SK287518B6 - Telescopic buffer - Google Patents
Telescopic buffer Download PDFInfo
- Publication number
- SK287518B6 SK287518B6 SK83-2003A SK832003A SK287518B6 SK 287518 B6 SK287518 B6 SK 287518B6 SK 832003 A SK832003 A SK 832003A SK 287518 B6 SK287518 B6 SK 287518B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- movable member
- tubular guide
- telescopic
- guide sleeve
- coupling
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Lubricants (AREA)
- Electrophonic Musical Instruments (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Farming Of Fish And Shellfish (AREA)
- Compounds Of Unknown Constitution (AREA)
Abstract
Description
Vynález sa týka teleskopického nárazníka pohyblivých nosných konštrukcií, predovšetkým koľajových vozidiel, s puzdrom, ktoré pozostáva zo základnej dosky, ktorá je pripevnená na nosnej konštrukcii a na ktorej je umiestnené rúrkové vodiace puzdro, proti ktorému je posuvne usporiadaný pohyblivý člen, ktorý je pri svojom posuvnom pohybe týmto rúrkovým vodiacim puzdrom vedený a ktorý je silovým prenosovým členom poddajné spojený s nosnou konštrukciou, pričom puzdro je vyhotovené tak, že po prekročení medznej hodnoty posuvu pohyblivého člena alebo prenášaných síl dôjde ku kontrolovanej deformácii rúrkového vodiaceho puzdra alebo silového prenosového člena bez deformácie alebo zmeny polohy základnej dosky.BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to a telescopic bumper of movable load-bearing structures, in particular rail vehicles, with a housing consisting of a base plate which is fixed to the load-bearing structure and on which a tubular guide bushing is disposed. the sleeve is designed such that, after exceeding the displacement limit of the movable member or of the transmitted forces, a controlled deformation of the sleeve or the power transmission member occurs without deformation or change position of the motherboard.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Uvedený teleskopický nárazník je známy z dokumentu DE-PS 462 539.Said telescopic bumper is known from DE-PS 462 539.
Teleskopickými nárazníkmi na nákladné vagóny alebo lokomotívy, ako sú tieto teleskopické nárazníky známe z knihy „Ektrische Triebfahrzeuge“ autora K. Sachs, diel 1 ,AHgemeine Grundlagen und mechanischer Teil“, Springer Verlag Wien, New York, 1973, str. 656 a ďalšie, sú prenášané nielen nárazové sily, ale tiež bočné sily priečne na pozdĺžnu os vozidla. Známe teleskopické nárazníky pozostávajú z puzdra, ktoré pozostáva zo základnej dosky, ktorá je pripevnená na podvozku vozidla a na ktorej je v celku s touto základnou doskou usporiadané vodiace puzdro, čo predstavuje nepohyblivú časť teleskopického nárazníka, a ďalej z proti vodiacemu puzdru posuvného ťahadla s nárazníkovým tanierom na čelnom konci, ktoré predstavuje pohyblivú časť teleskopického nárazníka. Ťahadlo kĺže po vonkajšej alebo vnútornej ploche vodiaceho puzdra a je týmto vodiacim puzdrom vedené. Medzi nárazníkovým tanierom a základnou doskou je vnútri puzdra usporiadaný buď pražiaci prvok, alebo pražiaci prvok kombinovaný s tlmičom. Pražiaca dráha typických teleskopických nárazníkov predstavuje 100 až 105 mm, vo výnimočných prípadoch 150 mm. DÍžka puzdra je obvykle medzi 620 a 650 mm. Ako pražiaca dráha, na ktorej sa teleskopický nárazník skracuje, je teda využitá len malá časť celkovej konštrukčnej dĺžky teleskopického nárazníka. Pri namáhaní silnými nárazmi, ktoré presahuje možnosti pohltenia energie teleskopickým nárazníkom, môže dôjsť k prerazeniu teleskopického nárazníka s následným preťažením a deformáciou nosnej konštrukcie koľajového vozidla.Telescopic buffers for freight wagons or locomotives such as those known from the book "Ektrische Triebfahrzeuge" by K. Sachs, Volume 1, AHgemeine Grundlagen und Mechanischer Teil, Springer Verlag Wien, New York, 1973, p. 656 et seq., Not only are the impact forces transmitted, but also lateral forces transverse to the longitudinal axis of the vehicle. The known telescopic bumpers consist of a housing consisting of a base plate which is mounted on the chassis of the vehicle and on which the guide sleeve, which is a fixed part of the telescopic bumper, is arranged together with this base plate and furthermore against the guide sleeve of the sliding rod with bumper a plate at the front end which represents the movable part of the telescopic bumper. The rod slides on the outer or inner surface of the guide sleeve and is guided through the guide sleeve. Between the buffer plate and the base plate, either a roasting element or a roasting element combined with a silencer is arranged inside the housing. The roasting path of typical telescopic buffers is 100 to 105 mm, in exceptional cases 150 mm. The length of the housing is usually between 620 and 650 mm. Thus, only a small part of the overall design length of the telescopic bumper is used as the roasting path on which the telescopic bumper is shortened. When subjected to strong impacts that exceed the energy absorbing capacity of the telescopic bumper, the telescopic bumper may break through, resulting in overload and deformation of the rail vehicle structure.
Aby sa do značnej miery predišlo deformáciám nosnej konštrukcie i pri namáhaní silnými nárazmi, je z dokumentu EP 0826569 A2 známe usporiadanie nárazového bloku na pohltenie energie medzi podvozkom vozidla a teleskopickým nárazníkom, ktorý sa pri prekročení prípustnej medznej hodnoty nárazového namáhania deformuje. Nevýhoda tohto známeho ochranného zariadenia proti nárazu spočíva v tom, že nie je vhodné na dodatočné vybavovanie existujúcich nákladných vagónov a lokomotív, pretože celková dĺžka nárazového bloku a teleskopického nárazníka presahuje konštrukčnú dĺžku a veľkosť pripevňovacej dosky existujúcich teleskopických nárazníkov.In order to largely prevent deformations of the supporting structure even when subjected to severe impacts, it is known from EP 0826569 A2 to design an impact block for absorbing energy between a vehicle chassis and a telescopic bumper which deforms when the permissible impact limit is exceeded. A disadvantage of this known impact protection device is that it is not suitable for retrofitting existing freight wagons and locomotives since the total length of the impact block and the telescopic bumper exceeds the design length and size of the attachment plate of the existing telescopic bumpers.
