SU481472A1 - Устройство дл импульсного регулировани электропривода подвижного состава - Google Patents

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИМПУЛЬСНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

мально допустимое т говое усилие электровоза . Получить максимальное т говое усилие можно при поосном регулировании т  говых двигателей электровоза.

Поосное регулирование т говых двигателей можно осуществить разными способами в зависимости от примен емой системы управлени . Наиболее перспективной системой управлени  электроподвижным составом посто нного тока  вл етс  импульсно- тиристорна  система с использованием многотактных (многофазных) импульсных преобразователей, содержащих широтно-импульсный модул тор, формирователи импульсов, элементы-задержки, индивидуальные тиристорные прёобразователи и блок токоограничени . Отсутствие средств контрол  пробуксовки колес электровоза при посто нной ,уставке тока не обеспечивает поддержание оптимдльного т гового усили  электровоза при всех изменени х условий сцеплени , которые. возможны в реальных услови х.

Цель изобретени  - реализаци  максимальной силы т ги электровозов посто нного тока по сцеплению, управл емых -многотактными импульсными преобразовател ми .

Это достигаетс  тем, что диагональ моста, образованна  делител ми напр жени , св занными с датчиками скорости колесных пар, подключена к источнику смещени  элементов задержки главных импульсов , а диагонагш моста, образованна  делителем напр жени  датчика фактической скорости и делителем, св занным с датчиком скорости одной из колесных пар, к переходу эмиттер-база ш тнтирующего транзистора.

1-1а фиг. 1 изображена принпипиальна  электрическа  блок-схема описываемого устройства; на фиг. 2 - диаграммы импульсов, включающих главные и гас щие тиристоры, а также диаграмма напр жени  на т говых двигател х.

Устройство дл  импульсного регулировани  электропривода подвижного состава с:одоржит задатчик 1 напр жени , резистор 2, транзистор 3, широтно-импульсный модул гор 4, формирователи 5-8 импульсов,

эломагты задержки 9, 10, ти зисторные преобразователи 11, 12, т говые электродвигатели 13, 14, датчики скорости 15, 1 f) колесных пар, датчик фактической скоijfKrrn 17 локомотива и индивидуальные п лители напр жени  18, 19, 20.

Импульсы а (см. фиг. 2) включают гл;.1|-;ный тирис1хзр, импульсы б - - гас щий ,ч1ристор одного электродвигател  14, а iiMiiyjn cbi в, г - соответственно главный и

гас щий тиристоры другого электродвигател  13.

Напр жение от задатчика 1 через резитор 2 поступает на вход щиротно-импульного модул тора 4, параллельно входу которого включен транзистор 3. С изменением входного напр жени  измен етс  скважность пр моугольных импульсов на выходе модул тора . Передние и задние фронты этих импульсов формируютс , усиливаютс  и размножаютс  отдельными формрфовател ми 5, 6 импульсов, один из которых (формирователь 5) служит дл  включени  главных тиристоров импульсного преобразовател  11, а другой (формирователь 6) дл  включени  гас щих Тиристоров. Эти же формирователи запускают элементы задержки 9, 1О, построенные на базе ждущих мультивибраторов с источником смещени , выход которых подключен на такие же формирователи 7, 8 дл  включени  соответствующих тиристоров преобразовател  12. Таким образом, импульсы на включение последнего поступают со сдвигом во времени по отнощению к преобразователю 11, обеспечива  уменьщение коэффициента формы тока источника питани , сокращение потерь энергии в источнике .

Тиристорные преобразователи 11, 12 регулируют напр жение и, следовательно, скорость и т гу электродвигателей 13, 14. Скорость каждой колесной пары, а также скорость электровоза контролируетс  соответствующими датчиками 15, 16 и 17, имеющими на выходе посто нное напр жение, пропорциональное скорости. Выходное напр жение каждого датчика скорости подключено к индивидуальным делител м напр жени  18, 19. и 20, положительные полюсы которых объединены в общую точку.

В нормальном режиме работы электровоза при отсутствии буксовани  колесных пар напр жени  на выходе датчиков скорости 15, 16 и 17 равны между собой, следовательно , на1тр жение между средними точками делителей 18, 19 и 18, 20 равно нулю. В этом случае врем  между следованием импульсов а, б равно времени между следованием импульсов в, г,и равно напр жению на электродвигател х 13, 14.

