移動的量。因此，可以設定高精度的指令容許值。

指令生成部111的容許值判別部111b，是判別依據動作波形所生成的指令位置是否超過指令容許值(步驟S26)。判別為指令位置未超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c，是不變更指令位置，而將依據動作波形所生成的指令位置朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S27)。另一方面，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c，是將依據動作波形所生成的指令位置朝指令容許值變更。如此，指令生成部111，因為是由生成指令位置的時間點將指令位置朝指令容許值變更，所以指令位置的變更不會變慢，可以依據被變更的指令位置控制實行伺服馬達122的驅動。且，指令生成部111，是將顯示指令容許值的指令位置(在第11圖記載為「指令容許值」)朝伺服擴大器121輸出(發訊)(步驟S28)。

又，如上述，行走控制部110及伺服擴大器121的通訊周期是0.888ms。因此，指令生成部111，是在步驟S27、S28的發訊處理中，將指令位置訊號設定在暫存區，由與通訊周期同步的時間點將被設在暫存區的指令位置訊號朝伺服擴大器121發訊。

第12圖，是顯示未變更時的指令位置、現在的位置及變更時的指令位置的波形的波形圖。在第12圖中，縱軸是顯示從預定位置的距離[mm]，橫軸是顯示時間[s]。且，B1是依據動作波形被生成的指令位置，B2是FB位置。且，B3是藉由指令生成部111變更之後的指令位置，即指令容許值。

如第12圖所示，在時間t1中伺服馬達122是由預定速度開始驅動隨後，FB位置B2未與指令位置B1分離。但是，藉由依據扭矩限制值的扭矩的限制和外亂等，FB位置B2會從時間t2漸漸地與指令位置B1分離，在時間t3中指令位置B1是成為指令容許值B3以上。此時，指令生成部111，是將指令位置B1朝指令容許值B3變更之後生成指令位置，將該指令位置朝伺服擴大器121輸出。藉由這種處理，FB位置B2不會與指令位置(指令容許值B3)分離預定距離以上。在時間t4中，電力限制值被緩和，且沒有外亂的話，伺服馬達122的速度會上昇，FB位置B2會漸漸地接近指令位置B1。其後，伺服馬達 122的驅動停止的話，FB位置B2會在時間t5與指令位置B1一致。

又，雖使用第8圖~第12圖，說明了進行行走控制部110及伺服系120中的扭矩限制及指令位置的變更的控制，但是在昇降控制部130及伺服系140中，且在移載控制部150及伺服系160中，實行進行相同的扭矩限制及指令位置的變更的控制也可以。

具體而言，在昇降控制部130中，具備與行走控制部110中的指令生成部111、扭矩限制值算出部112及容許值算出部113相同或是大致相同的構成，實行如第9圖及第11圖所示的處理也可以。即，昇降控制部130的扭矩限制值算出部是依據來自電力量資訊及伺服擴大器的FB速度算出扭矩限制值。且，伺服擴大器，是在由扭矩限制值算出部所算出的扭矩限制值被限制的扭矩的範圍內，限制伺服馬達的扭矩將昇降裝置驅動。且，昇降控制部130的容許值算出部是依據從位置檢出部被輸出的FB位置算出指令容許值。且，指令生成部的容許值判別部，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部的指令位置變更部是將指令位置朝指令容許值變更。

且在移載控制部150，具備與行走控制部110中的指令生成部111、扭矩限制值算出部112及容許值算出部113相同或是大致相同的構成，實行如第9圖及第11圖所示的處理也可以。即，移載控制部150的扭矩限制值算出部是依據來自電力量資訊及伺服擴大器的FB速度算出扭矩限制值。且，伺服擴大器，是在由扭矩限制值算出部所算出的扭矩限制值被限制的扭矩的範圍內，限制伺服馬達的扭矩將移載裝置驅動。且，移載控制部150的容許值算出部是依據從位置檢出部被輸出的FB位置算出指令容許值。且，指令生成部的容許值判別部，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部的指令位置變更部是將指令位置朝指令容許值變更。

