CZ373492A3 - Permanent way with concrete sleepers - Google Patents

Abstract

Superstructure with concrete sleepers (1) for track-bound traffic, the concrete sleepers (1) being detachably connected, e.g. via rail spikes, foundation plates and elastomeric shims, to at least two rails (4), and the concrete sleepers resting, via an elastomeric intermediate layer (17), on the substructure, e.g. ballast bed, subconcrete, bed rock, the intermediate layer (17), on which the concrete sleepers (1) rest, preferably completely, being composed of a composite material which is composed of sections (10) of tyres for cars and/or lorries, which have woven-fabric reinforcements, in particular made of steel, e.g. steel cord, woven steel fabric, and are connected with an elastomeric binder (11). <IMAGE>

Description

Vynález se týká železničního svršku s bettynovými^gj-a‘ i pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railway superstructure with bettyne rails, the concrete sleepers of which are detachably connected to at least two rails, for example by means of rail nails, washers, shims, pads and elastic inserts. on the railway substructure, for example on a gravel bed, foundation concrete, and on solid rock.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

U klasického železničního svršku železničních trati se štěrkovým ložem se dřevěné pražce z dubového dřeva a na nich uvolnitelnými spoji připevněné kolejnice stále častěji nahrazuji jinými druhy kolejového svršku. Příčin pro používáni ných materiálů je několik. Na jedné straně ubývají přírod zdroje materiálu pro dubové pražce, na druhé straně je třel tyto betonové pražce impregnovat, aby měly dostatečně dlouho životnost a odolnost proti různým mikrobiologickým napadením přičemž při rekonstrukcích tratí je nutno pražce, které jiř není možno v kolejovém svršku použít, zlikvidovat a zneškodnit.In the case of a classic ballast railway track with ballast bed, wooden sleepers made of oak wood and the rails attached to them by loose connections are increasingly being replaced by other types of rail superstructure. There are several reasons for using the materials. On the one hand, natural sources of material for oak sleepers are declining, on the other hand they rubbed these concrete sleepers in order to have longevity and durability against various microbiological attacks and during track reconstructions sleepers, which can no longer be used in rail superstructure, must be discarded and defuse them.

Místo dřevěných pražců se používají také ocelové pražce, přičemž pro zamezeni jejich trvalých deformací jsou tyto pražce vyráběny s poměrně značnou tloušťkou svých stěn. Ocelové pražce však nemají požadované tlumicí charakteristiky jako dřevěné pražce a mohou přenášet do štěrkového lože jen malé síly, například působící proti podélnému nebo stranovému posuvu pražců. Aby se dosáhlo lepšího přenosu sil do štěrkového lože, je známo opatřovat tyto pražce výstupky, zachycovacími háky a podobnými prvky pro dosažení lepšího kontaktu se štěrkovým ložem.Steel sleepers are also used instead of wooden sleepers, and they are produced with a relatively large wall thickness to prevent permanent deformation. However, steel sleepers do not have the required damping characteristics like wooden sleepers and can only transmit small forces to the ballast bed, for example counteracting the longitudinal or lateral displacement of the sleepers. In order to achieve a better transmission of forces into the ballast bed, it is known to provide these sleepers with protrusions, gripping hooks and the like for better contact with the ballast bed.

Další známé pražce jsou vyráběny z plastů, zejména lyuretanu, přičemž tyto pražce mají v podstatě tvar st jako dřevěné pražce, jsou vyráběny zejména z pěněného třech prostorových směrech zesitěného polyuretanu a mají měrně velkou pevnost. Přesto se u těchto známých pražců p jevují nepříznivě velké rozdíly mezi pevností homogenní kůir která se nachází po obvodu pražce, a vnitřkem pražce, kde m materiál výrazně pórovitou strukturu. Tlumení může být nastaveno volbou různých polyuretanových materiálů na požadovanou hodnotu. Nevýhodou těchto pražců je kromě jejich vysoké ceny také problematická likvidace termosetického plastu, ze kterého jsou pražce vyrobeny. Při spalováni polyuretanu může docházet například při nevhodných podmínkách spalování k vývinu vysoce jedovatých látek, zejména kyseliny kyanovodíkové, takže také likvidace dále nepoužitelných pražců může být províděna jen velmi nákladnými postupy. Pražce z pěnového polyuretanu se ukládají do štěrkového kolejového svršku, přičemž pražce jsou uloženy prostřednictvím pryžových botek v příslušných vybráních v podkladním betonu.Other known sleepers are made of plastics, in particular lyurethane, wherein the sleepers are substantially st-shaped as wooden sleepers, are made in particular of foamed three-dimensional cross-linked polyurethane and have a very high strength. However, in these known sleepers p, there are unfavorably large differences between the strength of the homogeneous cortex located along the perimeter of the sleeper and the interior of the sleeper, where the material has a substantially porous structure. The damping can be adjusted to the desired value by selecting different polyurethane materials. The disadvantage of these sleepers is, besides their high price, also the problematic disposal of the thermosetting plastic from which the sleepers are made. During the combustion of polyurethane, highly toxic substances, in particular hydrocyanic acid, can develop under unsuitable combustion conditions, so that the disposal of unusable sleepers can also be carried out by very expensive processes. The sleepers made of foamed polyurethane are placed in a ballast track superstructure, the sleepers being mounted by means of rubber shoes in corresponding recesses in the underlying concrete.

