SU935353A1 - Bed for testing vehicle wheel braking control systems - Google Patents

Description

Изобретение относится к машиностроению, в частности к испытаниям транспортных средств, и может быть использовано в авиационной промышленности и автомобилестроении при исследованиях, испытаниях и доводке ,⁵ систем управления торможением колес и антиблокировочных устройств летательных аппаратов и автомобилей.The invention relates to mechanical engineering, in particular to testing vehicles, and can be used in the aviation industry and the automotive industry for research, testing and debugging, ⁵ wheel braking control systems and anti-lock devices for aircraft and cars.

Наиболее близким к изобретению техническим решением является стенд ¹⁰ для испытаний систем управления торможением колес транспортного средства, содержащий связанные трансмиссией маховик - имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, имитатор поперечной жесткости подвески колес транспортного средства в направлении движения, муфту — имитатор момента сцепления колеса с покрытием дороги, имитатор колеса, муфту имитатор тормозного момента и два дат-: чика (например тахогенератрры) скорости вращения маховика и имитатора ко2 леса. Кроме того, стенд содержит блок воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе испытуемой системы, выход которого связан с муфтой-имитатором тормозного момента, ' один из входом - с первым тахогенератором, а другой - с датчиком давления в тормозе испытуемой системы, блок воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости, вход которого связан с первым тахогенератором, а выход - с одним входом блока умножения, другой вход которого связан с выходом блока воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скольжения, блок вычисления скольжения, входы которого подключены к тахогенераторам, а выход - к блоку воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скольжения [l ].The technical solution closest to the invention is a test bench ¹⁰ for testing vehicle wheel braking control systems, comprising a flywheel associated with the transmission — a simulator of kinetic energy and vehicle speed, a simulator of lateral stiffness of the vehicle’s wheel suspension in the direction of travel, a coupling - a simulator of the moment of adhesion of the coated wheel roads, wheel simulator, clutch brake torque simulator and two sensors: for example (tachogenerator), flywheel rotation speed and simulator KO2 and forests. In addition, the stand contains a unit for reproducing the functional dependence of the braking torque on the speed and pressure in the brake of the tested system, the output of which is connected to a clutch-simulator of braking torque, one of the input is with the first tachogenerator, and the other with the brake pressure sensor of the tested system, a reproducing unit of the functional dependence of the clutch moment on speed, the input of which is connected to the first tachogenerator, and the output is connected to one input of the multiplication unit, the other input of which is connected to the output of the playback unit the functional dependence of the clutch moment on sliding, the slip calculation unit, the inputs of which are connected to the tachogenerators, and the output, on the block for reproducing the functional dependence of the clutch moment on the slip [l].

Недостатком известного стенда является то, что механические имитаторы жесткости обеспечивают точность моделирования поперечной жесткости, в частности и на известном стенде, в 36 раз меньше точности моделирова4 симостей момента сцепления от скорости и от скольжения, снабжен блоком моделирования поперечной жесткое ти подвески колес в направлении двиния механических моментов на этом же : стенде, что снижает точность и достоверность результатов испытаний. Снижение точности объясняется тем, что для одновременного удовлетворения требованиям жесткости и прочности ме- 1 ханический имитатор жесткости должен иметь малые линейные размеры (диаметр и длину), что приводит к уменьшению реальной точности установки требуемой действующей длины имитатора. Кроме 1 того, малая прочность имитатора жесткости сужает диапазон моделирования тормозного момента и момента сцепления на стенде, снижает безопасность работы на стенде и его на- ; дежность. Другим недостатком известного стенда, связанным с применением механического имитатора жесткости, является невозможность моделирования нелинейной жесткости подвески колес, ; зависящей от приложенных к подвеске сил и моментов, что снижает достоверность результатов испытаний, так как реальные характеристики жесткости подвески нелинейны.’ :A disadvantage of the known stand is that mechanical stiffness simulators provide the accuracy of modeling lateral stiffness, in particular, on the well-known stand, 36 times less than the accuracy of simulated 4 simulations of the moment of adhesion from speed and sliding, it is equipped with a block for modeling the transverse stiff suspension of the wheels in the direction of mechanical movement moments on the same: stand, which reduces the accuracy and reliability of the test results. The decrease in accuracy is explained by the fact that in order to simultaneously meet the requirements of rigidity and strength, a mechanical rigidity simulator should have small linear dimensions (diameter and length), which leads to a decrease in the real accuracy of the installation of the required effective simulator length. In addition, 1, the low strength of the stiffness simulator narrows the range of modeling the braking moment and the moment of adhesion on the stand, reduces the safety of work on the stand and its on; reliability. Another disadvantage of the known stand associated with the use of a mechanical simulator of stiffness is the impossibility of modeling non-linear stiffness of the wheel suspension,; depending on the forces and moments applied to the suspension, which reduces the reliability of the test results, since the real characteristics of the suspension stiffness are non-linear. ’:

Цель изобретения - расширение диапазона моделирования поперечной жесткости подвески колес в направлении движения и повышение точности испытаний. . ₂ The purpose of the invention is the expansion of the range of modeling of lateral stiffness of the suspension of the wheels in the direction of movement and improving the accuracy of the tests. . ₂

Цель достигается тем, что стенд, содержащий кинематически связанные между собой маховик - имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту - имитатор момента сцепления колеса с покрытием дороги, тормоз - имитатор тормозного момента, имитатор колеса и датчики скорости вращения маховика и имитатора колеса, а также блоги воспроизве- * дения функциональных зависимостей тормозного момента от скорости и давления в тормозе колеса, момента сцепления от скорости и момента сцепления от скольжения, блок вычисления сколь- ^: жения, один из входов которого подключен к выходу датчика скорости вращения имитатора колеса, а выход - к блоку воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления От · скольжения, блок умножения, выходы которого подключены к выходам блоков воспроизведения функциональных зави жения, вход которого подключен к выходу дифференциатора, а выход к одному входу первого блока суммирования, другой вход которого подключен к датчику скорости вращения маховика, блоком деления, выход которого подключен к другому входу блока вычисления скольжения, логическим блоком, вход которого подключен к блоку умножения, один выход к муфте - имитатору момента сцепления, а другой - к одному входу второго блока суммирования, второй вход которого подключен к блоку воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления, а выход к имитатору тормозного момента, причем вход дифференциатора связан с датчиком скорости вращения маховика, выход первого блока суммирования подключен к входам блока деления, блока воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости, и к одному входу блока воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления, второй вход которого подключен