Z dokumentu DE-PS 462 539 je už známy teleskopický nárazník na koľajové vozidlá s puzdrom, ktoré pozostáva zo základnej dosky, ktorá je pripevnená na podvozku vozidla a na ktorej usporiadané vodiace puzdro, a ďalej z proti vodiacemu puzdru posuvného pohyblivého člena. Pohyblivý člen je pri svojom posuvnom pohybe vedený vodiacim puzdrom. Tento známy teleskopický nárazník ďalej obsahuje pružinou tvorený silový prenosový člen k poddajnému spriahnutiu pohyblivého člena s nosnou konštrukciou. Stena pohyblivého člena je v jednom mieste zoslabená, zásluhou čoho pri náraze pohyblivého člena na základnú dosku dochádza ku kontrolovanej deformácii pohyblivého člena bez toho, aby došlo k deformácii alebo zmene polohy základnej dosky. V dôsledku toho dôjde pri deformácii pohyblivého člena k ďalšiemu stlačeniu silového prenosového člena, čo má za následok, že sa ďalej zväčší pražiaca sila a pripočíta sa k nárastu sily, ktorý je spôsobený deformáciou pohyblivého člena. V súčte sa toto však rovnako ako skôr prejaví skokovým nárastom sily, pričom znížený je len jeho vrchol. Okrem toho, dráha deformácie je v pomere k pražiacej dráhe veľmi krátka, v dôsledku čoho je pomerne malá i energia, ktorá sa pri deformácii pohltí. Konečne, pri známych konštrukciách sa prídavné k normálnej dráhe posuvu pohyblivého člena musí o dráhu deformácie skrátiť vodiace puzdro, čo má za následok, že sa skráti dĺžka presahu medzi pohyblivým členom a vodiacim členom.DE-PS 462 539 already discloses a telescopic bumper for a rail vehicle with a housing consisting of a base plate which is mounted on the vehicle chassis and on which the guide bush is arranged and furthermore against the guide bush of the sliding movable member. The movable member is guided by the guide sleeve during its sliding movement. This known telescopic bumper further comprises a spring-formed force transmission member for yielding coupling of the movable member to the support structure. The wall of the movable member is weakened at one point, thereby causing a controlled deformation of the movable member upon impact of the movable member on the base plate without deforming or repositioning the base plate. As a result, when the movable member deforms, the power transmission member is further compressed, with the result that the roasting force is further increased and added to the force increase caused by the deformation of the movable member. In sum, however, this will, as before, manifest itself in a sudden increase in power, while only its peak is reduced. In addition, the deformation path is very short in relation to the roasting path, as a result of which the energy absorbed by the deformation is relatively small. Finally, in the known designs, in addition to the normal travel path of the movable member, the guide sleeve must be shortened by the deformation path, with the result that the overlap length between the movable member and the guide member is shortened.
Ďalej je z dokumentu US-A-4 624 493 známa na dvoch teleskopických nárazníkoch ležiaca tyč nárazníka vozidla, ktorá po namáhaní nárazmi v rámci prípustných medzných hodnôt sa vráti naspäť do svojej počiatočnej polohy. Každý teleskopický nárazník obsahuje jeden pohyblivý člen, ktorý je posuvne uložený v deformovateľnom puzdre, ktoré je svojou zadnou čelnou stranou pripevnené na nosnej konštrukcii vozidla. Medzi radiálnou prírubou (prvý spojovací člen) pohyblivého člena a prírubou upevnenou na prednej čelnej strane puzdra (druhý spojovací člen) je umiestnený silový prenosový člen vo forme tlačnej pružiny obklopujúcej pohyblivý člen, ktorá je v normálnom stave maximálne stlačená. Pri náraze na pohyblivý člen prenesie silový prenosový člen neodpružený náraz pomocou obidvoch spojovacích členov na puzdro. Každý náraz na pohyblivý člen v rámci maximálneho prípustného zaťaženia vedie teda k deformácii puzdra, pričom deformácia puzdra je obmedzená rúrkou nosnej konštrukcie vozidla, ktorá obklopuje puzdro a tlačnú pružinu. Po následnej deformácii puzdra sa uvoľní predpätý silový prenosový člen a zasunie cez radiálnu prírubu pohyblivý člen a s ním spojenú tyč nárazníka naspäť do východiskovej polohy. Silový prenosový člen začne pôsobiť až v dôsledku nárazu, pričom obidva spojovacie členy ostávajú neporušené. Pri prekročení maximálnej možnej deformácie puzdra sa pri známom teleskopickom nárazníku poškodí nosná konštrukcia.Furthermore, a bumper rod of a vehicle is known from US-A-4,624,493 on two telescopic bumpers, which, after being subjected to impacts within the permissible limits, returns to its initial position. Each telescopic bumper comprises one movable member which is slidably mounted in a deformable casing which, with its rear face, is attached to the vehicle structure. Between the radial flange (first coupling member) of the movable member and the flange mounted on the front face of the housing (second coupling member) is a power transmission member in the form of a compression spring surrounding the movable member which is normally compressed in maximum condition. Upon impact on the movable member, the power transmission member transmits an unsprung impact by both coupling members to the housing. Thus, any impact on the movable member within the maximum permissible load results in deformation of the housing, the deformation of the housing being limited by the tube of the vehicle structure that surrounds the housing and the compression spring. After subsequent deformation of the housing, the biased power transmission member is released and retracts through the radial flange the movable member and the associated bumper rod back to its initial position. The power transmission member only becomes effective as a result of an impact, with the two couplers remaining intact. If the maximum possible deformation of the housing is exceeded, the supporting structure is damaged with the known telescopic bumper.
Úloha vynálezu spočíva s prihliadnutím ku známemu stavu techniky v tom, že teleskopický nárazník uvedeného druhu sa má zdokonaliť tak, aby prídavné skrátenie tohto teleskopického nárazníka bolo porovnateľné s pružiacou dráhou a posuv pohyblivého člena prebiehal na v podstate konštantnej úrovni sily.SUMMARY OF THE INVENTION The object of the invention is to take account of the prior art in that the telescopic bumper of the above type is to be improved in such a way that the additional shortening of the telescopic bumper is comparable to the spring path and the displacement of the movable member takes place at a substantially constant level.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Uvedenú úlohu rieši a nedostatky známych riešení tohto druhu do značnej miery odstraňuje teleskopický nárazník na pohyblivé nosné konštrukcie, predovšetkým koľajových vozidiel, s puzdrom, ktoré pozostáva zo základnej dosky, ktorá je pripevnená na nosnej konštrukcii a na ktorej je umiestnené rúrkové vodiace puzdro, proti ktorému je posuvne usporiadaný pohyblivý člen, ktorý je pri svojom posuvnom pohybe týmto rúrkovým vodiacim puzdrom vedený a ktorý je silovým prenosovým členom poddajné spojený s nosnou konštrukciou, pričom puzdro je vyhotovené tak, že po prekročení medznej hodnoty posuvu pohyblivého člena alebo prenášaných síl dôjde ku kontrolovanej deformácii tohto rúrkového vodiaceho puzdra alebo silového prenosového člena bez deformácie alebo zmeny polohy základnej dosky, podľa vynálezu, ktorého podstata spočíva v tom, že silový prenosový člen je vyhotovený tak, že po prekročení medznej hodnoty posuvu pohyblivého člena alebo prenášaných síl dôjde prídavné ku kontrolovanej deformácii rúrkového vodiaceho puzdra alebo pohyblivého člena k vyradeniu funkcie silového prenosového člena.This problem is solved and the drawbacks of known solutions of this kind are largely eliminated by a telescopic bumper on movable load-bearing structures, in particular rail vehicles, with a housing consisting of a base plate which is fixed to the load-bearing structure and on which a tubular guide bushing is placed. a movable member which is guided in its displaceable movement by this tubular guide sleeve and which is resiliently coupled to the support structure by a force transmission member, the sleeve being designed such that controlled deformation occurs when the displacement limit of the movable member or the forces transmitted is exceeded a tubular guide sleeve or a power transmission element without deforming or repositioning the base plate according to the invention, characterized in that the power transmission element is designed so that when the displacement limit value is exceeded In addition to the controlled deformation of the tubular guide sleeve or the movable member, the power transfer member is disabled.
