TWI552899B - 車用電子系統及其供電方法 - Google Patents

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Description

車用電子系統及其供電方法
本發明係關於一種車用電子系統，特別是關於一種車用電子系統及其供電方法。
隨著汽車工業與電子產業等相關領域的快速發展，車用電子領域已經成為受到人矚目的一項產業。因此，目前車輛上所具備之功能相對也愈來愈包羅萬象，藉以提供使用者更舒適的乘車環境、更佳之安全防護或更高之駕駛樂趣等。
然而，車輛上的電子裝置在運作上必須藉由車輛上唯一的12V電池模組來供電。尤其是在車輛熄火時，此電池模組則無法進行充電。因此，設計適用於車用環境的省電機制是必要的。
在一實施例中，一種車用電子系統包括一電池模組、一控制晶片、一網路交換器、一第一供電電路、一電子應用模組以及一第二供電電路。
電池模組用以提供一第一電壓。控制晶片用以輸出一第一控制信號。網路交換器用以輸出一介面信號。
第一供電電路將第一電壓轉換成第一供電第二電壓，並根據第一控制信號和介面信號將第一供電第二電壓輸出給網路交換器。第二供電電路將第一電壓轉換成第二供電第二電壓，並根據介面信號將第二供電第二電壓輸出給電子應用模組。
在一實施例中，一種車用電子系統的供電方法包括利用一控 制晶片輸出一第一控制信號、根據第一控制信號致能一第一開關調節器、利用第一開關調節器基於第一電壓供電給一網路交換器、利用網路交換器輸出介面信號至一車用網路、根據車用網路上的介面信號致能一第二開關調節器、以及利用第二開關調節器基於第一電壓供電給經由車用網路連接網路交換器的電子應用模組。
在一實施例中，一種車用電子系統的供電方法包括利用一電子應用模組根據外部資訊致使電子應用模組輸出控制信號、根據控制信號致能一第一開關調節器、利用第一開關調節器基於第一電壓供電給電子應用模組、利用電子應用模組輸出介面信號至車用網路、根據車用網路上的介面信號致能一第二開關調節器、以及利用第二開關調節器基於第一電壓供電給經由車用網路連接電子應用模組的網路交換器。
在一實施例中，一種車用電子系統的供電方法包括輸出一介面信號至一車用網路、根據來自控制晶片的第一控制信號和車用網路上的介面信號中之至少一者致能一第一開關調節器、於第一開關調節器被致能時，利用第一開關調節器基於第一電壓供電給網路交換器、根據來自電子應用模組的第二控制信號和車用網路上的介面信號中之至少一者致能一第二開關調節器、以及於第二開關調節器被致能時，利用第二開關調節器基於第一電壓供電給電子應用模組。其中，網路交換器和電子應用模組是以車用網路相互連接。
綜上，在應用根據本發明之車用電子系統及其供電方法的情 況下，可在使用者需要使用特定功能(即，特定電子應用模組)時，才將此特定電子應用模組喚醒或啟動；反之，在不使用時，則可將不使用之電子應用模組全部斷電，藉以省電。
第1圖為根據本發明一實施例之車用電子系統的示意圖。參照第1圖，車用電子系統包括一電池模組110、一控制晶片120、一個或多個網路交換器130、132、一個或多個電子應用模組140、142、以及多組供電電路150、152、160、162。
控制晶片120與供電電路150、152、160、162電性連接至電池模組110。
網路交換器130、132分別對應電子應用模組140、142，並且各個網路交換器130/132電性連接在控制晶片120與對應之電子應用模組140/142之間。即，網路交換器130電性連接在控制晶片120與對應之電子應用模組140，而網路交換器132電性連接在控制晶片120與對應之電子應用模組142。
供電電路150、152、160、162分別對應網路交換器130、132和電子應用模組140、142。為了清楚說明，以下將對應網路交換器130、132的供電電路150、152稱之為第一供電電路150、152，而對應電子應用模組140、142的供電電路160、162稱之為第二供電電路160、162。
各個第一供電電路150/152電性連接在電池模組110與對應之網路交換器130/132之間。各個第二供電電路160/162則電性連接在電池模組110與對應之電子應用模組140/142之間。