к датчику давления в тормозе испытуемой системы.The goal is achieved by the fact that a stand containing kinematically interconnected flywheel is a simulator of kinetic energy and vehicle speed, a clutch is a simulator of the moment of adhesion of a wheel with a road surface, a brake is a simulator of braking torque, a simulator of a wheel and wheel speed sensors of a flywheel and a wheel simulator, and also blogs for reproducing the functional dependences of the braking torque on the speed and pressure in the wheel brake, the adhesion torque on the speed and the adhesion torque on sliding, the block calculates how much ^: I, one of the inputs of which is connected to the output of the wheel simulator’s rotational speed sensor, and the output - to the playback unit of the functional dependence of the clutch moment · Sliding, a multiplication unit whose outputs are connected to the outputs of the playback units of the functional linkage, whose input is connected to the output of the differentiator and the output to one input of the first summing unit, the other input of which is connected to the flywheel speed sensor, by the division unit, the output of which is connected to the other input of the calculation unit by a logical unit, the input of which is connected to the multiplication unit, one output to the coupling - the clutch moment simulator, and the other to one input of the second summing unit, the second input of which is connected to the playback unit of the functional dependence of the braking moment on speed and pressure, and the output to the brake moment simulator, the input of the differentiator connected to the flywheel rotation speed sensor, the output of the first summing unit connected to the inputs of the division unit, the unit for reproducing the functional dependence of the moment linked depending on speed, and to one input of the playback unit, the functional dependence of the braking torque on speed and pressure, the second input of which is connected to the pressure sensor in the brake of the tested system.

На чертеже представлена блок-схема стенда для испытаний систем управления торможением колес транспортерных средств.The drawing shows a block diagram of a bench for testing brake control systems of wheels of conveyor means.

Стенд содержит кинематически связанные между собой маховики - имитатор кинетической энергии и скорости 1, имитатор 2 момента сцепления колеса с покрытием дороги (например электромагнитная порошковая муфта), имитатор тормозногс? момента 3 (например электромагнитный порошковый тормоз), имитатор колеса 4, датчики скоростей вращения 5 и 6 имитатор 4 и 1 соответственно (например тахогенераторы). Кроме того, стенд содержит Электронные блоки суммирования 7 и 8, дифференциатор 9, блок 10 моделирования поперечной жесткости подвески колес в направлении движения транспортного средства, логический блок 11, блок умножения 12, блоки 13 воспроизведения функциональных зависимостей момента сцепления от скольжения, момента сцепления от скорости 14 и тормозного момента от скорости и давления 15, блок деления 16 и блок вычисления скольжения 17. На чертеже также представлена испытуемая система 18 с датчиком 19 скорости колеса и датчиком 20 давления в тормозе колеса.The stand contains kinematically interconnected flywheels - a simulator of kinetic energy and speed 1, a simulator of 2 wheel traction moments with a road surface (for example an electromagnetic powder clutch), a brake simulator? moment 3 (for example, an electromagnetic powder brake), wheel simulator 4, rotational speed sensors 5 and 6, simulator 4 and 1, respectively (for example tachogenerators). In addition, the stand contains electronic summation blocks 7 and 8, a differentiator 9, a block 10 for modeling the lateral stiffness of the wheel suspension in the direction of vehicle movement, a logical block 11, a multiplication block 12, blocks 13 for reproducing the functional dependences of the friction moment on sliding, the friction moment on speed 14 and the braking torque from speed and pressure 15, the division unit 16 and the slip calculation unit 17. The drawing also shows the test system 18 with a wheel speed sensor 19 and a brake pressure sensor 20 e wheel.

Перед началом испытаний датчик 19 снимают с колеса системы 18 и устанавливают на стенд, подключая к имитатору колеса 4. В блок 10 вводится информация, определяющая зависимость моделируемой жесткости подвески колес от действующих на колесо моментов, а также кинематические и механические характеристики и дифференциальные уравнения движения центра колёса на подвеске. В блоки 13“15 вводятся функциональные зависимости момента сцепления от скольжения и от скорости и момента торможения от скорости и давления. В блоке 16 устанавливается коэффициент деления, пропорциональный радиусу колеса. В имитаторе 1 запасается кинетическая энергия, раскручивается маховик, за счет которой приводится в движение имитатор колеса 4 и датчик 18. Причем скорость вращения имитатора 4 в установившемся режиме меньше скорости вращения имитатора 1 в число раз, установленное в блоке 16, который вычисляет значение скорости вращения нетормозящегося колеса. С этим значением в блоке 1? сравнивается фактическая скорость вращения имитатора колеса 4. Сигнал, пропорциональный рассчитанной в блоке 17 величине скольжения воздействует через блоки 13 и 12, где вырабатывается сигнал, пропорциональный заданному значению момента сцепления, на блок 11, который в зависимости от знака поступающего с блока 12 сигнала направляет этот сигнал либо на имитатор 2, если сигнал положителен, либо на имитатор 3, если сигнал отрицателен. В первом случае это соответствует положительному моменту сцепления, когда скорость имитатора 4 меньше скорости нетормозящегося колеса и скольжение положительно, во втором случае это соответствует отрицательному моменту сцепления, когда скорость имитатора 4 больше скорости нетормозящегося колеса и скольжение отрицательно. В результате' устанав ливается динамическое равновесие, при котором скорость имитатора колоса 4 равна скорости нетормозящегося колеса, рассчитанной в блоке 16.Before testing, the sensor 19 is removed from the wheel of the system 18 and mounted on a stand, connected to the wheel simulator 4. In block 10, information is entered that determines the dependence of the simulated stiffness of the wheel suspension on the moments acting on the wheel, as well as the kinematic and mechanical characteristics and differential equations of center movement wheels on the suspension. In blocks 13 “15 functional dependencies of the clutch moment on sliding and on the speed and braking moment on speed and pressure are introduced. In block 16, a division coefficient is established proportional to the radius of the wheel. In the simulator 1, kinetic energy is stored, the flywheel is untwisted, due to which the wheel simulator 4 and the sensor 18 are driven. Moreover, the speed of the simulator 4 in the steady state is less than the speed of the simulator 1 by the number of times set in block 16, which calculates the value of the rotation speed non-braking wheels. With this value in block 1? compares the actual rotation speed of the wheel simulator 4. The signal proportional to the slip value calculated in block 17 acts through blocks 13 and 12, where a signal proportional to the set value of the clutch moment is generated, to block 11, which, depending on the sign of the signal coming from block 12, sends this the signal is either to simulator 2 if the signal is positive, or to simulator 3 if the signal is negative. In the first case, this corresponds to a positive moment of adhesion, when the speed of the simulator 4 is less than the speed of the non-braking wheel and the slip is positive, in the second case this corresponds to a negative moment of adhesion when the speed of the simulator 4 is less than the speed of the non-braking wheel and the slip is negative. As a result, a dynamic equilibrium is established at which the speed of the spike simulator 4 is equal to the speed of the non-braking wheel calculated in block 16.

