SU1261557A3 - Электронна система управлени вращающимс трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) - Google Patents

Электронна система управлени вращающимс трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Download PDF

Info

Publication number
SU1261557A3
SU1261557A3 SU3394401A SU3394401A SU1261557A3 SU 1261557 A3 SU1261557 A3 SU 1261557A3 SU 3394401 A SU3394401 A SU 3394401A SU 3394401 A SU3394401 A SU 3394401A SU 1261557 A3 SU1261557 A3 SU 1261557A3
Authority
SU
USSR - Soviet Union
Prior art keywords
comparator
input
output
signal
clutch
Prior art date
Application number
SU3394401A
Other languages
English (en)
Inventor
Меллоус Виндсор Херри
Джон Моллин Эндрю
Original Assignee
Аутомотив Продактс Плс (Фирма)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Аутомотив Продактс Плс (Фирма) filed Critical Аутомотив Продактс Плс (Фирма)
Application granted granted Critical
Publication of SU1261557A3 publication Critical patent/SU1261557A3/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3028—Voltage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/5023—Determination of the clutch wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

1. Электронная система управлениявращающимся трансмиссионным сцеплениемтранспортного средства, содержащаядатчик скорости двигателя, связанныйс одним из входов первого . компаратора, преобразователь положе ниядросселя, гидроцилиндр управлениямуфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненныйв виде электрического преобразователяперемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходомпервого компаратора, другой вход которого подключен к генератору опорныхсигналов, при этом выход второго компаратора, через устройство управленияприводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическимцилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортногосредства, отличающаяся тем, что, с целью повьшения надежностиработы путем компенсации износафрикционного сцепления, она снабженасредством указания включения ; первой передачи, интегратором, суммирующимустройством и средством компенсации износа, включающим средстводетектирования нуля, средство детектирования положительной величинысигнала, схему совпадений, генераторколебаний, двоичный счетчик и цифроаналоговьш преобразователь, при этом выход первого компаратора соединенс вторым входом второго компараторачерез интегратор, а преобразовательположения дросселя cofeдинeн . S с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к коСОторому также подключен электричесСкий преобразователь перемещений, причемгенератор колебаний соединен с первым входом схемы совпадений, выходкоторой соединен с входом двоичногос

