SK373492A3 - Superstructure with concrete sleepers - Google Patents

Abstract

Superstructure with concrete sleepers (1) for track-bound traffic, the concrete sleepers (1) being detachably connected, e.g. via rail spikes, foundation plates and elastomeric shims, to at least two rails (4), and the concrete sleepers resting, via an elastomeric intermediate layer (17), on the substructure, e.g. ballast bed, subconcrete, bed rock, the intermediate layer (17), on which the concrete sleepers (1) rest, preferably completely, being composed of a composite material which is composed of sections (10) of tyres for cars and/or lorries, which have woven-fabric reinforcements, in particular made of steel, e.g. steel cord, woven steel fabric, and are connected with an elastomeric binder (11). <IMAGE>

Description

Železniční svršek s betónovými pražci jRailway superstructure with concrete sleepers j

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká železničního svršku s betónovými pr. pro pojezd kolejových vozidel, jehož betónové pražce jsou zebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebu, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvím nejméné jedné pružné vložky na železničním spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladnim betónu a na rostlé skalní horniné.The invention relates to a railway superstructure with concrete diameters. for rolling stock whose concrete sleepers are removably connected to at least two rails, for example by means of rail nails, washers, backing plates and resilient inserts, and concrete sleepers are supported by at least one resilient insert on the rail substructure, e.g. Growing rocky rock.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

U klasického železničního svršku železničnich trati se štérkovým ložem se drevené pražce z dubového dreva a na nich uvolnitelnými spoji pripevnené kolejnice stále častéji nahrazuji jinými druhy kolejového svršku. Príčin pro použiváni jiných materiálu je nekolik. Na jedné strane ubývají prírodní zdroje materiálu pro dubové pražce, na druhé strane je treba tyto betónové pražce impregnovat, aby mély dostatečné dlouhou životnost a odolnost proti rúzným mikrobiologickým napadenim, pričemž pri rekonstrukcích trati je nutno pražce, které již neni možno v kolejovém svršku použit, zlikvidovat a zneškodnit.In the classic railroad superstructure of railroads with ballast bed, wooden sleepers made of oak wood and the rails attached to them by loose connections are increasingly being replaced by other types of rail superstructure. There are several reasons for using other materials. On the one hand, natural sources of material for oak sleepers are declining, on the other hand, these concrete sleepers need to be impregnated to have sufficient durability and resistance to various microbiological attacks, while sleepers which are no longer usable in the track superstructure have to be discard and dispose of.

Místo drevených pražcú se používají také ocelové pražce, pričemž pro zamezení jejich trvalých deformací jsou tyto pražce vyrábény s pomérné značnou tlouštkou svých sten. Ocelové pražce však nemaji požadované tlumicí charakteristiky jako drevené pražce a mohou pŕenášet do štérkového lóže jen malé sily, napríklad púsobicí proti podélnému nebo stranovému posuvu pražcú. Aby se dosáhlo lepšiho prenosu sil do štérkového lóže, je známo opatŕovat tyto pražce výstupky, zachycovacími háky a podobnými prvky pro dosažení lepšiho kontaktu se štérkovým ložem.Steel sleepers are also used instead of wooden sleepers, and in order to prevent their permanent deformation these sleepers are produced with a relatively large wall thickness. Steel sleepers, however, do not have the required damping characteristics like wooden sleepers and can transmit only small forces to the ballast bed, for example counteracting the longitudinal or lateral displacement of the sleepers. In order to achieve better transmission of forces to the ballast bed, it is known to provide these sleepers with protrusions, gripping hooks and the like for better contact with the ballast bed.

II

Další známé pražce jsou vyrábény z plastu, zejména lyuretanu, pŕičemž tyto pražce máji v podstaté tvar & jako drevené pražce, jsou vyrábény zejména z pénénéh·. 2 tŕech prostorových smérech zesíténého polyuretánu a máji pomerné velkou pevnost. Pŕesto se u téchto známých pražcú projevuji nepŕíznivé velké rozdily mezi pevnosti homogénni kúry, která se nachází po obvodu pražce, a vnitŕk' n pražce, kde má materiál výrazné pórovitou strukturu. Tlume nuže být nastaveno volbou rúzných polyuretanových materi/. - na požadovanou hodnotu. Nevýhodou téchto pražcú je kromé jejich vysoké ceny také problematická likvidace termosetického plastu, ze kterého jsou pražce vyrobený. Pri spalováni polyuretánu múže docházet napríklad pri nevhodných podmínkách spalováni k vývinu vysoce jedovatých látek, zejména kyseliny kyanovodikové, takže také likvidace dále nepoužitelných pražcú múže být provídéna jen velmi nákladnými postupy. Pražce z pénového polyuretánu se ukládají do štérkového kolejového svršku, pŕičemž pražce jsou uložený prostŕednictvím pryžových botek v príslušných vybránich v podkladním betónu.Other known sleepers are made of plastic, in particular lyurethane, and these sleepers are substantially shaped like wooden sleepers, and are mainly made of foamed sleepers. 2 three dimensional directions of crosslinked polyurethane and have relatively high strength. Nevertheless, these known sleepers exhibit unfavorable large differences between the strengths of the homogeneous cure which is located around the perimeter of the sleeper and the inside of the sleeper, where the material has a distinct porous structure. The damping can be adjusted by choosing different polyurethane materials. - to the desired value. The disadvantage of these sleepers is, besides their high price, also the problematic disposal of the thermosetting plastic from which the sleepers are made. When burning polyurethane, for example, under unsuitable combustion conditions, highly toxic substances, in particular hydrocyanic acid, can be produced, so that the disposal of unusable sleepers can only be carried out by very expensive processes. The sleepers made of foamed polyurethane are placed in a ballast rail superstructure, the sleepers being seated by means of rubber shoes in the corresponding recesses in the underlying concrete.