Z hľadiska pohlcovania energie je výhodné, ak pri kontrolovanej deformácii sú steny rúrkového vodiaceho puzdra a/alebo pohyblivého člena na jednom axiálnom konci rozťahované za hranicu porušenia a roztrhávané na segmenty.From an energy absorption point of view, it is preferred that, in controlled deformation, the walls of the tubular guide sleeve and / or movable member at one axial end extend beyond the breakage and tear into segments.
Ďalej je z rovnakého dôvodu výhodné, ak pri kontrolovanej deformácii sú steny rúrkového vodiaceho puzdra a/alebo pohyblivého člena tlačené v axiálnom smere.Furthermore, for the same reason it is advantageous if the walls of the tubular guide sleeve and / or the movable member are pressed in the axial direction under controlled deformation.
Silový prenosový člen výhodne obsahuje dva v sérii zaradené pružiace prvky, ktoré sú navzájom spojené spojovacím členom, ktorý je vyhotovený tak, že po prekročení medznej hodnoty posuvu pohyblivého člena alebo prenášaných síl sa vzájomné spojenie pražiacich prvkov vyradí.Preferably, the power transmission member comprises two spring elements connected in series which are connected to each other by a connecting member which is designed so that the connection of the roasting elements to each other is discontinued when the displacement limit of the movable member or the transmitted forces is exceeded.
Uvedený spojovací člen je výhodne tvorený kotúčom s najmenej jedným zoslabením.Said coupling member is preferably a disc with at least one attenuation.
Uvedený kotúč má výhodne rovinný profil alebo profil v tvare hrnca.Said disc preferably has a planar or pot-shaped profile.
Spojovací člen je výhodne usporiadaný v dráhe posuvu pohyblivého člena a pri dosadnutí pohyblivého člena na spojovací člen sa tento spojovací člen poruší a tým vyradí.The connecting member is preferably arranged in the displacement path of the movable member, and upon contact of the movable member on the connecting member, the connecting member breaks and is thereby discarded.
Teleskopický nárazník je ďalej výhodne vybavený dorazom pre spojovací člen, ktorý sa pri dosadnutí na doraz vyradí.Furthermore, the telescopic bumper is preferably provided with a stop for the coupling member which is disengaged when the stop is reached.
Miesta styku spojovacieho člena s pohyblivým členom a/alebo dorazom sú výhodne uskutočnené tak, že pri vzájomnom dosadnutí vznikajú miestne koncentrácie napätia.The points of contact of the coupling with the movable member and / or the stop are preferably designed such that local stress concentrations occur when abutting each other.
Paralelne s pražiacimi prvkami silového prenosového člena môže byť usporiadaný hydraulický tlmič.A hydraulic damper may be provided parallel to the roasting elements of the power transmission member.
Konečne, z hľadiska pohlcovania energie je tiež výhodné, ak na deformácii nezúčastnené časti rúrkového vodiaceho puzdra a pohyblivého člena sú uskutočnené tak, že pri dosadnutí na prekážku na konci dráhy posuvu sú stlačiteľné do seba navzájom.Finally, from the viewpoint of energy absorption, it is also advantageous that the non-deformable portions of the tubular guide sleeve and the movable member are designed so that when they encounter an obstacle at the end of the travel path, they are compressible into each other.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Podstata vynálezu je ďalej objasnená na príkladoch jeho uskutočnenia, ktoré sú opísané na základe pripojených výkresov, ktoré znázorňujúBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention is further elucidated with reference to the accompanying drawings, in which:
- na obr. 1 schematický pozdĺžny rez prvým príkladom uskutočnenia teleskopického nárazníka podľa vynálezu vo vypruženej základnej polohe;FIG. 1 shows a schematic longitudinal section through a first embodiment of a telescopic bumper according to the invention in a spring-loaded basic position;
-na obr. 2 schematický pozdĺžny rez prvým príkladom uskutočnenia teleskopického nárazníka podľa vynálezu z obr. 1 v stave maximálneho posunutia bez deformácie;FIG. 2 is a schematic longitudinal section through a first embodiment of the telescopic bumper according to the invention of FIG. 1 in a state of maximum displacement without deformation;
- na obr. 3 schematický pozdĺžny rez prvým príkladom uskutočnenia teleskopického nárazníka podľa vynálezu z obr. 1 v stave maximálneho posunutia s deformáciou;FIG. 3 is a schematic longitudinal section through a first embodiment of the telescopic bumper according to the invention of FIG. 1 in a state of maximum displacement with deformation;
- na obr. 4 závislosť sily od dráhy v stavoch teleskopického nárazníka podľa vynálezu, znázornených na obr. 1 až 3;FIG. 4 shows the displacement force dependence of the telescopic bumper according to the invention shown in FIG. 1 to 3;
- na obr. 5 až 7 schematické pozdĺžne rezy ďalšími príkladmi uskutočnenia teleskopického nárazníka podľa vynálezu.FIG. 5 to 7 are schematic longitudinal sections of further embodiments of the telescopic bumper according to the invention.
Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Teleskopický nárazník 1 v prvom príklade uskutočnenia podľa vynálezu pozostáva podľa obr. 1 až 3 z puzdra 10 tohto teleskopického nárazníka 1, ktoré pozostáva z nehybnej časti a pohyblivej časti. Na obr. 1 je teleskopický nárazník 1 znázornený vo vypruženej základnej polohe, ktorá zodpovedá bodu na obr. 4.The telescopic bumper 1 in the first embodiment according to the invention consists of FIG. 1 to 3 of the housing 10 of this telescopic bumper 1, which consists of a stationary part and a movable part. In FIG. 1, the telescopic bumper 1 is shown in a spring-loaded basic position corresponding to the point in FIG. 4th
Nehybná časť puzdra 10 teleskopického nárazníka 1 pozostáva zo základnej dosky, ktorá predstavuje dno teleskopického nárazníka 1 a ktorá je pripevnená, napríklad priskrutkovaná, na nosnej konštrukcii 2, predovšetkým nosnej konštrukcii 2 podvozku neznázomeného koľajového vozidla. Základná doska 11 nesie rúrkové vodiace puzdro 12, s ktorého čelnou stranou je výhodne integrálne spojená, napríklad zvarená. Pohyblivá časť puzdra 10 teleskopického nárazníka 1 pozostáva z pohyblivého člena 13 v tvare piesta, ktorý je vnútri rúrkového vodiaceho puzdra 12 uložený klzné posuvne po vnútornej strane tohto rúrkového vodiaceho puzdra 12. Táto vnútorná strana pritom prenáša pri klznom vedení pohyblivého člena 13 radiálne zložky vodiacich síl. Z rúrkového vodiaceho puzdra 12 vystupujúca čelná strana pohyblivého Člena 13 je uzatvorená nárazníkovým tanierom 14, na ktorý pôsobia nárazové sily, predovšetkým pri posune koľajového vozidla.The stationary part of the housing 10 of the telescopic bumper 1 consists of a base plate which constitutes the bottom of the telescopic bumper 1 and which is attached, for example bolted, to the supporting structure 2, in particular the chassis supporting structure 2 of a rail vehicle not shown. The base plate 11 carries a tubular guide sleeve 12, to which the face is preferably integrally connected, for example welded. The movable part of the casing 10 of the telescopic bumper 1 consists of a movable member 13 in the form of a piston, which is slidably displaceably displaceable on the inside of the tubular guide bushing 12 inside the tubular guide bushing. . The protruding face of the movable member 13 protruding from the tubular guide sleeve 12 is closed by a bumper plate 14 which is subjected to impact forces, in particular when the rail vehicle moves.