Description

мирующее устройство - с первьм входом второго компаратора.
2.Система по п.1, о т л и ч а ющ а   с   тем, что средство детектировани  положительной величины сигнала выполнено в виде усилител , подключенного между интегратором и схемой совпадени ,
3.Система по n.l, отличающа с  тем, что средство детектировани  нул  включает в себ  два усилител , подключенные к усилителю средства детектировани  положительной величины сигнала параллельно,причем входы различной пол рности подключены к выходу первого компаратора.
4.Система по п.2, о т ли ч а ющ а   с   тем, что усилители средств детектировани  нул  и детектировани  положительной величины сигнала подключены к входам схемы совпадений.
5.Электронна  система управлени  вращающимс  трансмиссионным сдеплением транспортного средства, содержаща  датчик скорости двигател , св занный с одним из входов первого компаратора, преобразователь положени  дроссеЛ , гидроцилиндр управлени  муфтой сцеплени , шток которого соединен с приводом муфты сцеплени , датчик положени  сцеплени , выполненный в виде электрического преобразовател  перемещений, св занного
с одним входом второго компаратора, другой вход которого св зан с выходом первого компаратора, другой вхЬд которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора через устройство управлени  приводом сцеплени  и клапан с соленоидным управлением св зан с гидравлическим цилиндром управлени  сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающа с  тем, что, с целью повышени  надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцеплени , она снабжена средством указани  включени  первой передачи, суммирующим устройством, резисторами, средством компенсации износа, включающим дифференциатор , средство детектировани  нул , средство детектировани  положительной величины сигнала, первую и вторую схемы совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик с пифроаналоговым преобразователем, делитель , синхронизирующее устройство,
компаратор, генератор опорных сигналов , диоды, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор а преобразователь положени  дроссел  соединен с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство , к которому также подключен выход двоичного счетчика с цифроаналоговым преобразователем, при этом выход генератора колебаний соединен через делитель с первым входом перво схемы совпадений и непосредственно с первым входом второй схемы совпадений , второй, третий и четвертый входы первой схемы совпадений подклюгены соответственно к выходам средства детектировани  положительной величины сигнала, средства детектировани  нул , дифференциатора, а п тьш и шестой входы первой схемы совпадений подключены к датчику скорости транспортного средства и к средству указани  включени  первой передачи, первьш выход электрического преобразовател  перемещений подключен через резистор к второму входу второго компаратора и к входу средства детектировани  положительной величины сигнала, второй выход электрического преобразовател  перемещений подключен к дифференциатору, выход первого компаратора подключен к средству детектировани  нул , выход интегратора подключен к средству детектировани  положительной величины сигнала, генератор опорных сигналов средства компенсации износа подключен к второму входу компаратора средства компенсации износа, первый вход которого подключен к выходу суммирующего устройства, а выход упом нутого компаратора соединен с вторым входом второй схемы совпадений , третий вход которой подключен к синхронизирующему устройству, при этом между выходами первой и второй схем совпадений i, входом двоичного счетчика установлены диоды, а между первым входом компаратора средства компенсации износа и его выходом установлен резистор,
6. Система по п.5, отличающа с  тем, что средство детектировани  положительной величины сигнала выполнено в виде усилител , подключенного между интегратором и первой схемой совпадений.
7.Система по п.5, о т л и ч а к,щ а   с   тем, что средство детектировани  нул  включает в себ  два усилител , подключенные к усилителю средства детектировани  положительrfoH величины сигнала параллельно, причем входы различной пол рности подключены к выходу первого компаратора .
8.Система по п.7, отличающа с  тем, что усилители средст : eтeктиpoвaй   нул  и детектировани  положительной величины сигнала подключены к входам первой схемы совпадений ,
9.Система по п.5, отличающа с  тем, что средство детектировани  нул  содержит первый поро557
говый детектор, вход которого соединен с выходом первого компаратора, при этом первый пороговьй детектор снабжен автоматическим устройством включени , включающим конденсатор, подключенный к выходам первого де- тектора и второго порогового детектора , вход которого подключен к указанному выходу первого детектора, а выход второго детектора также подключен к выходу первого детектора,при этом к конденсатору подключен переключатель , выполненньш в виде транзистрра .
Приоритет по пунктам: 24.02.81 по пп. 1-4, 6-8; 08.10.81 по пп. 5 и 9.
1
Изобретение относитс  к электронным системам управлени  сцеплением транспортного средства, служащим дл  автоматического управлени  фрикционным сцеплением, размещенным между двигателем и коробкой передач.
Цель изобретени  - повьшение надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцеплени .
На фиг.1 показана электрогидравлическа  схема системы управлени  сцеплением на фиг.2 - электрическа  схема компенсатора износа; на фиг.З график зависимости входного и выходного сигналов одного усилител  средства детектировани  нул  на
фиг.4 - график зависимости входногб и выходного сигналов другого усилител  средства детектировани  ну ; на фиг.З - график зависимости входного и выходного сигналов средства детектировани  нул , на фиг.6схема системы управлени  сцеплением, вариант исполнени ; на фиг.7 - электрическа  схема клапанного средства детектировани  сигнала ошибки, клапанного средства детектировани  порога командного сигнала и дифференциатора положени  дроссел iна фиг.Зэлектрическа  схема генератора,схемы совпадений, триггера и средства грубой регулировки положени .
Система управлени  сцеплением автомобил , показанна  на фиг.1, включает датчик 1 числа оборотов двигател , который вьщает сигнал V , пропорциональный числу оборотов двигател , и генератор 2 опорного сигнала, вьщающий опорный сигнал V. Величина сигнала V(j может быть установлена равной величине сигнала,
O выдаваемого датчиком 1 при определенном числе оборотов двигател ,которое может быть установлено, например , равным 1000 об/мин или может измен тьс  в зависимости от требуе5 мого крут щего момента двигател  (например, сигнал может быть увеличен до величины, эквивалентной большему числу оборотов двигател  дл  запусков на возвьппенности). Это может