Betónové pražce, zejména pŕedpjaté betónové pražce, r velkou mechanickou stabilitu. Aby se u betónových pražcv sáhlo ješté dalšího zvýšení mechanické stability, moho pražce vyztuženy pŕedpjatou výztuži. Pŕedpétí se v ta . pŕipadé vnáší do výztuže, zejména do ocelové výztuže, ze které se do betónu pražcú vnášeji tlakové sily, které se pri výskytu tahových napéti nejprve kompenzuji a teprve potom se zbytkové tahové sily pŕenášeji na betónový pražec. Tyto pražce mohou být používány u konstrukci kolejového svršku se štérkovým ložem a nebo u bezštérkových svrškú. Výhoda kolejových svrškú se štérkovým ložem spočívá na jedné strane v tom, že má lóže pružicí charakteristiku, to znamená pružení kolejnice pri zatiženi je zachycováno štérkovým ložem, na druhé strané je nevýhodné to, že pri tomto pružení pri pojezdu vlakú s vyššími rychlostmi jizdy stoupá kinetická energie se čtvercem rýchlosti , což vede k predčasnému porušení štérk ho lóže, u kterého je treba provádét pravidelné zhutňo· a podbijení.Concrete sleepers, especially prestressed concrete sleepers, have great mechanical stability. In order to achieve further mechanical stability in concrete sleepers, the sleepers may be reinforced with prestressed reinforcement. They pretend to be. if necessary, it is introduced into the reinforcement, in particular steel reinforcement, from which compressive forces are introduced into the sleepers, which are initially compensated when tensile stresses occur, and only then the residual tensile forces are transferred to the concrete sleeper. These sleepers can be used in the construction of a track bed with a ballast bed, or in a bedless bed. The advantage of the rail superstructure with a ballast bed is, on the one hand, that the box has an elastic characteristic, i.e. the rail spring when loaded is absorbed by the ballast bed, on the other hand it is disadvantageous that this spring increases kinetic when traveling with trains. energy with a square of speed, leading to premature failure of the bales of the bed, which requires regular compaction and tamping.

Betónové pražce mohou být použitý také u bezštérkovy.Ji svršku, pŕičemž v takovém prípade musí být obvykle mezi podkladnim betonem a betónovými pražci další vrstva, která umožňuje jak dynamické chování celého svršku, tak také umožňuje odvádéni zvuku v pevném materiálu, který se pŕevádí z pojezdových kol na kolejnice, z kolejnice na pražce a z pražcú do kolejového svršku, a pokud možno jeho účinné tlumení.Concrete sleepers can also be used in a non-sandwich. In the case of an upper, in which case there must normally be an additional layer between the underlying concrete and the concrete sleepers, which allows both the dynamic behavior of the entire upper and the sound to be dissipated. of track wheels, from rail to sleepers and from sleepers to rail superstructure and, if possible, effective damping.

Z DE-PS 808 711 je znám zpúsob zvyšováni tŕecího odporu mezi železobetónovými pražci a ložem, pŕičemž k tomuto účelu je použito mezivrstvy z živice, asfaltové matrice a podobných materiálu.DE-PS 808 711 discloses a method of increasing the frictional resistance between reinforced concrete sleepers and a bed, using for this purpose an interlayer of resin, asphalt matrix and the like.

Z US-PS 4 609 144, který je výchozim stavem techniky pro ŕešeni podie vynálezu, je kolejový svršek opatŕen štérkovým ložem nebo betónovým ložem, na kterém jsou uložený jednotlivé pražce prostŕednictvím pružných zejména pryžových vložek. Tyto vložky jsou opatrený žlábky, aby se jednak umožnil odvod povrchové vody a jednak aby se dosáhlo určité pružici charakteristiky. Tyto vložky z homogenního nebo penového elastomerniho materiálu mohou být vytvorený také ve více vrstvách, pŕičemž v takovém pŕipadé dochází k zanášeni jejich povrchových drážek nebo žlábkú mezi jednotlivými vrstvami minerálnim prachem, takže požadované pružici charakteristiky se v pomerné krátke dobé mení, a pri pomérné malé tlouštce téchto vložek je zejména v místech kontaktu se štérkovými zrny štérkového lóže dosahováno pomérné malé životnosti vložek, která se ješté zkracuje v místech žlábkú, kde je tlouštka vložek dále oslabená.From U.S. Pat. No. 4,609,144, which is the prior art for the present invention, the rail superstructure is provided with a ballast bed or a concrete bed on which individual sleepers are supported by means of resilient, particularly rubber inserts. These inserts are provided with grooves in order, on the one hand, to allow surface water to be discharged and, on the other hand, to achieve a certain spring characteristic. These inserts of homogeneous or foamed elastomeric material can also be formed in multiple layers, in which case their surface grooves or grooves between the individual layers are deposited with mineral dust, so that the desired spring characteristics change in a relatively short time and at a relatively low thickness. These inserts, in particular at the points of contact with the gravel beds of the gravel bed, achieve a relatively small lifetime of the inserts, which is shortened at the points of the grooves where the thickness of the inserts is further weakened.