Pohyblivý člen 13 a rúrkové vodiace puzdro 12 potrebujú na vymedzenie trenia a ochranu proti samozvieraciemu vzpriečeniu určitý minimálny vzájomný presah, aby vedenie mohlo byť zaistené tiež pri bočných prevádzkových silách vznikajúcich trením na nárazníkovom tanieri 14 alebo pri mimoosovom či šikmom namáhaní, napríklad pri jazde koľajových vozidiel v zatáčkach. Súčasne musí byť medzi pohyblivým členom 13 a rúrkovým vodiacim puzdrom 12 pri vzájomnom posuve dostatočná vôľa, aby bol zaistený voľný chod pohyblivého člena 13 v rúrkovom vodiacom puzdre 12. Požiadavka na pokiaľ možno veľkú dĺžku vzájomného presahu pohyblivého člena 13 a rúrkového vodiaceho puzdra 12 je v protiklade s požiadavkou, aby sa pohyblivý člen 13 a rúrkové vodiace puzdro 12 mohli pri deformácii výrazne posunúť za hranicu normálneho odpruženého zdvihu bez toho, aby sa tým zväčšila celková konštrukčná dĺžka teleskopického nárazníka 1. To znamená, že teleskopický nárazník 1 podľa vynálezu má mať pri pohľade zvonka tvar a rozmery známeho teleskopického nárazníka.The movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 require a certain minimum overlap to define friction and prevent self-jamming so that the guide can also be secured under lateral forces due to friction on the bumper plate 14 or in off-axis or inclined loads, for example in corners. At the same time, there must be sufficient clearance between the movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 when moving relative to each other to ensure free movement of the movable member 13 in the tubular guide sleeve 12. The requirement for the longest possible overlap between the movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 contrary to the requirement that the movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 be able to move significantly beyond the normal spring stroke during deformation without increasing the overall design length of the telescopic bumper 1. That is, the telescopic bumper 1 according to the invention should have a externally, the shape and dimensions of the known telescopic bumper.
Na splnenie týchto protikladných požiadaviek je využitá deformácia častí puzdra 10 teleskopického nárazníka 1, ktorou sa pohlcuje energia po prekročení normálnej pružiacej dráhy v rámci ich normálnej vodiacej funkcie. Môže sa deformovať rúrkové vodiace puzdro 12 alebo pohyblivý člen 13 alebo tak rúrkové vodiace puzdro 12, ako i pohyblivý člen 13, a to buď súčasne alebo s časovým posunom. Deformácia pritom prebieha tak, že sa skracujú úseky dĺžky rúrkového vodiaceho puzdra 12 a pohyblivého člena 13, ktoré za normálnej prevádzky prispievajú ku vzájomnému presahu a tým k vedeniu rúrkového vodiaceho puzdra 12 a pohyblivého člena 13.To meet these contradictory requirements, the deformation of the housing parts 10 of the telescopic bumper 1, which absorbs energy after exceeding the normal spring travel within their normal guide function, is utilized. The tubular guide sleeve 12 or the movable member 13 or both the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 may be deformed, either simultaneously or with time offset. The deformation takes place in such a way that the lengths of the length of the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 are shortened, which in normal operation contribute to the overlap and thus to guide the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13.
Ďalšia podmienka na predĺženie posuvu pri obmedzenej úrovni sily spočíva v tom, že silový prenosový člen 20, ktorý je usporiadaný medzi rúrkovým vodiacim puzdrom 12 a pohyblivým členom 13 a za normálnej prevádzky slúži na prenos síl v pozdĺžnom smere, umožňuje prídavné skrátenie a nevyvíja pritom neprípustnú silu.A further condition for extending the displacement at a limited force level is that the power transmission member 20, which is arranged between the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 and serves to transmit forces in the longitudinal direction during normal operation, allows additional shortening without power.
Pri známych teleskopických nárazníkoch koľajových vozidiel však bežne používané silové prenosové členy, napríklad prstencové pružiny, elastomérové pružiny alebo gumové pružiny s paralelne usporiadanými hydraulickými tlmiacimi členmi alebo bez nie v dôsledku blokovania nedovoľujú skrátenie s potrebnou veľkosťou.However, in the known telescopic buffers of rail vehicles, commonly used power transmission members, for example annular springs, elastomer springs or rubber springs with or without parallel hydraulic damping members, do not allow shortening to the required size due to blocking.
V prípade teleskopického nárazníka 1 podľa vynálezu sú naproti tomu vnútri puzdra 10 ako silový prenosový člen 20 medzi rúrkovým vodiacim puzdrom 12 a pohyblivým členom 13 usporiadané za sebou dva pružiace prvky 21, 22 s rôznymi priemermi, ktoré sú navzájom spojené spojovacím členom 23. Tento spojovací člen 23 je vyhotovený tak, že pri prekročení medzného namáhania sa napríklad v zoslabenom mieste ustrihne a dovolí takto, aby sa pružiace prvky 21, 22 teleskopický zasunuli do seba navzájom bez toho, aby pritom prenášali sily v pozdĺžnom smere.In the case of the telescopic bumper 1 according to the invention, on the other hand, two spring elements 21, 22 of different diameters are connected one behind the other in the housing 10 as a force transmission member 20 between the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 and connected to each other by a connecting member 23. The member 23 is designed such that when the limit stress is exceeded, it is cut off, for example, in a weakened position, and thus allows the spring elements 21, 22 to be telescopic to each other without transmitting forces in the longitudinal direction.