Процесс испытаний начинается с нажатия тормозной педали в испытуемой системе 18, в тормозе колеса которой повышается давление, воздействующее через датчик 20 на блок 15, который в зависимости от текущих значений давлений и скорости вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тормозного момента, который, пройдя через сумматор 7, поступает на имитатор 3. Это приводит к росту тормозного момента в имитаторе 3, что вызывает уменьшение скорости имитатора 4 колеса и рост скольжения. Изменяющееся скольжение, рассчитанное в блоке 17, воздействует на блок 13. Выходные сигналы с блоков 13 и 14 перемножаются блоком 12, который вырабатывает управляющий сигнал, направляемый блоком II на имитатор 2, момент сцепления в котором возрастает. Если максимально возможный для данных значений скорости и скольжения момент сцепления превосходит максимальный момент в тормозе колеса, то при некотором скольжении устанавливается равновесие между моментами в имитаторах 2 иThe test process begins by pressing the brake pedal in the test system 18, in the brake of the wheel of which the pressure increases, acting through the sensor 20 on the block 15, which depending on the current values of pressure and speed produces a signal proportional to the set value of the braking torque, which, passing through the adder 7, acts on the simulator 3. This leads to an increase in the braking torque in the simulator 3, which causes a decrease in the speed of the wheel simulator 4 and an increase in slip. The varying slip calculated in block 17 acts on block 13. The output signals from blocks 13 and 14 are multiplied by block 12, which generates a control signal sent by block II to the simulator 2, the clutch moment of which increases. If the moment of adhesion that is maximally possible for the given values of speed and slip exceeds the maximum moment in the wheel brake, then with some slip an equilibrium is established between the moments in simulators 2 and

3. Имитатор 1 затормаживается с ускорением, пропорциональным действующему на него моменту сцепления в имитаторе 2. Замедление имитатора 1‘измеряется дифференциатором 9, вырабатывающим сигнал, пропорциональный действующему моменту сцепления. Этот сигнал поступает на блок 10, где устанавливаются начальные условия, соответствующие изгибу подвески колес при действии на колесо данного момента сцепления. Оператор вводит через блок 14 кратковременное уменьшение момента сцепления, соответствующее попаданию колеса на мокрое пятно дороги. Имитатор колеса 4 начинает интенсивно затормаживаться тормозным моментом в имитаторе 3. При достижении предельно допустимого для данной системы 18 замедления датчик 19 выдает сигнал на сброс давления в тормозе, что приводит к сбросу момента в имитаторе 3. Одновременно резко уменьшается сигнал с блока 9, так как имитатор 1 перестает замедляться. Блок 10, решая заложенные в него диф ференциальные уравнения с учетом изменяющегося сигнала с блока 9, выдает на блок суммирования 8 сигнал, соответствующий скорости центра колеса по отношению к транспортному сред- 5 ству при возвращении согнутой подвески колеса на исходное положение. Сигнал с блока 10 суммируется с сигналом с датчика 6, и выходной сигнал с блока 16 возрастает, что приводит 10 $ увеличению скольжения, рассчитанного блоком 17, а следовательно, и к увеличению момента в имитаторе 2. Имитатор 4 колеса получает возможность разогнаться до скорости, пре- 15 вышакмцей скорость нетормозящегося колеса. Это происходит, когда сигнал с блока 10 становится отрицательным в соответствии с решаемыми блоком дифференциальными уравнениями, что 20 соответствует возвращению подвески колес из крайуего заднего положения, в которое она попала после маха назад. При этом сигнал на выходе блока 16 уменьшается и скольжение, рассчи- 25 тайное блоком 17, становится отрицательным. Блок 11 направляет сигнал, соответствующий отрицательному моменту сцепления, на блок суммирования 7 и далее на имитатор 3. При не- зо благоприятном сочетании характеристик жесткости подвески колес, наложенных в блок 10, и характеристик испытуемой системы 18, нарастание тормозного момента в имитаторе 3 от действия ₃₅ испытуемой системы может совпадать по времени с тормозным моментом, появившемся из-за действия сил упругости в подвеске колес. В результате суммарный тормозной момент может 4Q -превысить максимальный для текущих значений скорости и скольжения момент сцепления, что вызывает замедление имитатора 4 с ускорением больше допустимого. Датчик 19 выдает в ₄₅ систему 18 сигнал на сброс давления в тормозе, и описанный процесс повторяется. В.системе 18 возникают автоколебания тормозного момента, что . снижает его среднюю величину, а еледовательно, увеличивает тормозной путь и время тормозного пробега.3. The simulator 1 is braked with acceleration proportional to the moment of adhesion acting on it in the simulator 2. The slowdown of the simulator 1 'is measured by the differentiator 9, which generates a signal proportional to the actual moment of adhesion. This signal arrives at block 10, where the initial conditions are established corresponding to the bend of the suspension of the wheels when a given moment of coupling is applied to the wheel. The operator enters through the block 14 a short-term decrease in the moment of adhesion, corresponding to the hit of the wheel on a wet spot of the road. The wheel simulator 4 begins to be braked intensively by the braking torque in the simulator 3. When the deceleration limit permissible for the given system 18 is reached, the sensor 19 gives a signal to release the pressure in the brake, which leads to a moment reset in the simulator 3. At the same time, the signal from block 9 sharply decreases, since simulator 1 stops slowing down. Block 10, solving the differential equations embedded in it, taking into account the changing signal from block 9, gives to the summing block 8 a signal corresponding to the speed of the center of the wheel relative to the vehicle 5 when the bent suspension of the wheel returns to its original position. The signal from block 10 is summed with the signal from sensor 6, and the output signal from block 16 increases, which leads to a $ 10 increase in the slip calculated by block 17, and therefore to an increase in torque in the simulator 2. The wheel simulator 4 is able to accelerate to speed, pre-15 higher speed of non-braking wheel. This happens when the signal from block 10 becomes negative in accordance with the differential equations solved by the block, which 20 corresponds to the return