Betonové pražce, zejména předpjaté betonové pražce, mají velkou mechanickou stabilitu. Aby se u betonových pražců dosáhlo ještě dalšího zvýšeni mechanické stability, mohou být pražce vyztuženy předpjatou výztuži. Předpětí se v takovém případě vnáší do výztuže, zejména do ocelové výztuže, ze které se do betonu pražců vnášejí tlakové síly, které se při výskytu tahových napětí nejprve kompenzují a teprve potom se zbytkové tahové síly přenášejí na betonový pražec. Tyto pražce mohou být používány u konstrukcí kolejového svršku se štěrkovým ložem a nebo u bezštěrkových svršků. Výhoda kolejových svršků se štěrkovým ložem spočívá na jedné straně v tom, že má lože pružící charakteristiku, to znamená pružení kolejnice při zatížení je zachycováno štěrkovým ložem, na druhé straně je nevýhodné to, že při tomto pruženi při pojezdu vlaků s vyššími rychlostmi jízdy stoupá kinetická energie se čtvercem rychlosti, což vede k předčasnému porušeni štěr ho lože, u kterého je třeba provádět pravidelné zhutň a podbijeni.Concrete sleepers, especially prestressed concrete sleepers, have great mechanical stability. In order to achieve a further mechanical stability in concrete sleepers, the sleepers can be reinforced with prestressed reinforcement. In this case, the prestressing is applied to the reinforcement, in particular to the steel reinforcement, from which compressive forces are introduced into the sleeper concrete, which are first compensated at the occurrence of tensile stresses and only then the residual tensile forces are transferred to the concrete sleeper. These sleepers can be used in the construction of ballasted track superstructure or gravel-free superstructure. The advantage of the ballasts with ballast bed is, on the one hand, that the bed has a springing characteristic, i.e., the rail suspension under load is absorbed by the ballast bed, on the other hand, it is disadvantageous that it increases kinetic when traveling with trains. energy with a square of speed, leading to premature failure of the ballast bed, which requires regular compaction and ramming.

Betonové pražce mohou být použity také u bezštěrkov^ svršků, přičemž v takovém případě musí být obvykle mezi pot; kladním betonem a betonovými pražci další vrstva, která umožňuje jak dynamické chování celého svršku, tak také umožňuje odvádění zvuku v pevném materiálu, který se převádí z pojezdových kol na kolejnice, z kolejnice na pražce a z pražců do kolejového svršku, a pokud možno jeho účinné tlumení.Concrete sleepers may also be used for gravel-free uppers, in which case they must normally be between sweat; another layer which allows both the dynamic behavior of the entire upper and also allows sound to be dissipated in the solid material which is transferred from the wheels to the rails, from the rail to the sleepers and from the sleepers to the track superstructure and, if possible, effectively damped .

Z DE-PS 808 711 je znám způsob zvyšování třecího odporu mezi železobetonovými pražci a ložem, přičemž k tomuto účelu je použito mezivrstvy z živice, asfaltové matrice a podobných materiálů.DE-PS 808 711 discloses a method of increasing the frictional resistance between reinforced concrete sleepers and a bed, using for this purpose an interlayer of bitumen, asphalt matrix and similar materials.

Z US-PS 4 609 144, který je výchozím stavem techniky pro řešení podle vynálezu, je kolejový svršek opatřen štěrkovým ložem nebo betonovým ložem, na kterém jsou uloženy jednotlivé pražce prostřednictvím pružných zejména pryžových vložek. Tyto vložky jsou opatřeny žlábky, aby se jednak umožnil odvod povrchové vody a jednak aby se dosáhlo určité pružící charakteristiky. Tyto vložky z homogenního nebo pěnového elastomerního materiálu mohou být vytvořeny také ve více vrstvách, přičemž v takovém případě dochází k zanášení jejich povrchových drážek nebo žlábků mezi jednotlivými vrstvami minerálním prachem, takže požadované pružící charakteristiky se v poměrně krátké době méni, a při poměrně malé tloušťce těchto vložek je zejména v místech kontaktu se štěrkovými zrny štěrkového lože dosahováno poměrně malé životnosti vložek, která se ještě zkracuje v místech žlábků, kde je tloušťka vložek dále oslabena.From U.S. Pat. No. 4,609,144, which is the prior art for the solution according to the invention, the rail superstructure is provided with a gravel bed or a concrete bed on which individual sleepers are supported by means of resilient, particularly rubber inserts. These inserts are provided with grooves to allow surface water to drain off and to provide a certain springing characteristic. These inserts of homogeneous or foamed elastomeric material can also be formed in several layers, in which case their surface grooves or grooves between the individual layers become clogged with mineral dust, so that the required springing characteristics change in a relatively short time and at a relatively small thickness These inserts, in particular at the points of contact with the gravel grains of the ballast bed, achieve a relatively short service life of the inserts, which is further reduced at the points of the grooves where the thickness of the inserts is further weakened.