Spojovací člen 23 má v znázornenom príklade uskutočnenia podľa obr. 1 až 3 tvar plochého disku. Miesto plochého tvaru môže mať spojovací člen 23 tiež neznázomený tvar misky alebo klobúka. Ľavý koniec prvého pružiaceho prvku 21 dosadá na vnútornú stranu nárazníkového taniera 14, zatiaľ čo pravý koniec druhého pražiaceho prvku 22 dosadá na vnútornú stranu základnej dosky 11. V spojovacom člene 23 je blízko jeho vonkajšieho okraja vytvorené zoslabenie 24, ktoré je tvorené protiľahlo usporiadanými prstencovými drážkami. Poloha týchto prstencových drážok je volená tak, že prvý pružiaci prvok 21 dosadá na spojovací člen 23 pri pohľade v radiálnom smere na jednu stranu prstencových drážok, zatiaľ čo druhý pružiaci prvok 22 takto dosadá na druhú stranu týchto prstencových drážok. K deštrukcii spojovacieho člena 23 v mieste zoslabenia 24, ako je toto znázornené na obr. 3, dôjde pri prekročení maximálneho zaťaženia alebo pri dosiahnutí maximálnej dráhy posuvu v puzdre 10. Deštrukcia spojovacieho člena 23 znamená, že tento prestane navzájom spojovať prvý pružiaci prvok 21 s druhým pražiacim prvkom 22 s menším priemerom, ktorý sa potom môže zasunúť do prvého pružiaceho prvku 21 s väčším priemerom.In the illustrated embodiment of FIG. 1 to 3 flat disk shape. Instead of a flat shape, the connecting member 23 may also have a dish or hat shape (not shown). The left end of the first spring element 21 abuts the inside of the bumper plate 14, while the right end of the second friction element 22 abuts the inner side of the base plate 11. A weakening 24 is formed near the outer edge of the connecting member 23 which is formed by opposing annular grooves. . The position of these annular grooves is selected such that the first spring element 21 abuts the connecting member 23 when viewed in a radial direction on one side of the annular grooves, while the second spring element 22 thus abuts the other side of these annular grooves. To the destruction of the coupling 23 at the weakening point 24, as shown in FIG. 3, occurs when the maximum load is exceeded or when the maximum travel path in the housing 10 is reached. The destruction of the coupling 23 means that it ceases to connect the first spring element 21 to the second smaller diameter roasting element 22, which can then be inserted into the first spring element. 21 with a larger diameter.
Na obr. 2 je teleskopický nárazník 1 znázornený vo svojom maximálne stlačenom stave, čo na obr. 4 zodpovedá bodu B. Pohyblivý člen 13 dosadá na základnú dosku 11. Počínajúc touto polohou pohyblivého člena môže ďalší posuv pokračovať len za cenu deformácie rúrkového vodiaceho puzdra 12, ako je toto znázornené na obr. 3. Toto deformovanie je uľahčené zaobleným vybratím 14a na nárazníkovom tanieri 14 v mieste jeho prechodu v pohyblivý člen 13, kde sa rúrkové vodiace puzdro 12 najskôr rozťahuje až na hranicu roztrhania, načo v ňom začnú vznikať spojité, v pozdĺžnom smere prebiehajúce trhliny a takto vzniknuté jednotlivé segmenty 12a rúrkového vodiaceho puzdra 12 sa potom ohýbajú smerom von. Tento spôsob deformácie má rad výhod. Deformácia predovšetkým začína progresívne a bez silovej špičky. Rúrkové vodiace puzdro 12, ktoré má v dôsledku svojho dimenzovania na prevádzkové zaťaženie pomerne silnú stenu, potom môže byť deformované na nie príliš vysokej a rovnomernej úrovni sily, ako je zrejmé z priebehu medzi bodmi B a C na obr. 4. Okrem toho, môže byť takto prakticky bez zvyšku úplne spotrebovaná dĺžka rúrkového vodiaceho puzdra 12. Zvyšné odstávajúce segmenty 12a nevyžadujú žiadnu konštrukčnú dĺžku a nebránia tiež pokračujúcemu procesu deformácie. Ďalšia výhoda spočíva v tom, že po celej dráhe deformácie sa zachová alebo dokonca posilní bočné vedenie proti pôsobeniu šikmých alebo mimo os pôsobiacich síl.In FIG. 2 shows the telescopic bumper 1 in its fully compressed state, which in FIG. 4 corresponds to point B. The movable member 13 abuts the base plate 11. Starting from this position of the movable member, the further displacement can only continue at the cost of deformation of the tubular guide sleeve 12, as shown in FIG. This deformation is facilitated by a rounded recess 14a on the bumper plate 14 at the point of its transition into a movable member 13 where the tubular guide sleeve 12 first extends to the tear limit, whereupon continuous, longitudinally extending cracks and cracks thus formed the individual segments 12a of the tubular guide sleeve 12 then bend outwardly. This deformation method has a number of advantages. In particular, the deformation begins progressively and without force peak. The tubular guide sleeve 12, which has a relatively thick wall due to its dimensioning for the service load, can then be deformed at a not too high and uniform force level, as can be seen from the course between points B and C in FIG. 4. In addition, the length of the tubular guide sleeve 12 can thus be completely consumed virtually completely. The remaining standing segments 12a require no construction length and also do not impede the ongoing deformation process. A further advantage lies in the fact that the lateral guidance against the action of inclined or off-axis forces is maintained or even strengthened along the entire deformation path.
Jednotlivé stavy teleskopického nárazníka 1 podľa vynálezu z obr. 1 a 3 sú na obr. 4 objasnené na základe závislosti sily od posuvu. V nadväznosti na oblasť normálnej prevádzky, vyznačenú plnou čiarou medzi bodmi A a B (dráha pruženia 100 až 105 mm), pokračuje v deformačnej oblasti medzi bodmi B a C ďalšie skracovanie pohyblivého člena 13 s približne 200 mm na rovnomernej úrovni sily. Zachová sa pritom plná, normami predpísaná funkčnosť teleskopického nárazníka 1. Ako je konkrétne znázornené v diagrame na obr. 4, prebieha v oblasti normálnej prevádzky posuv pohyblivého člena 13 podľa pružiacej charakteristiky v sérii zaradených pražiacich prvkov 21, 22 podľa znázornenej zalomenej línie. Zalomenie vyplýva z toho, že plochej ši úsek zodpovedá mäkšej charakteristike v rade za sebou zaradených pražiacich prvkov 21, 22 a pri ďalšom posuve pohyblivého člena 13 dosadne mäkší z pražiacich prvkov 21, 22 na doraz a začne pôsobiť tuhší z pražiacich prvkov 21, 22 so svojou strmšou pražiacou charakteristikou. Čiarkovanou líniou v oblasti normálnej prevádzky je naznačený prídavný tlmiaci účinok voliteľne použitého hydraulického tlmiča 40. Na konci dráhy posuvu o 100 mm v bode B praskne spojovací člen 23 medzi pražiacimi prvkami 21, 22, v dôsledku čoho rázom zanikne pražiaci účinok týchto pražiacich prvkov 21, 22, ako je zrejmé z nízkeho strmého poklesu priebehu sily po urazení dráhy posuvu o 100 mm. Pretože spolu s deštrukciou spojovacieho člena 23 začne deformácia rúrkového vodiaceho puzdra 12 a jeho trhanie na segmenty 12a, je uvedený strmý pokles priebehu ihneď zasa vyrovnaný a priebeh závislosti sily od dráhy potom stúpne až po dosiahnutí posuvu o ďalších 200 mm v bode C na prakticky konštantnú úroveň sily. Táto oblasť konštantnej úrovni sily zodpovedá situácii kontrolovanej deformácie pri trhaní rúrkového vodiaceho puzdra 12. Koniec posuvu o 200 mm zodpovedá stavu znázornenému na obr. 3, kedy pohyblivý člen 13 dosadne na základnú dosku 11. Priebeh diagramu na obr. 4 potom strmo stúpa k bodu D.The individual states of the telescopic bumper 1 according to the invention of FIG. 1 and 3 are shown in FIG. 4 is illustrated by the force versus displacement relationship. Following the normal operation area, indicated by a solid line between points A and B (spring travel 100 to 105 mm), the deformation area between points B and C continues to shorten the movable member 13 with approximately 200 mm at a uniform force level. The full functionality of the telescopic bumper 1 is maintained by the standard. As shown in the diagram in FIG. 4, in the area of normal operation, the displacement of the movable member 13 according to the spring characteristic takes place in a series of roasting elements 21, 22 according to the broken line shown. The break-up results from the flattened section corresponding to the softer characteristic of the series of roasting elements 21, 22 in turn and the next sliding of the movable member 13, the softer of the roasting elements 21, 22 comes to a stop and the stiffer of the roasting elements 21, 22 its steeper roasting characteristics. A damped line in the normal operation area indicates the additional damping effect of the optionally used hydraulic damper 40. At the end of the 100 mm travel path at point B, the coupling 23 ruptures between the roasting elements 21, 22, causing the roasting effect of the roasting elements 21 to cease. 22, as can be seen from the low steep drop in the course of the force after the travel of 100 mm has been traveled. Since, along with the destruction of the coupler 23, the tubular guide sleeve 12 is deformed and torn to the segments 12a, the steep drop is immediately compensated again and the course of the force-travel dependency then increases to a practically constant offset of 200 mm at point C. power level. This constant force level region corresponds to a controlled deformation situation when the tubular guide sleeve 12 is torn. 3, when the movable member 13 engages the base plate 11. The flow diagram of FIG. 4 then steeply increases to point D.