Úkolem vynálezu je vyŕešit konstrukci kolejového svršku s betónovými pražci, která by méla dlouhou životnost a kt rá by dovolovala jen malé vyzaŕování zvuku šíreného vzduc;.em nebo pevnými télesy. Kromé toho je treba dosáhnout dynamických charakteristík pružení, které by zabezpečovaly pri rúzných zatíženích kolejnic určité minimálni a maximálni odpružení .SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a construction of a track superstructure with concrete sleepers which has a long service life and which allows only a small emission of airborne sound or solid bodies. In addition, it is necessary to achieve dynamic spring characteristics that provide a certain minimum and maximum cushioning under different rail loads.

Tento úkol je vyŕešen u železničního svršku podie vynálezu, opatreného betónovými pražci a upraveného pro pojezd kole jových vozidel, jehož betónové pražce jsou rozebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebú, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvím nejméné jedné pružné vložky na železničním spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladnim betónu a na rostlé skalní horniné. Podstata vynálezu spočivá v tom, že mezilehlé vrstvy, na k* rých jsou betónové pražce uložený zejména celoplošné, zprr ŕedkované a/nebo bezprostredné, jsou vytvorený z kompozitr; materiálu, který obsahuje dilčí kousky pneumatík osobnícň a/nebo nákladních vozu, kovovou výztuž zejména z kovových prvkú, napríklad ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo. Betónové pražce mají tu výhodu, že mají dlouhou životnost, pŕičemž ukotvení šroubú, tvoŕícich součástí rozebratelných spojú mezi kolejnicemi a pražci, múže být zajišténo pomoci vhodných vložek do pražcú. Pokud je to požadováno, mohou být do pražcú vnesená také pŕedpétí, takže je dosaženo vysoké pevnosti jak vúči tlakovým silám, tak také proti ťahovým. napétim. Jestliže jsou betónové pražce uložený zejména celoplošné na mezilehlých vrstvách, které jsou vytvorený z částicového materiálu, jsou pružicí vlastnosti vložených vrstev závislé na použitém pojivu pro vzájemné spojení jednotlivých částic a také na vzájemném uspoŕádání téchto částic, které mohou být do sebe zaklesnutý a provázány, takže pružné pojivo má za úkol spíše než zachycovať púsobicí sily zajištovat tvarovou stálosť vložené mezilehlé vrstvy. Tím že se pro vytvorené mezilehlé vrstvy použije kouskú pneuir pocházejících buď z osobních vozu nebo z nákladnich vozu z ekvivalentnich vozidel, nikoli však jednostopých voz:, které jsou opatrený ocelovým kordem nebo jinýmí výztužr prvky, je jednak dosaženo vyztuženi pružného materiálu me lehlé vrstvy a současné mimoŕádné účinného dosednutí jedni. livých kousku na sebe a také vzájemného zaklesnutí kouskú do sebe, pri kterém mohou jednotlivá kordová vlákna zachytit sousedni kousky nebo jejich výstupující kordová vlákna. Vyztužení jako takové pŕináši zvýšení odporu proti deformaci mezilehlé vrstvy. Další výhoda spočivá v tom, že u ŕešení podie vynálezu je možno využít odpadniho materiálu, který se vyskytuje ve velkých množstvích, pro praktickou aplikaci, u které se mohou využit vlastnosti odpadového materiálu.This object is achieved in a rail superstructure according to the invention, provided with concrete sleepers and adapted for rolling stock, the concrete sleepers of which are detachable connected to at least two rails, for example by means of rails, washers, shims, pads and spring liners. one flexible liner on the railway substructure, for example on a gravel bed, underlay concrete and on solid rock. The essence of the invention is that the intermediate layers on which the concrete sleepers are laid, in particular, over the entire surface, mediated and / or immediate, are formed of composites; a metal reinforcement, in particular of metal elements such as steel cord, steel fabric, and a flexible binder. Concrete sleepers have the advantage that they have a long service life, while the anchoring of the screws forming part of the demountable joints between the rails and sleepers can be ensured by suitable sleeper inserts. If desired, prestressing may also be introduced into the sleepers, so that high strength is achieved both in terms of compressive and tensile forces. voltage. If the concrete sleepers are disposed in particular over the entire surface on intermediate layers which are made of particulate material, the elastic properties of the interlayer layers depend on the binder used to bond the individual particles together and also on the mutual arrangement of these particles which can be interlocked and interconnected, the elastic binder is intended to ensure the dimensional stability of the intermediate intermediate layer rather than to absorb the applied forces. By using a piece of tire from either the passenger car or the wagons of equivalent vehicles but not two-wheelers for the intermediate layers formed, which are provided with a steel cord or other reinforcement elements, both the elastic material and the lightweight layer are simultaneously reinforced. extraordinary effective fitting of some. and also interlocking the pieces together, in which individual cord fibers may pick up adjacent pieces or their exiting cord fibers. As such, the reinforcement increases the resistance to deformation of the intermediate layer. A further advantage is that in the present invention it is possible to use waste material, which is present in large quantities, for a practical application in which the properties of the waste material can be utilized.

Jestliže mezilehlá vrstva obsahuje prídavné pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm, je možno snadno dosáhnout vytváŕení mezilehlé vrstvy z materiálu lišícich se jednak rozméry svých částic a jednak tvrdosti materiálu, takže je možno provést napríklad pŕizpusobeni svršku na ruzné požadavky at již z hlediska umožnéní vyšších jízdních rýchlosti nebo z hlediska umožnén í rychlé výmény.If the intermediate layer comprises an additional rubber granulate with a particle size of 2.0 mm to 30.0 mm, in particular 5.0 mm to 12.0 mm, it is easy to obtain an intermediate layer from a material having different particle sizes and on the other hand the hardness of the material, so that it is possible, for example, to adapt the upper to different requirements, whether in terms of allowing higher driving speeds or in terms of allowing rapid replacement.