0 быть достигнуто путем комбинации сигнала потенциометра дроссел ,пропорционального размеру отверсти  дроссел , с опорным сигналом.Сигнал от потенциометра дроссел  инверти5 .РУетс  перед его комбинированием с опорным сигналом V,, , но в этом случае он используетс  в своем необработанном состо нии.
Компаратор 3 принимает опорный
0 сигнал V и сигнал V от датчика
числа оборотов двигател  и определ ет разность между этими двум  сигпалами , выдава  сигнал ошибки. Сигнал .ошибки  вл етс  положительным , когда V( У , и становитс  . Сиготрицательным , когда V ч„ нал ошибки используетс  дл  управлени  гидроприводом 4, который приводит в действие сдепление 5 дл  изменени  числд оборотов двигател  с последующим изменением сигнала V, в сторону приравнивани  его к опорному сигналу У„ и сведени  сигнала ошибки к нулю. Сигнал Е ошибки поступает в инте ратор 6, который вьщает командный сигнал С подаваемьй в петлю управл ни  положением сцеплени . Интегратор 6 имеет два режима работы в зависимости от того, подключен конден сатор в интеграторе в цепь сигнала ошибки или нет. Интегратор 6  вл ет с  инвертирующим, и отрицательный сигнал ошибки, т.е. когда V, „, вызывает получение на выходе интег-ратора положительного командного сигнала С, Петл  управлени  положением сцеп лени  включает компаратор 7, которы принимает командньй сигнал С и срав нивает его с сигналом S-., который- в компенсации дел етс  из сигнала износа, сигнала Sp обратной св зи S и сигнала V, по положени  сцеплени  ложени  дроссел . Сигнал Sp генерируетс  датчиком 8 хода, реагирующим на положение сцеплени  5, а сигнал, V положени  дроссел  генерируетс  потенциометром 9, соединенным с дро сельньм клапаном в карбюраторе. Сиг нал откомпаратора подаетс  в устройство 10 управлени  приводом сцеп лени , которое включает модул тор коэффициента заполнени , используемый дл  управлени  клапаном 11 с со леноидным управлением. Клапан 11 управл ет потоком гидравлической жидкости в гидроприводе 4. Последний приводит в действие сцепление 5, а коэффициент заполнени  сигнала, подаваемого к клапану 11, определ ет скорость потока чере клапан и, следовательно, скорость п ремещени  гидропривода 4 и поэтому состо ние зацеплени  сцеплени . Ги дропривод 4 приводитс  в дейс вие через петлю управлени  с целью выравнивани  двух сигналов С и , подаваемых к компаратору 7, так чт состо ние зацеплени  сцеплени  пре писываетс  величиной командного сигнала С , Когда сигнал V( больше сигнала VP в компараторе 3 генерируетс  сигнал .Е ошибки, и формирующийс  впоследствии командный сигнал С вызывает включение сцеплени  5 дл  того, чтобы вызвать уравнивание сигнала V( с сигналом Vp, и свести к нулю сигнал ошибки. Устройство 12 компенсации износа принимает сигнал и ошибки и командный сигнал С, Устройство 12 включает средство 13 детектировани  нул , принимающее сигнал Е ошибки , средство 14 детектировани  положительной величины, принимающее командный сигнал С и схем}, 15 совпадений , принимающую сигналы от двух средств 13 и 14. Схема совпадений также принимает сигналы от логической схемы 15 коробки передач и датчика 17 скорости движени  по дороге, так что схема совпадений открыта только тогда, когда логическа  схема 16 выбрала первую передачу и скорость движени  по дороге ниже 6 миль/ч, что соответствует числу оборотов двигател  около 150 об/мин и ниже числа оборотов, при котором происходит полное включение сцеплени . Схема 15 совпадений включает генератор 18 колебаний на 500 Гц, когда сигнал ошибки равен нулю и командный сигнал  вл етс  положительным . Двоичный счетчик 19 подсчитывает число колебаний, пропущенных открытсЖ схемой 15 совпадений, а цифроаналоговый преобразователь 20 вьщает сигнал Sj, пропорциональный числу колебаний, который поступает в суммирующее устройство 21. На фиг.2 показана подробна  схема устройства компенсации. Средство 13 детектировани  нул  включает два усилител  22 и 23,один из которых (22)  вл етс  инвертирующим усилителем. Резистор 24 подключен параллельно усилителю 23. Система управлени  положением сцеплени  работает следующим образом . При трогании автомобил  и работе двигател  на холостом ходу величина сигнала V, ме};ьше величины сиг нала V, что приводит к положительному сигналу ошибки и отрИцательHOMV командному сигналу С. При увеличении числа оборотов двигател ,когд-ч сигнал V, становитс  равным сигналу Уц, сигнал Е ошибки становитс  равным нулю, а затем, когда сигнал V, становитс  больше сигнала V, 5 сигнал ошибки становитс  отрицательньм . Сцепление начинает включатьс  дл  поддержани  сигнала ошибки равным нулю, в этот момент командный сигнал  вл етс  положительным. 10
В отсутствии устройства 12 компенсации изверг.а положение сцеплени  зависит от равновеси  между сигнаом от датчика и командным сигналом Cj и при износе дисков сцеплени  tS система управлени  требует большего периода времени перед тем как число оборотов двигател  снизитс  до 1000 об/мин после того, как сигнал V превысит сигнал V,. Это происходит 20 в св зи с тем, что сигнал Sn обратной св зи  вл етс  отражением полржени  сцеплени . Дл  компенсации этого используютустройство 12 компенсации износа.25
. В течение первого включени  сцеплени  (в этот момент автомобиль движетс  на первой скорости и скорость его менее 6 миль/ч), командный сигнал С  вл етс  положительным, так как сигнал Vf больше сигнала V и сигнал Е ошибки приближаетс  к нулю. Затем схема 15 совпадений включает генератор 18, счетчик 19 и преобразователь 35 20, и генерируетс  сигнал, который эквивалентен времени, в течение которого генератор 18 включен схемой совпадений . Дл  нового диска сцеплени  этот счет дл  генератора должен быть 40 минимальным. Как только обеспечиваетс  достаточное зацепление сцеплени  дл  поддержани  числа оборотов двигател , равного ГООО об/мин, командный сигнал С становитс  равным нулю 5 и схема 15 совпадений выключаетс .
Счетчик 19 подсчитывает число ко- лебаний, пропущенных схемой совпадений , и цифроаналоговый преобразователь 20 выдает посто нно генерируе- 5,0 мый выходной сигнал 5 с амплитудой, пропорциональной результату счета, который комбинируетс  в устройстве 21 с сигналом Sp положени  сцеплени  с целью превращени  сигнала Sp в сиг55 нал S. Это вызывает снижение уровн  командного сигнала С путем легкого дальнейшего зацеплени  сцеплени  с
тем, чтобы сделать сигнал С равным сигналу S.
При последующем износе диска сцеплени  сигнал Sp увеличиваетс  и становитс  равным Sp+dSp, счет генератора увеличиваетс  и преобразователь выдает новый сигнал , эквивалентный увеличенному счету, а общий сигнал ЗУ остаетс  посто нным Устройство устроено таким образом, что оно должно включатьс  и выключатьс  вместе с системой зажигани  автомобил , т.е. оно возвращаетс  в исходное положение после каждой по-, ездки. Однако устройство может быть подключено параллельно аккумул торной батареи, тогда оно устанавливаетс  на первое включение нового диска сцеплени  и остаетс  в системе до тех пор, пока не будет установлен новьй диск сцеплени .
