TWI448676B - Calibration method of multi - force detector based on rolling resistance testing machine - Google Patents

Description

設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法

本發明是關於設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法。

關於測定卡車、乘坐用汽車及其他車輛用輪胎的性質及性能，其中一個重要的測定項目為輪胎的滾動阻力。輪胎的滾動阻力，是作用於輪胎與地面之間的切線方向的力，在滾動阻力試驗機測量為：在試驗用輪胎與鼓輪等的模擬運行路面之間作用於切線方向的力Fx(使緊壓荷重Fz變化時的滾動阻力Fx的變化)。

作為測定滾動阻力Fx的方法，代表性的方法是利用鼓輪式的滾動阻力試驗機。鼓輪式的滾動阻力試驗機，是使輪胎以按壓狀態接觸於：在運行鼓輪的外周形成的模擬運行路面，藉由在用來支承該輪胎的主軸設置的多分力檢測器(荷重元(Load Cell))，來測定按壓荷重Fz與滾動阻力Fx的關係。

當具體地測量滾動阻力Fx時，藉由設置於主軸的多分力檢測器，測量滾動阻力方向的荷重fx，藉由「Fx=fx(L/Rd)」而能計算出Fx(荷重法)。這裡的Rd為運行鼓輪的半徑，L為運行鼓輪與輪胎主軸的軸心間距離。

在該滾動阻力試驗機，使用試驗機時必須進行多分力檢測器的校正。而長時間持續使用多分力檢測器的話，在 檢測值會產生誤差，所以例如每隔一定的使用時間則必須進行多分力檢測器的校正。

作為校正多分力檢測器的方法雖然開發出有各式各樣的方法，而如專利文獻1所示使用質量已知的錘子在各方向施加試驗荷重，來進行校正的方法。而如專利文獻2或專利文獻3所示，揭示有藉由經由高精度的荷重檢測器施加外力，來進行校正的方法。

〔先前技術文獻〕 〔專利文獻〕

[專利文獻1]：日本特開昭59-151032號公報

[專利文獻2]：日本特開昭61-116637號公報

[專利文獻3]：日本特開2003-4598號公報

在像多分力檢測器的用來同時測定複數的力(並進荷重成分或力矩成分)的測量器，即使在與原本施加的荷重的方向不同的方向測量荷重(假性荷重)會產生「串擾」這樣的現象。

尤其在設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器，按壓荷重對滾動荷重影響等的串擾會成為問題。

也就是說，輪胎的按壓荷重Fz，通常是滾動阻力Fx的約10倍的級數，輪胎的橫力Fy，成為Fx的約10倍的級數的荷重。輪胎中心，在構造上，為從多分力檢測器偏 置的位置，所以藉由荷重Fz而力矩mx也成為較大的值作用於多分力檢測器。因此，無法忽視串擾的影響，多分力檢測器的x方向的輸出值fx’，受到x方向以外的荷重的影響而不能表現出正值。施加軸荷重(按壓荷重)的方向只要偏差一點的話，試驗條件變動而校正實驗本身則不能符合地進行。例如，在施加5000N的軸荷重Fz的情況，在其按壓方向只要有0.1度誤差的話，在x方向會多加上9N的荷重，實驗條件本身會偏離所需要的條件。當然在這種並未很固定的實驗條件，也很難高精度地校正串擾修正係數。

為了檢查該串擾，考慮使用專利文獻1的技術，在x方向施加已知的荷重，測量其荷重對y軸、z軸方向造成的影響。可是，該方法的話，作為施加於多分力檢測器的值除了Fx以外，Fy、Fz或Mx、My、Mz需要校正實驗，很麻煩所以現實上並不適合。

在前述的專利文獻2、3，雖然局部揭示有加上串擾的影響的多分力檢測器的校正方法，而並沒有揭示具體的方法，並非能在實際的現場能採用的技術。

本發明鑑於上述問題，其目的要提供一種校正方法，將設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器的串擾(crosstalk)修正係數，簡易且高精度地進行校正。

