SU1152837A1 - Stand for testing control system of vehicle wheel braking - Google Patents

Abstract

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий св занные междусобой .трансмиссией маховик-имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства , муфту-имитатор момента сцеплени  колеса с дорогой, имитатор колеса , муфту-имитатор тормозного MOj jeHта , первый тахогенератор, механически св занный с маховиком-имитатором, второй тахогенератор, механически св занный с имитатором колеса, и датчик момента, механически св занный с муфтой-имитатором тормозного момента , блок вычислени  момента сцеплени , состо щий из узла умножени , двух функциональных преобразователей, выходы которых подключены к входам узла умножени , и узла делени , вход делител  которого подключен к первому тахогенератору, вход делимого к второму тахогенератору,а выход к входу одного функционального преобразовател , причем вход второго функциональнога преобразовател  подключен к первому тахогенератору, а выход узла умножени  - к обмотке управлени  муфты-имитатора момента сцеплени , блок вычислени  тормозного момента, состо щий и  первого узла снабжени , выход которого подключен к обмотке управлени  муфты-имитатора тормозного момента, второго узла умножени , выход которого подключен к одному входу первого узла умножени , и трех функциональных преобразователей , причем выходы первого и второго функциональных преобразователей подключены к входам второго узла умножени , выход третьего - к второму входу первого узла умножени , а вход второго - к тормозу испытуемой системы , и блок вычислени  температуры тормоза, состо щий из узла умножени , один вход которого подключен к датчику момента, а другой - к второму тахогенератору, и интегратора, вход которого подключен к выходу узла умножени , а выход - к входу третьего функционального преобразовател  блока вычислени  тормозного момента, отличающийс  тем, что, с целью повышени  точности стендовых испытаний и достоверности их результа- тов, вход первого функционального преобразовател  блока вычислени  тормозного момента подключен к второму тах о генера тору.STAND FOR TESTING SYSTEM controlling braking vehicle wheels comprising associated mezhdusoboy .transmissiey flywheel simulator kinetic energy and the vehicle speed, the clutch-torque simulator traction, simulator wheel clutch-brake simulator MOj jeHta first tachogenerator mechanically communication a second tachogenerator, mechanically coupled to a wheel simulator, and a torque sensor, mechanically coupled to a clutch-simulator of braking torque, calculating unit coupling time, consisting of a multiplication unit, two functional transducers, the outputs of which are connected to the inputs of the multiplication unit, and a division node, the input of which divider is connected to the first tachogenerator, the input divisible to the second tachogenerator, and the output to the input of one functional transducer, and the second input the functional converter is connected to the first tachogenerator, and the output of the multiplication unit is connected to the control winding of the clutch-moment clutch simulator, the braking torque calculation unit, consisting of and About the supply unit, the output of which is connected to the control winding of the clutch moment-time simulator, the second multiplication unit, the output of which is connected to one input of the first multiplication unit, and three functional converters, the outputs of the first and second functional converters are connected to the inputs of the second multiplication unit, output the third to the second input of the first multiplication node, and the second input to the brake of the system under test, and the brake temperature calculation unit, consisting of the multiplication node, one input of which is connected n to the torque sensor, and the other to the second tachogenerator, and the integrator, whose input is connected to the output of the multiplication node, and the output to the input of the third functional converter of the braking torque calculation unit, characterized in that in order to improve the accuracy of bench tests and their reliability results, the input of the first functional converter of the braking torque calculation unit is connected to the second max of the generator.