Усилитель 23 (фиг.З) работает таким образом, что входной сигнал, например , величиной OQ вызывает выдачу усилителем выходного сигнала, но не выключает его до тех пор, пока входной сигнал не снизитс  до 3 .° Эффект гистерезиса определ етс  величиной резистора 24, параллельно подключенного к-усилителю.
Усилитель 22  вл етс  инвертирующим усилителем, в котором выход запираетс , когда входной сигнал достигает величины X - dX вольт, и включает обратно, когда входной сигнал падает обратно до Z вольт (Z больше Y) (см.фиг.4). Гистерезис определ етс  величиной сопротивлени , подключенного параллельно усилителю.
Когда схема 15 совпадений выполн ет операцию и с выходными сигналами двух усилителей 22 и 23 (фиг.5), тогда схема совпадений пропускает сигнал только в течение периода времени когда оба выходных сигнала усилителей 22 и 23 имеют высокий уровень. Это вызьгеает образование диапазона срабатывани  дл  выходного сигнала между Jg иг (фиг.З и 4), когда уровень входного сигнала падает настолько , что детектор износа включаетс  тсАтько тогда, когда сигнал ошибки приближаетс  к нулю при включении сцеплени .
Теперь, если имеет место подт гивание сцеплени  при полностью открытом дросселе, диск сцеплени  должен быть в жестком зацеплении с вед тциМИ элементами и уровень сигнала S, обратной св зи должен быть больше нормального уровн , например . , и поэтому сигнал S. больше, чем он должен быть. Дл  компенсации этого сигнал от дроссел  V, который уменьшаетс  с увеличением отверсти  дроссел , комбинируетс  с сигналом S,. При скорости автомобил , большей 6 миль/ч, схема совпадений запираетс  и устройство 12 компенсации износа включаетс . Это обеспечивает то, что устройство, не функционирует при каждом изменении передачи.За счет наличи  предела скорости автомобил  6 миль/ч, который ниже соответствук цего числа оборотов двигател  при котором осуществл етс  полное включение сцеплени , можно обеспечить, чтобы сигнал относилс  к положению, при котором сцепление находитс  в состо нии пробуксовки с ведущими поверхност ми. В варианте испохгнени  устройства (фиг.6-8) общие компоненты с компонентами описанной системы имеют те же обозначени . Компаратор 3 принимает сигнал V соответствующий числу оборотов двигател , и опорный сигнал V,, и измер  ет разность между этими двум  сигналами , выдава  сигнал Е ошибки. Когда V( - Vg, сигнал ошибки больше нул , когда V,V, сигнал ошибки равен нулю, и когда V V.p, сигнал ошибки меньше нул .. Когда сигнал V, больше сигнала V, в компараторе 3 генерируетс  сиг нал Е ошибки и последующий командный сигнал С вызывает включение сцеплени  5 дл  уравнивани  Vy с V и сведени  сигнала ошибки к нулю. Устройство 25 компенсации износа принимает сигнал Е ошибки и командш 1Й сигнал С. Устройство 25 включает дете торное средство 26, которое обнаружи вает, когда сигнал ошибки равен нулю или немного меньше, детекторйое сред ство 27 сигнала высокого уровн ,, которое принимает,командный сигнал С и первую схему 28 совпадений, котора  принимает сигналы от двух средст 26 и 27. Схема 28 совпадений также принимает сигналы от логической схемы 16 .коробки передач и детектора 17 скорости движени  так, что схема 28 совпадений открываетс  только тогда когда логическа  схема 16 выбрала ервую передачу и скорость движени  о дороге меньше 6 миль/ч. Схема 28 овпадений также принимает сигнал т дифференциатора 29 положени  дросел , который подключен к потенциоетру , соединенному с дроссельным лапаном в карбюраторе транспортного средства. В этой системе потенциоетр 9 дроссел , имеющийс  в первой описанной системе, подключаетс  не к цепи обратной св зи, по которой поступает сигнал обратной св зи S , а через резистор 30 - к входу детекторного средства 27 командного сигнала. Схема 28 совпадений включаеттенерг тйр 31. на 1000 Гц, когда сигнал ошибки приближаетс  к нулю и командный сигнал С имеет высокий уровень и все другие командные сигналы  вл ютс  правильными. Сигнал с частотой 1000 Гц от генератора 31 подаетс  на делитель 32, которьш снижает частоту сигнала до 100 Гц. Двоичный счетчик 19 и цифроаналоговый преобразователь 20 подсчитывают число колебаний, дл  которого открыта схема 28 совпадений, и выдает сигнал dS , пропорциональньй числу колебаний , пропущенных схемой совпадений. . .Это  вл етс  тонкой регулировкой дл  компенсатора. Сигнал dS, } комбинируетс  с сигналом dS от второй схемы 33 совпадений и впоследствии комбинируетс  с сигналом SP обратной св зи от датчика 8 в узле 34 суммировани  с целью формировани  си:нала Sf, ко-, торый подаетс  к компаратору 7. Сигнал от генератора 31 также подаетс  на вторую схему 33 совпадений, котора  1акже принимает сигнал, от синхронизирующего устройства 35 и компаратора 36, На входы компаратора 36 подаетс  сигнал от генератора 37 опорного сигнала и сигнал S. Схема 33 совпадений открыта при поступлении к ней сигнала от синхронизирующего устройства 35 (приблизительно 0,35 с) и открытом компараторе 36. Компаратор запираетс , когда величина сигнала S приближаетс  к заданной величине сигнала, поступакщего от генератора 37 опорного сигнала. Так осуществл етс  компенсатором груба  регулировка положени  сцеплени . На фиг.8 показаны подробные схемы генератора 31 и синхронизирунщего устройства 35. Схема компенсирует бые инженерные допуски в приводном механизме сцеплени . Когда датчик 8 хода сцеплени  устанавливают на мес то на kopo6Ke передач транспортного средства (не показана), механически допуски будут вызывать по вление у датчика допуска на его сигнал обрат нЬй св зи относительно положени  сцеплени . Когда датчик монтируетс  на новом сцеплении, он устанавливае с  в положение, при котором подшипник выключени  сцеплени  только касаетс  подпружиненных пальцев диафрагмы сцеплени  (или может быть ры-. чагом выключени  сцеплени ). Генера тор 37 опорного сигнала положени  сцеплени  устанавливаетс  на заданн величину напр жени  выше нул  дл  обеспечени  установки схемы в состо ние , когда осуществл етс  полнее включение сцеплени . При включении зажигани  транспортного средства . схема будет быстро выдавать сигнал S, равный заданному напр жению, так что при изнашивании диска сцеплени  величина сигнала Sf поддерживаетс  на уровне, соответствуннцем состо нию полного включени  сцеплени . При включении зажигани  транспортного средства синхронизирующее устройство 35 будет удерживать схему 33 совпадений открытой до тех пор, пока его конденсатор 38 не зар  дитс  и не запрет зту схему совпадеНИИ . Пока схема 33 совпадений открыта , генератор 31 подает сигнал с Частотой 1000 Гц непосредственно в счетчик 39, выдава  сигнал dSyy до тех пор, пока компаратор 36 не запре схему 33 совпадений. Синхронизирующее устройство 35 работаеттаким образом , что оно остаетс  открытым в течение большего промежутка