於此，網路交換器130、132和第一供電電路150、152屬頭端裝置，而電子應用模組140、142和第二供電電路160、162屬終端裝置。換言之，網路交換器130、網路交換器130所對應之第一供電電路150、網路交換器130所對應之電子應用模組140和電子應用模組140所對應之第二供電電路160之間經由車用網路相互通訊。同樣地，網路交換器132、網路交換器132所對應之第一供電電路152、網路交換器132所對應之電子應用模組142和電子應用模組142所對應之第二供電電路162之間亦經由車用網路相互通訊。
於此，控制晶片120用以輸出一第一控制信號Sc1。網路交換器130/132用以經由車用網路輸出一介面信號SMDI給對應之第一供電電路150/152、對應之電子應用模組140/142和對應之第二供電電路160/162。第一供電電路150/152用以接收電池模組110所提供的第一電壓V1、將第一電壓V1轉換成第二電壓V2，並且根據第一控制信號Sc1和介面信號SMDI中之至少一者將第二電壓V2輸出給對應之網路交換器130/132。
第二供電電路160/162用以接收電池模組110所提供的第一電壓V1、將第一電壓V1轉換成第二電壓V2，並且根據介面信號SMDI將第二電壓V2輸出給對應之電子應用模組140/142。於此，第二供電電路160/162是經由車用網路接收來自對應之網路交換器130/132的介面信號SMDI。
在一些實施例中，各電子應用模組140(142)可包括實體層1401(1421)和功能電路1403(1423)。實體層1401(1421)和 功能電路1403(1423)電性連接至對應之第二供電電路160(162)，並由對應之第二供電電路160(162)供應運作所需的電路。並且，實體層1401(1421)經由車用網路連接至對應之網路交換器130(132)和對應之第一供電電路150(152)。
在一些實施例中，當車輛熄火時，車輛上的一般電子應用模組140均為斷電狀態。但少數電子應用模組142的功能為常駐存在，例如：免鑰匙模組或防盜系統等。對於功能常駐之電子應用模組142，於不使用時，此類電子應用模組142為部分供電，藉以省電。舉例來說，當車輛熄火時，電子應用模組142大部分的區塊為斷電狀態，但至少有功能電路1423中的偵測單元為保持供電。此時，此偵測單元可偵測外部資訊。
當功能電路1423中的偵測單元偵測到外部資訊時，功能電路1423會輸出一第二控制信號Sc2給對應之第二供電電路162。於此，第二供電電路162可根據第二控制信號Sc2和介面信號SMDI中之至少一者供電給對應之電子應用模組142，以喚醒整個電子應用模組142。
然後，實體層1421再經由車用網路輸出介面信號SMDI給對應之第一供電電路152，以致使第一供電電路152根據來自實體層1421的介面信號SMDI供電給對應之網路交換器132，進而喚醒對應之網路交換器132。
如此一來，在使用者需要使用特定功能(即，特定電子應用模組140/142)時，再將此電子應用模組140/142及其對應之網路交換器130/132喚醒或啟動(即，由開關調節器供應運作所需之電 力)。反之，在不使用時，則將不使用之電子應用模組140/142及其對應之網路交換器130/132全部斷電，藉以省電。
在一些實施例中，對於功能常駐之電子應用模組142，其中保持供電的部分區塊(如，功能電路1423中的偵測單元和實體層1421)可具有睡眠機制(例如：以計時器定時自動關閉)，藉以省電。
在一些實施例中，各供電電路可包括開關調節器和控制模組。換言之，第一供電電路150包括第一控制模組1501和第一開關調節器1503。第一供電電路152包括第一控制模組1521和第一開關調節器1523。第二供電電路160包括第二控制模組1601和第二開關調節器1603。第二供電電路162包括第二控制模組1621和第二開關調節器1623。
控制模組(即，第一控制模組1501、1521和第二控制模組1601、1621)可為不斷電模組。在一些實施例中，第一控制模組1501、1521和第二控制模組1601、1621可直接電性連接電池模組110或車用電子系統中的不斷電系統，以致於使其保持持續供電狀態。再者，各供電電路可更包括不斷電系統，以致於使對應之控制模組保持持續供電狀態。