Description

Изобретение относитс  к машиностроению , в частности к испытани м транспортных средств, и может быть использовано в авиационной промышле ности и автомобилестроении при иссл довани х, испытани х и доводке сист управлени  торможением колес и анти блокировочньтх устройств летательных аппаратов и автомобилей. Наиболее близким к предлагаемому  вл етс  стенд дл  испытани  системы управлени  торможением колес тра спортного средства, содержащий св занные между собой трансмиссией маховик-имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту-имитатор момента сцеплени  колеса с дорогой, имитатор колеса, муфту-имитатор тормозного момента, первый такогенератор. механически св занный с маховиком-имитатором, второй тахогенератор, механически св занный с имитатором колеса, и датчик момента, механически св занный с муфтой-имитатором тормозного момента, блок вычислени  момента сцеплени , состо вший из узла умножени , двух функциональных преобразователей , выходы которых подключен к входам узла умножени , и узла де лени , вход делител  которого подключен к первому тахогенератору,вхо делимого - к второму тахогенератору а выход - к входу одного функционального преобразовател ,причем вход второго функционального преобразова тел  подключен к первому тахогенера трру, а выход узла умножени  - к обмотке управлени  муфты-имитатора момента сцеплени , блок вычислени  тормозного момента, состо щий из первого узла умножени , выход котор го подключен к обмотке управлени  муфпгы-имитатора тормозного момента, второго узла умножени , выход которого подключен к одному входу перво го узла умножени , и трех функциональных преобразователей, причем выходы первого и второго функциональных преобразователей подключены к входам второго узла умножени , вы ход третьего - к второму входу первого узла умножени , вход первого к второму тахогеиератору, а вход вт рого - к тормозу испытуемой системы и блок вычислени  температуры тормоза , состо щий из узла умножени , один вход которого подключен к дат7 чику момента, а другой - к второму тахогенератору, и интегратора, вход которого подключен к выходу узла умножени , а выход - к входу третьего функционального преобразовател  блока вычислени  тормозного момента В известном стенде тормозной момент  вл етс  функцией давлени , температуры и скорости транспортного средства. Скорость скольжени  фрикционной пары, воспроизводима  блоком вычислени  тормозного момента, пропорциональна скорости транспортного средства только при безюзовых режимах тормозного пробега при близких скорост х вращени  тормозного и нетормсзного колес. Пробег же при малом коэффициенте сцеплени  сопровождаетс  работой антиюзовой автоматики и значительной (до 50%) разницей в скорост х вращени  тормозного и нетормозного колес. Причем скорость вращени  тормозного колеса зависит от эффективности работ испытуемой тормозной системы и заранее неизвестна , а следовательно, воспроизводимый тормозной момент не св зан функциональной зависимостью со скоростью нетормозного колеса (эквивалентной скорости транспортного средства). Погрещность такого расчета дает завышение тормозного момента особенно на режимах моделировани  слабого сцеплени  колеса с дорогой), на 10-20%, что соответствует сокращению длины и времени тормозного пробега на 5-10%. Цель изобретени  - повышение точности стендовых испытаний и достоверности их результатов. Указанна  цель достигаетс  тем, что в стенде . содержащем св занные между собой трансмиссией маховикимитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфтуимитатор момента сцеплени  колеса с дорогой, имитатор колеса, муфту-имитатор тормозного момента, первый тахогенератор , механически св занный с маховиком-имитатором, второй тахогенератор , механически св занный с имитатором колеса, и датчик момента , механически св занный с муфтойимитатором тормозного момента, блок вычислени  момента сцеплени , состо щий из узла умножени , двух функциональных преобразователей, выходы которых подключены к входам узла умножени , и узла делени , вход делител  которого подключен к первому тахогенератору, вход делимого - к второму тахогенератору, а выход к входу одного функционального преобразовател , причем вход второго функционального преобразовател  под ключен к первому тахогенератору, а выход узла умножени  - к обмотке управлени  муфты-имитатора, момента сцеплени , блок вычислени  тормозно момента, состо щий из первого узла умножени , выход которого подключен к обмотке управлени  муфты-имитатор тормозного момента, второго узла ум ножени , выход которого подключен к одному входу первого узла умножени , и трех функциональных преобраз вателей, причем выхода первого и второго функциональных преобразоват лей подключены к входам второго узл умножени , выход третьего - к второму входу первого узла умножени , вход второго - к тормозу испытуемой системы, и блок вычислени  температ ры тормоза, состо щий из узла умножени , один вход которого подключен к датчику момента, а другой - к второму тахогенератору, и интегратора, вход которого подключен к выходу узла умножени , а выход - к входу третьего функционального преобразова тел  блока вычислени  тормозного момента , вхрд первого функционального преобразовател  блока вычислени  тор мозного момента подключен к второму тахогенератору. На чертеже представлена структурна  схема стенда дл  испытани  систе мы управлени  торможением колес тран спортного средства. Стенд содержит св занные между со бой трансмиссией двигатель 1 раскрут ки, маховик-имитатор 2 