of the wheel suspension from the extreme rear position to which it fell after swinging back. In this case, the signal at the output of block 16 decreases and the slip calculated by block 17 becomes negative. Block 11 sends the signal corresponding to the negative moment of adhesion to the summing block 7 and then to the simulator 3. If the combination of the stiffness characteristics of the wheel suspension superimposed on the block 10 and the characteristics of the test system 18 is not favorable, the braking moment increases in the simulator 3 from the action _{35 of the} test system may coincide in time with the braking torque that appeared due to the action of elastic forces in the suspension of the wheels. As a result, the total braking torque can 4Q exceed the maximum moment of adhesion for current values of speed and slip, which causes the simulator 4 to slow down with an acceleration greater than the allowable one. The sensor 19 gives a signal to the pressure relief system in _{45 of the} system 18, and the described process is repeated. In the system 18 there are self-oscillations of the braking torque, that. reduces its average value, and, consequently, increases the stopping distance and stopping time.

В предлагаемом стенде за счет применения электронного имитатора поперечной жесткости подвески колес в направлении движения расширен диапазон моделирования жесткости, так как в блок моделирования можно вво дить как линейные, так и.нелинейные дифференциальные уравнения, описывающие процесс движения центра колеса на подвеске, в то время как на базовом стенде механический имитатор может решать только линейные уравнения. Кроме того, в 3^_6 раз повышается точность моделирования жесткости за счет использования имитаторов тормозного момента и момента сцепления в качестве исполнительных элементов . электронного имитатора жесткости. За счет расширения диапазона моделирования жесткости и точности этого моделирования повышается точность и достоверность результатов испытаний.In the proposed stand, due to the use of an electronic simulator of the lateral stiffness of the wheel suspension in the direction of travel, the range of stiffness modeling is expanded, since both linear and nonlinear differential equations describing the process of moving the center of the wheel on the suspension can be entered into the simulation unit, while at the base stand, a mechanical simulator can solve only linear equations. In addition, 3 ^_ 6 times increased stiffness simulation accuracy through the use of simulators of the braking torque and the clutch torque as actuators. electronic hardness simulator. By expanding the range of modeling rigidity and accuracy of this simulation, the accuracy and reliability of the test results is increased.

Claims (3)

(5) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНЫХ Изобретение относитс  к машиностроению , в частности к испытани м транспортных средств, и может быть использовано в авиационной промышленности и автомобилестроении при исследовани х , испытани х и доводке систем управлени  торможением колес и антиблокировочных устройств летательных аппаратов и автомобилей. Наиболее близким к изобретению техническим решением  вл етс  стенд дл  испытаний систем управлени  тормо жением колес транспортного средства, содержащий св занные трансмиссией маховик - имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, имитатор поперечной жесткости подвески колес транспортного средства в направлении движени , муфту - имитатор момента сцеплени  колеса с покрытием дороги, имитатор колеса, муфту имитатор тормозного момента и два дат чика (например тахогенератрры) скорос ти вращени  маховика и имитатора ко . СРЕДСТВ. леса. Кроме того, стенд содержит блок воспроизведени  функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давлени  в тормозе испытуемой системы, выход которого св зан с муфтой-имитатором тормозного момента, один из входом - с первым тахогенератором , а другой - с датчиком давлени  в тормозе испытуемой системы, блок воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скорости , вход которого св зан с первым тахогенератором, а выход - с одним входом блока умножени , другой вход которого св зан с выходом блока воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скольжени , блок вычислени  скольжени , входы которого подключены к тахогенераторам, а выход - к блоку воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скольжени  1J. Недо.статком известного стенда  вл етс  то, что механические имитаторы 393 жесткости обеспечивают точность моделировани  поперечной жесткости, в частности и на известном стенде, в 3-6 раз меньше точности моделировани  механических моментов на этом же стенде, что снижает точность и достоверность результатов испытаний. Снижение точности объ сн етс  тем, что дл  одновременного удовлетворени  требовани м жесткости и прочности мехЗнический имитатор жесткости должен иметь малые линейные размеры (диаметр и длину), что приводит к уменьшению реальной точности установки требуемой действующей длины имитатора. Кроме того, мала  прочность имитатора жесткости сужает диапазон моделировани  тормозного момента и момента сцеплени  на стенде, снижает безопасность работы на стенде и его надежность . Другим недостатком известного стенда, св занным с применением механическогоимитатора жесткости,  вл етс  невозможность моделировани  нелинейной жесткости подвески колес, завис щей от приложенных к подвеске сил и моментов, что снижает достоверность результатов испытаний, так как реальные характеристики жесткости подвески нелинейны. Цель изобретени  - расширение диапазона моделировани  поперечной жесткости подвески колес в направлении движени  и повышение точности испытаНИИ . Цель достигаетс  тем, что стенд, содержащий кинематически св занные между собой маховик - имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту - имитатор момента сцеплени  колеса с покрытием дороги, тормоз - имитатор тормозного момента, имитатор колеса и датчики скорости вращени  маховика и имитатора колеса, а также блоки воспроизведени  функциональных зависимостей тор мозного момента от скорости и давлени  в тормозе колеса, момента сцеплени  от скорости и момента сцеплен1-  от скольжени , блок вычислени  скольженм , один из входов которого подключен к выходу датчика скорости вращени  имитатора колеса, а выход - к блоку воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скольжени , блок умножени , выходы которого подключены к выходам блоков воспроизведемм  функциональных зависимостей момента сцеплени  