При нарушении условий по сцеплению, т. е. когда т говое усилие, развиваемое двигателем, болыие, чем усилие, опреде емое услови ми сцеплени , возникает букова1ше колесных пар. Предположим, что

в св зи с неодинаковым распределением сцепного веса на колесные пары электровоза или вследствие изменени  коэффицпен60 та сцеплени  одна из колесных пар, например , св занна  с электродвигателем 13, i забуксовала. Тогда потенциал средней точки делител  18 станет ниже, чем потенциа лы средних точек делителей 19. и 20. Напр жение на базе транзистора 3 станет положительным и он приоткроетс , уменьшив тем, самым напр жение на входе ши-; ротно-импульсного модул тора 4 и, соответственно , скважность импульсов за счет перемещени  импульса и включени  главных Т1фисторов (см. фиг. 2) в положение I Импульс б включени  гас щих тиристоров остаетс в прежнел/-. положении. Напр жение на электродвигателе 13 уменьшаетс  (за-штрихованна  область), благодар  чему снижаетс  его мощность и восстанавливает с  нормальное сцепление. Изменение скважности широтно-импульсного модул тора 4 при посто нном времени элементов задержки может вызвать снижение напр жени  и на небуксующем электродвигателе 14.Дл  исключени  этого элемент задержки 9 импульсов главных тиристоров выполнен ретулируемым. С этой целью в цепь ис точника смещени  ждущего мультивибратора подаетс  дополнительно е напр жение от средних точек делителей 18 -20. В случае буксовани  электродвигател  13 это напр жение положительное. Врем  задержки импульсов главных тиристоров уменьшаетс  на Д зад (см. фиг. 2), и вместо перемещени  в положение Ц этот импульс остаетс  в положении I . При этом напр жение на электродвигателе 14 также не измен етс , позвол   последнему реализовать максимальную силу т ги. Если забуксует колесна  пара, св занна  с электродвигателем 14, то изменитс  потенциал средней точки делител  2О. . Напр жение на базе транзистора 3 в этом случае остаетс  равным нулю и не вли ет на работу широтно-импульсного мЬдул то . ра 4, а дополнительное смещение, подаваемое от делителей 19 и 2О на ждущий мультивибратор, вызывает увеличение времени задержки, импульс в перемещаетс  в положение Ш , -и напр жение на электродвигателе 14 уменьшаетс . Если же забуксуют обе колесные пары одновременно, то напр жение между средними точками делителей 18 и 20 остаетс  равным нулю и не вли ет на врем  задержки главных тиристоров, а напр жение на базе транзистора 3 остаетс  положительным , что приводит к снижению напр жений на обоих т говых двигател х. При неодинаковом буксовании колесных пар снижение напр жени  на каждом двигателе будет различным в зависимости от степени буксова- ни . Предмет изобретени  Устройство дл  импульсного регулировани  электропривода подвижного состава, содержащее т говые электродвигатели, управл емые тиристорно-импульсными преобразовател ми , имеющими главный и гас щий тиристоры, задатчик напр жени , подключенный к широтно-импульсному модул тору посредством резистора и щунтирующего транзистора, две группы формирователей импульсов дл  включени  главных и гас щих тиристоров, одна из которых соединена с щиротно-импульсным модул тором непосредственно, а друга  - через элементы задержки, построенные, например, на базе ждущих мультивибраторов с источником смещени , датчики скорости колесных пар и датчик фактической скорости поезда, имеющие выход на индивидуальные делители напр жени , положительные полюсы которых объединены в общую точку, отличающеес  тем, что, с целью реализации максимальной силы т ги по сцеплению, диагональ моста, образованна  делител ми напр жени , св занными с датчиками скорости колесных пар, подключена к источнику смещени  элементов задержки главных импульсов, а диагональ моста, образованна  делителем напр жени  датчи- ка фактической скорости и делителем, св занным с датчиком скорости одной из колесных пар, - к переходу эмиттер-база шунтирующего транзистора.

a

5 I

a

Uddis

tisad

E

Udbn

дВ1д

&i23ad

Фиг.2