кинетической энергии и скорости, муфту-имитатор 3 момента сцеплени  колеса с дорогой, муфту-имитатор 4 тормозного момента имитатор 5 колеса, два тахогенератора 6 и 7, первый из которых механически например, через редуктор св  зан с маховиком, а второй - с имитат ром 5 колеса, и датчик 8 тормозного момента (например, тензодатчикЬ В качестве муфт-имитаторов могут быть использованы, например, электромагнитные порошковые муфты. В состав стенда вход т также три блоки 9-11 вычислени  соответственно момента сцеплени , тормозного момента и температуры тормоза. Блок 9 состоит из узла 12 умножени -, двух функциональных преобразователей ГФП1 13 и 14, выходы которых подключены к входам узла 12, и узла 15 делени , вход делител  которого подключен к тахогенератору 7, а вход - к ФП 14. Блок 10 состоит из двух узлов 16 и 17 умножени  и трех функциональных преобразователей 18 - 20. Причем выходы ФП 18 и ФП 19 подключены к входам узла 17. а выходы узла 17 и ФП 20 к входам узла 16. Блок II состоит из узла 21 умножени  и интегратора 22. причем входы узла 21 подключены к датчику 8 и тахогенератору 7, а выход - к входу интегратора 22, выход которого подключен к входу ФП 20 блока 10. Кроме того, вход ФП 13 подключен к тахогенератору 6, вход ФП 18 - к тахогенератору 7, а выходы узлов 12 и 16 - к обмоткам управлени  соответственно муфт 3 и 4. Все перечисленные функциональные преобразователи и узлы могут быть реа лизованы, например, типовыми включени ми стандартных операционных усилителей, блоков нелинейностей и блоков умножени , вход щих в состав аналоговой вычислительной машины, например МН-10. На чертеже также показана испытуема  система 23 с датчиком 24 частоты вращени  колеса, механически св занным с имитатором 5 колеса, и датчиком 25 давлени  в тормозе колеса испытуемой системы, подключенным к входу ФП 19. Перед началом испытаний в функциональные преобразователи ввод тс  (например , методом кусочно-линейной аппроксимации ) нормированные по максимальному значению функииональные зависимости момента сцеапени  от скорости (в ФП 13) и скольжени  (в ФП 14/ ,а также тормозного момента от скорости (в ФП 18), давлени  в тормозе ( в ФП 19) и температуры тормоза (в ФП 20). В узлы 12 и 16 умножени  ввод тс  коэффициенты моделировани  моментов, а в узел 21 умножени  - коэффициент нормировани  мощности тормоза . В интеграторе 22 устанавливаетс  коэффициент передачи, обратно пропорциональный произведению массы фрикционных элементов в тормозе на их удельную теплоемкость. ДвигательThe invention relates to mechanical engineering, in particular to tests of vehicles, and can be used in the aviation industry and the automotive industry in research, testing and fine-tuning the system for controlling the braking of wheels and anti-lock devices of aircraft and automobiles. The closest to the present invention is a test bench for controlling the braking of the wheels of a sports vehicle containing interconnected transmission flywheel-simulator of kinetic energy and vehicle speed, a clutch-simulator of the moment of wheel adhesion, a simulator of the braking moment , the first takogenerator. a second tachogenerator mechanically connected to the flywheel simulator, mechanically connected to the wheel simulator, and a torque sensor mechanically connected to the clutch-booster torque simulator, a clutch torque calculation unit, consisting of a multiplication unit, two functional transducers, the outputs of which are connected to the inputs of the multiplication node, and the node of the nen, whose divider input is connected to the first tachogenerator, divisible to the second tachogenerator and the output to the input of one functional converter, and the second fu The transducer body is connected to the first tachogenerator, and the multiplication unit output is connected to the control winding of the clutch-momentary simulator, the braking torque calculation unit, consisting of the first multiplication unit, which is connected to the control winding of the braking moment-simulator, second node multiplication, the output of which is connected to one input of the first multiplication node, and three functional transducers, with the outputs of the first and second functional transducers connected to the inputs of the second node and, the output of the third is to the second input of the first multiplication unit, the input of the first to the second tachoheiyeraur, and the second input to the brake of the system under test and the brake temperature calculation unit, consisting of the multiplication unit, one input of which is connected to the torque sensor, and the other is connected to the second tachogenerator, and the integrator, whose input is connected to the output of the multiplication unit, and the output to the input of the third functional converter of the braking torque calculation unit. On the well-known stand, the braking torque is a function of pressure, temperature and speed spine of the vehicle. The slip speed of the friction pair, reproducible by the braking torque calculation unit, is proportional to the vehicle speed only during the no run mode of the brake run at close rotation speeds of the brake and non-brake wheels. A run with a low adhesion coefficient is accompanied by the operation of anti-lock automatics and a significant (up to 50%) difference in rotational speeds of the brake and non-brake wheels. Moreover, the speed of rotation of the brake wheel depends on the performance of the