200904688 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於為了汽車等車體的補強剛性（提高剛 性），而跨越左右之懸架安裝部間所設的補強剛性裝置（可 撓式塔頂桿）。 【先前技術】 已知在汽車等車輛的車體中，跨越左右懸架的車體側 安裝部之間，裝設樑狀之補強剛性裝置。這種補強剛性裝 置之中，跨越支柱式懸架之左右支柱支撐部所設者，係通 稱為塔頂桿支柱（Strut tower bar)，可容易地加裝在既存 的車體上，且有提高操縱穩定性之效果，因此廣為採用。 而且，已知在習知這種塔頂桿支柱中，在中間部分設有滑 枕式滾珠接頭（pillow ball joint)等轉動容許部（例如， 參照專利文獻1)。 [專利文獻1]日本特開2006-182133號公報 【發明内容】 [發明所欲解決的課題] 車輛旋轉時，旋轉内輪側的懸架臂係藉由輪胎所產连 的轉向力，因包含輔助車架等的車體撓曲，而有朝旋轉中 心側被拉出之傾向。當縣前輪的轉向橫拉桿（伽咖 tle’c〇係配置在屬於前輪的操向軸線之大王鎖⑴咖r 軸的更前方處之車輛（關節臂伸到前方之車㈤時，則 内輪側的懸架臂被拉出時，產生實質的_ Μ 輪胎的滑減少’且轉向力減少。因此，旋轉外輪所產生 320422 4 200904688 的轉向力對旋轉内輪相對地變大’以抑制旋轉内輪側懸架 的下沈（jack down)現象，並促進旋轉外輪側懸架的上頂 (jack up)現象，結果，車輛係顯示伴隨前方上升的縱搖 (Pitching)舉動之左右搖晃（roll)。—般在車细旋轉時， 伴隨前方下沈的縱搖舉動所給予駕駛人的感覺、操縱穩定 陡車又良好，因此謀求儘量降低旋轉内輪側懸架々 的對此，已知若裝設上述塔頂桿支挺，則藉^二 ，對於抑制操舱初期的旋轉内輪側懸架臂二丨車體 升操=期::::::轉=駕駛人 側：之位移，止二：：、旋轉内輪 車桐的’本發明的課題在於提供-種更為 [解決課^=之補_性裝置。更為提升 根據本發明之第丨觀 _ 、越分別支撐有左右之懸^置^在車體的—部分，且跨 震器支撐減震器上端部 '及右侧輛，二4之補強剛性裝置，係具借：， 動容許部，係:二::在左右之前述減震器支c 二，在前料體4 々r將前述左側心述 減震^部位’係配置在該減震琴支^/⑷以錄 =連桿軸線位置之車輕前方側。w附近的騎地 卜，根據本發明之第 m點，在前述第m 320422 5 200904688 強剛性裝置中，亦可將前述轉動容許部朝車輛後方側或車 輛前方側偏移配置於前述左侧軸及前述右側軸和前述減震 器支撐部的固定部位。 而且，根據本發明之第3觀點，具有左和右之減震器 的車輛之補強剛性裝置，係具備··第1環狀板，係於前述 左右之減震器的一方上端部附近，固定在車體；第2環狀 板，係於前述左右之減震器的另一方上端部附近，固定在 車體；第1軸，具有在連結前述第1環狀板中心和前述第 2環狀板中心的轴之一方側，連結在前述第1環狀板的一 端部；及第2軸，具有在該轴的一方側，連結在前述第2 環狀板的一端部；其中，前述第1軸的另一端和前述第2 軸的另一端係形成為以彼此旋轉自如的方式連結。 此外，根據本發明之第4觀點，在前述第3觀點之補 強剛性裝置中，前述第1軸亦可越過前述軸而延伸成其另 一端部位於前述轴的另一方側，前述第2轴亦可越過前述 軸而延伸成其另一端部位於前述軸的另一方侧。 [發明的功效] 一般在車輛旋轉時，若旋轉内輪側的懸架臂被輪胎的 轉向力拉出，則車輛的車架類等車體前部構造，係在大致 沿著車輛前後方向的軸周圍承受扭力，且設在懸架裝置上 部的減震器支撐部會朝車寬方向内側位移。此時，因為車 架等係固定在車廂前部的間隔壁，因此其位移量係在車輛 前方侧會變大。而且，當旋轉内輪侧的減震器支撐部朝車 寬方内内側位移時，補強剛性裝置的軸會產生彎曲變形， 6 320422 200904688 藉此產生彎曲力矩。該彎曲力起係被者 減震器支撐部，以發揮抑制旋轉 田反作用力傳達到 根據本發明，藉由在補強剛性構件々車體變形之作用。 之間設置轉動容許部，而在該轉動容許，左側輛和右侧轴 力矩成為*，並且在與左右耗的減J二部*左右輛的-曲 中’相較於不具有這種轉動容許部:支撺部之固定部位 生大的彎曲力矩。該彎曲力矩係:強剛性裝置，可產 側為相反方向且大小相同。藉此，=a内輪側和旋轉外輪 形所產生的彎曲力矩不僅可傳達到扩碇轉内輪側之車體變 地傳達到旋轉外輪侧。傳達到車^轉内輪側’亦可有效 内輪側’如上述般地抑制車體變形。为弓曲力矩係在旋轉 輪側，該彎曲力矩係將車體朝與=另—方面’在旋轉外 在使上臂（lower arm)朝車寬、'側相反之方向扭轉， 用。並且’將從各軸朝車體侧輪二=位移的方向發揮作 相對於減震器的連桿軸線配置在力矩的固定部位， 、在車體變形量較小的車輛後方:方侧，藉此比配置 内輪侧的車體變形，且可促進輕更有效地抑制旋轉 者，藉由將轉動容許部·= i變形。再 配置於該固定部位，相對於將後方侧或别方侧偏離 朝車寬方向―吉⑯ 右固定部位及轉動容許部 許部之距離（各缸地配置之情形’可將固定部位和轉動容 更大。再者，之跨距）加大，使各軸所產生的彎曲力矩 他跫件之干井可防止與配置在引擎室内的吸氣系零件等其 藉由該望/Wr 寺作用，本發明可抑制車體變形，減少旋轉内 7 320422 200904688 輪側懸架臂的横位移，且 制轉向力之降低。另〜方止旋轉内輪的實般角轉回，抑 轉内輪側相反之方向變形面使㈣/卜輪側的車體朝與旋 移，減少旋轉外輪的實餘自使下搖#朝車寬方向内側位 轉向力。藉此，促進旋轅 而可減v旋轉外輪所產生的 旋轉外輪側懸架的上頂現象@侧^木的下沈現象，並抑制 沈的縱搖舉動所帶來的左右^可獲得伴隨著車輛前方下 的感覺。再者，藉由旋 晃牛動而給予駕駛人良好 旋轉初期的偏搖（Yaw)，择*的轉向力增加，可提早開始 【實施方式】 輪穩定性亦提高。 本發明係藉由以下方十 穩定性之補強剛性裝置的；::決？供更為提升車輛操縱 固定部位，相對於減震器的連桿===體側的 在塔頂桿支柱的中間部裝設滑枕式滾珠車，方，並 可彼此轉動，將該滑桄式滾珠 ' ϋ右之軸 線之車輛後方側。丨扭制㈣錢以的連桿軸 [實施例] 以下，說明屬於適財發明之補_性裝置之 支柱的貫施例。_ 、 實施例之塔頂桿支柱係跨越乘用車等汽車之麥弗遜支 柱式（MacPherson strut type)前懸架的左右之上支承支柱 (Strut upper mouni:)間而設置。 第1圖係從車體底盤下側的前方側觀察裝設有實施例 之塔頂桿支柱的車輛之懸架裝置之外觀斜視圖。 320422 8 200904688 第2圖係從車體底盤下侧的車寬方向中央部側觀察第 1圖的懸架裝置之外觀斜視圖。 第3圖係表示實施例之塔頂桿支柱及懸架裝置的構成 之示意圖，顯示從車輛前方側所見之狀態。 