Úkolem vynálezu je vyřešit konstrukci kolejového svršku s betonovými pražci, která by měla dlouhou životnost a k by dovolovala jen malé vyzařování zvuku šířeného vzdut nebo pevnými tělesy. Kromě toho je třeba dosáhnout dynam kých charakteristik pružení, které by zabezpečovaly při různých zatíženích kolejnic určité minimální a maximální odpružení .SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a construction of a track superstructure with concrete sleepers, which has a long service life and which allows only a small emission of airborne sound or solid bodies. In addition, it is necessary to achieve dynamic spring characteristics that provide a certain minimum and maximum suspension at different rail loads.

Tento úkol je vyřešen u železničního svršku podle vynálezu, opatřeného betonovými pražci a upraveného pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebratelně spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméně jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině. Podstata vynálezu spočívá v tom, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betonové pražce uloženy zejména celoplošné, zprostředkovaně a/nebo bezprostředně, jsou vytvořeny z kompozitního materiálu, který obsahuje dílčí kousky pneumatik osobn a/nebo nákladních vozů, kovovou výztuž zejména z kovov prvků, například ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pípo jívo. Betonové pražce mají tu výhodu, že mají dlouhou votnost, přičemž ukotvení šroubů, tvořících součásti rozet telných spojů mezi kolejnicemi a pražci, může být zajisti pomocí vhodných vložek do pražců. Pokud je to požadováno, uchou být do pražců vnesena také předpětí, takže je dosaženo vysoké pevnosti jak vůči tlakovým silám, tak také proti tahovým napětím. Jestliže jsou betonové pražce uloženy zejména celoplošně na mezilehlých vrstvách, které jsou vytvořeny z částicového materiálu, jsou pružící vlastnosti vložených vrstev závislé na použitém pojivu pro vzájemné spojení jednotlivých částic a také na vzájemném uspořádání těchto částic, které mohou být do sebe zaklesnuty a provázány, takže pružné pojivo má za úkol spíše než zachycovat působící sily zajišťovat tvarovou stálost vložené mezilehlé vrstvy. Tím že se pro vytvořené mezilehlé vrstvy použije kousků pneuma pocházejících bud z osobních vozů nebo z nákladních vozů r z ekvivalentních vozidel, nikoli však jednostopých vozíc které jsou opatřeny ocelovým kordem nebo jinými výztužn; prvky, je jednak dosaženo vyztuženi pružného materiálu mez lehlé vrstvy a současně mimořádně účinného dosednuti jednotlivých kousků na sebe a také vzájemného zaklesnutí kousků do sebe, při kterém mohou jednotlivá kordová vlákna zachytit sousední kousky nebo jejich vystupující kordová vlákna. Vyztužení jako takové přináší zvýšení odporu proti deformaci mezilehlé vrstvy. Další výhoda spočívá v tom, že u řešení podle vynálezu je možno využít odpadního materiálu, který se vyskytuje ve velkých množstvích, pro praktickou aplikaci, u které se mohou využít vlastnosti odpadového materiálu.This object is achieved by a railway superstructure according to the invention, provided with concrete sleepers and adapted for rolling stock, the concrete sleepers of which are detachably connected to at least two rails, for example by means of rail nails, washers, pads and flexible inserts. flexible liners on the railway substructure, for example on a gravel bed, foundation concrete and on solid rock. The principle of the invention consists in that the intermediate layers on which the concrete sleepers are laid, in particular over the whole, indirectly and / or immediately, are made of a composite material comprising sub-pieces of passenger and / or truck tires, metal reinforcement, in particular metal elements, such as steel cord, steel fabric, and beverage. Concrete sleepers have the advantage that they have a long lifetime, and the anchoring of the screws forming part of the separable joints between the rails and sleepers can be secured by means of suitable sleeper inserts. If desired, prestressing may also be introduced into the sleepers, so that high strength is achieved both in terms of compressive forces and tensile stresses. If the concrete sleepers are laid, in particular, over the entire surface on intermediate layers which are made of particulate material, the elastic properties of the intermediate layers depend on the binder used to bond the individual particles together and also on the mutual arrangement of these particles which can be locked and interconnected, the elastic binder has the task of ensuring the dimensional stability of the intermediate intermediate layer rather than absorbing forces. By using for the intermediate layers formed pieces of pneuma coming either from passenger cars or from wagons r from equivalent vehicles, but not two-wheeled vehicles, which are equipped with a steel cord or other reinforcement; As a result, the elastic material is reinforced between the lightweight layer and, at the same time, an extremely effective abutment of the individual pieces and also interlocking the pieces together, in which the individual cord fibers can catch adjacent pieces or their protruding cord fibers. As such, the reinforcement increases the resistance to deformation of the intermediate layer. A further advantage is that in the solution according to the invention it is possible to use waste material, which is present in large quantities, for a practical application in which the properties of the waste material can be utilized.