V záujme umožnenia skrátenia silového prenosového člena 20 sú v príkladoch uskutočnenia podľa obr. 1 až 7 použité nasledujúce vybavenia. Sú použité dva pražiace prvky 21, 22, napríklad krúžkové pružiny s navzájom rozdielnymi priemermi. Silové spojenie týchto pražiacich prvkov 21, 22 navzájom za normálnej prevádzky zaisťuje spojovací člen 23 so zoslabením 24. Môžu sa použiť dva pražiace prvky 21, 22 s rôznou dĺžkou a/alebo rôznou tuhosťou, a/alebo z rôznych materiálov, napríklad ocele, elastoméra alebo gumy, čím sa môže za normálnej prevádzky dosiahnuť progresívny priebeh závislosti sily od dráhy. Toto môže byť výhodné z hľadiska jazdnej dynamiky spriahnutých koľajových vozidiel v oblasti plne vyťaženého priebehu medzi bodmi A a B na obr. 4In order to allow the power transmission member 20 to be shortened, the embodiments of FIG. 1 to 7 used the following equipment. Two roasting elements 21, 22 are used, for example ring springs with different diameters from each other. The connection member 23 with the weakness 24 provides a forceful connection of these roasting elements 21, 22 to each other during normal operation. Two roasting elements 21, 22 with different length and / or different stiffness, and / or different materials, for example steel, elastomer or rubber, whereby a progressive course of force-path dependence can be achieved in normal operation. This may be advantageous in view of the driving dynamics of the coupled rolling stock in the region of the fully loaded course between points A and B in FIG. 4
Ďalšou možnosťou na dosiahnutie priaznivých prevádzkových vlastností teleskopického nárazníka 1 je paralelné zaradenie čiarkované zakresleného hydraulického tlmiča 40, napríklad vnútri drahého pražiaceho prvku 22 s menším priemerom. Takto je možné dosiahnuť zvýšené pohlcovanie energie za normálnej prevádzky, ako je toto naznačené čiarkovaným priebehom medzi bodmi A a B na obr. 4. Na rozdiel od známych teleskopických nárazníkov s hydraulickými tlmičmi je pripojením prvého pražiaceho prvku 21 s väčším priemerom jeho tuhosťou obmedzený nárast sily pri rýchlych nárazoch. Toto môže prispieť k vyrovnaniu priebehu závislosti sily od dráhy, predovšetkým pri vzájomnom zrazení nárazníkov s navzájom rozdielnymi konštrukciami, to jest s hydraulickými tlmičmi a bez hydraulických tlmičov.Another possibility for achieving the beneficial operating properties of the telescopic bumper 1 is the parallel engagement of the dotted hydraulic damper 40, for example, inside an expensive smaller diameter roasting element 22. In this way, it is possible to achieve increased energy absorption in normal operation, as indicated by the dashed line between points A and B in FIG. 4. Unlike known telescopic bumpers with hydraulic shock absorbers, the attachment of the first roasting element 21 with a larger diameter by its stiffness limits the increase in force during rapid impacts. This may contribute to compensating the course of the force-travel relationship, in particular when bumpers with different structures, i.e. with and without hydraulic shock absorbers, collide with one another.
Z obr. 1 je zrejmé, že spojovací člen 23 dosadá na doraz 30 alebo na kryt hydraulického tlmiča 40. Pohyblivý člen 13 ďalej spočíva na dvoch alebo viacerých čapoch 23a, ktoré radiálne vystupujú na vonkajšom obvode spojovacieho člena 23. Doraz 30 a čapy 23a majú funkciu spúšťacích pomôcok pre spojovací člen 23. Pomocou vhodne umiestených miest dosadnutí, napríklad vo dvojiciach uhlopriečne proti sebe, je možné práve pri dosiahnutí určitej polohy pri posuve pohyblivého člena 13 dosiahnuť náhlu koncentráciu napätia v spojovacom člene 23, ktorá vedie k okamžitému vypnutiu tohto spojovacieho člena 23, to jest jeho povolenie a ustrihnutie. Toto vypnutie teda prebehne v závislosti od dráhy. Vhodnou voľbou konštrukčných tolerancií je zaistené, že k tomuto dôjde krátko pred dosadnutím pohyblivého člena 13 na rúrkové vodiace puzdro 12. Toto je na obr. 4 zrejmé z krátkeho poklesu úrovne sily. Táto konštrukcia je výhodná preto, že týmto sa predíde prídavnému prenosu sily spojovacím členom 23, ktorý je typický pre normálnu prevádzku, a prenosu sily tvarovým dosadnutím častí rúrkového vodiaceho puzdra 12, ktorý je typický pre oblasť deformácie, čím by mohli byť vyvolané nežiaduce vysoké silové špičky. Táto zaisťovacia funkcie spojovacieho člena 23 uľahču je konštrukciu hydraulického tlmiča 40, ktorý takto môže byť optimalizovaný na nízkej a strednej rýchlosti pôsobenia a môže mať preto jednoduchšiu konštrukciu.FIG. 1, it is apparent that the coupling 23 abuts the stop 30 or the cover of the hydraulic damper 40. The movable member 13 further rests on two or more pins 23a that extend radially on the outer periphery of the coupling 23. The stop 30 and pins 23a have the function of lowering aids. By means of suitably positioned abutment points, for example in pairs diagonally opposite one another, it is possible to achieve a sudden stress concentration in the coupling element 23, which leads to an immediate switch-off of the coupling element 23, is his permission and clipping. Thus, this tripping takes place depending on the path. By a suitable choice of design tolerances, it is ensured that this occurs shortly before the movable member 13 engages the tubular guide sleeve 12. This is shown in FIG. 4 is apparent from a brief decrease in force levels. This design is advantageous in that this avoids the additional transmission of force by the coupling 23, which is typical for normal operation, and the transmission of the force by shaped abutment of the parts of the tubular guide sleeve 12, which is typical for the deformation area, thereby causing undesirable high forces. tips. This locking function of the coupling 23 facilitates the design of the hydraulic damper 40, which can thus be optimized for low and medium speeds and can therefore be of simpler construction.