времени, чем требуетс  дл  того, чтобы был открыт компаратор 36. Поэтому каждый раз при приведении в действие водителем выключател  зажигани  эта схема будет выдавать первоначальный сиг нал dS- , который будет постепенно измен тьс  по мере износа диска сцеп лени  . Сигнал будет обеспечивать грубое размещение диска сцеплени  в правильном положении дл  поддержани  посто нного числа оборотов двигател  при включении сцеплени , а сигнал dSw, будет обеспечивать окончательную per:лировку положени  сцеп лени . В некоторых случа х возможна компенсаци  износа сцеплени  только посредством средства грубой регулировки положени . На фиг.7 детально показано детекторное средство 26, которое включает пороговый детектор 40, который при нимает сигнал Е ощибки и сравнивает его с фиксированным опорным напр жением , которое незначительно больше, нул . Когда детектор 40 запускаетс  сигналом ошибки, приближающимс  к нулю, или становитс  ниже нул , его выходной сигнал возрастает и открывает схему 28 совпадений при условии выполнени  всех других условий дл  других входных сигналов. Когда выходной сигнал детектора 40 возрастает , он вызывает зар дку конденсатора 41, вызыва  увеличение входного сигнала, поступающего на второй пороговый детектор 42. Последний представл ет собой инвертирующий усилитель и его выходной сигнал обычно высокого уровн  уменьшаетс  при запуске усилител . Затем выходной сигнал от второго детектора 42 снижает уровень вькодного сигнала от первого детектора 40 и запирает схему 28 совпадений. Период времени дл  зар да конденсатора 41, в течение которого оба выходных сигнала с детекторов имеют высокий уровень, составл ет приблизительно 1 с. Если вдруг сигнал Е ошибки резко возрастает, т.е. сигнал V упадет ниже опорного напр жени  Vo « детектор 40 будет выключать схему 28 совпадений. Это вызывает немедленный разр д конденсатора 41 через транзистор 43. Если сигнал ощибки впоследствии уменьшаетс , конденсатор 41 будет требовать дл  зар да полный промежуток времени ( 1 с). . Детекторное средство 27 включает пороговый детектор, на который поступает опорный сигнал ( нулю) и комбинированньш сигнал, который складываетс  из сигнала от потениометра дроссел  Vy и командного сигнала С, Величина опорного напр ени  выбираетс  всегда меньше велиины комбинированного командного сигнала и сигнала положени  дроссе  при числе оборотов двигател , ревышающем 1000 об/мин. При возрастании командного сигнала С детектор запускаетс  и его выходной сигнал открывает схему 28 совпадений при ус ловии выполнени  всех других требований дл  входных сигналов. Дифференциатор 29 включает инвертирующий пороговый детектор 44, выход которого подключен к схеме 28 совпадений. Выходной сигнал детектора 44 обычно достаточно велик,что бы держать схему -28 совпадений открытой , но при запуске понижаетс , закрыва  схему совпадений. На положительный вход детектора 44 поступает опорное напр жение ( :; нулю), а на отрицательный вход - сигнал от дроссельного потенциометра через ко денсатор 45 и сопрртивление 46. Б течение ускорени  в то врем , как выходной сигнал потенциометра дроссел  уменьшаетс , конденсатор 45 эф фективно предотвращает запуск порог вого детектора 44 При резком освобождении акселератора сигнал от потенциометра дроссел  возрастает и конденсатор 45 по вление н входе детектора 4Д сигнала высокого уровн , вызыва  его запуск и снижение его выходного сигнала, тем самым мгновенное запирание схемы совпадений . Это предотвращает счет чис ла пропускаемых схемой совпадени  колебаний в компенсаторе износа в течение тех моментов, когда число оборотов двигател  превосходит опор ное число вследствие инерции двигател , когда закрываетс  дроссель. Если происходит подт гивание сце лени  при большом дроссельном отверстии , диск сцеплени  зацепл етс  полностью с ведущим элементом и сиг нал SP больше, чем он должен быть (например, становитс  равным Sp + dSp), и поэтому компенсатор 25 из носа будет работать и Sy будет боль ше, чем должен быть. Дл  предотвращени  этого сигнал от потенциометра 9 дроссел  комбинируют с командным сигналом8 поступающим на детекторное средство 27, TciK как сигнал от дроссел  уменьшаетс  при открыти I дроссел  и командный сигнал возрас тает при увеличении сигнала V выше сигнала V, тогда вюмбинирован™ ный сигнал остаетс  практически посто нным и запирает схему 28 совпадений при низком уровне сигнала износа. Система.управлени  положением сцеплени  работает.следующим образо 7 2 Когда трогаетс  с места транспортное средство и двигатель работает на холостых оборотах, напр жение от датчика числа оборотов двигател  V меньше напр жени  опорного сигнала V- , Это приводит к большому сигналу Е ошибки и малому уровню командного сигнала С, При увеличении числа оборотов двигател  сигнал V. становитс  равным сигналу V., сигнал Е оп;ибки стремитс  к нулю и затем , как только V, превысит Vj, сигнал ошибки становитс  меньше.Сцепление начинает включатьс  дл  поддержани  нулевого сигнала ошибки,в этот момент командный сигнал имеет высокий уровень. При первоначальном включении зажигани  (как было описано) компенсатор износа выдает первоначальный сигнал dS vjy , В течение первого включени  сцеплени , когда сцепление начинает 1;зацепл тьс  (в этот момент происходит включение в транспортном средстве первой передачи и движение со скоростью,меньшей 6 миль/час), командный сигнал С имеет высокий уровень, так как V превосходит V и сигнал Е ошибки приближаетс  к нулю. Если только детектор 44 в дифференциаторе 29 не был запущен,тогда схема 28 совпадений включает генератор 31 на период времени, пока не изменитс  любой из сигналов Е или С с целью запирани  схемы 28 совпадений . Счет числа пропущенных схемой 28 совпадений колебаний от генератора 31 вызывает сигнал dS,, который комбинируетс  с сигналом dS формиру  сигнар 5 износа. Дл  нового диска сцеплени  этот счет числа колебаний от генератора дл  сигнала dS У| должен быть минимальным. При достаточном зацеплении сцеплени  дл  поддержани  равенства командный сигнал обращаетс  в нуль и схема 28 совпадений запираетс .Счетчик 19 подсчитывает число колебаний, дл  которого были открыты обе схемы 28 и 33 совпадений, и выдает фиксированный вькодной сигнал , который пропорционален результату счета, который затем комбинируетс  в сум мирующем узле 34 с сигналом обратной св зи Sp, формиру  сигнал Sr- Благодар  этому обеспечиваетс  возмож- ность легкого дальнейшего зацеплетш  сцеплени  дл  данного сигнала у , тем самым поддержани  числа оборотов двигател , при котором сцепление зацепл етс  практически посто нно, хот  имеет место износ диска сцеплени  По мере увеличени  износа сцеплени  число пропускаемых схемой 28 I 26 1 557 совпадений колебаний от генератора будет увеличиватьс , вызыва  получение увеличенного сигнала dSiy, и тем самым увеличенного сигна 5 ла 5,
ФЦё.З
2 Xc/J(
У 2 Фиг.5