Jestliže je pojivo pro mezilehlou vrstvu nepénéné, je možno dosáhnout zvlášté dokonalého silového propojení mezi jednotlivými kousky pneumatík a také mezi pryžovým granulátem, pŕičemž je současné dosaženo velmi dobré propustnosti pro povrchové nebo srážkové vody.If the binder for the intermediate layer is non-foamed, a particularly perfect bonding between the individual tire pieces and also between the rubber granulate can be achieved, while at the same time a very good permeability to surface or rainwater is achieved.

Jestliže je v alternativním provedeni vynálezu použito vypéňujíciho pojiva, je možno dosáhnout v dúsledku rozdilných hustôt zvuku v materiálu požadovaného velmi špatného vedení zvuku v mezilehlé vložce.When an antifoam binder is used in an alternative embodiment of the invention, due to the different sound densities in the material, the very poor sound conduction in the intermediate insert can be achieved.

Kousky pneumatík jsou v dalším výhodném provedení s podie vynálezu nepravidelné tvarované, takže dochází pot jako ve štérkovém lóži k velmi výhodnému vzájemnému podepi kouskú pneumatík a je tak možno dosáhnout velmi jednoduše žadovaných dynamických pružicích charakteristík.In a further preferred embodiment, the tire pieces are irregularly shaped according to the invention, so that the sweat like in the ballast bed is very advantageous to each other and the desired dynamic spring characteristics can be achieved very simply.

Mají-li kousky pneumatík velikost částic od 50 mm do 100 mm, je dosaženo optimálního vztahu mezi vlastnostmi vložené vrstvy a obvykle používanými velikostmi pneumatík, ze kterých jsou odvozený nejvétši rozméry částic.If the tire pieces have a particle size of from 50 mm to 100 mm, an optimum relationship is achieved between the properties of the liner and the commonly used tire sizes from which the largest particle sizes are derived.

Zvlášté výhodného vzájemného podepŕeni jednotlivých částic a také prodloužení životnosti mezilehlé vrstvy je dosaženo, jestliže je tlouščka mezilehlé vrstvy rovná približné polovine až trojnásobku nejvétšího rozméru kouskú pneumatík.A particularly advantageous mutual support of the individual particles as well as an extension of the service life of the intermediate layer is achieved if the thickness of the intermediate layer is approximately half to three times the largest dimension of the tire pieces.

Je-li soustava betónových pražcu uložená na mezilel vrstve, která je propustná pro vodu, je vytvorená zvlá stabilní konstrukce, která je zvlášté vhodná pro železníc svršky se štérkovým ložem.When a system of concrete sleepers is placed on an intermediate layer of a water-permeable layer, a particularly stable structure is formed which is particularly suitable for the superstructure of the ballast bed.

Betónové pražce mohou být uložený také na technické textílii, propustné pro vodu a vytvorené zejména ze syntetických vláken, napríklad z polypropylénových vláken, prostŕednictvím mezilehlé vrstvy, pŕičemž u této konstrukce je jednak zajišténo odvádéni povrchových a srážkových vod a jednak je zamezeno dalšímu pronikáni meinerálních nebo organických částic do železničniho spodku. To je výhodné nejen pro prodloužení životnosti štérkového lóže, ale má to význam také pro podkladní betón. Technická textílie z polypropylénových vláken má mimoŕádnou chemickou a mechanickou odolnost a stálost.Concrete sleepers may also be laid on a water-permeable technical fabric, made primarily of synthetic fibers, for example polypropylene fibers, by means of an intermediate layer, and in this construction both surface and rainwater drainage is prevented and further penetration of meineral or organic water is prevented. particles into the railway substructure. This is advantageous not only for prolonging the life of the gravel bed, but also for the foundation concrete. The technical fabric of polypropylene fibers has exceptional chemical and mechanical resistance and stability.

Podie dalšího výhodného provedení vynálezu je mezilehlá vrstva uložená na asfaltovém lóži, zejména propouštéjicím vodu, pŕičemž asfaltové lóže je po obou stranách od čelnich plôch betónových pražcú opatŕeno smérem nahoru vystupuj prubéžnými bočnimi sténami, takže je zajištén prostor uložení jak mezilehlé vrstvy, tak také betónových pr;. pŕičemž se současné touto konštrukční úpravou omezi vec zvuku pevnými télesy, což je zpúsobeno tlumicimi vlastnos asfaltu.According to a further preferred embodiment of the invention, the intermediate layer is supported on an asphalt bed, in particular water-permeable, wherein the asphalt bed is provided on both sides from the front surfaces of concrete sleepers with upwardly extending side walls so as to provide space for both the intermediate layer and the intermediate layer. ;. whereas, at the same time, this structural modification limits the sound matter by solid bodies, which is due to the damping properties of the asphalt.

Asfaltové lóže má zejména tlouštku rovnou 0,2 až 1,0-násobku tlouštky betónových pražcú, pŕičemž pri tomto vzájemném poméru je dósaženo zvlášté pŕiznivého pŕizpúsobeni téchto konstrukčnich části na zachycování sil a zvlášté veľkému omezeni dalšího vedení zvuku.In particular, the asphalt bed has a thickness equal to 0.2 to 1.0 times the thickness of the concrete sleepers, and at this ratio a particularly favorable adaptation of these force-absorbing components and a greatly reduced further sound conduction are achieved.