如以上，在本實施例中，即，容許值算出部113是依據搬運台車50的現在位置將指令容許值算出，指令生成部111的容許值判別部111b，是判別指令位置是否超過指令容許值，判別為指令位置是超過指令容許值的情況時，指令生成部111的指令位置變更部111c是藉由將指令位置變更，就可以迴避藉由意料外的外亂和電力量的限制等使指令位置及現在位置的分離發生。因此，可防止：現在位置對於指令位置大分離而成為無法追從指令位置、或欲追從指令位置而使輸出扭矩提高使消耗電力也增加、由過度的動作而損及安全性。

且具備檢出搬運台車50的現在位置的位置檢出部122A，容許值算出部113，是依據從位置檢出部122A被輸出的現在位置算出指令容許值的情況時，可以依據正確地現在位置將指令容許值算出。且，指令生成部111的指令位置變更部111c，是將指令位置朝指令容許值或是不超過指令容許值的範圍內的預定位置變更的情況時，可以對應伺服機器的態樣和使用態樣等設定指令容許值。且，指令生成部111的指令位置生成部111a，是由預定的周期生成指令位置，容許值算出部113，是與指令位置的生成同步將現在位置取得的情況時，可以依據接近實際的現在位置的位置資訊將指令容許值算出。且，指令容許值，是與通訊周期相同被設定成包含處理周期的1周期之間搬運台車50移動的量的情況時，可以設定高精度的指令容許值。且，指令位置變更部111c，是指令位置生成部111a由生成指令位置的時間點將指令位置變更的情況時，指令位置的變更不會變慢，可以依據被變更的指令位置來實行伺服馬達122的驅動控制。

雖說明了以上的實施例，但是本發明不限定於圖示的構成等，各構成的功能和用途等可不脫離範圍地變更。在上述實施例中，搬運台車50可移動的區域雖被分割成2個供電區域20A、20B，但是被分割成3個以上也可以。

且在上述實施例中，各供電區域的系統雖是設想為相同系統，但是在各供電區域為不同的系統也可以。例如，1個供電區域中的系統是利用塔式起重機的系統，其他的供電區域中的系統是利用與塔式起重機相異的高架行走車等的系統也可以。

且在上述實施例中，供電區域，雖是設想為搬運台車50進行實際搬運作業的製造裝置等被配置的區域，但是複數台的搬運台車50待機的區域(待機區域)也可以。搬運台車50是從此待機區域朝供電區域被配車。此待機區域中的搬運台車50因為是在行走等的動作需要電力，所以在待機區域也被分配主電力量。

且將各搬運台車50的動作狀態由攝影機等的攝像裝置攝像，從其影像或是畫像藉由圖型對位等的手法將各搬運台車50的動作狀態解析，作為動作資訊由台車控制器10取得也可以。

且在上述實施例中，雖將扭矩限制值算出部112設在行走控制部110中，但是將扭矩限制值算出部設在伺服擴大器121中也可以。

且在上述實施例中，雖將指令位置朝指令容許值變更的方式構成，但是朝：伺服系120不會成為無法追從指令位置而成為伺服錯誤、或不會欲追從指令位置而進行急加速等的異常的動作的位置，將指令位置變更即可。因此，將指令位置，朝不超過指令容許值的範圍內的預定位置變更的方式構成也可以。

且在上述實施例中，將指令容許值的上限值，由FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]+容許誤差[mm]的計算式求得，將指令容許值的下限值，由FB位置+指令速度的時間積分+[指令速度/位置增益量]-容許誤差[mm]的計算式求得。但是，如此的求得只是一例，將伺服系120不會成為無法追從指令位置而成為伺服錯誤，或不會欲追從指令位置而進行急加速等的異常的動作位置作為指令容許值也可以。

且上述實施例中的非接觸供電系統，雖是使用電磁感應方式的系統，但是使用利用電磁場的共鳴現象的電磁場共鳴方式的系統也可以。且，使用電車等的接觸式的供電系統也可以。