tested brake system and is unknown in advance, and therefore, the reproducible braking moment is not related functionally to the speed of the non-brake wheel (equivalent to the speed of the vehicle). The preciseness of such a calculation gives an overestimation of the braking moment, especially on the modeling modes of weak wheel adhesion), by 10–20%, which corresponds to a reduction in the length and time of the braking run by 5–10%. The purpose of the invention is to improve the accuracy of bench tests and the reliability of their results. This goal is achieved by the fact that in the stand. containing interconnected flywheel kits of kinetic energy and vehicle speed, time clutch coupling wheel, wheel simulator, brake torque simulator, first tachogenerator mechanically connected to the flywheel simulator, second tachogenerator mechanically coupled to the wheel simulator , and a torque sensor, mechanically connected to the clutch torque inhibitor clutch, a clutch torque calculation unit, consisting of a multiplication unit, two functional converters the outputs of which are connected to the inputs of the multiplication node and the division node whose divider input is connected to the first tachogenerator, the input of the dividend to the second tachogenerator, and the output to the input of one functional transducer, and the input of the second functional transducer is connected to the first tachogenerator, and the output the multiplication unit - to the control winding of the clutch-simulator, clutch moment, the brake torque calculation unit, consisting of the first multiplication unit, the output of which is connected to the control winding of the clutch-brake simulator About the moment, the second node is a smart clock, the output of which is connected to one input of the first multiplication node, and three functional converters, with the output of the first and second functional converters connected to the inputs of the second multiplication node, the third output to the second input of the first multiplication node, input the second, to the brake of the system under test, and the brake temperature calculation unit, consisting of a multiplication unit, one input of which is connected to the torque sensor, and the other to the second tachogenerator, and an integrator whose input is connected to One node of the multiplication unit, and the output to the input of the third functional transducer of the braking moment calculation unit, the first functional transducer of the braking torque calculating unit is connected to the second tachogenerator. The drawing shows a block diagram of a test bench for controlling the braking of the wheels of a sports vehicle. The stand contains a 1-ki engine, a flywheel-simulator 2 of kinetic energy and speed, a clutch-simulator 3 of the wheel adhesion to the road, a clutch-simulator of 4 braking moment, the simulator 5 wheels, two tachogenerators 6 and 7, the first of which, for example mechanically, is connected via a reducer with a flywheel, and the second is connected to a wheel simulator 5, and a braking torque sensor 8. (For example, a strain gauge. Electromagnetic powder clutches can be used as coupling simulators. The stand also includes three blocks 9-11 calculating the clutch torque, brake torque and brake temperature, respectively. Block 9 consists of a multiplication unit 12, two HFP1 and 14 functional transducers, the outputs of which are connected to the inputs of the node 12, and the division unit 15, whose divider input is connected to the tachogenerator 7, and the input to the FP 14. Block 10 consists of two nodes 16 and 17 multiplication and three functional converters 18-20. Moreover, the outputs of the FP 18 and FP 19 are connected to the inputs of the node 17. And the outputs of the node 17 and FP 20 to the inputs of the node 16. Block II consists of the multiplication node 21 and the integrator 22. And what are the inputs of the node 21 connected to the sensor 8 and the tachogenerator 7, and the output to the input of the integrator 22, the output of which is connected to the input of the FP 20 of the unit 10. In addition, the input of the FP 13 is connected to the tachogenerator 6, the input of the FP 18 to the tachogenerator 7, and the outputs of nodes 12 and 16 are connected to the control windings of couplings 3 and 4. All of the listed functional converters and nodes can be implemented, for example, with typical inclusions of standard operational amplifiers, nonlinearity blocks and multiplication units included in an analog computer; MN-1 0 The drawing also shows the test system 23 with a wheel speed sensor 24 mechanically connected to a wheel simulator 5 and a pressure sensor 25 in the wheel brake of the system under test connected to the AFF 19 input. Before starting the tests, functional converters are entered (for example, piecewise linear approximation) normalized by the maximum value of the functional dependences of the moment of scattering on speed (in FP 13) and slip (in FP 14 /, as well as braking moment on speed (in FP 18), pressure in the brake (in FP 19) and t brake temperature (at OP 20). Simulation factors are entered at multiplication nodes 12 and 16. The multiplication factor for brake power is entered at multiplication node 21. In integrator 22, a transfer coefficient is set inversely proportional to the product of the specific heat capacity of the friction elements in the brake. . Engine