Jedna alebo obe geometrické spúšťacie pomôcky môžu chýbať. V tomto prípade dôjde k deštrukcii spojovacieho člena 23 v závislosti od pôsobiacej sily, to jest pri dosiahnutí hranice jeho namáhania. Táto deštrukcia môže, nezávisle od prítomnosti spúšťacích pomôcok, napríklad hydraulického tlmiča 40, nastať tiež pred plným zapružením, to jest stlačením pražiacich prvkov 21,22.1 keď tento proces je spojený s dočasným poklesom priebehu závislosti sily od dráhy, je taký proces napriek tomu žiaduci pre to, aby sa predišlo vzniku neprípustné vysokých silových špičiek.One or both geometric triggers may be missing. In this case, the connecting member 23 will be destroyed as a function of the applied force, i.e. when the stress limit is reached. This destruction, independently of the presence of triggering means, for example a hydraulic damper 40, can also occur before full springing, i.e. by compressing the roasting elements 21, 22.1, when this process is associated with a temporary decrease in the course of the force / travel relationship. to prevent the formation of unacceptable high force peaks.
Na obr. 3 je teleskopický nárazník 1 znázornený v jeho koncovej polohe na konci deformačnej oblasti, to jest v bode C na obr. 4. Veľká časť rúrkového vodiaceho puzdra 12 bola zdeformovaná a odstáva ako od seba navzájom oddelené segmenty 12a. Je viditeľný ustrihnutý spojovací člen 23 a teleskopický do seba navzájom zasunuté pražiace prvky 21, 22. Teleskopický nárazník 1 dosiahol svojho maximálne možného skrátenia. Ďalšia deformácia bude možná len pri vynaložení extrémnej sily za totálneho zničenia, pri strmom náraste závislosti sily od dráhy k bodu D na obr. 4.In FIG. 3, the telescopic bumper 1 is shown in its end position at the end of the deformation region, i.e. at point C in FIG. 4. A large portion of the tubular guide sleeve 12 has been deformed and protrudes as segments 12a separated from each other. The truncated connecting member 23 and the telescoping interlocking elements 21, 22 are visible. The telescopic bumper 1 has reached its maximum possible shortening. Further deformation will only be possible with the application of extreme force with total destruction, with a steep increase in force-path dependence to point D in FIG. 4th
Určité oddialenie v strmom priebehu závislosti sily od dráhy je možné dosiahnuť tým, že pohyblivý člen 13 sa uskutoční ako stlačiteľný, napríklad pomocou miestneho zoslabenia jeho prierezu. Zásluhou toho potom v poslednej fáze deformačnej oblasti prebieha ešte deformácia až dovtedy nedeformovaného pohyblivého člena 13, čím je umožnená ďalšia rezerva posuvu za zvýšenej úrovne sily, ako je toto naznačené čiarkovaným priebehom C-D' na obr. 4.Some spacing in the steep course of the force-travel relationship can be achieved by making the movable member 13 compressible, for example by locally weakening its cross-section. Due to this, the deformation of the hitherto undeformed movable member 13 still takes place in the last phase of the deformation region, thus allowing a further displacement reserve at an increased force level, as indicated by the dashed course C-D 'in FIG. 4th
Na obr. 5 je znázornený variant teleskopického nárazníka 1 z obr. 1, v ktorom je usporiadanie pražiacich prvkov 21, 22 navzájom zamenené a je vypustená spúšťacia pomôcka, tvorená čapmi 23a na spojovacom člene 23. Doraz 30 ako spúšťacia pomôcka je tu usporiadaný na pohyblivom člene 13. Funkcia tohto variantu sa navzájom prehodeným usporiadaním pražiacich prvkov 21, 22 nemení.In FIG. 5 shows a variant of the telescopic bumper 1 of FIG. 1, in which the arrangement of the roasting elements 21, 22 is interchanged and the triggering device formed by the pins 23a on the coupling member 23 is omitted. The stop 30 as the triggering device is arranged on the movable member 13 here. , 22 does not change.
Na obr. 6 je znázornený teleskopický nárazník 1, pri ktorom pohyblivý člen 13 obopína rúrkové vodiace puzdro 12 zvonka. Prechod medzi rúrkovým vodiacim puzdrom 12 a základnou doskou 11 môže byť zaoblený, aby sa uľahčila deformácia pohyblivého člena 13. Pri dosiahnutí maximálneho posuvu za normálnej prevádzky podľa obr. 4 dosadá pohyblivý člen 13 na tomto zaoblení a začína sa deformovať. Odtrhnuté a odstávajúce segmenty puzdra 10 sa vytvárajú v blízkosti základnej dosky 11. Toto uskutočnenie môže mať geometrické výhody v prípade špeciálnych pomerov pri zabudovaní. Rúrkové vodiace puzdro 12 môže predstavovať prídavný prvok, ktorý je schopný deformácie.In FIG. 6 shows a telescopic bumper 1 in which the movable member 13 surrounds the tubular guide sleeve 12 externally. The transition between the tubular guide sleeve 12 and the base plate 11 may be rounded to facilitate deformation of the movable member 13. Upon reaching the maximum displacement in normal operation of FIG. 4, the movable member 13 abuts on this rounding and begins to deform. The tear-off and protruding segments of the housing 10 are formed near the base plate 11. This embodiment may have geometric advantages in the case of special installation conditions. The tubular guide sleeve 12 may be an additional element capable of deformation.
Na obr. 7 je znázornený teleskopický nárazník 1, v ktorom sú v porovnaní s príkladom uskutočnenia podľa obr. 6 navzájom zamenené pražiace prvky 21, 22. Funkcia teleskopického nárazníka 1 sa tým nemení.In FIG. 7 shows a telescopic bumper 1 in which, compared to the embodiment according to FIG. 6 the interlocking elements 21, 22 interchanged. The function of the telescopic bumper 1 is thus not changed.
Pohyblivý člen 13 môže byť alternatívne namiesto z kovu zhotovený z plastu vystuženého vláknami alebo z laminátu z rôznych materiálov, zásluhou čoho môžu byť v jeho geometrii nepravidelné deformačné miesta, čo sa však prejavuje rovnomernejším priebehom závislosti sily od dráhy.The movable member 13 may alternatively be made of fiber-reinforced plastic or a laminate of various materials instead of metal, due to which there may be irregular deformation points in its geometry, but this results in a more even course of force versus displacement.