由於第一供電電路150、152的結構與運作大致相同，且第二供電電路160、162的結構與運作大致相同，因此以下僅以第一供電電路150和第二供電電路160為例詳細說明其結構與運作。
第一控制模組1501的第一輸入端連接至控制晶片120。第一控制模組1501的第二輸入端經由車用網路連接至對應之網路交換 器130與對應之電子應用模組140。第一控制模組1501的輸出端則連接至第一開關調節器1503的控制端。第一開關調節器1503的輸入端連接電池模組110，而第一開關調節器1503的輸出端連接對應之網路交換器130。第一供電電路152的連接關係大致相同於第一供電電路150，故不再贅述。
第二控制模組1601的第一輸入端連接至對應之電子應用模組140的功能電路1403。第二控制模組1601的第二輸入端經由車用網路連接至對應之網路交換器130。第二控制模組1601的輸出端則連接至第二開關調節器1603的控制端。第二開關調節器1603的輸入端連接電池模組110，而第二開關調節器1603的輸出端連接對應之電子應用模組140(如，實體層1401和功能電路1403)。
於此，第一開關調節器1503是作為對應之網路交換器130的供電開關。第二開關調節器1603是作為對應之電子應用模組140的供電開關。第一控制模組1501則用以控制第一開關調節器1503的開(ON)或關(OFF)。第二控制模組1601則用以控制第二開關調節器1603的開或關。
在由頭端去喚醒或啟動所需使用之電子應用模組的情況下，當使用者需要使用電子應用模組140時，控制晶片120輸出第一控制信號Sc1給第一控制模組1501。舉例來說，控制晶片120將第一控制模組1501的第一輸入端拉為高準位(即，具有高準位的第一控制信號Sc1)。
第一控制模組1501根據第一控制信號Sc1致能第一開關調節器1503。於第一開關調節器1503被致能時，第一開關調節器1503 將第一電壓V1轉換成第二電壓V2並將第二電壓V2提供給對應之網路交換器130，藉以喚醒/啟動網路交換器130。
於網路交換器130喚醒/啟動後，網路交換器130發送封包(即，介面信號SMDI)至車用網路。對應之第二控制模組1601經由車用網路接收到網路交換器130所發送的介面信號SMDI，並根據介面信號SMDI致能第二開關調節器1603。於第二開關調節器1603被致能時，第二開關調節器1603將第一電壓V1轉換成第二電壓V2並將第二電壓V2提供給對應之電子應用模組140，藉以喚醒/啟動電子應用模組140。
在由終端去喚醒或啟動所需使用之電子應用模組的情況下，以電子應用模組142為免鑰匙模組為例。當電子應用模組142的功能電路1423偵測到無線訊號(即，前述之外部資訊)時，如用以打開車門，功能電路1423輸出第二控制訊號Sc2給第二控制模組1621。舉例來說，功能電路1423將第二控制模組1621的第一輸入端拉為高準位(即，具有高準位的第二控制訊號Sc2)。
第二控制模組1621根據第二控制訊號Sc2致能第二開關調節器1623。於第二開關調節器1623被致能時，第二開關調節器1623將第一電壓V1轉換成第二電壓V2並將第二電壓V2提供給對應之電子應用模組142，藉以喚醒/啟動整個電子應用模組142。
然後，實體層1421發送封包(即，介面信號SMDI)至車用網路。對應之第一控制模組1521經由車用網路接收到實體層1421所發出的介面信號SMDI，並根據介面信號SMDI致能第一開關調節器1523。於第一開關調節器1523被致能時，第一開關調節器1523 將第一電壓V1轉換成第二電壓V2並將第二電壓V2提供給對應之網路交換器132，藉以喚醒/啟動網路交換器132。