車輛之車體1係如第3圖等所示，具備下側車架10、 上側車架20、支柱收容部30、前橫樑（front corss menber)40而構成。車體1係例如鋼製的一體構造車身， 在未圖示之車廂（車室）前方具備獨立的引擎室，前懸架係 配置在該引擎室的兩侧部。 下侧車架10係從屬於車廂的前部間隔壁的未圖示之 趾板（toe board)，朝車輛前方侧突出，且大致沿著車輛的 前後方向配置之樑狀構造構件。下側車架10係在朝車寬方 向隔開地裝設1對，該等之間係收容引擎等動力傳動裝 置。上侧車架20係從設在趾板上方側的隔板（Bulkhead)， 朝車輛前方侧突出，且大致沿著車輛的前後方向配置之樑 狀構造構件。上側車架20係在朝車寬方向隔開地裝設1 對，配置在下側車架10之更上方側且車寬方向更外側。該 上侧車架20係沿著車輛之未圖示之前擋泥板（fender)的 上端部延伸。 支柱收容部30係收容後述之支柱120的部分。支柱收 容部30係形成為例如下側開口的杯子狀，其上端部（杯子 形狀的底部）形成有支柱支撐部31，用以固定支柱120的 上支承支柱121。該支柱支撐部31係本發明中所謂的減震 器支撐部。如第3圖所示，支柱收容部30下端部係連接且 9 320422 200904688 =在下側車㈣上面部之車寬方㈣側的端部。而且， =收谷部30之上端部（支柱支挣部31附近之部分），係 定在上侧車架Μ上面部之車寬方向内側的端 3°上之下側車架1〇、上側車架2〇、支柱收二 3〇㈣成車體！的車身(white _之1分，例如 點焊接等而相互接合。 前横樑4G係裝設在車體^之下部，朝車寬方向延伸之 樑狀構件，也是裝設構成縣裝置的各構件之 3圖所示，前橫樑40之車寬方向的兩端部之上面部，^ 用例如螺絲、螺帽之鎖緊等，而㈣在車體的下側車苹ι〇 之下面部。而且’在前横樑4〇形成有從其下部突出之 41。托架41係、當作上臂⑽的車體側支點部分，對應左^ 5上臂13G朝車寬方向隔開地設置i對。再者，在前橫襟 =上4 ’經由具有彈性體的引擎座等，搭載有未圖示之 引擎等動力傳動裝置。 抑懸架裝置係具有殼體11〇、支柱12〇、上臂13〇、穩定 器（stabU賺）i4G #所構成。而且，在_裝置設有轉 向系統15G、前制動器⑽、驅動軸m、支撐板18〇。然 後，在左右之支柱120的上端部間裝設有塔頂桿支柱綱。 殼體（關節）110係例如鑄造鋼製構件，用以收容以可 旋财式支撐裝設有車輪w之未_之前輪輪轂的輪較轴 承。设體m具備朝其前方側突出形成的關節I，該關節 臂係連接後述之轉向系統150的橫拉桿152。 .支柱120餘合_彈簧及減震器而成者，在其上端 320422 10 200904688 上支承支柱121。上支承支柱121係'固定在車體1 的支柱收容部3Q之支柱切部31。另—方面，支柱12〇 ::::定在殼體11〇之上端部。支柱 =與殼體U◦一起繞著操向轴線(大：
峨置的衝程進行伸W 在ίί 2 Γ部的減震器之活料桿轴線位置、與 線。 擇设體110的球形接頭131之旋轉中心的直 上支承支柱121係具備.咏雨 12。傳達到車體i侧的振動等用以減低從支柱 王銷轉動之方式將支柱二本係以可繞著大 係配置成與支柱120的減震器體1。該軸承 ，21具備朝上方側突二 絲插通至形成於車體丨側的支柱支標二 且Μ螺帽鎖緊的方式固定在車體丨。 ” 製所:Γ=Γ 合金之敏造或鋼塵 :開地配置的2處連接部連接在托架41;車:之前後方向 繞著屬於連結該2處連接部:直^ ，，轉)。上臂13。