為了達成上述目的，本發明採取下述技術手段。

本發明的一種型態，是設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，該滾動阻力試驗機具有：安裝著輪胎的主軸、具有將上述輪胎緊壓的模擬運行路面的運行鼓輪；使用將在上述多分力檢測器產生的串擾的影響予以修正的串擾修正係數，進行從多分力檢測器的測量值計算出作用於輪胎的力的處理時，使用：假設在不同條件下作用於多分力檢測器的兩個滾動阻力在正負反轉相等所得到的式子、以及以上述多分力檢測器所得到的「滾動試驗資料」；來將上述串擾修正係數進行校正。

本發明者，認為例如在輪胎在表面正轉時、與在背面逆轉時，如果是相同速度、相同荷重的條件的話，所求出的滾動阻力應該在正負反轉為相同。在將多分力檢測器的測量值在其軸方向以足夠的精度校正的情況，作為測量值所包含的誤差原因，可說是另外的荷重作用導致的串擾的影響。因此，在施加於輪胎的滾動阻力在正負反轉為相同這樣的條件可計算(校正)出串擾係數。

較佳的所謂上述兩個滾動阻力，是朝向表面側安裝而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、與朝向背面側安裝而逆轉旋轉的輪胎的滾動阻力。

更好的所謂上述兩個滾動阻力，是朝向表面側安裝而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、與朝向表面側安裝而逆轉旋轉的輸胎的滾動阻力。

在上述主軸安裝有多分力檢測器，藉由上述多分力檢測器，當運行鼓輸的切線方向為x軸，主軸軸心方向為y 軸，施加於輪胎的荷重方向為z軸時，沿著上述x軸的荷重fx，沿著上述z軸的荷重fz，繞著上述x軸的力矩mx的測量可進行時，使用：包含上述fx、fz、mx且線性獨立的「滾動試驗資料」，將fz以及mx相對於fx的串擾修正係數進行校正。

在上述主軸安裝有多分力檢測器，藉由上述多分力檢測器，當運行鼓輪的切線方向為x軸，主軸軸心方向為y軸，施加於輪胎的荷重方向為z軸時，沿著上述x軸的荷重fx，沿著上述z軸的荷重fz，沿著上述y軸的荷重fy，繞著上述x軸的力矩mx的測量可進行時，使用：包含上述fx、fz、fy、mx且線性獨立的「滾動試驗資料」，將fz、fy以及mx相對於fx的串擾修正係數進行校正。

從以試驗荷重將輪胎按壓上述運行鼓輪時所得到的多分力檢測器的測量值，扣除：當以與試驗荷重不同的荷重按壓輪胎時所得到的多分力檢測器的測量值而求出「差分荷重」，將所求出的「差分荷重」作為「滾動試驗資料」，來進行串擾修正係數的校正。

藉由本發明的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，則能將設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器的串擾(crosstalk)修正係數，簡易且高精度地進行校正。

以下根據圖面來說明滾動阻力試驗機1，該滾動阻力試驗機1設有以本發明的校正方法所校正的多分力檢測器。

本發明的滾動阻力試驗機1，具備有：在其外周面具備有用來使輪胎T(試驗用的輪胎)運行的模擬運行路面2之圓筒狀的運行鼓輪3、以及將輪胎T緊壓於該運行鼓輪3的模擬運行路面2的底盤4。該底盤4，是將可自由旋轉地保持輪胎T的主軸5予以搭載的滑動台，配備成與運行鼓輪3在水平方向隔著距離。

在以下的說明，第1B圖的左側為說明滾動阻力試驗機1時的左側，第1B圖的右側為右側。

運行鼓輪3，是繞著沿著與左右方向垂直的水平方向的軸，可自由旋轉地安裝的圓筒體，在其外周面形成了讓輪胎T可滾動的循環狀的模擬運行路面2。在運行鼓輪3的旋轉軸安裝有：使運行鼓輪3旋轉的馬達6，運行鼓輪3能以馬達6驅動。

另一方面，底盤4是施加荷重時不會變形的剛性優異的構造的滑動台。在該底盤4，將***有主軸5的中空的圓筒狀的殼體8，以讓該軸心成為與運行鼓輪3的軸心為軸平行的狀態的方式，設置在底盤4的垂直壁部4a。在該殼體8的內周面，隔介著軸承15可自由旋轉地***著主軸5。