Jestliže mezilehlá vrstva obsahuje přídavně pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm, je možno snadno dosáhnout vytváření mezilehlé vrstvy z materiálů lišících se jednak rozměry svých částic a jednak tvrdostí materiálu, takže je možno provést například přizpůsobení svršku na různé požadavky at již z hlediska umožněni vyšších jízdních rychlostí nebo z hlediska umožnění rychlé výměny.If the intermediate layer additionally comprises a rubber granulate having a particle size of from 2.0 mm to 30.0 mm, in particular from 5.0 mm to 12.0 mm, the formation of the intermediate layer can easily be achieved from materials differing both in particle size and in particle size the hardness of the material, so that it is possible, for example, to adapt the upper to different requirements, whether in terms of allowing higher driving speeds or in terms of allowing rapid replacement.

Jestliže je pojivo pro mezilehlou vrstvu nepěněné, je možno dosáhnout zvláště dokonalého silového propojení mezi jednotlivými kousky pneumatik a také mezi pryžovým granulátem, přičemž je současně dosaženo velmi dobré propustnosti pro povrchové nebo srážkové vody.If the binder for the intermediate layer is foamed, a particularly perfect bonding between the individual pieces of tire and also between the rubber granulate can be achieved, while at the same time a very good permeability to the surface or rainwater is achieved.

Jestliže je v alternativním provedeni vynálezu použito vypéňujícího pojivá, je možno dosáhnout v důsledku rozdílných hustot zvuku v materiálu požadovaného velmi špatného vedení zvuku v mezilehlé vložce.If in the alternative embodiment of the invention a foaming binder is used, due to the different sound densities in the material, a very poor sound conduction in the intermediate insert can be achieved.

Kousky pneumatik jsou v dalším výhodném provedeni ε podle vynálezu nepravidelně tvarované, takže dochází pc jako ve štěrkovém loži k velmi výhodnému vzájemnému pode kousků pneumatik a je tak možno dosáhnout velmi jednoduš· žadovaných dynamických pružících charakteristik.In a further preferred embodiment of the invention, the tire pieces are irregularly shaped so that, as in a ballast bed, very advantageous mutual tire bumps occur and the dynamic suspension characteristics required very simply can be achieved.

Mají-li kousky pneumatik velikost částic od 50 mm 100 mm, je dosaženo optimálního vztahu mezi vlastnostmi vl, ženě vrstvy a obvykle používanými velikostmi pneumatik, z kterých jsou odvozeny největší rozměry částic.If the tire pieces have a particle size from 50 mm to 100 mm, an optimum relationship is obtained between the properties l, the layer woman and the commonly used tire sizes from which the largest particle sizes are derived.

Zvláště výhodného vzájemného podepřeni jednotlivých částic a také prodloužení životnosti mezilehlé vrstvy je dosaženo, jestliže je tloušťka mezilehlé vrstvy rovna přibližně polovině až trojnásobku největšího rozměru kousků pneumatik.A particularly advantageous mutual support of the individual particles as well as an extension of the service life of the intermediate layer is achieved if the thickness of the intermediate layer is approximately half to three times the largest dimension of the tire pieces.

Je-li soustava betonových pražců uložena na mezilehlé vrstvě, která je propustná pro vodu, je vytvořena zvláště stabilní konstrukce, která je zvláště vhodná pro železniční svršky se štěrkovým ložem.When a set of concrete sleepers is placed on an intermediate layer which is permeable to water, a particularly stable structure is created which is particularly suitable for railway superstructure with ballast bed.