前側的連接直：的搖動中心 =架4丨，後獅連接部齡經由前 再者，上㈣編殼請下端部和球形接頭i3i 320422 11 200904688 而連接，殼體110係可相對於上臂13〇，繞著球形接頭i3l ，未圖示之球體的中心點上進行搖動、旋轉。上臂130係 彎曲形成為大致L字形’在其與前後之車體等的連接部分 別設有橡膠_。在上臂谓，分別設有前後之橡膠塾圈 的外筒分別人的圓筒部132、133。前側之圓筒部132 係配置成使其軸方向與車輛的前後方向大致―致。前側之 橡膠墊圈储由插人在其㈣_螺栓，而固定在前横摔 4〇的托架4i。後側之圓筒部133係配置成其軸方向大致朝 上下方向。後側之橡膠塾圈係藉由插人在其内筒内的螺 拴，而固定在車體丨及支撐板18〇。 々叹忏“4υ係例如將彈簧鋼線材彎 且具有朝車寬方向延伸的中間部分之構件，經_ 例如接在左右之上臂130的前緣部。穩定器140令 ==左右搖晃時等那樣，當左右之前懸架㈣ 產生使左右錢復叙力量。 ^作用力’ ^ ，者轉St!:係配合未圖示之轉向輪的操作而操崎 輪者具備轉向齒輪箱151、橫拉桿152 具備齒條和小齒輪機構，心錢接在轉向輪之^相二 轉向軸的旋轉運動，變換成車寬方向的直行 ^不之 拉桿_桿狀之構件，用以連㈣向__ 經由設在屬於轉11G的操向。橫拉桿脱係 車見方向外側之端部的橫拉桿端之球形接 320422 12 200904688 頭’而連接在殼體π 〇的關節臂。 h ^^^160^^^^(vent1latedd1sc 塾抽拷琴艎有.：如與車輪~起旋轉的轉子、及以制動器 將魅白勺*焉區動轴170係驅動力傳達轴，用以 圖示之差速齒輪傳達到裝設在殼體n〇之未 =圖二，輪輪轂’且在其兩端部設有等速接頭而可以彎 係支撐後側之橡膠塾圈下部的構件，例如 利用板絲成，藉由螺拾等_在車體^底部。 技支柱200係如第3圖所示跨越車體1之左右之 部31所設置的補_性|置，且其係在中間部具 許部之可撓式塔购歧。以圖係表示塔頂桿 觀，兩面圖’第4圖（a)係在車輛裝設時從上方所觀 之圖’第4圖⑻係從車輛前方所觀看之圖。塔頂桿支柱 〇係具備左側袖210、右側軸22〇、左侧板23〇、右側板 240、滑枕式滾珠接頭250所構成。 左側軸210及右侧軸220係從塔頂桿支柱2q〇之車寬 方向之中央部，分別朝左右之支柱支撐部31側延伸而形 成。左侧軸210及右侧軸220係例如將鋁合金等金屬性之 中工k'予以幫、曲加工而形成。左側軸21 〇及右側軸220係 於各自之大致中間部彎曲而形成。於將塔頂桿支柱2〇〇裝 設在車體1之狀態下，滑枕式滾珠接頭250側（車體中央侧） 的部分’係比左侧軸210及右側軸220的彎曲部更大致沿 著車寬方向大致水平地配置。此外，將支柱支樓部31側的 #刀配置成比彎曲部更傾斜，以使支柱支擇部31側位於響 13 320422 200904688 曲部之車輛更前方側且比彎曲部更低的位置。 左側板230及右側板240係塔頂桿支柱2〇〇被固定在 車體1之左右之支柱支撲部31的部分。左側板23〇及右侧 板240係例如利用金屬板而形成為環狀板，與支柱120的 減震器連桿軸線配置成大致同心。並且，在左側板230及 右侧板240 ’其周方向大致等間隔地分散形成有各3個螺 栓孔。在該螺栓孔***上述上支承支柱121的螺栓，藉由 用以固定支柱120的螺帽，將左侧板230及右側板240鎖 緊（一起鎖緊）在支柱支撐部31。 