在底盤4的下部，配備有：將底盤4沿著左右方向水平移動的線性導件9。而在底盤4的左側，配備有油壓缸 10，該油壓缸10，將卡盤4朝水平方向移動，並且將在主軸5安裝的輪胎T按壓成可緊壓於運行鼓輪3。

上述的主軸5，是在前端可保持輪胎T的軸構件，安裝成繞著朝向水平方向的軸可自由轉動地***於圓筒狀的殼體8的狀態。該主軸5的旋轉軸心配備成：與運行鼓輪3的旋轉軸心在上下方向相同高度且平行，當使底盤4水平移動時，將安裝於主軸5的輪胎T相對於運行鼓輪3的模擬運行路面2從其法線方向抵壓。在可自由旋轉地支承該主軸5的殼體8設置有多分力檢測器。

多分力檢測器(未圖示)其外觀為圓盤狀，是由：從中央部朝徑方向放射狀延伸的複數的樑構件(可撓性體)、與在該樑構件安裝的荷重元(Load Cell)所構成。多分力檢測器，在其中央部配設有軸承15，而可自由旋轉地支承著主軸5。多分力檢測器的外周部，與殼體8的端部連結。

如第1A圖及第1B圖所示的座標軸，也就是設定：朝向底盤4的移動方向(軸荷重的施加方向)的z軸、與主軸5的軸心同軸的y軸、與z軸及y軸正交的方向也就是朝向運行鼓輪3的外周切線方向的x軸的情況，多分力檢測器，在沿著這些座標軸的荷重(fx、fy、fz)、以及繞著這些座標軸的力矩(mx、my、mz)之中，檢測出至少包含fx及fz的兩個以上。當表現作用於輪胎T的力時則使用大寫的F。(例如Fx、Fy、Fz)

以該多分力檢測器測量的荷重及轉矩的測量值是送到 控制部11。

如第1A圖所示，控制部11，是用來控制：將底盤4朝運行鼓輪3側按壓的油壓缸10、或使運行鼓輪3驅動旋轉的馬達6。

控制部11，具備有：根據以多分力檢測器所測量的測量資料，來計算出真實的滾動阻力Fx等的測量部12。在該測量部12，將以多分力檢測器所測量的fx’、fz’、mx’等的荷重測量值或轉矩測量值輸入，使用後述的式子(1)，計算出fx。在式子(1)，存在有係數a、b等，該a、b，是將多分力檢測器的串擾的影響進行修正的係數。為了在測量部12正確地計算出fx，正確地得知該係數a、b，換言之正確地校正是不可或缺的。

即使將係數a、b等正確地校正，而長時間使用滾動阻力試驗機1的話，會產生fx等的值偏離而無法求出真實的滾動阻力Fx的狀況。產生這種狀況雖然可舉出各種原因，而其中一個原因應該是係數a、b由正確值偏離。

因此，在本發明的滾動阻力試驗機1所設的控制部11，設置有：將用來修正串擾的影響的係數a、b朝正確值校正，而能正確地計算出fx的校正部13。

接著來說明：在控制部11內設置的該校正部13所進行的訊號處理，也就是本發明的多分力檢測器的校正方法。

本發明的多分力檢測器的校正方法，其特徵為：使用：假設在不同條件下作用於多分力檢測器的兩個滾動阻力 在正負反轉下相等所得到的式子、以及以多分力檢測器所得到的「滾動試驗資料」；來將串擾修正係數進行校正。具體來說，藉由將「不同條件」以何種方式設定，來考慮第一實施方式及第二實施方式。

〔第一實施方式〕

首先，針對第一實施方式的多分力檢測器的校正方法加以說明。

第一實施方式的校正方法，是採用在：使用可測量fx、fz、mx的多分力檢測器的情況，是假設：朝向表面側安裝(設置在表面)而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、朝向背面側安裝(設置在背面)而逆轉旋轉的輪胎T的滾動阻力，在正負反轉相等的情況。

相對於fx之軸荷重fz的串擾修正係數a、以及mx的串擾修正係數b的校正，是以下述的順序來進行。

首先，如第3圖所示，將質量已知的錘子安裝在主軸5，朝x方向施加荷重，以多分力檢測器測量朝同方向施加的荷重，進行校正(校準)。以該方式進行，則能求出多分力檢測器的測量值fx’相對於fx的校正係數α。