5Л5L

разгон ет маховик-имитатор 2 и имитатор 5. колеса до заданного значени  угловой скорости.accelerate the flywheel-simulator 2 and the simulator 5. wheels to the specified value of the angular velocity.

Процесс испытаний начинаетс  с включени  тормозной системы 23. В тормозе системы возрастает давление, которое через датчик 25 воздействует на ФП 19. В ФП 19 формируетс  сигнал, который перемножаетс  в узле 17 умножени  с сигналом от преобразовател  ФП 18, завис щим от скорости имитатора 5 колеса, измер емой тахогенератором 7. .Полученное в узле 17 произведение умножаетс  в узле 16 на сигнал с ФП 20, за;вис щий от начальной температуры тормоза. Выходной сигнал с блока 10, пропорциональный заданному значению тормозного момента,в1оздействует на муфту - имитатор 4, создава  в ней тормозной момент, измер емый датчиком 8. Тормозной момент приводит к изменению скорости вращени  имитатора 5 колеса, котора  измер етс  датчиком 7. Сигналы с датчиков 7 и 8 поступают на блок 11, перемножаютс  в узле 21, выходной сигнал которого пропорционален мгновенной мощности тормоза. Этот сигнал, пройд  имитатор 22, преобразуетс  в текущее значение температуры тормоза, что вызывает изменение сигнала на выходе ФП 20. Кроме того, сигнал с датчика .7 измен ет выходную величину и ФП 18. Таким образом в блоке 10 при неизменном давлении посто нно корректируетс  заданное значение тормозного момента по скорости скольжени  фрикционных пар тормоза и его средне массовой температуре. По мере замедлени  вращени  имитатора 5 колеса тормозным моментом в блоке 9The test process begins with the activation of the brake system 23. The pressure in the system brake increases, which through the sensor 25 acts on the OP 19. The OP 19 generates a signal that multiplies at the multiplication unit 17 with the signal from the AF converter 18, depending on the speed of the wheel simulator 5 , measured by tachogenerator 7.. The product obtained in node 17 is multiplied in node 16 by the signal from the AF 20 for hanging from the initial temperature of the brake. The output signal from block 10, proportional to the set braking torque value, acts on the clutch - simulator 4, creating in it the braking torque measured by sensor 8. The braking torque changes the speed of rotation of the simulator 5 wheel, which is measured by sensor 7. Signals from sensors 7 and 8 arrive at block 11, multiplied at node 21, the output of which is proportional to the instantaneous power of the brake. This signal, passed through the simulator 22, is converted to the current value of the brake temperature, which causes a change in the signal at the output of the AF 20. In addition, the signal from the sensor .7 changes the output value and the AF 18. Thus, in block 10, at a constant pressure, it is constantly corrected set value of the braking moment for the slip speed of the friction pairs of the brake and its average mass temperature. As the rotation of the simulator 5 wheel slows down by the braking torque in block 9

3737

формируетс  сигнал, пропорциональньй заданному значению момента сцеплени , реализуемого муфтой-имитатором 3. Если предельное значение момента сцеплени  превышает тормозной момент, то в стенде при некотором скольжении имитатора 5 колеса относительно маховика 2 установитс  динамическое равновесие. Если тормознойa signal is formed that is proportional to the set value of the clutch moment realized by the clutch-simulator 3. If the limit value of the clutch moment exceeds the braking moment, then in a stand with some sliding of the wheel simulator 5 relative to the flywheel 2, dynamic equilibrium is established. If brake

момент окажетс  больше предельногоthe moment is greater than the limit

момента сцеплени  (мокра , обледенела  дорога), то замедление имитатора 5 колеса будет прогрессивно нарастать . Это вызовет реакцию антиюзовой автоматики испытуемой системы 23, котора  сбросит давление в тормозе, что приведет к уменьшению сигнала с блока 10 и раскрутке имитатора 5 колеса до скорости маховика. По мереthe moment of adhesion (wet, icy road), then the deceleration of the wheel simulator 5 will progressively increase. This will cause the anti-automatic automatism of the test system 23, which will release the pressure in the brake, which will lead to a decrease in the signal from unit 10 and the promotion of the simulator 5 wheels to the flywheel speed. As

раскрутки имитатора колеса преобразователь ФП 18 будет обеспечивать коррекцию тормозного момента, знак которой будет противоположен знаку коррекции при замедлении имитатора 5 колеса.promotion of the simulator wheel converter OP 18 will provide a correction of the braking torque, the sign of which will be opposite to the sign of correction when slowing down the simulator 5 wheels.