от скорости и от скольжени , снабжен блоком моделировани  поперечной жесткости подвески колес в направлении движени , вход которого подключен к выходу дифференциатора, а выход к одному входу первого блока суммировани , другой вход которого подключен к датчику скорости вращени  маховика, блоком делени , выход которого подключен к другому входу блока вычислени  скольжени , логическим блоком, вход которого подключен к блоку умножени , один выход к муфте - имитатору момента сцеплени , а другой - к одному входу второго блока суммировани , второй вход которого подключен к блоку воспроизведени  функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давлени , а выход к имитатору тормозного момента, причем вход дифференциатора св зан с датчиком скорости вращен{1Я маховика, выход первого блока суммировани  подключен к входам блока делени , блока воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скорости, и к одному входу блока воспроизведени  функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давлени , второй вход которого подключен к датчику давлени  в тормозе испытуемой системы. На чертеже представлена блок-схема стенда дл  испытаний систем управлени  торможением колес транспортерных средств. Стенд содержит кинематически св занные между собой маховики - имитатор кинетической энергии и скорости 1, имитатор 2 момента сцеплени  колеса с покрытием дороги (например электромагнитна  порошкова  муфта), имитатор тормозногс момента 3 (например электромагнитный порошковы тормоз),.имитатор колеса А, датчики скоростей вращени  5 и 6 имитатор 4 и 1 соответственно (например тахогенераторы ). Кроме того, стенд содержит Электронные блоки суммировани  7 и 8, дифференциатор 9, блок 10 моделировани  поперечной жесткости подвески колес в направлении движени  транспортного средства, логический блок 11, блок умножени  12, блоки 13 воспроизведени  функциональных зависимостей момента сцеплени  от 5. скольжени , момента сцеплени  от скорости Т и тормозного момента от скорости и давлени  15, блок делени 16 и блок вычислени  скольжени  17. На чертеже также представлена испытуема  система 18 с датчиком 19 ско рости колеса и датчиком 20 давлени  в тормозе колеса. Перед началом испытаний датчик 1 снимают с колеса системы 18 и устанавливают на стенд, подключа  к ими татору колеса k, В блок 10 вводитс  информаци , определ юща  зависимост моделируемой жесткости подвески колес от действующих на колесо моментов , а также кинематические и механические характеристики и дифференциальные уравнени  движени  центра колёса на подвеске. В блоки ввод тс  функциональные зависимости момента сцеплени  от скольжени  и от скорости и момента торможени  от скорости и давлени . В блоке 16 устанавливаетс  коэффициент делени , пропорциональный радиусу колеса. В имитаторе 1 запасаетс  кинетическа  энерги , раскручиваетс  маховик, за счет которой приводитс  в движение имитатор колеса Ц и датчик 18. Причем скорость вращени  имитатора ч в установившемс  режиме меньше скорости вращени  имитатора 1 в число раз, установленное в блоке 16, который вычисл ет значение скорости вращени  нетормоз щргос  колеса. С этим значением в блоке 1 сравниваетс  фактическа  скорость вращени  имитатора колеса k. Сигнал, пропорциональ ный рассчитанной в блоке 17 величине скольжени  воздействует через блоки 13 и 12, где вырабатываетс  сигнал, пропорциональный заданному значению момента сцеплени , на блок 11, который в зависимости от знака поступающего с блока 12 сигнала направл ет этот сигнал либо на имитатор 2, если сигнал положителен, либо на имитатор 3, если сигнал отрицателен. В первом случае это соответствует положительному моменту сцеплени , когда скорость имитатора t меньше скорости нетормоз щегос  колеса и скольжение положительно, во втором случае это соответствует отрицательному моменту сцеплени , когда скорость имитатора 4 больше скорости нетормоз щегос  колеса и скольжение отрицательно. В результате устанав3 ливаетс  динамическое равновесие, при котором скорость имитатора колоса Ц равна скорости нетормоз щегос  колеса, рассчитанной в блоке 16. Процесс испытаний начинаетс  с нажати  тормозной педали в испытуемой системе 18, в тормозе колеса которой повышаетс  давление, воздействующее через датчик 20 на блок 15, который в зависимости от текущих значений давлений и скорости вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тормозного момента, который, пройд  через сумматор 7, поступает на имитатор 3 Это приводит к росту тормозного момента в имитаторе 3, что вызывает уменьшение скорости имитатора k колеса и рост скольжени . Измен ющеес  скольжение, рассчитанное в блоке 17, воздействует на блок 13. Выходные сигналы с блоков 13 и И перемножаютс  блоком 12, который вырабатывает управл ющий сигнал, направл емый блоком II на имитатор 2, момент сцеплени  в котором возрастает. Если максимально возможный дл  данных значений скорости и скольжени  момент сцеплени  превосходит максимальный момент в тормозе колеса, то при некотором скольжении устанавливаетс  равновесие между моментами в имитаторах 2 и 3. Имитатор 1 затормаживаетс  с ускорением , пропорциональным действующему на него моменту сцеплени  в имитаторе 2. Замедление имитатора 1измер етс  дифференциатором 9, вырабатывающим сигнал, пропорциональный действующему моменту сцеплени . Этот сигнал поступает на блок 10, где устанавливаютс  начальные услови , соответствующие изгибу подвески колес при действии на колесо данного момента сцеплени . Оператор вводит через блок 14 кратковременное уменьшение момента сцеплени , соответствующее попаданию колеса на мокрое п тно дороги . Имитатор колеса начинает интенсивно затормаживатьс  тормозным моментом в имитаторе 3. При достижении предельно допустимого дл  данной системы 18 замедлени  датчик 19 выдает сигнал на сброс давлени  в тормозе , что приводит к сбросу момента в имитаторе 3. Одновременно резко уменьшаетс  сигнал с блока 9. так как имитатор 1 перестает замедл тьс . Блок 10, реша  заложенные в него дифференциальные уравнени  с учетом из .