Betonové pražce mohou být uloženy také na technické textilii, propustné pro vodu a vytvořené zejména ze syntetických vláken, například z polypropylénových vláken, prostřednictvím mezilehlé vrstvy, přičemž u této konstrukce je jednak zajištěno odvádění povrchových a srážkových vod a jednak je zamezeno dalšímu pronikání meinerálních nebo organických částic do železničního spodku. To je výhodné nejen pro prodloužení životnosti štěrkového lože, ale má to význam také pro podkladní beton. Technická textilie z polypropylénových vláken má mimořádnou chemickou a mechanickou odolnost a stálost.The concrete sleepers may also be laid on a water-permeable technical fabric, made mainly of synthetic fibers, for example polypropylene fibers, by means of an intermediate layer, the surface and rainwater being discharged and the further penetration of meineral or organic water is prevented. particles into the railway substructure. This is advantageous not only for extending the life of the ballast bed, but also for the foundation concrete. Technical fabric of polypropylene fibers has extraordinary chemical and mechanical resistance and stability.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je mezilehlá vrstva uložena na asfaltovém loži, zejména propouštějícím vodu, přičemž asfaltové lože je po obou stranách od čelníchAccording to a further preferred embodiment of the invention, the intermediate layer is supported on an asphalt bed, in particular water permeable, the asphalt bed being on both sides of the front

Ί ploch betonových pražců opatřeno směrem nahoru vystupujíc průběžnými bočními stěnami, takže je zajištěn prostor uložení jak mezilehlé vrstvy, tak také betonových praž< přičemž se současně touto konstrukční úpravou omezí vede zvuku pevnými tělesy, což je způsobeno tlumicími vlastnost; asfaltu.Ί the surfaces of the concrete sleepers are provided with upwardly extending continuous side walls so as to provide space for both the intermediate layer and the concrete sleepers, while at the same time limiting the sound conducting of the solid bodies due to the damping property; asphalt.

Asfaltové lože má zejména tloušťku rovnou 0,2 a. 1,0-násobku tloušťky betonových pražců, přičemž při tomtc vzájemném poměru je dosaženo zvláště příznivého přizpůsobení těchto konstrukčních části na zachycováni sil a zvláště velkému omezení dalšího vedení zvuku.In particular, the asphalt bed has a thickness equal to 0.2 and 1.0 times the thickness of the concrete sleepers, and at this ratio, a particularly favorable adaptation of these components to absorbing forces and in particular greatly reducing further sound conduction is achieved.

Podle jiného výhodného provedeni svršku podle vynálezu jsou v bočních stěnách betonového lože vytvořeny prostupy pro odvod povrchových vod, dosahující zejména až k dosedaci ploše mezilehlé vrstvy. Tímto opatřením je umožněno odtékáni povrchových vod nejen dolů do spodku póry v asfaltovém loži, ale také do stran. Takové odvodňováni železničního svršku do stran má velký význam zejména v období mrazů, kdy jsou průtokové kanálky a póry v podkladu ucpány zmrzlou vodou.According to another advantageous embodiment of the upper according to the invention, openings are provided in the side walls of the concrete bed for draining surface water, reaching in particular up to the abutment surface of the intermediate layer. This measure allows the surface water to flow not only down to the bottom through the pores in the asphalt bed, but also to the sides. Such dewatering of the superstructure to the sides is of great importance especially in periods of frost when the flow channels and pores in the substrate are clogged with frozen water.

Mezilehlá vrstva a také boční plochy a čelní plochy betonových pražců jsou v dalším výhodném provedení vynálezu alespoň částečně obklopeny štěrkem, takže je dosaženo zvláště příznivého vzájemného rozepřeni sousedních pražců, přičemž je současně udržováno vyzařováni zvuku do okolního vzduchu na co nejnižší úrovni.In another preferred embodiment of the invention, the intermediate layer as well as the lateral surfaces and the faces of the concrete sleepers are at least partially surrounded by gravel, so that particularly favorable expansion of adjacent sleepers is achieved, while at the same time keeping sound emission to ambient air as low as possible.

V jiném výhodném provedeni svršku podle vynálezu je každý betonový pražec uložen na vlastni mezilehlé vrstvě, přičemž zejména mezi betonovými pražci a mezilehlou vrstvou je uložen štěrk, který obklopuje zejména boční plochy a čelní plochy betonových pražců, takže při přesném uloženi jednotlivých pražců na podkladu, například na skalním podkladu, na zvláště pečlivě vyrovnaném štěrkovém loži nebo na betonové podk desce, je možno dosáhnout úspory materiálu, přičemž jt také zvláště jednoduše zajištěno odváděni povrchových \ Uložením štěrku do mezer mezi sousedními betonovými pražci rovněž jednoduše dosaženo omezení zvukových emisi na nejnižší míru.In another preferred embodiment of the upper according to the invention, each concrete sleeper is supported on its own intermediate layer, and in particular between the concrete sleepers and the intermediate layer there is a gravel which surrounds in particular the lateral surfaces and the front surfaces of the concrete sleepers. on a rock substrate, on a particularly carefully aligned gravel bed or on a concrete sub-slab, material savings can be achieved, and the drainage of the surface is also easily ensured by placing the ballast in the gaps between adjacent concrete sleepers.