Podie jiného výhodného provedení svršku podie vynálezu jsou v bočních sténách betónového lóže vytvorený prostupy pro odvod povrchových vod, dosahujicí. zejména až k dosedací ploše mezilehlé vrstvy. Tímto opatrením je umožnéno odtékání povrchových vod nejen dolú do spodku póry v asfaltovém lóži, ale také do straň. Takové odvodňováni železničního svršku do straň má velký význam zejména v období mrazú, kdy jsou prútokové kanálky a póry v podkladu ucpány zmrzlou vodou.According to another advantageous embodiment of the upper according to the invention, penetrations are provided in the side walls of the concrete box to reach the surface water drainage. in particular up to the bearing surface of the intermediate layer. By this measure it is possible to drain the surface water not only down into the bottom pores in the asphalt box, but also into the side. Such dewatering of the superstructure into the rails is of great importance, especially in periods of frost, when the flow channels and pores in the substrate are clogged with frozen water.

Mezilehlá vrstva a také boční plochy a čelní plochy betónových pražcú jsou v dalším výhodném provedení vynálezu alespoň částečne obklopený štérkem, takže je dosaženo zvlášté pŕiznivého vzájemného rozepŕeni sousednich pražcú, pŕičemž je současné udržováno vyžarovaní zvuku do okolního vzduchu na co nejnižší úrovni.In another preferred embodiment of the invention, the intermediate layer as well as the lateral faces and the faces of the concrete sleepers are at least partially surrounded by a gravel, so that a particularly favorable mutual expansion of the adjacent sleepers is achieved while keeping the sound emission to the ambient air as low as possible.

V jiném výhodném provedení svršku podie vynálezu je každý betónový pražec uložen na vlastní mezilehlé vrstvé, pŕičemž zejména mezi betónovými pražci a mezilehlou vrstvou je uložen štérk, který obklopuje zejména boční plochy a čelní plochy betónových pražcú, takže pri pŕesném uložení jednotlivých pražcú na podkladu, napríklad na skalnim podkladu, na zvlášté pečlivé vyrovnaném štérkovém lóži nebo na betónové podkladni desce, je možno dosáhnout úspory materiálu, pŕičemž je tím také zvlášté jednoduše zajišténo odvádéni povrchových vod. Uložením štérku do mezer mezi sousedními betónovými pražci je rovnéž jednoduše dosaženo omezení zvukových emisi na co nejnižši miru.In another preferred embodiment of the superstructure according to the invention, each concrete sleeper is supported on its own intermediate layer, and in particular between the concrete sleepers and the intermediate layer there is a coating which surrounds in particular the lateral surfaces and the front surfaces of the concrete sleepers. on a rock substrate, on a particularly carefully aligned gravel bed or on a concrete base plate, material savings can be achieved, and the drainage of surface water is also particularly easily ensured. By plastering the gaps in the gaps between adjacent concrete sleepers, it is also easy to minimize sound emissions.

Jsou-li betónové pražce uložený na mezilehlé vrstve prostŕednictvím štérku, pŕičemž mezilehlá vrstva je uložená na štérkovém lóži, je vytvorená konstrukce svršku, která je vhodná pro vysoké rýchlosti a která pritom vyžaduje jen velmi malý rozsah udržovacich prací.If the concrete sleepers are deposited on the intermediate layer by means of a gravel, and the intermediate layer is deposited on the ballast bed, a superstructure structure is formed which is suitable for high speeds and which requires only a very small amount of maintenance work.

Pŕehled obrázkú na vykresechOverview of the figures in the drawings

Vynález bude blíže objasnén pomoci pŕíkladú provedení železničniho svršku podie vynálezu, zobrazených na vykresech, kde znázorňuji obr. 1 pŕičný svislý rez uvolnitelným spojem mezi kolejnici a betónovým pražcem, obr. 2 pŕičný rez mezilehlou vrstvou, obr. 3 pŕičný rez konstrukci železničniho svršku s asfaltovým ložem, obr. 4 pohled shora na železniční svršek z obr. 3, obr. 5 podélný svislý rez železničnim svrškero a obr. 6 diagram pro pružicí charakteristiky mezilehlé vrstvy železničniho svršku podie príkladu z obr. 2.The invention will be further elucidated by means of an exemplary embodiment of a rail superstructure according to the invention shown in the drawings, wherein FIG. 1 shows a vertical cross-section through a releasable joint between a rail and a concrete sleeper, FIG. 2 shows a cross-section through an intermediate layer, FIG. 3 is a cross-sectional view of an asphalt bed superstructure; FIG. 4 is a top view of the railway superstructure of FIG. 3, FIG. 5 shows a longitudinal vertical section through a railway superstructure; and FIG. 6 is a diagram for the spring characteristics of an intermediate layer of a railway superstructure according to the example of FIG. Second

Príklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

V pŕíkladném provedení upevnení kolejnice 4 na betonovém pražci 1, zobrazeném na obr. 1, je betónový pražec 1 opatŕen hmoždinkami 2, do kterých zasahuj i kolejnicové hŕeby 3.· Kolejnice £ je uložená svou pätkou 5 na vložce 6, která je zase uložená na úhelnikové vodiči destičce 7. Mezi úhelníkovou vodiči destičkou 2 a betónovým pražcem 1 je umísténa vložená destička 8. Rozebratelné spojení kolejnice 4. s betónovým pražcem 1 je tvoŕeno pomoci kolejnicových hŕebú 3. a kolejnicových svorek 9.In the exemplary embodiment of the fastening of the rail 4 to the concrete sleeper 1 shown in FIG. 1, the concrete sleeper 1 is provided with dowels 2 in which the rail nails 3 also extend. The rail 5 is supported by its foot 5 on the insert 6, which in turn is supported on the angle guide plate 7. Between the angle guide plate 2 and the concrete sleeper 1 is The removable connection of the rail 4 to the concrete sleeper 1 is formed by rail nails 3 and rail clamps 9.