мен ющегос  сигнала с блока 9, выдаёт на блок суммировани  8 сигнал, соответствующий скорости центра коле са по отношению к транспортному сред ству при возвращении согнутой подвески колеса на исходное положение. Сигнал с блока 10 суммируетс  с сигналом с датчика 6, и выходной сигнал с блока 16 возрастает, нто приводит tf увеличению скольжени , рассчитанного блоком 17, а следовательно, и к увеличению момента в имитаторе (5) TEST BENCH FOR TRAINING CONTROL SYSTEMS OF WHEELS OF TRANSPORT The invention relates to mechanical engineering, in particular to testing vehicles, and can be used in the aviation industry and the automotive industry in research, testing and development of control systems for the braking of wheels and anti-lock devices of aircraft and cars. The closest technical solution to the invention is a test stand for vehicle braking control systems, containing a flywheel — a simulator of kinetic energy and vehicle speed, a transverse rigidity simulator of a vehicle's wheel suspension in the direction of travel — associated with a transmission, and a clutch — a wheel clutch simulator. with a road coating, a wheel simulator, a clutch, a braking torque simulator, and two sensors (for example, a tachogenerator) of the flywheel rotation speed and a simulator and to. MEANS the woods. In addition, the stand contains a unit for reproducing the functional dependence of the braking moment on the speed and pressure in the brake of the system under test, the output of which is connected with the clutch-simulator of braking moment, one of the input is with the first tachogenerator, and the other with the pressure sensor in the brake of the system under test, the playback unit of the functional dependence of the coupling moment on the speed, the input of which is connected to the first tachogenerator, and the output - to one input of the multiplication unit, the other input of which is connected to the output of the block is reproduced functional dependence on the time the clutch slip, calculating a sliding block, whose inputs are connected to a tachogenerator, and the output - to the block reproducing functional dependence of the sliding torque clutch 1J. The disadvantage of a known stand is that mechanical stiffness simulators 393 provide accuracy in modeling lateral stiffness, in particular on a known stand, 3-6 times less than the accuracy of modeling mechanical moments on the same stand, which reduces the accuracy and reliability of the test results. The reduction in accuracy is due to the fact that in order to simultaneously satisfy the requirements of rigidity and strength, the mechanical stiffness simulator must have small linear dimensions (diameter and length), which leads to a decrease in the actual accuracy of the installation of the desired effective length of the simulator. In addition, the strength of the stiffness simulator is low, narrowing the range of modeling the braking torque and the coupling torque on the bench, reduces the safety of work on the bench and its reliability. Another disadvantage of the known test bench associated with the use of a mechanical stiffness simulator is the impossibility of modeling the non-linear stiffness of the wheel suspension depending on the forces and moments applied to the suspension, which reduces the reliability of the test results, since the actual characteristics of the suspension stiffness are non-linear. The purpose of the invention is to expand the range of modeling the transverse rigidity of the suspension of the wheels in the direction of motion and to increase the accuracy of the testing RI. The goal is achieved by the fact that the stand contains a kinematically interconnected flywheel - a simulator of kinetic energy and vehicle speed, a clutch - a wheel momentary simulator with a road surface, a brake - a brake moment simulator, a wheel simulator and wheel flywheel and wheel simulator speed sensors, as well as units for reproducing the functional dependences of the braking moment on the speed and pressure in the wheel brake, the clutch moment on the speed and the moment of the clutch 1 on the slip, the slip calculation unit, One of the inputs of which is connected to the output of the wheel simulator rotation speed sensor, and the output is connected to the playback unit of the functional dependence of the clutch moment on slip, the multiplication unit, the outputs of which are connected to the outputs of the block of reproducible function dependencies of the moment of the clutch on slip and slip, is provided with a transverse modeling unit the stiffness of the wheel suspension in the direction of motion, the input of which is connected to the output of the differentiator, and the output to one input of the first summation unit, the other input to connected to the flywheel speed sensor, a dividing unit whose output is connected to another input of the slip calculating unit, a logical unit whose input is connected to the multiplication unit, one output to the clutch - clutch moment simulator, and the other to one input of the second summation unit, the second input of which is connected to the playback unit of the functional dependence of the braking torque on speed and pressure, and the output to the braking torque simulator, the input of the differentiator being rotated to the speed sensor {1I ahovika, a first summing unit output being connected to the inputs of dividing the unit block reproducing functional dependence on the speed of the clutch torque, and to one input of unit reproducing functional dependence on the speed of the braking torque and the pressure, the second input of which is connected to a pressure transducer in the brake test system. The drawing shows a block diagram of a test bench for control systems for braking wheels of conveyor vehicles. The bench contains kinematically interconnected flywheels - a simulator of kinetic energy and speed 1, a simulator 2 for the moment of adhesion of a wheel with a road coating (for example, an electromagnetic powder coupling), a simulator for deceleration moment 3 (for example, an electromagnetic powder brake), a simulator for wheel A, rotational speed sensors 5 and 6 simulator 4 and 1, respectively (for example, tachogenerators). In addition, the stand contains Electronic summation units 7 and 8, differentiator 9, unit 10 for modeling the transverse rigidity of the wheel suspension in the direction of the vehicle, logic unit 11, multiplier 12, units 13 for reproducing the functional dependencies of the clutch moment from 5. slip, the clutch moment from speed T and braking torque from speed and pressure 15, dividing unit 16 and slip calculating unit 17. The drawing also shows the test system 18 with a wheel speed sensor 19 and a torus pressure sensor 20 mose wheel. Before starting the tests, the sensor 1 is removed from the wheel of the system 18 and installed on the stand, connected to the tator wheel k, In block 10, information is entered that determines the dependence of the simulated suspension stiffness of the wheels on the moments