Предлагаемый стенд обеспечивает коррекцию значени  тормозного момента по скорости скольжени  трущихс  фрикционный пар тормоза (пропорционапьной скорости вращени  колеса ) , что дает повышение точности моделировани  на 10-20%. Причем большее повьшение точности соответству ет худшим услови м сцеплени  и характерно дл  относительного скольжени  тормозного колеса более 40%.The proposed bench provides a correction of the braking torque value for the sliding speed of rubbing friction brake pairs (proportional to the wheel rotation speed), which gives an increase in modeling accuracy by 10-20%. Moreover, a greater increase in accuracy corresponds to the worst conditions of adhesion and is typical for the relative slip of the brake wheel more than 40%.

Больша  точность моделировани  тормозного момента позвол ет на 5-10% повысить точность определени Greater accuracy in modeling the braking torque allows an increase in accuracy of 5-10%.

длины и времени тормозного пробега и точность стендовых испытаний.brake run length and time and bench test accuracy.

|г«| r "

::

||

I.I.

2525

. I Llj. I Llj

Claims (1)

СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий связанные между собой .трансмиссией маховик-имитатор кинетической энергии и скорости транспортного средства, муфту-имитатор момента сцепления колеса с дорогой, имитатор колеса, муфту-имитатор тормозного момента, первый тахогенератор, механически связанный с маховиком-имитатором, второй тахогенератор, механически связанный с имитатором колеса, и датчик момента, механически связанный с муфтой-имитатором тормозного момента, блок вычисления момента сцепления, состоящий из узла умножения, двух функциональных преобразователей, выходы которых подключены к входам узла умножения, и узла деления, вход делителя которого подключен к первому тахогенератору, вход делимого к второму тахогенератору,а выход к входу одного функционального преобразователя, причем вход второго функционального преобразователя под ключен к первому тахогенератору, а выход узла умножения - к обмотке управления муфты-имитатора момента сцепления, блок вычисления тормозного момента, состоящий из первого узла снабжения, выход которого подключен к обмотке управления муфты-имитатора тормозного момента, второго узла умножения, выход которого подключен к одному входу первого узла умножения, и трех функциональных преобразователей, причем выходы первого и второго функциональных преобразователей под ключены к входам второго узла умножения, выход третьего - к второму входу первого узла умножения, а вход второго - к тормозу испытуемой системы, и блок вычисления температуры тормоза, состоящий из узла умножения, один вход которого подключен к датчику момента, а другой - к второму тахогенератору, и интегратора, вход которого подключен к выходу узла умножения, а выход - к входу третьего функционального преобразователя блока вычисления тормозного момента, отличающийся тем, что, с ^: I I целью повышения точности стендовых испытаний и достоверности их результа тов, вход первого функционального пре образователя блока вычисления тормозного момента подключен к второму тахо генера тору.STAND FOR TESTING THE BRAKE CONTROL SYSTEM OF A VEHICLE WHEELS containing a transmission, a transmission flywheel simulator of kinetic energy and vehicle speed, a clutch simulator of the moment of coupling of the wheel with the road, a wheel simulator, a clutch simulator of the braking moment, the first a flywheel-simulator, a second tachogenerator, mechanically connected to the wheel simulator, and a torque sensor, mechanically connected to the clutch-simulator of the braking torque, moment calculation unit a clutch consisting of a multiplication unit, two functional converters, the outputs of which are connected to the inputs of the multiplication unit, and a division unit, the input of the divider of which is connected to the first tachogenerator, the input of the dividend to the second tachogenerator, and the output to the input of one functional converter, the input of the second functional the converter is connected to the first tachogenerator, and the output of the multiplication unit is connected to the control winding of the clutch moment simulator of the clutch, the braking moment calculation unit, consisting of the first node is equipped with output, which is connected to the control winding of the clutch-simulator of braking torque, the second multiplication node, the output of which is connected to one input of the first multiplication node, and three functional converters, the outputs of the first and second functional converters connected to the inputs of the second multiplication node, the output of the third - to the second input of the first multiplication unit, and the input of the second to the brake of the system under test, and the brake temperature calculation unit, consisting of a multiplication unit, one input of which is connected to the moment sensor a, and the other - to the second tachogenerator, and an integrator whose input is connected to the output node of multiplication, and the output - to the input of the third function converter calculation unit braking torque, characterized in that, ^with: II in order to increase the accuracy of bench tests and reliability of the results Com, the input of the first functional converter of the brake torque calculation unit is connected to the second tacho generator.