Pri tomto uložení kolejnice 4 je v dusledku vytvorení vložky 6 a vložené destičky 8 z pryže nebo podobné pružné hmoty dosaženo účinného tlumeni rázu pŕenášených z kol pojiždéjích kolejových vozidel na kolejnici 4a do kolejového svršku, takže je na jedné strané možno dosáhnout značného proudlouženi životnosti kolejového svršku a na druhé strané je možno podstatné snižit emise hluku vznikajicího pri jízdé kolejových vozidel. Každý betónový pražec 1 je opatŕen pro každou kolejnici 4 dvema takovými rozebratelnými spoji, pŕičemž betónové pražce 1 mohou být zpravidla vyztuženy neznázornénými a pŕedepnutými ocelovými výztužnými vložkami.With this mounting of the rail 4, due to the formation of the insert 6 and the insert 8 of rubber or similar resilient mass, an effective shock absorber transmitted from the wheels of the traveling rail vehicles on the rail 4a to the rail superstructure is effected, so that and, on the other hand, it is possible to substantially reduce the emission of noise from rolling stock. Each concrete sleeper 1 is provided for each rail 4 with two such demountable joints, wherein the concrete sleepers 1 can generally be reinforced by steel reinforcement inserts (not shown) and prestressed.

Na obr. 2 je v pŕičném rezu znázornéno príkladné provedeni vložky 6, která je vytvorená z kousku 10 pneumatík zejména osobnich vozu, které mají maximálni rozmer 95 mm a které jsou obklopený pojivem 11. Tyto kousky 10 pneumatík se vzájemné podepírají a jsou spolu provázány pomoci ocelových vložek v kouscich 10 pneumatík, pŕičemž kromé toho je dosaženo vzájemné väzby pomoci pojiva 11. Pojivem 11 je v tomto pŕikladném provedeni elastický polyuretán, pripravený z prepolymeru Desmodur E 41 s tvrdidlem 0 Z firmy Bayer AG. Vložka 6 podie príkladného provedeni z obr. 2 se získá následujícím postupem:In FIG. 2 shows a cross-sectional view of an exemplary embodiment of an insert 6 which is made up of a tire piece 10, particularly a passenger car, having a maximum dimension of 95 mm and surrounded by a binder 11. These tire pieces 10 support each other and are interconnected by steel inserts. The binder 11 in this example is an elastic polyurethane prepared from a Desmodur E 41 prepolymer with hardener 0 from Bayer AG. The insert 6 according to the exemplary embodiment of FIG. 2 is obtained by the following procedure:

100 kg kouskú 10 pneumatík s velikosti zrn od 50 mm do 100 mm se smichá s 10 kg zmĺnéného pružného pojiva 11. Takto pripravená smés se potom vloží do deskového lisu a nechá se vytvrdit. Tato smés má objemovou hmotnost 700 kg/m³. Pro ŕešení podie vynálezu jsou vhodné vložky 6 s objemovou hmotnosti od 600 do 1300 kg/m³, pŕičemž nejvýhodnéjší hodnotou objemové hmotnosti je 1000 kg/m³.A 100 kg piece of 10 tires with a grain size of 50 mm to 100 mm is mixed with 10 kg of the resilient binder 11 so prepared. The mixture is then placed in a plate press and allowed to cure. This mixture has a density of 700 kg / m ³ . For the solution of the invention are useful share of the insert 6 in a density of 600-1300 kg / m ^3, and most preferably is a value of density of 1000 kg / ^m3.

Kousky 10 pneumatík se ziskávaji tak, že nejprve se odstráni pätky plástu, které obsahují výztužné vložky kruhového pruŕezu a které mély zajištovat presné osazeni pláštú na ráf10 ku kola, načež se pneumatiky rozdelí na čtvrtinové dily. Tyto čtvrtinové dily se potom pŕivádéjí do drticího zaŕízení. Jestliže je požadováno zvýšení objemové hmotnosti a tím vynucená zmena pružicích charakteristík, je možno použit bud' vétšího množství pojiva 11, napríklad v penové formé, a kromé kouskú 10 pneumatík také dalších pružných pryžových částic, zejména s velikosti zrn mezi 5,0 mm a 12,0 mm, které se napríklad. ziskávaji pri úpravé koster pri protektorování pneumatík.The tire pieces 10 are obtained by first removing the beads of the tire which comprise the reinforcing inserts of a circular cross-section and which are intended to ensure accurate fitting of the tires on the rim 10 to the wheel, whereupon the tires are divided into quarters. These quarter parts are then fed to the crushing plant. If an increase in bulk density and hence a forced change in spring characteristics is desired, either a larger amount of binder 11 may be used, for example in foam form, and in addition to tire pieces 10 also other resilient rubber particles, especially with grain sizes between 5.0 mm and 12 mm. 0 mm, which for example. they gain when adjusting carcasses when retreading tires.

Jiným pŕikladem vhodného pojiva 11 je cykloalifatická elasticky modifikovaná epoxidová pryskyŕice na bázi BisfenoluAnother example of a suitable binder 11 is a cycloaliphatic elastically modified epoxy resin based on Bisphenol

A.A.