acting on the wheel, as well as kinematic and mechanical characteristics and differential equations movement of the center of the wheels on the suspension. Functional dependences of the clutch moment on the slip and on the speed and braking moment on the speed and pressure are introduced into the blocks. In block 16, a division factor is set proportional to the radius of the wheel. In simulator 1, kinetic energy is stored, the flywheel is unwound, due to which the wheel simulator C and the sensor 18 are set in motion. Moreover, the rotation speed of the simulator h in the steady state is less than the rotation speed of the simulator 1 by the number set in block 16, which calculates the speed value Rotation of non-brake wheel. The actual rotation speed of the wheel simulator k is compared with this value in block 1. The signal proportional to the slip value calculated in block 17 acts through blocks 13 and 12, where a signal proportional to the specified value of the clutch torque is generated, to block 11, which, depending on the sign of the signal coming from block 12, directs this signal or to simulator 2, if the signal is positive, or on the simulator 3, if the signal is negative. In the first case, this corresponds to a positive clutch moment when the speed of the simulator t is less than the speed of the brake not braked and the slip is positive, in the second case it corresponds to a negative clutch moment when the speed of the simulator 4 is greater than the speed of the brake not braked and the slip is negative. As a result, a dynamic equilibrium is established, at which the speed of the ear simulator C is equal to the speed of the non-brake wheel, calculated in block 16. The test process begins by depressing the brake pedal in the system 18 under test, and the pressure through the sensor 20 on the block 15 increases which, depending on the current values of pressure and speed, produces a signal proportional to the set value of the braking moment, which, having passed through the adder 7, goes to the simulator 3 This leads to the growth of the braking moment in the simulator 3, which causes a decrease in the speed of the simulator wheel k and the increase in slip. The variable slip calculated in block 17 acts on block 13. The output signals from blocks 13 and AND are multiplied by block 12, which produces a control signal directed by block II to simulator 2, the clutch moment in which increases. If the maximum clutch torque for the given speed and slip values exceeds the maximum torque in the wheel brake, then with some slip an equilibrium is established between the moments in simulators 2 and 3. Simulator 1 is decelerated with acceleration proportional to the moment of clutch acting in simulator 2. Slowdown of the simulator 1 is measured by a differentiator 9 generating a signal proportional to the effective coupling torque. This signal arrives at block 10, where initial conditions are established that correspond to the bending of the wheel suspension when the wheel has a given engagement torque. The operator enters through block 14 a short-term reduction in the moment of adhesion, corresponding to the wheel getting on the wet spot of the road. The wheel simulator begins to intensively brake with the braking torque in simulator 3. When the maximum permissible deceleration for this system 18 is reached, sensor 19 generates a signal to release pressure in the brake, which causes a reset in the simulator 3. At the same time, the signal from block 9 sharply decreases. 1 stops slowing down. Block 10, solving the differential equations set in it, taking into account the variable signal from block 9, outputs to summation block 8 a signal corresponding to the center wheel speed relative to the vehicle when the bent wheel suspension returns to its original position. The signal from block 10 is summed with the signal from sensor 6, and the output signal from block 16 increases, this leads to an increase in the slip calculated by block 17 and, consequently, to an increase in the moment in the simulator 2. Имитатор k колеса получает возможность разогнатьс  до скорости, превышающей скорость нетормоз щегос  колеса. Это происходит, когда сигнал с блока 10 становитс  отрицательным в соответствии с решаемыми блоком дифференциальными уравнени ми, что соответствует возвращению подвески колес из крайуего заднего положени  в которое она попала после маха назад . При этом сигнал на выходе блока 16 уменьшаетс  и скольжение, рассчитанное блоком 17, становитс  отрицательным . Блок 11 направл ет сигнал, соответствующий отрицательному моменту сцеплени , на блок суммировани  7 и далее на имитатор 2. The wheel simulator k can be accelerated to a speed exceeding the speed of the non-brake of the wheel. This occurs when the signal from block 10 becomes negative in accordance with the differential equations to be solved by the block, which corresponds to the return of the wheel suspension from the rearmost position to which it hit after swing back. In this case, the signal at the output of block 16 decreases and the slip calculated by block 17 becomes negative. The block 11 directs the signal corresponding to the negative coupling moment to the summation block 7 and further to the simulator 3. При неблагопри тном сочетании xapaftYepиcти жесткости подвески колес, наложенных в блок 10, и характеристик испытуемой системы 18, нарастание тормозного момента в имитаторе 3 от действи  испытуемой системы может совпадать по времени с тормозным моментом, по вившемс  из-за действи  сил упру- . гости в подвеске колес, В результате суммарный тормозной момент может -превысить максимальный дл  текущих значений скорости и скольжени  момент сцеплени , что вызывает замедление имитатора t с ускорением больше допустимого. Датчик 19 выдает в систему 18 сигнал на сброс давлени  в тормозе, и описанный процесс повто р етс , В.системе 18 возникают автоколебани  тормозного момента, что снижает его среднюю величину, а сле .довательно, увеличивает тормозной путь и врем  тормозного пробега. В предлагаемом стенде за счет применени  электронного имитатора поперечной жесткости подвески колес в направлении движени  расширен диапазон моделировани  жесткости, так как а блок моделировани  можно вводить как линейные, так и.