在左侧板230及右側板240，設置有供各左側轴21 〇 及右侧軸220***並予以固定的托架231、241。托架231、 241係例如藉由板金加工所形成。托架231、241係藉由烊 接等，固定在環狀之左侧板23〇及右側板24〇之車輛前方 侧部分的上面。其中，托架23；1、24l·、和左側軸210及右 側轴22G _定部位，係相對於支柱12Q的減震器之活塞 連桿軸心，配置在車輛前方側。 土 、滑枕式滾珠接碩250係連結左側軸210及右侧軸22〇, 。、、骨杜可破此轉動（搖動）的方式支撐的轉動容許 i，二ΓΓ珠接頌25G具有潤滑脂封入型球面滾珠輕 L古：站'月曰封入型球面滾珠軸承係具有固定在左側軸21 ( 从、方之球體、及固定在另一方的座匿 橡膠系材料望π Y式滾珠接頭250的外周面被覆有例如以 4形成為筒狀之防塵罩。如上述藉由將左側相 則軸220彎曲形成的方式，滑枕式滾珠接頭⑸ 320422 14 200904688 係於將塔頂桿支柱200裝設在車體1之狀態下，配置在托 架231、241、左側軸210及右侧軸220的固定部位之車輛 後方側，且配置在支柱120的減震器連桿軸線之車輛後方 側。 第5圖係表示車輛的引擎室内之斜視圖，亦為塔頂桿 支柱的裝設狀態之示意圖。塔頂桿支柱200的滑枕式滾珠 接頭250係配置在裝設在未圖示之引擎的上部之引擎蓋51 後方所配置的中間冷卻器52之更後方側，且收容在該中間 冷卻器52和隔板之間。中間冷卻器52係吸氣系構件，用 以將由未圖示之渦輪增壓器（turbocharger)所供給的空 氣，藉由熱交換器冷卻為流動風，以提高引擎之填充效率。 以下，將上述實施例的效果，和以下說明的本發明之 比較例1至比較例3進行比較並說明。此外，針對以下說 明的各比較例，對於與上述實施例之車輛實質·上相同的部 位，賦予相同符號並省略說明。 〈比較例1〉 第6圖係本發明之比較例1之車輛懸架部之示意圖。 第6圖（a)係從車輛前方側觀察的狀態，第6圖（b)係表示 從上方侧觀察上側車架及支柱收容部的狀態（第8圖（a)、 第8圖（b)、第10圖（a)、第10圖（b)、第12圖（a)、第 12圖（b)亦相同）。 比較例1係相對於上述實施例之車輛，相異點為未裝 設有塔頂桿支柱。 一般而言，即使在車輛直行前進時等，也會因輪胎之 15 320422 200904688 ===:=。:此，梅 Γ:於因該接地負載所產生的上請之拉伸 口此在下側車架1G亦發揮扭力力矩之作用。 力（樺車力輛^轉時’藉由輪胎所產生的對旋轉内徑側的轉向 伸負重合‘轉内:側的上臂130之朝車寬方向外側的拉 於接地= 旋轉外輪側的上臂13G之起因 ==伸負重會減少，進而在轉向力變大時，承 推入的_負载。第7圖係表示比較 之關係二=前難支撐部的㈣力矩和托架的横位移 s中，紙轴表不則橫樑40和下侧車 士人 部位A點之彎曲力矩，户亂矣—乂7、、σ 口 刀矩轶軸表不别橫樑40的托架41和上 臂130的結合部位β點之横位移。 (第9圖、第11圖、第12圖亦同） 别板樑40係如第7圖所示具有磁滞（h贱触s)特 性’且如上述即使在直進時，亦承受來自上臂⑽的拉伸 負載、。因此，在旋轉内輪側，因旋轉而使上臂13〇的拉伸 負載增加、且A點的彎曲力矩開始增加時，β點立即開始 朝車寬方向外侧之位移。而且，伴隨著β點之位移，旋轉 内輪侧的下側車架10、上側車架2〇、支柱收容部3〇等亦 會產生變形。