Jsou-li betonové pražce uloženy na mezilehlé vrstvě prostřednictvím štěrku, přičemž mezilehlá vrstva je uložena na štěrkovém loži, je vytvořena konstrukce svršku, která je vhodná pro vysoké rychlosti a která přitom vyžaduje jen velmi malý rozsah udržovacích prací.If the concrete sleepers are deposited on the intermediate layer by means of gravel and the intermediate layer is deposited on the ballast bed, an upper structure is created which is suitable for high speeds and which at the same time requires only a very small amount of maintenance work.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Vynález bude blíže objasněn pomoci příkladů provedeni železničního svršku podle vynálezu, zobrazených na výkresech, kde znázorňují obr. 1 příčný svislý řez uvolnitelným spojem mezi kolejnici a betonovým pražcem, obr. 2 příčný řez mezilehlou vrstvou, obr. 3 příčný řez konstrukcí železničního svršku s asfaltovým ložem, obr. 4 pohled shora na železniční svršek z obr. 3, obr. 5 podélný svislý řez železničním svrškem a obr. 6 diagram pro pružící charakteristiky mezilehlé vrstvy železničního svršku podle přikladu z obr. 2.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a cross-sectional vertical cross-section of a releasable joint between a rail and a concrete sleeper; FIG. 2 is a cross-sectional view of an intermediate layer; FIG. Fig. 4 is a top plan view of the railway superstructure of Fig. 3, Fig. 5 a longitudinal vertical section of the railway superstructure; and Fig. 6 is a diagram for the elastic characteristics of the intermediate layer of the railway superstructure according to the example of Fig. 2.

Příklady provedeni vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

V příkladném provedeni upevněni kolejnice 4 na betonovém pražci l, zobrazeném na obr. 1, je betonový pražec 1 opatřen hmoždinkami 2, do kterých zasahuji kolejnicové hřeby 3.. Kolejnice 4 je uložena svou patkou 5 na vložce 6, která je zase uložena na úhelníkové vodici destičce 7. Mezi úhelníkovou vodicí destičkou 2 ^a betonovým pražcem l je umístěna vložená destička 8.· Rozebratelné spojeni kolejnice 4. s betonovým pražcem Ί je tvořeno pomocí kolejnicových hřebů 2 a kolejnicových svorek 9.·In the exemplary embodiment of the fastening of the rail 4 to the concrete sleeper 1 shown in FIG. 1, the concrete sleeper 1 is provided with dowels 2 into which the rail nails 3 engage. A removable plate 8 is placed between the angle guide plate 2 ^{and the} concrete sleeper 1. The removable connection of the rail 4 to the concrete sleeper is formed by means of rail nails 2 and rail clamps 9. ·

Při tomto uloženi kolejnice 4. je v důsledku vytvoření vložky 6 a vložené destičky 8 z pryže nebo podobné pružné hmoty dosaženo účinného tlumení rázů přenášených z kol pojíždějích kolejových vozidel na kolejnici 4. a do kolejového svršku, takže je na jedné straně možno dosáhnout značného proudloužení životnosti kolejového svršku a na druhé straně je možno podstatně snížit emise hluku vznikajícího při jízdě kolejových vozidel. Každý betonový pražec 1 je opatřen pro každou kolejnici 4. dvěma takovými rozebratelnými spoji, přičemž betonové pražce 1 mohou být zpravidla vyztuženy neznázorněnými a předepnutými ocelovými výztužnými vložkami.With this bearing of the rail 4, due to the formation of the insert 6 and the insert plate 8 of rubber or similar resilient mass, an effective shock absorption is achieved from the wheels of the running rail vehicles on the rail 4 and into the rail superstructure. on the other hand, it is possible to significantly reduce the emission of noise generated by the rolling stock. Each concrete sleeper 1 is provided for each rail 4 with two such dismountable joints, the concrete sleepers 1 can as a rule be reinforced by steel reinforcement inserts (not shown) and prestressed.

Na obr. 2 je v příčném řezu znázorněno příkladné provedení vložky 6, která je vytvořena z kousků 10 pneumatik zejména osobních vozů, které mají maximální rozměr 95 mm a které jsou obklopeny pojivém 11. Tyto kousky 10 pneumatik se ν'jemně podepírají a jsou spolu provázány pomoci ocelových žek v kouscích 10 pneumatik, přičemž kromě toho je dosaže. . vzájemné vazby pomocí pojivá 11. Pojivém 11 je v tomto příkladném provedení elastický polyuretan, připravený z prepolymeru Desmodur E 41 s tvrdidlem O Z firmy Bayer AG. Vložka 6. podle příkladného provedeni z obr. 2 se získá následujícím postupem:FIG. 2 shows in cross-section an exemplary embodiment of an insert 6 which is formed from tire pieces 10, in particular passenger cars, having a maximum dimension of 95 mm and surrounded by a binder 11. These tire pieces 10 are nicely supported and are together interconnected with the help of steel bars in pieces of 10 tires, in addition to being reached. . The bonding 11 is in this exemplary embodiment an elastic polyurethane prepared from Desmodur E 41 prepolymer with O Z hardener from Bayer AG. The insert 6 according to the exemplary embodiment of FIG. 2 is obtained as follows:

100 kg kousků 10 pneumatik s velikosti zrn od 50 mm do 100 mm se smíchá s 10 kg zmíněného pružného pojivá 11. Takto připravená směs se potom vloží do deskového lisu a nechá se vytvrdit. Tato směs má objemovou hmotnost 700 kg/m³. Pro řešení podle vynálezu jsou vhodné vložky 6 s objemovou hmotností od 600 do 1300 kg/m³, přičemž nejvýhodnéjši hodnotou objemové hmotnosti je 1000 kg/m³.100 kg of pieces of 10 tires with a grain size of 50 mm to 100 mm are mixed with 10 kg of said flexible binder 11. The mixture thus prepared is then placed in a plate press and allowed to cure. This mixture has a bulk density of 700 kg / m ³ . For the solution according to the invention are suitable inserts 6 having a bulk density of 600-1300 kg / m ^3, and most preferred values for bulk density is 1000 kg / ^m3.

Kousky 10 pneumatik se získávají tak, že nejprve se odstraní patky plášťů, které obsahuji výztužné vložky kruhového průřezu a které měly zajišťovat přesné osazení plášťů na ráf10 ku kola, načež se pneumatiky rozdělí na čtvrtinové díly. Tyto čtvrtinové díly se potom přivádějí do drtícího zařízeni. Jestliže je požadováno zvýšeni objemové hmotnosti a tím vynucená změna pružících charakteristik, je možno použít bud většího množství pojivá 11, například v pěnové formě, a kromě kousků 10 pneumatik také dalších pružných pryžových částic, zejména s velikostí zrn mezi 5,0 mm a 12,0 mm, které se například. získávají při úpravě koster při protektorování pneumatik.The tire pieces 10 are obtained by first removing the bead beads which comprise circular reinforcing inserts and which were to ensure accurate fit of the tire to the rim 10 to the wheel, whereupon the tires are divided into quarters. These quarter portions are then fed to the crushing plant. If an increase in bulk density and thus forced change in spring characteristics is desired, either a larger amount of binder 11 may be used, for example in foam form, and in addition to tire pieces 10 also other resilient rubber particles, especially with grain sizes between 5.0 mm and 12, 0 mm, which for example. gain when adjusting carcasses when retreading tires.

Jiným příkladem vhodného pojivá 11 je cykloalifatická elasticky modifikovaná epoxidová pryskyřice na bázi BisfenoluAnother example of a suitable binder 11 is a cycloaliphatic elastically modified epoxy resin based on Bisphenol

A.AND.

Železniční svršek, zobrazený na obr. 3 a 4, je opatřen štěrkovým ložem 12., na kterém je vytvořeno asfaltové lože 13. Toto asfaltové lože 13 je opatřeno bočními stěnami 14, které probíhají podél čelnách stěn betonových pražců 1. Boční stěny 14 slouží jako určitý druh opěrných ploch a jsou rovněž překryty štěrkem štěrkového lože 12. V bočních stěnách .14 jsou dále vytvořeny prostupy 15, které dosahují až k dosedací ploše 16 mezilehlé vrstvy 17. Mezilehlá vrstva 17 může být bud průběžná, jak je to zobrazeno na obr. 4 čárkovanými čarami , nebo může být vytvořena odděleně pod každým betonovým pražcem 1, jak je to zobrazeno na obr. 4 čerchovanými čarami a na obr. 5 v příčném řezu. Tloušťka asfaltového lože 13 je 9 cm, tloušťka d₂ mezilehlé vrstvy 17 je 7 cm a tloušťka d₃ betonových pražců 1 je 26 cm.The railway superstructure shown in Figs. 3 and 4 is provided with a ballast bed 12 on which an asphalt bed 13 is formed. In addition, penetrations 15 are formed in the side walls 14 which extend up to the abutment surface 16 of the intermediate layer 17. The intermediate layer 17 can be either continuous as shown in FIG. 4, or may be formed separately under each concrete sleeper 1, as shown in FIG. 4 by dashed lines and FIG. 5 in cross-section. The thickness of the asphalt bed 13 is 9 cm, the thickness d _{2 of the} intermediate layer 17 is 7 cm and the thickness d _{3 of the} concrete sleepers 1 is 26 cm.

Jak je dobře patrno zejména z obr. 3a 5, jsou boční plochy 18 a také čelní plochy 19 betonových pražců 1 překryty štěrkem 20. Tento štěrk 20 má za úkol má za úkol udržovat rozteč betonových pražců 1 a také mezi mezilehlými vrstvami 17 pod jednotlivými betonovými pražci 1, přičemž současně má omezovat emise hluku při pojezdu kolejového vozidla.3 and 5, the side surfaces 18 as well as the front surfaces 19 of the concrete sleepers 1 are covered by gravel 20. The purpose of the gravel 20 is to maintain the spacing of the concrete sleepers 1 and also between the intermediate layers 17 under the individual concrete sleepers. sleeper 1, while at the same time limiting noise emissions when the rail vehicle is traveling.