Železniční svršek, zobrazený na obr. 3 a 4, je opatŕen štérkovým ložem 12, na kterém je vytvoŕeno asfaltové lóžeThe railway superstructure shown in FIG. 3 and 4, there is a ballast bed 12 on which an asphalt bed is formed

13. Toto asfaltové lóže 13 je opatŕeno bočními sténami 14. které probihaji podél čelnách stén betónových pražcú 1. Boční stény 14 slouží jako určitý druh opérných plôch a jsou rovnéž prekrytý štérkem štérkového lóže 12. V bočních sténách 14 jsou dále vytvorený prostupy £5, které dosahuji až k dosedací ploše 16 mezilehlé vrstvy £7. Mezilehlá vrstva 17 múže být buď prúbéžná, jak je to zobrazeno na obr. 4 čárkovanými čarami, nebo múže být vytvorená oddélené pod každým betónovým pražcem £, jak je to zobrazeno na obr. 4 čerchovanými čarami a na obr. 5 v pŕičném rezu. Tlouštka d_x asfaltového lóže £3 je 9 cm, tlouštka d₂ mezilehlé vrstvy £7 je 7 cm a tlouštka d₃ betónových pražcú £ je 26 cm.13. This asphalt bed 13 is provided with side walls 14 which extend along the front walls of the concrete sleepers 1. The side walls 14 serve as a kind of support surface and are also covered by a gravel bed 12. which extend to the bearing surface 16 of the intermediate layer 73. The intermediate layer 17 may be either continuous as shown in FIG. 4, or may be formed spaced apart from each concrete sleeper 4, as shown in FIG. 4 in dotted lines; and FIG. 5 in cross-section. The thickness _d by the asphalt Lodge £ 3 a 9 cm, the thickness d ₂ of the intermediate layer 7 is £ 7 cm and a thickness d ₃ is a concrete sleeper £ 26 cm.

Jak je dobre patrno zejména z obr. 3a 5, jsou boční plochy 18 a také čelní plochy 19 betónových pražcú £ prekrytý štérkem 20. Tento štérk 20 má za úkol má za úkol udržovat rozteč betónových pražcú £ a také mezi mezilehlými vrstvami £7 pod jednotlivými betónovými pražci £, pŕičemž současné má omezovat emise hluku pri pojezdu kolejového vozidla.As can be seen in particular from FIG. 3 and 5, the side surfaces 18 as well as the front surfaces 19 of the concrete sleepers are covered by a pebble 20. The purpose of the punch 20 is to maintain the spacing of the concrete sleepers and also between the intermediate layers £ 7 below the individual concrete sleepers. rolling noise emission.

Betónové pražce 1 mohou také být uložený na mezilehlé vrstvy 17 pŕes vrstvu štérku, která zase je uložená na dalším štérkovém lóži.The concrete sleepers 1 may also be deposited on the intermediate layers 17 through a layer of gravel, which in turn is deposited on another gravel bed.

Diagram zobrazený na obr. 6 a určujici pružicí charateristiky mezilehlé vrstvy 17 železničniho svršku podie obr. 2 ukazuje, že již pri malých zatiženich železničniho svršku docházi k pružení, takže železniční svršek se ani pri pojezdu prázdného vagónu nachová jako tuhé téleso, ale pružné se deformuje. Pri vetších zatiženich docházi potom k vétšímu pružení, pŕičemž se snižuje relatívni péchováni štérku.The diagram shown in FIG. 6 and determining the spring characteristics of the intermediate track layer 17 of FIG. 2 shows that even at low loads on the railway superstructure, springing occurs, so that the railway superstructure, even when the empty wagon is driven, is purple like a rigid body but deforms elastically. Higher loads then result in greater springing, reducing the relative tamping of the gravel.

Pokud je to požadováno, je možno místo asfaltového lóže použít také textílie, napríklad z polypropylénových vláken. Další možnosti je použití nikoliv jedné mezilehlé vrstvy 17, ale vétšího počtu mezilehlých vrstev, z nichž nejméné jedna je vytvorená z kouskú pneumatík a obsahuje ocelové výztužné vložky nebo ocelový kord a podobné.If desired, textiles such as polypropylene fibers may also be used instead of the asphalt bed. Another possibility is to use not one intermediate layer 17, but a plurality of intermediate layers, at least one of which is formed from a piece of tire and comprises steel reinforcement inserts or steel cord and the like.

Claims (15)