Claims (8)

1. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним из входов первого . компаратора, преобразователь положения дросселя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепле'ния, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вход которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора, через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающаяс я тем, что, с целью повышения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения первой передачи, интегратором, суммирующим устройством и средством компенодции износа, включающим средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, схему совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик и цифроаналоговый преобразователь, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор, а преобразователь положения дросселя соединен . с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к которому также подключен электрический преобразователь перемещений, причем генератор колебаний соединен с первым входом схемы совпадений, выход которой соединен с входом двоичного счетчика,епричем второй и третий входы схемы совпадений подключены соответственно к датчику скорости транспортного средства и к средству указания включения первой передачи, вход средства детектирования нуля подключен к выходу первого компаратора, вход средства детектирования положительной величины сигнала подключен к выходу интегратора, причем входы средств детектирования нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены соответственно к четвертому и пятому входам схемы совпадений, а выход двоичного счетчика через цифроаналоговый преобразователь соединен с выходом преобразователя положения дросселя и через сум511,,,,1261557 АЗ
мирующее устройство - с первым входом
второго компаратора.
2. Система поп.1,отличающ а я с я тем, что средство детектирования положительной величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и схемой совпадения.
3. Система по п.1, отличающаяся тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительной величины сигнала параллельно,причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.
4. Система по п.2, о т ли ч а тоща я с я тем, что усилители средств детектирования нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам схемы совпадений.
5. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного, средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним из входов первого Компаратора, преобразователь положения дросселя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного
с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вхЬд которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения первой передачи, суммирующим устройством, резисторами, средством компенсации износа, включающим дифференциатор, средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, первую и вторую схемы совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик с иифроаналоговым преобразователем, делитель, синхронизирующее устройство,
1261.557
компаратор, лов, диоды, компаратора
генератор опорных сигна’при этом выход первого
соединен с вторым входом
второго компаратора через интегратор,
а преобразователь положения дросселя соединен с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к которому также подключен выход двоичного счетчика с цифроаналоговым преобразователем, при этом выход генератора колебаний соединен через делитель с первым входом первой схемы совпадений и непосредственно с первым входом второй схемы совпадений, второй, третий и четвертый входы первой схемы совпадений подключены соответственно к выходам средства детектирования положительной величины сигнала, средства детектирования нуля, дифференциатора, а пятый и шестой входы первой схемы совпадений подключены к датчику скорости транспортного средства и к средству указания включения первой передачи, первый выход электрического преобразователя перемещений подключен через резистор к второму входу второго компаратора и к входу средства детектирования положительной величины сигнала, второй выход электрического преобразователя перемещений подключен к дифференциатору, выход первого компаратора подключен к средству детектирования нуля, выход интегратора подключен к средству детектирования положительной величины сигнала, генератор опорных сигналов средства компенсации износа подключен к второму входу компаратора средства компенсации износа, первый вход которого подключен к выходу суммирующего устройства, а выход упомянутого компаратора соединен с вторым входом второй схемы совпадений, третий вход которой подключен к синхронизирующему устройству, при этом между выходами первой и второй схем совпадений и входом двоичного счетчика установлены диоды, а между первым входом компаратора средства компенсации износа и его выходом установлен резистор,
6. Система по п.5, отличающаяся тем, что средство детектирования положительной величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и первой схемой совпадений.
12
7. Система по π.5, отличающаяся тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительной величины сигнала параллельно, причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.
8. Система по п.7, отличающаяся тем, что усилители средств детектироваййя нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам первой схемы совпадений .
9. Система по п.5, отличающаяся тем, что средство детектирования нуля содержит первый поро1557
говый детектор, вход которого соединен с выходом первого компаратора, при этом первый пороговый детектор снабжен автоматическим устройством включения, включающим конденсатор, подключенный к выходам первого детектора и второго порогового детектора, вход которого подключен к указанному выходу первого детектора, а выход второго детектора также подключен к выходу первого детектора,при этом к конденсатору подключен переключатель, выполненный в виде транзистора.
Приоритет по пунктам:
24.02.81 по пп. 1-4, 6-8;
08.10.81 по пп. 5 и 9.
1
SU3394401A 1981-02-24 1982-02-23 Электронна система управлени вращающимс трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) SU1261557A3 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB8105845 1981-02-24
GB8111079 1981-04-08
GB8130418 1981-10-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
SU1261557A3 true SU1261557A3 (ru) 1986-09-30