在一些實施例中，參照第2圖，當電子應用模組140/142閒置(運作完成或不使用)時，可由頭端去關閉此電子應用模組140/142及其對應之網路交換器130/132。以電子應用模組140為倒車後視影像模組為例，當車輛的中控系統接收到倒車後視影像模組已使用完畢的指令時，中控系統致使控制晶片120發出一個具有特定圖案的封包(以下稱之為休眠封包SSleep)，並且經由網路交換器130輸出休眠封包SSleep至車用網路。電子應用模組140的實體層1401經由車用網路接收來自網路交換器130的休眠封包SSleep，並且根據此休眠封包SSleep致使功能電路1403產生第二控制信號Sc2給第二控制模組1601。舉例來說，當實體層1401接收到休眠封包SSleep後，實體層1401致使功能電路1403將第二控制模組1601的第一輸入端拉成低準位(即，具有低準位之第二控制信號Sc2)。
網路交換器130輸出休眠封包SSleep後，網路交換器130就不再發送任何封包至車用網路。換言之，第二控制模組1601的第二輸入端和第一控制模組1501的第二輸入端均無信號輸入。此時，第二控制模組1601根據第二控制信號Sc2禁能第二開關調節器1603。第二開關調節器1603被禁能後，第二開關調節器1603即停止輸出第二電壓V2給電子應用模組140。
接著，控制晶片120產生第一控制信號Sc1給第一控制模組1501，藉以關閉第一開關調節器1503。舉例來說，控制晶片120 將第一控制模組1501的第一輸入端拉成低準位(即，具有低準位之第一控制信號Sc1)。此時，第一控制模組1501根據第一控制信號Sc1禁能第一開關調節器1503。第一開關調節器1503被禁能後，第一開關調節器1503即停止輸出第二電壓V2給網路交換器130。此時，網路交換器130與對應之電子應用模組140均關閉，僅剩第一控制模組1501和第二控制模組1601尚在運作。
在一些實施例中，參照第3圖，各個控制模組(即，第一控制模組1501、第一控制模組1521、第二控制模組1601或第二控制模組1621)可包括一信號偵測電路SD、一有限狀態機(Finite State Machine；FSM)單元FSM和一邏輯單元LU。
信號偵測電路SD連接至車用網路，並經由車用網路電性連接網路交換器130(132)和電子應用模組140(142)。
有限狀態機單元FSM電性連接信號偵測電路SD和邏輯單元LU的第二輸入端。
邏輯單元LU的第一輸入端連接至控制晶片120或電子應用模組140(142)的實體層1401(1421)，並接收控制信號Sc(即，第一控制信號Sc1或第二控制信號Sc2)。邏輯單元LU的輸出端則連接至對應之開關調節器，並輸出致能信號EN或禁能信號dEN至對應之開關調節器的控制端。
也就是說，在第一控制模組1501(1521)中，邏輯單元LU的第一輸入端連接至控制晶片120，並接收來自控制晶片120的第一控制信號Sc1。邏輯單元LU的輸出端連接至對應之第一開關調節器1503(1523)，並藉由致能信號EN或禁能信號dEN控制對 應之第一開關調節器1503(1523)的開或關。
而在第二控制模組1601(1621)中，邏輯單元LU的第一輸入端連接至電子應用模組140(142)的功能電路1403(1423)，並接收來自功能電路1403(1423)的第二控制信號Sc2。邏輯單元LU的輸出端連接至對應之第二開關調節器1603(1623)，並藉由致能信號EN或禁能信號dEN控制對應之第二開關調節器1603(1623)的開或關。
於此，信號偵測電路SD可偵測車用網路上的介面信號SMDI，並據以輸出一信號偵測結果RS。
有限狀態機單元FSM可確認信號偵測電路SD的所偵測到的介面信號SMDI非雜訊(Noise)所造成的誤判。換言之，有限狀態機單元FSM可排除因雜訊而產生之信號偵測結果。
在一些實施例中，邏輯單元LU可為一或閘(OR Gate)。此時，當信號偵測電路SD確實偵測到介面信號SMDI時，信號偵測電路SD可輸出“邏輯1”之信號偵測結果RS。而當信號偵測電路SD確實未偵測到介面信號SMDI時，信號偵測電路SD則輸出“邏輯0”之信號偵測結果RS。
因此，邏輯單元LU進行信號偵測結果RS和控制信號Sc的邏輯運算，並根據運算結果輸出致能信號EN或禁能信號dEN給對應之開關調節器，藉以控制對應之開關調節器的開或關。