亦即’如第6圖之虛線所示，下側車架^係 扭轉力矩發揮作用而扭轉，而固定在其上方側的上側車架 320422 16 200904688 2〇加及支柱收容部3G係朝車寬方向内側位移。此時，下側 車木10及上側車架20係因車體後方側（趾板、隔板側）的 句束強度比m方側的拘東強度強，因此如第6圖⑹的虛線 所不:車輛前方側的位移較大，而成為以車輛後方側為支 點的早臂樑式f曲模式。相對於此，在旋轉外輪側，即使 在^點產生與旋轉内輪側相反方向的彎曲力矩變化，也當 作前横樑40的磁滯損失而被吸收，因此幾乎不會產生請 之横位移、和旋轉内輪側般的車體丨之變形。 比較例1中，旋轉内輪側的上们3〇係朝車寬方向外 )位私且秩拉杯152係朝大王銷前之更方側配置（關節臂 成為伸出到如方），因此旋轉内輪的實航角產生減少（轉 回），旋轉内輪側的輪胎所產生的轉向力會減少，而旋轉外 輪側的轉向力則相對地增加。因此，抑制旋轉内輪側懸架 的了沈現象，並促進旋轉外輪側懸架的上頂現象，車輛係 扁不伴卩思刖方上升之縱搖舉動而來的左右搖晃舉動。 〈比較例2〉 第8圖係表示比㈣2的塔頂桿支柱及 的 成及旋轉時之車體變形的示意圖，及塔頂桿支柱的彎曲力冓 矩線圖。第8圖（c)所示之彎曲力矩線圖中，横軸表示車寬 方向的位置’縱軸表示彎曲力矩的大小、方向（第圖 (〇、第12圖（c)亦同）。 第9圖係表示比較例2之旋轉時，前橫標支撐部的彎 曲力矩和托架的横位移之關係的曲線圖。 比較例2係㈣以下朗的塔了轉支柱咖a，以取代 320422 17 200904688 實施例的塔頂桿支柱200。' 、塔頂桿支極2_係剛體塔頂桿支柱，具備左右一體形 成的軸260以取代塔頂桿支柱2〇〇的左側抽別、右側轴 220、及滑枕式滾珠接頭25〇。軸26〇的兩端部係固定在左 右之各托架231、241。 如第8圖（b)所示’在不具有轉動容許部的塔頂桿支桎 之情形下’伴隨著旋轉時的旋轉内輪侧支柱收容部3〇之位 移而承載壓縮負載時，顯示在比車輛的左右中心、更偏離旋 轉外輪側的位置具有節的f曲模式。結果，在塔頂桿支枝 200A’產生第8圖⑷所示之f #力矩。這種f曲力矩經由 支柱收容部3G輸人車體！時，作用在下側車架1()的扭力 力矩會在旋轉内輪侧減少，且在旋轉外輪侧.略微增加。 如第9圖所示，比較例2中，藉由上述塔頂桿支柱觀 的f曲力矩作用’相對於比較例i，A點的弯曲力矩會在旋 轉内輪側減少，且在旋轉外輪側增大。因此，藉由減少在 旋轉内輪側B點的横位移，而減少上述旋轉内輪的實舵角 之轉回。另一方面，在旋轉外輪側，彎曲力矩的變化係當 作刖檢樑40的磁滯損失被吸收，因此與比較例1同様地， 幾乎不會產生B點的横位移。 根據該％’比較例2中，相對於比較例1在旋轉 内輪的轉向力低落方面有某種程度的缓和，結果，左右搖 晃時的前方上升之縱搖舉動亦得缓和。 〈比較例3〉 第10圖係表示比較例3的塔頂桿支柱及懸架裝置的構 18 320422 200904688 成及旋轉時之車體變形的示意圖，及塔师支柱的彎曲力 矩線圖。 第11圖係表不比較例3之旋轉時，前橫樑支樓部的彎 曲力矩和托架的横位移之關係的曲線圖。 —比較例3係具備以下說明的塔頂桿支柱靈，以取代 二把例之％·干支柱2QQ。塔項桿支检係可撓式塔頂 桿支柱，具備以下說明的左側軸27Q及右側軸哪，以取 代塔頂桿支柱200的左側軸210及右側轴22〇。 ^左側軸及右側軸280係遍及其全長配置成大致沿 著車寬方向的直線狀。