並且如第4圖所示，將高精度的荷重測定器14設置在：主軸5與運行鼓輪3之間，藉由將底盤4朝運行鼓輪3方向移動，對主軸5施加z方向的按壓荷重fz(=Fz，鼓輪荷重)。

在該狀態，從由多分力檢測器輸出的荷重fz’的測量 值、與以荷重測定器14所顯示的荷重fz的訊號，與滾動阻力的情況同樣地求出校正係數等等，來進行真實的軸荷重fz的校正。

在第4圖所示的校正試驗，雖然也可能求出串擾修正係數a，而因為按壓荷重fz相較於fx成為很大的值，而即使油壓缸10有些許的設置誤差，在fx方向也會施加無法忽視的大小的多餘的荷重。因此，在第4圖所示的對z方向施加荷重fz的校正實驗，很難求出fz’對於fx的串擾修正係數。

因此，在本實施方式，關於串擾修正係數的校正，採用以下的方法。

首先，藉由使用以第3圖的方式求出的校正係數α、及串擾修正係數a、b，針對朝向表面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器所測量的正轉時的滾動阻力fxcw1’以及朝向背面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器所測量的逆轉時的滾動阻力fxccw2’，如式子(1)所示。

式子中附加的字「cw」是表示當使輪胎T正轉旋轉時所測量的資料，「ccw」是表示當使輪胎逆轉旋轉時所測量的資料。「1」是表示朝向表面安裝輪胎T時所測量的資料，「2」是表示當朝向背面安裝輪胎T時所測量的資料。

fxcw1=α ．fxcw1’+a．fzcw1’+b．mxcw1’ fxccw2=α ．fxccw2’+a．fzccw2’+b．mxccw2’ (1)

在式子(1)，係數a，是表示z方向的測量值fz’所導致的串擾的影響程度的係數，是fz’的串擾修正係數。係數b，是表示繞著x軸的力矩的測量值mx’所導致的串擾的影響程度的係數，是mx’的串擾修正係數。

另一方面，如上述所求出的fxcw1與fxccw2，如果是相同的旋轉速度且相同的按壓荷重的話，則如式子(a)所示所測量的滾動阻力彼此在正負反轉應該是相等的。

fxcw1=-fxccw2 (a)

因此，從式子(1)及式子(a)，導出式子(2)。

α ．(fxcw1’+fxccw2’)+a．(fzcw1’+fzccw2’)+b．(mxcw1’+mxccw2’)=0 (2)

在式子(2)，有兩個未知的係數a、b，為了求出兩個串擾修正係數a、b，需要得到至少兩種成為線性獨立的「滾動試驗資料」。如果得到兩種以上的成為線性獨立的「滾動試驗資料」的話，可以得到根據式子(2)的獨立的二次聯立方程式，而可計算出變數a、b。

因此，在第一實施方式的校正方法，以一條輪胎T，使用：朝向表面側安裝而正轉時的資料與朝向背面側安裝而逆轉時的資料相等的式子(2)，並且以相同輪胎T，使用：朝向背面側安裝而正轉時的資料與朝向表面側安裝而逆轉時的資料相等的式子(3)。

α ．(fxcw2’+fxccw1’)+a．(fzcw2’+fzccw1’)+b．(mxcw2’+mxccw1’)=0 (3)

該式子(3)的導出，與將式子(2)導出時相同，所以省略詳細說明。

該「滾動試驗資料」，最少只要有兩個，則可算出串擾修正係數a、b，可是最好收集三個以上的「滾動試驗資料」，將所得到的滾動試驗資料使用最小平方法處理較佳。藉此，則可進一步計算出精度較高的串擾修正係數a、b。

藉由以上所述的第一實施方式的校正方法，則可將設在滾動阻力試驗機1的多分力檢測器的串擾修正係數a、b，不麻煩且不花費時間且高精度地校正，進而能精確地(從一條輪胎T的實驗資料)求出fx。