Family

ID=27261121

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SU3394401A SU1261557A3 (ru) 1981-02-24 1982-02-23 Электронна система управлени вращающимс трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты)

Country Status (8)

Country Link
US (1) US4497397A (ru)
EP (1) EP0059035B1 (ru)
AU (1) AU552105B2 (ru)
BR (1) BR8200902A (ru)
DE (1) DE3275171D1 (ru)
ES (1) ES8303632A1 (ru)
MX (1) MX150261A (ru)
SU (1) SU1261557A3 (ru)

Families Citing this family (58)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU1725283A (en) * 1982-08-11 1984-02-16 Automotive Products Plc Clutch control system
FR2540647A1 (fr) * 1983-02-04 1984-08-10 Valeo Dispositif de pilotage automatique d'embrayage
FR2543242B1 (fr) * 1983-03-22 1989-03-31 Renault Commande de la pression d'alimentation d'un recepteur hydraulique
US4591038A (en) * 1983-06-16 1986-05-27 Fujitsu Limited Automatic clutch control system
CA1250642A (en) * 1983-06-30 1989-02-28 Toshihiro Hattori Method of controlling the starting of a vehicle having automatic clutch
GB8401822D0 (en) * 1984-01-24 1984-02-29 Lucas Ind Plc Clutch control system
US4558772A (en) * 1984-08-29 1985-12-17 General Motors Corporation Electronic control for a starting clutch
FR2572689B1 (fr) * 1984-11-07 1989-09-15 Renault Dispositif d'automatisation d'embrayage
JPS61169326A (ja) * 1985-01-21 1986-07-31 Nissan Motor Co Ltd ４輪駆動車の駆動力配分制御装置
JPH06104427B2 (ja) * 1985-07-05 1994-12-21 富士通株式会社 自動変速機付車両のインチング制御方法
JPH0689796B2 (ja) * 1986-04-30 1994-11-14 富士重工業株式会社 車両用自動クラツチの制御装置
JPS6372922A (ja) * 1986-09-13 1988-04-02 Isuzu Motors Ltd 自動クラツチ制御装置
US4793454A (en) * 1987-03-13 1988-12-27 Borg-Warner Automotive, Inc. Continuously variable transmission clutch control system
JPH0790715B2 (ja) * 1987-09-29 1995-10-04 日産自動車株式会社 差動制限力制御装置
JPH0764221B2 (ja) * 1987-10-20 1995-07-12 日産自動車株式会社 差動制限力制御装置
US4831985A (en) * 1988-02-17 1989-05-23 Mabee Brian D Throttle control system
US4883037A (en) * 1988-02-17 1989-11-28 Automotive Products Plc Throttle control system
FR2645110B1 (fr) 1989-03-30 1994-08-26 Brunet Jacques Dispositif permettant d'assurer le redressement d'un bateau
JPH0356719A (ja) * 1989-07-24 1991-03-12 Zexel Corp クラッチ制御装置
DE3935438A1 (de) * 1989-10-25 1991-05-02 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung
US5121820A (en) * 1990-12-24 1992-06-16 Ford Motor Company Feedforward control for automatic transmission torque converter bypass clutch slip
DE4100372A1 (de) * 1991-01-09 1992-07-16 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur regelung des schlupfs einer automatisierten reibungskupplung
GB9125161D0 (en) * 1991-11-27 1992-01-29 Automotive Prod Plc A clutch control system
GB9402252D0 (en) 1994-02-05 1994-03-30 Automotive Products Plc Clutch control system
GB9402729D0 (en) 1994-02-12 1994-04-06 Automotive Products Plc Clutch control system
DE69616259T2 (de) 1995-07-26 2002-07-11 Luk Leamington Ltd., Leamington Spa Gangschaltvorrichtung
GB2311570B (en) 1996-03-27 1998-05-13 Ap Kongsberg Holdings Ltd Gear position sensor
GB9626527D0 (en) 1996-12-20 1997-02-05 Ap Kongsberg Holdings Ltd Clutches
US6319173B1 (en) * 1997-04-16 2001-11-20 Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
WO1998046907A2 (en) * 1997-04-16 1998-10-22 Transmission Technologies Corporation Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
DE19832939A1 (de) * 1997-09-04 1999-03-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Synchronisieren zumindest zweier Signale
GB2339606B (en) * 1998-05-22 2003-03-26 Kongsberg Techmatic Uk Ltd Dual pump drive
GB2348932A (en) 1999-04-14 2000-10-18 Luk Getriebe Systeme Gmbh Transmission system control which disengages a clutch at power-up
GB9919179D0 (en) 1999-08-16 1999-10-20 Luk Getriebe Systeme Gmbh Transmission systems
GB2353835B (en) 1999-09-04 2003-09-24 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission systems
GB9921428D0 (en) * 1999-09-11 1999-11-10 Luk Getriebe Systeme Gmbh Automated transmission systems
GB9927717D0 (en) * 1999-11-20 2000-01-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Clutch control system
FR2801355B1 (fr) 1999-11-20 2006-09-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Systeme de commande d'embrayage
DE10063501A1 (de) 2000-01-24 2001-07-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Hydraulikeinrichtung
GB0001364D0 (en) 2000-01-24 2000-03-08 Luk Getriebe Systeme Gmbh Gear engagement mechanism
GB0005185D0 (en) * 2000-03-04 2000-04-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Gear engagement mechanisms
GB0005186D0 (en) 2000-03-04 2000-04-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Hydraulic actuation systems
US6701241B2 (en) 2000-09-15 2004-03-02 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating a clutch
GB0025000D0 (en) 2000-10-12 2000-11-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Hydraulic actuation systems
GB2368886A (en) 2000-11-13 2002-05-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automatic transmission with a hydraulic actuation system
GB2369656A (en) 2000-11-21 2002-06-05 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automatic transmission hydraulic actuation system having an isolating valve which prevent leaks
GB2370865A (en) 2000-12-27 2002-07-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau A compliant link
GB2372080B (en) 2001-02-12 2004-09-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Hydraulic actuation systems
GB2373553B (en) 2001-03-21 2004-09-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission systems
FR2826082B1 (fr) * 2001-06-15 2003-10-24 Valeo Procede et dispositif de commande d'embrayage dans une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile
GB2378489A (en) 2001-07-31 2003-02-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Method of gear selection using current pulses in a hydraulic transmission system with actuators and valves
GB2379721A (en) 2001-09-12 2003-03-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission system
GB2381880A (en) 2001-11-10 2003-05-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau A method of initiating a vehicle system
DE10210200A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-09 Zf Sachs Ag Kupplungssystem
GB2392968A (en) 2002-09-14 2004-03-17 Luk Lamellen & Kupplungsbau Clutch control system for automatically controlling a friction clutch in a motor vehicle
GB2397396B (en) * 2003-01-18 2006-05-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automated transmission systems
CN101302982B (zh) * 2008-06-20 2010-06-02 重庆隆鑫机车有限公司 一种机动车油门开度传感器
US10612473B2 (en) * 2018-01-25 2020-04-07 GM Global Technology Operations LLC Method and system for controlling a vehicle propulsion system based upon an adjusted clutch torque capacity