而且，左側軸27〇之與左侧板23〇 的固疋部位、及右側軸280之與右側板240的固定部位之 車輛前後方向的位置，係分別配置在與支柱12〇的減震器 連才干抽線大致相同之位置。左侧軸270和右側軸280係於 車體1的車寬方向中央部，藉由滑枕式滾珠接頭Mo連接 成可轉動狀態。 如此，在中間部真有滑枕式滾珠接頭250的可撓式拔 頂桿支柱的情形下，如第1〇圖（c)之彎曲力矩線圖所示「 在滑枕式滾珠接頭250的彎曲力矩為零，在左右端部會產 生大小相同且相反方向的彎曲力矩。因此，相較於裝設如 比較例2的剛體塔頂桿支柱之情形，作用在下側車架1〇的 扭力力矩會在旋轉内輪側減少，而在旋轉外輪側增大。姅 果，更加減少旋轉内輪的實舵角之轉回，抑制左右搖晃萨 前方上升之縱搖舉動，而得以改善感覺。但是，比較例3 中，左右各軸的彎曲變形少，因此上述彎曲力矩亦小，而 320422 19 200904688 有提尚操作穩定性的效果不足之虞。此外，比較例3中， 塔頂桿支柱200B係大致沿著車寬方向直線地配置，因此難 以避免與中間冷卻器52等引擎室内構件之干涉。 第12圖係表示實施例中旋轉時的車體變形之示意 圖，及塔頂桿支柱的彎曲力矩線圖。 第13圖係表示實施例之旋轉時，前橫樑支撐部的彎曲 力矩和牦架的横位移之關係的曲線圖。 貫施例中，與比較例3對比時，在左側軸210及右侧 輪220的一部分，設有相對於車寬方向傾斜配置的部分， 且使滑枕式滾珠接頭250相對於托架231、241偏移至車輛 後方側’因此可增加從與該等托架231、241的固定部至滑 杬式滾珠接頭250的距離（各軸之跨距）。藉此，增加左右 軸的彎曲變形量（撓.曲角），如第12圖（^所示，可增大與 托亦231、241的連接部中的左側轴21〇及右側軸22〇的彎 ^力矩。如第12圖⑻所示，此時塔頂桿支柱200係以使 月枕式滾珠接頭250朝後方側大幅位移的方式變形。 因此，進一歩抑制旋轉内輪側的車體變形，並且亦可 在方疋轉外輪側產生與旋轉内輪側相反方向之車體變形。亦 即，縱使是旋轉外輪側，在横向力大的區域，前橫樑40的 托架41、及與該托架41連接的上臂130係、略微朝車寬方 向内侧位移。 再者，相較於支柱120的減震器連桿軸線位置，將左 •J軸210及右側軸220的車體側固定部位配置在前方侧， 藉此可增大上述塔頂桿支柱的效果。亦即，如第12圖 320422 20 200904688 (b)所示，由於顯示固定有趾板側（後端部侧）的單臂樑式彎 曲模式，因此上侧車架2 0係在前方侧的位移會變大。因 此，將塔頂桿支柱裝設在更前方侧時，可增大對塔頂桿支 柱的輸入而產生更大的彎曲力矩，且當該彎曲力矩被傳達 到車體侧時亦可獲得更大的效果。 再者，壓曲形成左側軸210及右側軸220，且藉由將 各軸之車寬中央側的部分及滑枕式滾珠接頭250朝中間冷 卻器52之後方側配置的方式，可防止與中間冷卻器52等 引擎室内構件之干涉。 根據以上說明的實施例，在旋轉内輪側抑制上臂130 朝車寬方向外側之位移，且防止實舵角之轉回。另一方面， 在旋轉外輪側使上臂130朝車寬方向内側位移且使實舵角 產生轉回。藉此，輪胎所產生的轉向力係相對於旋轉外輪 側在旋轉内輪側相對地增加。結果，旋轉内輪側懸架的下 沈現象增大，且旋轉外輪側懸架的上頂現象被抑制，旋轉 時可獲得車體1伴隨著前方下沈之縱搖舉動所產生的左右 搖晃舉動，以提高駕駛人獲得的感覺、操縱穩定性。此外， 藉由提高旋轉内輪的轉向力，亦提高操航初期開始偏搖之 特性。 (變形例） 本發明不限定於以上說明之實施例，可做各種變形和 變更，該等變形和變更亦屬本發明之技術範圍内。 (1)實施例中，轉動容許部雖採用滑枕式滚珠，但本發 明不限於此，只要是左右轴彼此以可轉動方式連結者，採 21 320422 200904688 用其他方式之自由接頭亦可。 (2) 實施例中，雖將轉動容許部朝與車體侧的固定部位 之車體更後方侧偏離配置，但亦可朝車體前方側偏離。例 如，前懸架相對地靠前方配置於引擎之後輪驅動車的情形 下，亦可將轉動容許部配置在引擎之前侧。 (3) 實施例中，補強剛性裝置係例如跨越支柱式懸架之 左右上支承支柱間而設置的塔頂桿支柱，但不限於此，亦 可跨越例如雙A臂式（wishbone type)或多環式懸架中之左 右減震器的車體侧安裝部之間而裝設。 (4) 塔頂桿支柱的材質和構造不限定於實施例之構 造。例如，軸的材質亦可單獨或組合採用鋼管、碳纖維強 化樹脂管。且，車體側固定部的形狀和材質亦無特別限定。 (5) 實施例中，雖將轉動容許部配置在中間冷卻器之後 方侧，但即使不具有中間冷卻器的自然吸氣·引擎搭載車 時，例如亦可在穩壓箱、吸氣室、譜振器（resonator)等吸 ，氣構件之後方側等配置轉動容許部。 ‘ 【圖式簡單說明】 第1圖係從車體底盤下侧的前方側觀察裝設有塔頂桿 支柱的車輛之懸架裝置之外觀斜視圖，該塔頂桿支柱係適 用本發明之補強剛性裝置之實施例。 第2圖係從車體底盤下側的車寬方向中央部侧觀察第 1圖的懸架裝置之外觀斜視圖。 第3圖係表示實施例之塔頂桿支柱及懸架裝置的構成 之示意圖。 22 320422 200904688 面圖 弟4圖⑷及⑻係表示實施例之塔頂捍支柱外觀的兩 亦 為實施例之車輛的引擎室内之斜視圖 為。頂杯支柱的裝設狀態之示意圖。 第6圖（a)及⑻係表示比較例】之縣 旋轉時的車體變形之示意圓。…、、之構成及 曲力係表示比較例1之旋轉時，前橫樑支撐部的，f 力矩和托杀的横位移之關係的曲線圖。 裝置卿系表示比較例2的塔頂桿支柱及懸架 的^曲f疋轉時之車體變形的示意圖，及塔頂桿支柱 的芎曲力矩線圖。 又不 第9 _表示比較例2之旋轉時，前橫樑支撐部的 曲力矩和托架的横位移之關係的曲線圖。 捉第10圖（a)至（C)係表示比較例3的塔頂桿支柱及懸架 、置的構成及旋轉時之車體變形的示意圖，及塔頂桿^柱 的彎曲力矩線圖。 第11圖係表示比較例3之旋轉時，前橫樑支撐部的彎 曲力，和托架的横位移之關係的曲線圖。 —第12周（a)至（C)係表示實施例中旋轉時的車體變形 八〜、圖，及^頂桿支柱的彎曲力矩線圖。 第13圖係表示實施例之旋轉時，前橫樑支撐部的彎曲 力矩和托架的横位移之關係的曲線圖。 【主要元件符號說明】 車體 1〇 下側車架 23 320422 200904688 20 上側車架 30 支柱收容部 31 支柱支撐部 40 前橫樑 41 托架 51 引擎蓋 52 中間冷卻器 110 殼體 120 支柱 121 上支承支柱 130 上臂 131 球形接頭 132、 133 圓筒部 140 穩定器 141 環 150 轉向系統 151 轉向齒輪箱 152 橫拉桿 160 前制動器 170 驅動軸 180 _支撐板 200、 200A 、 200B 塔頂桿支柱（補強剛性裝置 210、 270 左側軸 220、 280 右側軸 230 左側板 231 ' 241 托架 240 右侧板 250 滑枕式滾珠者 24 320422