Betonové pražce 1 mohou také být uloženy na mezilehlé vrstvy 17 přes vrstvu štěrku, která zase je uložena na dalším štěrkovém loži.The concrete sleepers 1 can also be deposited on the intermediate layers 17 via a gravel layer, which in turn is deposited on another gravel bed.

Diagram zobrazený na obr. 6 a určující pružící charateristiky mezilehlé vrstvy 17 železničního svršku podle obr. 2 ukazuje, že již při malých zatíženích železničního svršku dochází k pruženi, takže železniční svršek se ani při pojezdu prázdného vagonu nachová jako tuhé těleso, ale pružně se deformuje. Při větších zatíženích dochází potom k většímu pružení, přičemž se snižuje relativní pěchování štěrku.The diagram shown in Fig. 6 and defining the spring characteristics of the intermediate superstructure 17 of the superstructure shown in Fig. 2 shows that even at low loads on the superstructure there is a spring so that the superstructure is purple as a rigid body even when the empty wagon is traveling. . At higher loads, more springing occurs, reducing the relative upsetting of the gravel.

Pokud je to požadováno, je možno místo asfaltového lože použít také textilie, například z polypropylénových vláken. Další možností je použití nikoliv jedné mezilehlé vrstvy 17. ale většího počtu mezilehlých vrstev, z nichž nejméně jedna je vytvořena z kousků pneumatik a obsahuje ocelové výztužné vložky nebo ocelový kord a podobně.If desired, textiles such as polypropylene fibers can also be used instead of the asphalt bed. Another possibility is to use not one intermediate layer 17 but a plurality of intermediate layers, at least one of which is formed from pieces of tire and comprises steel reinforcing inserts or steel cord and the like.

Claims (5)

PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS 1. Železniční svršek s betonovými pražci pro pojezd kolejových vozidel, jehož betonové pražce jsou rozebratelné spojeny s nejméně dvěma kolejnicemi například pomocí kolejnicových hřebů, podložek, podkladních destiček a pružných vložek a betonové pražce jsou uloženy prostřednictvím nejméné jedné pružné vložky na železničním spodku, například na štěrkovém loži, podkladním betonu a na rostlé skalní hornině, vyznačující se tím, že mezilehlé vrstvy, na kterých jsou betonové pražce (1) uloženy zejména celoplošně, zprostředkovaně a/nebo bezprostředně, jsou vytvořeny z kompozitního materiálu, který obsahuje dílčí kousky (10) pneumatik osobních a/nebo nákladních vozů, kovovou výztuž zejména z kovových prvků, například ocelového kordu, ocelové tkaniny, a pružné pojivo (11).Railway superstructure with concrete sleepers for rolling stock, whose concrete sleepers are detachably connected to at least two rails, for example by means of rail nails, washers, pads and spring liners, and the concrete sleepers are supported by at least one spring liner on the rail substructure, for example gravel bed, foundation concrete and solid rock, characterized in that the intermediate layers on which the concrete sleepers (1) are deposited in particular over the whole, indirectly and / or immediately, are formed of a composite material comprising the pieces (10) tires of passenger and / or freight wagons, metal reinforcement, in particular of metal elements such as steel cord, steel fabric, and flexible binder (11). 2. Železniční svršek podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezilehlé vrstvy (17) obshahují přídavně pryžový granulát s velikostí částic od 2,0 mm do 30,0 mm, zejména od 5,0 mm do 12,0 mm.Railway superstructure according to claim 1, characterized in that the intermediate layers (17) additionally comprise a rubber granulate with a particle size of from 2.0 mm to 30.0 mm, in particular from 5.0 mm to 12.0 mm. 3. Železniční svršek podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je nepěněné.Railway superstructure according to claim 1 or 2, characterized in that the binder (11) of the intermediate layer (17) is un foamed. 4. Železniční svršek podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že pojivo (11) mezilehlé vrstvy (17) je pěněné.Railway superstructure according to claim 1 or 2, characterized in that the binder (11) of the intermediate layer (17) is foamed. 5. Železniční svršek podle nejméně jednoho z nároků 1 až 4,vyznačující se tím, že kousky (10) pneumatik jsou nepravidelně tvarovány.Railway superstructure according to at least one of Claims 1 to 4, characterized in that the tire pieces (10) are irregularly shaped. TJ I.E TJ I.E r* r * > > n n o O < < CZ· CZ · C3 C3 T> T> > > m < m < >> >> σ σ ·< · < m m N N -< - <