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1120132A (en) * 1964-11-27 1968-07-17 Smiths Industries Ltd Improvements in automatic clutch engagement
US4023660A (en) * 1973-09-29 1977-05-17 Ferranti, Limited Follow-up servo systems for clutches
AU525952B2 (en) * 1978-01-24 1982-12-09 Lahive, John A. Mechanical automatic transmission
DE2818427A1 (de) * 1978-04-27 1979-11-08 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur einstellung der betaetigungskraft einer kupplung
AU548876B2 (en) * 1980-02-18 1986-01-09 Automotive Products Ltd. Standing-start clutch control
US4509625A (en) * 1980-07-25 1985-04-09 Sachs-Systemtechnik Gmbh Automatic friction clutches and controls therefor

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Европейский патент № 003811 ЗА, кл. В 60 К 41/02, 1981. *

Also Published As

Publication number Publication date
EP0059035A3 (en) 1983-10-19
ES509823A0 (es) 1983-02-01
AU7983382A (en) 1982-09-02
MX150261A (es) 1984-04-05
DE3275171D1 (en) 1987-02-26
AU552105B2 (en) 1986-05-22
BR8200902A (pt) 1982-12-28
EP0059035B1 (en) 1987-01-21
ES8303632A1 (es) 1983-02-01
EP0059035A2 (en) 1982-09-01
US4497397A (en) 1985-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU1261557A3 (ru) Электронна система управлени вращающимс трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты)
EP0101220B1 (en) Electronic clutch control system
US4311123A (en) Method and apparatus for controlling the fuel supply of an internal combustion engine
US4203395A (en) Closed-loop idle speed control system for fuel-injected engines using pulse width modulation
US3752284A (en) Acceleration and speed responsive electronic clutch controls
US4027554A (en) Electronic control apparatus of an automatic speed changing apparatus
US5427215A (en) Clutch control system
DE69124153T2 (de) Drosselklappenregler mit Schrittmotor
US4375207A (en) Top speed limiter for an internal combustion engine
US4531489A (en) Engine governor with reference position for throttle limiter
US4196466A (en) Speed responsive systems
US4633985A (en) Control of the supply pressure of a hydraulic actuator
US4811224A (en) Blocking circuit for transmission shifting responsive engine torque reducer
US4023660A (en) Follow-up servo systems for clutches
FR2513194A1 (fr) Dispositif de selection de vitesse pour mecanisme a etages dans un vehicule automobile
US5489012A (en) Clutch control system
US5333109A (en) Vehicle speed control system with adaptive learning
EP0057322B1 (en) Clutch control means
JPS602550B2 (ja) ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置
JPS5985443A (ja) 二分割フライホイ−ルのトルク変動低減装置
US4823751A (en) Control apparatus for an injection pump
US4232757A (en) Automobile speed control method and system
GB2250075A (en) A clutch control system
US4393845A (en) Means for improving the efficiency of an internal combustion engine
GB2253499A (en) Engine speed regulation in a motor vehicle