〔第二實施方式〕

接著，針對第二實施方式的多分力檢測器的校正方法加以說明。

第二實施方式的校正方法，是使用與第一實施方式不同的可測量所有fx、fz、fy、mx的多分力檢測器，除了上述的串擾修正係數a、b之外，針對fy’的串擾修正係數c也進行校正。以該方式fy的串擾也可同時考慮的話，則可測量更高精度的fx。

在使朝向表面側安裝的輪胎T正轉旋轉的情況、與在使朝向背面側安裝的輪胎T逆轉旋轉的情況，fy理論上，正負反轉為相同值。因此兩者的滾動阻力彼此在符號反轉 下相等的話，fy’的成分被取消，所以無法求出fy’的串擾修正係數c。

因此，在第二實施方式，假設朝向表面側安裝而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、與朝向表面側安裝而逆轉旋轉的輪胎的滾動阻力，在符號反轉下相等而進行串擾修正係數a、b、c的校正。一般來說，正轉時與反轉時的滾動阻力相等，所以可以成立：朝向同一側的輪胎T的fx，正轉與逆轉在符號反轉下相等這樣的式子，在該式子也留下fy’的成分，所以可以算出串擾修正係數c。

第二實施方式的串擾修正係數a、b、c的校正，以下述順序進行。

首先，準備：滾動阻力係數(滾動阻力Fx/輪胎軸重Fz)正轉與逆轉在需要精度下大致相等的輪胎T。與第一實施方式同樣地，如第3圖所示，求出滾動阻力方向的測量值fx’相對於fx的校正係數α。

考慮校正係數α或串擾修正係數a、b、c的話，針對朝向表面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器測量的正轉時的滾動阻力fxcw1、以及針對朝向表面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器測量的逆轉時的滾動阻力fxccw1，如式子(4)表示。

fxcw1=α ．fxcw1’+a．fzcw1’+b．mxcw1’ fxccw1=α ．fxccw1’+a．fzccw1’+b．mxccw1’ (4)

另一方面，如上述，在第二實施方式，針對朝向表面 側安裝的輪胎T所測量的正轉時的滾動阻力fxcw1、與朝向表面側安裝的輪胎T所測量的逆轉時的滾動阻力fxccw1，如果是相同的旋轉速度且相同的按壓荷重的話，則假設如式子(b)所示在正負反轉是相等的。

fxcw1=-fxCcw1 (b)

設置有第一實施方式的式子(a)的假設的情況，fy的項式會消掉，所以在本實施方式，設置式子(b)的假設較佳。

從式子(4)及式子(b)，導出式子(5)。

α ．(fxcw1’+fxccw1’)+a．(fzcw1’+fzccw1’)+b．(mxcw1’+mxccw1’)+c．(fycw1’+fyccw1’)=0 (5)

上述的式子(5)這樣的關係，針對朝向背面側安裝的輪胎T，也同樣成立。在針對朝向背面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器測量的正轉時的滾動阻力fxcw2、與針對朝向背面側安裝的輪胎T，以多分力檢測器測量的逆轉時的滾動阻力fxccw2之間，在正負反轉下相等這樣的假設也成立。因此成立下述式子(6)。

α ．(fxcw2’+fxccw2’)+a．(fzcw2’+fzccw2’)+b．(mxcw2’+mxccw2’)+c．(fycw2’+fyccw2’)=0 (6)

在如上述所求出的式子(5)或式子(6)，有三個未 知的變數a~c，為了將其解出(換言之，求出由校正係數所構成的校正行列)，在一條輪胎T，利用式子(2)、式子(3)、式子(5)、式子(6)之中的三個式子的話，則能精確地計算出該串擾修正係數a、b、c加以校正，進而能正確地求出真實的滾動阻力Fx。

而採集複數個(4個以上)的滾動試驗資料，使用最小平方法將所採集的滾動試驗資料處理，也可進一步計算出高精度的串擾修正係數a、b、c。複數的滾動試驗資料是否為線性獨立的資料群組，可以藉由特異值分解來評估。