在一些實施例中，控制晶片120可為車輛的頭端總控制晶片。在一些實施例中，網路交換器130、132可由多通道之單一開關裝置實現，或是由疊接之多個開關裝置實現。在一些實施例中，各 個電子應用模組140、142例如是多媒體模組、倒車後視影像模組、或免鑰匙模組等。在一些實施例中，控制晶片120與網路交換器130、132之間是透過xMII如MII、GMII、RGMII、RMII等通訊介面溝通(電性連接)。在一些實施例中，介面信號SMDI可為媒介相關介面(Medium Dependent Interface；MDI)信號。
在一些實施例中，車用網路可為控制器局域網(Controller Area Network；CAN)、LIN(Local Interconnect Network；互連式區域網路)、FlexRay、IDB-1394、MOST(Media Oriented Systems Transport)光纖網路、或乙太網路(Ethernet)等。
參照第4圖，當車用網路使用乙太網路時，第二開關調節器1603可經由電源裝置180、乙太網路及供電設備170連接至電池模組110。換言之，電池模組110藉由供電設備170將電源(第一電壓)輸入至乙太網路，而第二開關調節器1603再藉由電源裝置180接收乙太網路上的電源。
雖然本發明以前述之實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。
110‧‧‧電池模組
120‧‧‧控制晶片
130‧‧‧網路交換器
132‧‧‧網路交換器
140‧‧‧電子應用模組
1401‧‧‧實體層
1403‧‧‧功能電路
142‧‧‧電子應用模組
1421‧‧‧實體層
1423‧‧‧功能電路
150‧‧‧供電電路
1501‧‧‧第一控制模組
1503‧‧‧第一開關調節器
152‧‧‧供電電路
1521‧‧‧第一控制模組
1523‧‧‧第一開關調節器
160‧‧‧供電電路
1601‧‧‧第二控制模組
1603‧‧‧第二開關調節器
162‧‧‧供電電路
1621‧‧‧第二控制模組
1623‧‧‧第二開關調節器
170‧‧‧供電設備
180‧‧‧電源裝置
V1‧‧‧第一電壓
V2‧‧‧第二電壓
Sc‧‧‧控制信號
Sc1‧‧‧第一控制信號
Sc2‧‧‧第二控制信號
SMDI‧‧‧介面信號
SSleep‧‧‧休眠封包
SD‧‧‧信號偵測電路
FSM‧‧‧有限狀態機單元
LU‧‧‧邏輯單元
EN‧‧‧致能信號
dEN‧‧‧禁能信號
RS‧‧‧信號偵測結果
第1圖為根據本發明一實施例之車用電子系統的示意圖。
第2圖為第1圖之車用電子系統進行模組關閉的運作示意圖。
第3圖為根據本發明另一實施例之車用電子系統的示意圖。
第4圖為根據本發明又一實施例之車用電子系統的示意圖。
110‧‧‧電池模組
120‧‧‧控制晶片
130‧‧‧網路交換器
132‧‧‧網路交換器
140‧‧‧電子應用模組
1401‧‧‧實體層
1403‧‧‧功能電路
142‧‧‧電子應用模組
1421‧‧‧實體層
1423‧‧‧功能電路
150‧‧‧供電電路
1501‧‧‧第一控制模組
1503‧‧‧第一開關調節器
152‧‧‧供電電路
1521‧‧‧第一控制模組
1523‧‧‧第一開關調節器
160‧‧‧供電電路
1601‧‧‧第二控制模組
1603‧‧‧第二開關調節器
162‧‧‧供電電路
1621‧‧‧第二控制模組
1623‧‧‧第二開關調節器
V1‧‧‧第一電壓
V2‧‧‧第二電壓
Sc1‧‧‧第一控制信號
Sc2‧‧‧第二控制信號
SMDI‧‧‧介面信號

Claims (13)

  1. 一種車用電子系統，包括：一電池模組，用以提供一第一電壓；一控制晶片，用以輸出一第一控制信號；一網路交換器，用以輸出一介面信號；一第一供電電路，用以將一第一電壓轉換成一第一供電第二電壓，並根據該第一控制信號和該介面信號來將該第一供電第二電壓輸出給該網路交換器，其中該第一供電電路包括：一第一開關調節器，用以於致能時，將該第一供電第二電壓輸出給該網路交換器；以及一第一控制模組，包括：一信號偵測電路，經由一車用網路連接該網路交換器，用以偵測該介面信號據以輸出一信號偵測結果；一有限狀態機單元，用以確認該信號偵測電路的偵測；以及一邏輯單元，用以根據該第一控制信號和該信號偵測結果來致能該第一開關調節器；一電子應用模組；以及一第二供電電路，用以將該第一電壓轉換成一第二供電第二電壓，並根據該介面信號將該第二供電第二電壓輸出給該電子應用模組。