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS 1. Železniční svršek s betónovými pražci pro pojezd kole jových vozidel, jehož betónové pražce jsou rozebratelné spojený s nejméné dvéma kolejnicemi napríklad pomoci kolejnicových hŕebú, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betónové pražce jsou uložený prostŕednictvim nejméné jedné pružné vložky na železničnim spodku, napríklad na štérkovém lóži, podkladním betónu a na rostlé skalní hornine, vyznačujici se tím, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betónové pražce (1) uložený zejména celoplošné, zprostŕedkované a/nebo bezprostredné, jsou vytvorený z kompozitného materiálu, který obsahuje dilči kousky (10) pneumatík osobních a/nebo nákladních vozu, kovovou výztuž zejména z kovových prvku, napríklad ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo (11).1. Railway superstructure with concrete sleepers for rolling stock, whose concrete sleepers are detachably connected to at least two rails, for example by means of rail nails, washers, shims, base plates and flexible liners, and the concrete sleepers are supported by at least one flexible liner on the rail substructure, on a gravel bed, underlay concrete and on a solid rock, characterized in that the intermediate layers on which the concrete sleepers (1) are deposited, in particular, over the whole, mediated and / or immediate, are formed of a composite material containing partial pieces (10). ) tires of cars and / or trucks, metal reinforcement, in particular of metal elements, for example steel cord, steel fabric, and flexible binder (11). 2. Železniční svršek podie nároku 1, vyznačuj ιοί se tím, že mezilehlé vrstvy (17) obshahuji prídavné pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm.Railway superstructure according to claim 1, characterized in that the intermediate layers (17) comprise an additional rubber granulate having a particle size of from 2.0 mm to 30.0 mm, in particular from 5.0 mm to 12.0 mm. 3. Železniční svršek podie nároku 1 nebo 2, vyznačujici se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je nepénéné.Railway superstructure according to claim 1 or 2, characterized in that the binder (11) of the intermediate layer (17) is non-foamed. 4. Železniční svršek podie nároku 1 nebo 2, vyznačujici se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je pénéné.Railway superstructure according to claim 1 or 2, characterized in that the binder (11) of the intermediate layer (17) is baked. 5. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 4,vyznačujici se tím, že kousky (10) pneumatík jsou nepravidelné tvarovány.A track superstructure according to at least one of claims 1 to 4, characterized in that the tire pieces (10) are irregularly shaped. 6. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až6. Railway superstructure according to at least one of claims 1 to 5, vyznačujíci se tím, že dílčí kousky (10) pneumatík pro mezilehlou vrstvu (17) mají velikost částic od 50 mm do 100 mm.5, characterized in that the tire sub-pieces (10) for the intermediate layer (17) have a particle size of from 50 mm to 100 mm. 7. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až7. Railway superstructure according to at least one of claims 1 to 6, vyznačujicí se tim, že mezilehlá vrstva (17) má tlouštku (d₂) rovnou približné polovine až trojnásobku velikostí nejvétšich částic dílčích kousku (10) pneumatík.6, characterized in that the intermediate layer (17) has a thickness (d ₂ ) of approximately half to three times the size of the largest particles of the tire sub-pieces (10). 8. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až8. Railway superstructure according to at least one of claims 1 to 7, vyznačujicí se tim, že skupina betónových pražcú (1) je uložená na mezilehlé vrstve (17), která je propustná pro kapalinu.7, characterized in that the group of concrete sleepers (1) is supported on an intermediate layer (17) which is permeable to liquid. 9. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až9. Railway superstructure according to at least one of claims 1 to 8, vyznačujicí se tim, že betónové pražce (l) jsou uložený prostŕednictvím mezivrstev na textílii propustné pro kapalinu a vytvorené zejména ze syntetických vláken, napríklad z polypropylénu.8, characterized in that the concrete sleepers (1) are deposited by means of interlayers on a liquid-permeable textile and made especially of synthetic fibers, for example polypropylene. 10. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú l ažRailway superstructure according to at least one of claims 1 to 9, vyznačujicí se tím, že mezilehlé vrstvy (17) jsou uložený na asfaltovém lóži (13), zejména propustném pro vodu, které je uloženo na železničním spodku, pŕičemž asfaltové lóže (13) je po obou stranách od čelních plôch betónových pražcú (1) opatŕeno smérem nahoru výstupujicími prúbéžnými bočnimi sténami (14).9, characterized in that the intermediate layers (17) are supported on an asphalt bed (13), in particular water permeable, which is deposited on the rail bottom, the asphalt bed (13) being on both sides from the faces of the concrete sleepers (1). ) provided with upwardly extending parallel side walls (14). 11. Železniční svršek podie nároku 10, v y z n a č u j íc í s e t i m , že asfaltové lóže (13) má tlouštku (d^) rovnou 0,2 až Ι,Ο-násobku tiouštky (d^) betónových pražcú (1).Railway superstructure according to claim 10, characterized in that the asphalt bed (13) has a thickness (d)) equal to 0.2 to Ι, násob times the thickness (d)) of the concrete sleepers (1). - 14- 14 12. Železniční svršek podie nároku 10 nebo 11, vyznáč u j x c i se tím, že v bočnich sténách (14) betónového lóže (13) jsou vytvorený prostupy (15) pro odvod povrchových vod, dosahujíci zejména až k dosedací ploše (16) mezilehlé vrstvy (17).Railway superstructure according to claim 10 or 11, characterized in that in the side walls (14) of the concrete box (13), openings (15) for surface water drainage are provided, reaching in particular up to the contact surface (16) of the intermediate layer (13). 17). 13. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 12, vyznačujíci se tím,že mezilehlá vrstva (17) a také boční plochy (18) a čelní plochy (19) betónových pražcú (1) jsou alespoň částečné obklopený štérkem (20).Railway superstructure according to at least one of Claims 1 to 12, characterized in that the intermediate layer (17) as well as the side surfaces (18) and the front surfaces (19) of the concrete sleepers (1) are at least partially surrounded by a bead (20). 14. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 7 a 10 až 13,vyznačujíci se tím, že každý betónový pražec (1) je uložen na vlastní mezilehlé vrstve (17), pričemž zejména mezi betónovými pražci (1) a mezilehlou vrstvou (17) je uložen štérk (20), který obklopuje zejména boční plochy (18) a čelni plochy (19) betónových pražcú (1).Railway superstructure according to at least one of Claims 1 to 7 and 10 to 13, characterized in that each concrete sleeper (1) is supported on its own intermediate layer (17), in particular between the concrete sleepers (1) and the intermediate layer (1). 17) is provided with a bead (20) which surrounds in particular the side surfaces (18) and the front surfaces (19) of the concrete sleepers (1). 15. Železniční svršek podie nejméné jednoho z nárokú 1 až 14, vyznačujíci se tím, že betónové pražce (1) jsou uložený na mezilehlé vrstve (17) prostŕednictvím štérku (20), pričemž mezilehlá vrstva (17) je uložená na štérkovém lóži.A track superstructure according to at least one of claims 1 to 14, characterized in that the concrete sleepers (1) are deposited on the intermediate layer (17) by means of a pebble (20), the intermediate layer (17) being disposed on the ballast bed.