〔第三實施方式〕

接著針對第三實施方式的多分力檢測器的校正方法加以說明。

當進行上述第一實施方式及第二實施方式的校正方法時，在安裝輪胎T的主軸5或旋轉鼓輪的旋轉軸上設置的軸承，有不少的旋轉摩擦的影響。如果該旋轉摩擦追加到滾動阻力的測量值的話，往往會讓精度優異的fx’的測量或串擾修正係數的校正很困難。在該情況，第三實施方式所述的校正方法很有效。

也就是說，如第5圖所示，第三實施方式的校正方法，並不是將以多分力檢測器所測量的測量值直接輸入到：在上述第一實施方式及第二實施方式得到「滾動試驗資料」時所用的fx’、fz’、fy’及mx’，而是將從以試驗荷重得 到軸荷重(z方向的按壓荷重)的測量值減去以表面荷重(與試驗荷重不同的荷重)所得到的測量值的「差分荷重」，予以輸入，來進行校正。

第三實施方式的串擾修正係數的校正，是以下述順序來進行。

首先，與第一實施方式及第二實施方式同樣地，相對於真實的滾動阻力fx，求出滾動阻力的測量值fx’所具有的校正係數α。

在以標準荷重(例如5000N)將輪胎T按壓於運行鼓輪3的狀態，使輪胎T朝順時鐘方向CW(正轉方向)旋轉，以多分力檢測器測量fx1、fz1、fy1及mx1。

接著，把將輪胎T按壓於運行鼓輪3的荷重，變更為小於標準荷重的表面荷重(例如100N)，在以表面荷重將輪胎T緊壓於運行鼓輪3的狀態，使輪胎T朝順時鐘方向CW旋轉，以多分力檢測器測量fsx1、fsz1、fsy1、及msx1。此時，滾動阻力本身為較小的值。軸荷重以外的條件、輪胎運行速度則是相同。

在該表面荷重與標準荷重的雙方，在主軸5或運行鼓輪3的軸承產生的旋轉摩擦導致的荷重成分或轉矩成分作為誤差而重疊，如式子(7)，藉由從以試驗荷重所得到的測量值減去以表面荷重所得到的測量值，而能求出更高精度的fx1’、fz1’、fy1’及mx1’。

fx1’=fx1-fsx1 fz1’=fz1-fsz1 fy1’=fy1-fsy1 mx1’=mx1-msx1 (7)

將上述所求出的fx1’、fz1’、fy1’及mx1’，適用於式子(2)、式子(5)的fxcw1’、fzcw1’、fycw1’及mxcw1’。

接著，切換輪胎T的旋轉方向，把將輪胎T朝逆時鐘方向CCW(逆轉方向)旋轉時的表面荷重及標準荷重，以與朝順時鐘方向CW時同樣的方法來採取。在以該方式得到：朝向表面側安裝的輪胎T的正轉旋轉時的資料、及逆轉旋轉時的資料後，使輪胎T的安裝方向成為相反。

然後將朝向背面側安裝的輪胎T的正轉旋轉時的資料及逆轉旋轉時的資料，與朝向表面側安裝的輪胎T的情況同樣地進行採取。

根據朝向背面側安裝的輪胎T的逆轉旋轉時的資料，根：據式子(8)求出更高精度的fx2’、fz2’、fy2’及mx2’。

fx2’=fx2-fsx2 fz2’=fz2-fsz2 fy2’=fy2-fsy2 mx2’=mx2-msx2 (8)

將上述所求出的fx2’、fz2’、fy2’及mx2’，適用於式 子(2)、式子(6)的fxccw2’、fzccw2’、fyccw2’及mxccw2’，藉由第一實施方式及第二實施方式的方法，則可求出校正係數。

以該方式所得到的「滾動試驗資料」，為將在主軸5或運行鼓輪3的軸承產生的旋轉摩擦導致的荷重成分或轉矩成分減去而成的資料，藉由使用該誤差成分較少的資料，則能更確實且高精度地將串擾修正係數進行校正。

這次所揭示的實施方式，所有都是舉例而並非加以限制。在這次揭示的實施方式，未明確揭示的事項，例如運轉條件或操作條件、各種參數、構造物的尺寸、重量、體積等，並未脫離業者通常實施的範圍，只要是習知技術業者的話，會採用可容易預定的值。