  2. 如請求項1所述之車用電子系統，其中該第一控制模組為不斷電模組。
  3. 如請求項1所述之車用電子系統，其中該第二供電電路包括：一第二開關調節器，用以於致能時，將該第二供電第二電壓輸出給該電子應用模組；以及一第二控制模組，經由一車用網路連接該網路交換器，用以根據該介面信號控制該第二開關調節器的開關。
  4. 如請求項3所述之車用電子系統，其中該電子應用模組包括：一實體層，電性連接該控制模組，並經由該車用網路連接該第一供電電路；以及一功能電路，用以根據外部資訊輸出一第二控制信號及該介面信號；其中，該控制模組更用以根據該介面信號和該第二控制信號致能該第二開關調節器。
  5. 如請求項4所述之車用電子系統，其中該第二控制模組包括：一信號偵測電路，經由該車用網路連接該網路交換器，用以偵測該介面信號據以輸出一信號偵測結果；一有限狀態機單元，用以確認該信號偵測電路的偵測；以及一邏輯單元，用以根據該第二控制信號和該信號偵測結果致能該第二開關調節器。
  6. 如請求項3所述之車用電子系統，其中該車用網路為一乙太網路，且該第二開關調節器經由該乙太網路電性連接該電池模組。
  7. 如請求項3所述之車用電子系統，其中該第二控制模組為不斷 電模組。
  8. 一種車用電子系統的供電方法，包括：利用一控制晶片輸出一第一控制信號；根據該第一控制信號致能一第一開關調節器；利用該第一開關調節器基於一第一電壓供電給一網路交換器；利用該網路交換器輸出一介面信號至一車用網路；根據該車用網路上的該介面信號致能一第二開關調節器；以及利用該第二開關調節器基於該第一電壓供電給經由該車用網路連接該網路交換器的一電子應用模組；其中，該第一開關調節器的致能步驟包括：偵測該車用網路上的該介面信號並據以輸出一信號偵測結果；以及根據該第一控制信號和該信號偵測結果中之至少一者致能該第一開關調節器。
  9. 如請求項8所述之車用電子系統的供電方法，更包括：利用該控制晶片輸出一休眠封包；經由該網路交換器及該車用網路傳送該休眠封包給該電子應用模組；以及利用該電子應用模組根據該休眠封包產生一第二控制信號；以及根據該第二控制信號禁能該第二開關調節器，以致使該第 二開關調節器停止供電給該電子應用模組。
  10. 一種車用電子系統的供電方法，包括：利用一電子應用模組根據一外部資訊輸出一控制信號；根據該控制信號致能一開關調節器；利用該開關調節器基於一第一電壓供電給該電子應用模組；利用該電子應用模組輸出一介面信號至一車用網路；根據該車用網路上的該介面信號致能一另一開關調節器；以及利用該另一開關調節器基於該第一電壓供電給經由該車用網路連接該電子應用模組的一網路交換器；其中，該另一開關調節器的致能步驟包括：偵測該車用網路上的該介面信號並據以輸出一信號偵測結果；以及根據來自一控制晶片的另一控制信號和該信號偵測結果中之至少一者致能該另一開關調節器。
  11. 如請求項10所述之車用電子系統的供電方法，其中該控制信號是由該電子應用模組中不斷電之一功能電路產生。
  12. 一種車用電子系統的供電方法，包括：輸出一介面信號至一車用網路，其中該車用網路連接一網路交換器和一電子應用模組；根據來自一控制晶片的一第一控制信號和該車用網路上的該介面信號中之至少一者致能一第一開關調節器，其中該第 一開關調節器的致能步驟包括：偵測該車用網路上的該介面信號並據以輸出一信號偵測結果；以及根據該第一控制信號和該信號偵測結果中之至少一者致能該第一開關調節器；於該第一開關調節器被致能時，利用該第一開關調節器基於一第一電壓供電給該網路交換器；根據來自該電子應用模組的一第二控制信號和該車用網路上的該介面信號中之至少一者致能一第二開關調節器；以及於該第二開關調節器被致能時，利用該第二開關調節器基於一第一電壓供電給該電子應用模組。
  13. 如請求項12所述之車用電子系統的供電方法，其中該第二開關調節器的致能步驟包括：偵測該車用網路上的該介面信號，並輸出一信號偵測結果；以及根據該第二控制信號和該信號偵測結果中之至少一者致能該第二開關調節器。
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