нелинейные дифференциальные уравнени , описывающие процесс движени  центра колеса на подвеске, в то врем  как на базовом стенде механический имитатор может решать только линейные уравнени . Кроме того, в 3-6 раз повышаетс  точность моделировани  жесткости за счет использовани  имитаторов тормозного момента и момента сцеплени  в качестве исполнительных элементов . электронного имитатора жесткости. За счет расширени  диапазона моделировани  жесткости и точности этого моделировани  повышаетс  точность и достоверность результатов испытаний. Формула изобретени  Стенд дл  испытаний систем управлени  торможением колес транспортных средств, содержащий кинематически св занные между собой маховик - имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту- . имитатор момента сцеплени  колеса с покрытием дороги, тормоз-имитатор тормозного момента, имитатор колеса и датчики скорости вращени  маховика и имитатора колеса, а также блоки воспроизведени  функциональных зависимостей тормозного момента от скорости и давлени  в тормозе колеса, момента сцеплени  от скорости и момента сцеплени  от скольжени , блок вычислени  скольжени , один из выходов которого подключен к выходу датчика скорости вращени  имитатора колеса, а выход - к блоку воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скольжени , блок умножени , входы которого подключены к выходамблоков воспроизведени  функциональных зависимостей момента сцеп/ ени  от скорости и от скольжени , о т л и м а ю щ. и и тем, что; с целью расширени  диапазона моделировани  поперечной жесткости подвески колес в направлении движени  и повышени  точности испытаний, он снабжен блоком моделировани  поперечной жесткости подвески колес в направлении движени , вход которого подключен к выходу дифференциатора , а выход - к одному входу первого блока суммировани , другой вход которого подключен к датчику скорости вращени  маховика.3. With an unfavorable combination of the stiffness of the suspension of the wheels imposed on block 10 and the characteristics of the test system 18, the increase in the braking torque in the simulator 3 from the action of the test system may coincide in time with the braking torque due to the elastic force. guests in the wheel suspension. As a result, the total braking torque can exceed the maximum traction torque for the current speed and slip values, which causes the simulator to slow down with acceleration greater than the allowable one. Sensor 19 sends a signal to the system 18 to release the pressure in the brake, and the described process repeats itself. B. System 18 produces self-oscillations of the braking torque, which reduces its average value, and then consequently it increases the braking distance and time of stopping run. In the proposed stand, due to the use of an electronic simulator of transverse rigidity of the wheel suspension in the direction of motion, the range of rigidity modeling is expanded, since both linear and nonlinear differential equations describing the process of centering the wheel on the suspension can be entered into the simulator, while The base simulator can solve only linear equations. In addition, the accuracy of modeling stiffness is increased by a factor of 3-6 by using simulators of braking torque and coupling torque as actuators. electronic stiffness simulator. By extending the range of modeling stiffness and the accuracy of this modeling, the accuracy and reliability of the test results is increased. Claims The test stand for vehicle braking control systems containing kinematically interconnected flywheel - simulator of kinetic energy and vehicle speed, clutch. a clutch wheel torque simulator with a road coating, a brake torque simulator, a wheel simulator and flywheel and wheel simulator speed sensors, as well as units for reproducing the functional dependencies of the brake torque on the speed and pressure in the wheel brake, the clutch torque on the speed and the slip torque , a slip calculation unit, one of the outputs of which is connected to the output of the speed sensor of the wheel simulator, and the output to the playback unit of the functional dependence of the coupling torque tim from sliding multiplier whose inputs are connected to the functional dependencies vyhodamblokov reproduction points grapple / tim from the velocity and the sliding of m and n and m w w. and by the fact that; In order to expand the range of modeling the transverse rigidity of the wheel suspension in the direction of motion and increase the test accuracy, it is equipped with a transverse rigidity modeling unit for the wheel suspension in the direction of travel, the input of which is connected to the output of the differentiator and the output to one input of the first summation unit, the other input is connected to flywheel speed sensor. блоком делени , выход которого подключен к другому входу блока вычислени  скольжени , логическим блоком, вход которого подключен к блоку умножени , один выход - к муфте - имитатору момента сцеплени , а другой к одному входу второго блока суммировани , второй вход которого подключен к блоку воспроизведени  функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давлени , а выход к имитатору тормозного момента, причем вход дифференциатора св зан € датчиком скорости вращени  маховика, выход первого блока суммировани  подключей к входам блока делени , блока воспроизведени  функциональной зависимости момента сцеплени  от скорости и к одному входу блока воспроизведени  функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давлени , второй вход которого подключен к датчику давлени  в тормозе испытуемой системы.a dividing unit whose output is connected to another input of a slip calculating unit, a logical unit whose input is connected to a multiplication unit, one output to a clutch, a clutch moment simulator, and another to one input of a second summation unit, the second input of which is connected to a functional playback unit the dependence of the braking moment on the speed and pressure, and the output to the simulator of the braking moment, the input of the differentiator is connected by the speed sensor of the flywheel, the output of the first summation unit dividing the block moves, block reproducing functional dependence of the time the engagement speed and to one input of unit reproducing functional dependence on the speed of the braking torque and the pressure, the second input of which is connected to a pressure transducer in the brake test system. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР по за вке tf 2700330/27-П, кл, 8 60 Т 17/22, 21.12.78 (прототип).Sources of information taken into account during the examination 1. USSR USSR Author's Certificate in Application tf 2700330/27-P, class, 8 60 T 17/22, 21.12.78 (prototype).