將本發明參考詳細或特定的實施方式來說明，習知技術業者了解，在不脫離本發明的精神與範圍下，可以施加各種變更或修正。

本申請案是根據2010年12月24日申請的日本專利申請(日本特願2010-288252)，其內容參考其而引用。

1‧‧‧滾動阻力試驗機

2‧‧‧模擬運行路面

3‧‧‧運行鼓輪

4‧‧‧底盤

4a‧‧‧垂直壁部

5‧‧‧主軸

6‧‧‧馬達

8‧‧‧殼體

9‧‧‧線性導件

10‧‧‧油壓缸

11‧‧‧控制部

12‧‧‧測量部

13‧‧‧校正部

14‧‧‧荷重測定器

15‧‧‧軸承

T‧‧‧輪胎

第1A圖為設有以本發明的校正方法所校正的多分力檢測器的滾動阻力試驗機的俯視圖。

第1B圖為第1A圖的滾動阻力試驗機的正視圖。

第2圖為主軸的放大圖。

第3圖為使用已知質量的錘子將沿著x方向的荷重成 分進行校正的校正方法的顯示圖。

第4圖為沿著z方向施加荷重的校正方法的顯示圖。

第5圖為顯示第三實施方式的校正方法的流程圖。

1‧‧‧滾動阻力試驗機

2‧‧‧模擬運行路面

3‧‧‧運行鼓輪

4‧‧‧底盤

4a‧‧‧垂直壁部

5‧‧‧主軸

6‧‧‧馬達

8‧‧‧殼體

10‧‧‧油壓缸

11‧‧‧控制部

12‧‧‧測量部

13‧‧‧校正部

T‧‧‧輪胎

Claims (6)

1. 一種設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，該滾動阻力試驗機具有：安裝著輪胎的主軸、具有將上述輪胎緊壓的模擬運行路面的運行鼓輪；其特徵為：使用將在上述多分力檢測器產生的串擾的影響予以修正的串擾修正係數，進行從多分力檢測器的測量值計算出作用於輪胎的力的處理時，使用：假設在不同條件下作用於多分力檢測器的兩個滾動阻力在正負反轉下相等所得到的式子、以及以上述多分力檢測器所得到的「滾動試驗資料」；來將上述串擾修正係數進行校正。
2. 如申請專利範圍第1項的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，其中上述兩個滾動阻力，是朝向表面側安裝而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、與朝向背面側安裝而逆轉旋轉的輪胎的滾動阻力。
3. 如申請專利範圍第1項的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，其中上述兩個滾動阻力，是朝向表面側安裝而正轉旋轉的輪胎的滾動阻力、與朝向表面側安裝而逆轉旋轉的輪胎的滾動阻力。
4. 如申請專利範圍第1項的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，其中在上述主軸安裝有多分力檢測器，藉由上述多分力檢測器，當運行鼓輪的切線方向為x軸，主軸軸心方向為y軸，施加於輪胎的荷重方向為z軸時，沿著上述x軸的荷重fx，沿著上述z軸的荷重fz，繞 著上述x軸的力矩mx的測量可進行時，使用：包含上述fx、fz、mx且線性獨立的「滾動試驗資料」，將fz及mx，相對於fx之串擾修正係數進行校正。
5. 如申請專利範圍第1項的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，其中在上述主軸安裝有多分力檢測器，藉由上述多分力檢測器，當運行鼓輪的切線方向為x軸，主軸軸心方向為y軸，施加於輪胎的荷重方向為z軸時，沿著上述x軸的荷重fx，沿著上述z軸的荷重fz，沿著上述y軸的荷重fy，繞著上述x軸的力矩mx的測量可進行時，使用：包含上述fx、fz、fy、mx且線性獨立的「滾動試驗資料」，將fz、fy及mx，相對於fx之串擾修正係數進行校正。
6. 如申請專利範圍第1項的設在滾動阻力試驗機的多分力檢測器之校正方法，其中從以試驗荷重將輪胎按壓上述運行鼓輪時所得到的多分力檢測器的測量值，扣除：當以與試驗荷重不同的荷重按壓輪胎時所得到的多分力檢測器的測量值而求出「差分荷重」，將所求出的「差分荷重」作為「滾動試驗資料」，來進行串擾修正係數的校正。