V porovnaní so známymi teleskopickými nárazníkmi sa pri teleskopickom nárazníku 1 podľa vynálezu dosiahne prakticky strojnásobenie dráhy posuvu zo 100 mm na 300 mm bez toho, aby došlo k poškodeniu nosnej konštrukcie 2, to jest podvozku koľajového vozidla. Prídavné k reverzibilnej elastickej akumulácii energie známeho teleskopického nárazníka, ktorá je v závislosti od pražiacich prvkov a tlmičov v rozsahu medzi 30 a 70 kJ, môže byť deformáciou absorbovaná pohybová energia približne 200 kJ. Zdeformovaný teleskopický nárazník 1 postačí potom nahradiť novým teleskopickým nárazníkom 1. Pretože teleskopické nárazníky 1 podľa vynálezu majú tie isté rozmery a pripevnenia ako známe používané teleskopické nárazníky, je možné týmito teleskopickými nárazníkmi 1 podľa vynálezu bez ďalšieho vybaviť existujúce koľajová vozidlá.Compared to the known telescopic bumpers, the telescopic bumper 1 according to the invention achieves a practically triple travel from 100 mm to 300 mm without damaging the supporting structure 2, i.e. the rail vehicle chassis. In addition to the reversible elastic energy storage of the known telescopic bumper, which is between 30 and 70 kJ, depending on the roasting elements and dampers, the movement energy of approximately 200 kJ can be absorbed by deformation. The deformed telescopic bumper 1 then suffices to be replaced by a new telescopic bumper 1. Since the telescopic bumpers 1 according to the invention have the same dimensions and attachments as the known telescopic bumpers used, it is possible to retrofit existing telescopic bumpers 1 according to the invention.
PATENTOVÉ NÁROKYPATENT CLAIMS
Claims (9)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10037050A DE10037050C2 (en) | 2000-07-29 | 2000-07-29 | Plunger buffer |
| PCT/EP2001/008617 WO2002009996A1 (en) | 2000-07-29 | 2001-07-25 | Plunger buffer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK832003A3 SK832003A3 (en) | 2003-08-05 |
| SK287518B6 true SK287518B6 (en) | 2010-12-07 |
Family
ID=7650685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK83-2003A SK287518B6 (en) | 2000-07-29 | 2001-07-25 | Telescopic buffer |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1305199B1 (en) |
| AT (1) | ATE332260T1 (en) |
| AU (1) | AU2001278507A1 (en) |
| CZ (1) | CZ297793B6 (en) |
| DE (2) | DE10037050C2 (en) |
| ES (1) | ES2267798T3 (en) |
| PL (1) | PL199598B1 (en) |
| SI (1) | SI21092B (en) |
| SK (1) | SK287518B6 (en) |
| WO (1) | WO2002009996A1 (en) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2836108B1 (en) * | 2002-02-21 | 2005-04-15 | Acieries De Ploermel | ENERGY ABSORBING PAD FOR RAILWAY VEHICLE |
| SK287991B6 (en) * | 2004-04-27 | 2012-09-03 | Sieghard Schneider | Tube bumper |
| DE102004045600A1 (en) * | 2004-09-17 | 2006-04-06 | Keystone Bahntechnik Gmbh | buffer system |
| DE102006043982B4 (en) | 2006-09-19 | 2023-06-29 | Est Eisenbahn-Systemtechnik Gmbh | Side buffers for mobile or fixed supporting structures of rail vehicles |
| DE102006050028B4 (en) | 2006-10-24 | 2019-05-02 | Est Eisenbahn-Systemtechnik Gmbh | Device on the vehicle front of rail vehicles |
| JP4966712B2 (en) * | 2007-03-30 | 2012-07-04 | 株式会社日立製作所 | Transport aircraft |
| ITTO20110359A1 (en) * | 2011-04-22 | 2012-10-23 | Ansaldobreda Spa | TRAIN PROVIDED WITH INTERESTABLE INTERFACES AMONG CARRIAGES |
| GB2517970B (en) | 2013-09-06 | 2016-02-10 | T A Savery & Co Ltd | A buffer |
| CN103552527B (en) * | 2013-11-09 | 2016-01-20 | 卢碧娴 | Anti-collision automobile |
| DE102013225343A1 (en) * | 2013-12-10 | 2015-06-11 | Voith Patent Gmbh | Energy absorber, clutch and vehicle with an energy absorber and method of making an energy absorber |
| PL2949539T6 (en) | 2014-05-28 | 2021-06-14 | Dellner Couplers Ab | Energy dissipating device and connection device comprising such an energy dissipating device |
| CN107972613B (en) * | 2017-11-16 | 2020-10-09 | 华侨大学 | High-efficient energy-absorbing device that contracts bursts in grades |
| DE102018103844A1 (en) | 2018-02-21 | 2019-08-22 | Falk Schneider | Deformation device with climbing protection for rail vehicles |
| US20220242461A1 (en) * | 2021-01-29 | 2022-08-04 | Amsted Rail Company, Inc. | Crash energy management systems for car coupling systems of rail cars |
| CN113335335B (en) * | 2021-07-12 | 2023-01-24 | 中车制动***有限公司 | Railway vehicle buffer device and coupler buffer system |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE462539C (en) * | 1927-05-20 | 1928-07-12 | Wilhelm Wurl | Railway shell buffer |
| DE747330C (en) * | 1941-07-26 | 1944-09-20 | Karl V Waldstaetten Dipl Ing | Sleeve buffer with destructive link, especially for rail vehicles |
| US2423877A (en) * | 1945-02-10 | 1947-07-15 | Miner Inc W H | Spring and friction buffer for railway cars |
| CH265703A (en) * | 1948-03-03 | 1949-12-15 | Schweiz Wagons Aufzuegefab | Buffers on rail vehicles. |
| FR1280548A (en) * | 1961-02-28 | 1961-12-29 | Opee Ltd | Improvements in buffers for railway vehicles, tramways and the like |
| US4624493A (en) * | 1985-09-30 | 1986-11-25 | Chrysler Motors Corporation | Self-restoring energy absorbing bumper mount |
| DE19616944B4 (en) * | 1996-04-27 | 2006-05-18 | Suspa Holding Gmbh | impact attenuator |
| DE19635221C1 (en) * | 1996-08-30 | 1998-04-02 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Impact protection device for rail vehicles |
| DE19809489A1 (en) * | 1998-01-28 | 1999-07-29 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Impact protection unit for rail vehicles |
| FR2775240B1 (en) * | 1998-02-25 | 2000-12-22 | Nantes Ecole Centrale | IMPROVEMENT IN MOUNTING BUFFER BUFFERS FOR RAIL VEHICLES |
-
2000
- 2000-07-29 DE DE10037050A patent/DE10037050C2/en not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-07-25 AU AU2001278507A patent/AU2001278507A1/en not_active Abandoned
- 2001-07-25 EP EP01956561A patent/EP1305199B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 DE DE50110406T patent/DE50110406D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 PL PL359387A patent/PL199598B1/en unknown
- 2001-07-25 WO PCT/EP2001/008617 patent/WO2002009996A1/en active IP Right Grant
- 2001-07-25 ES ES01956561T patent/ES2267798T3/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 SI SI200120040A patent/SI21092B/en active Search and Examination
- 2001-07-25 SK SK83-2003A patent/SK287518B6/en not_active IP Right Cessation
- 2001-07-25 CZ CZ20024271A patent/CZ297793B6/en not_active IP Right Cessation
- 2001-07-25 AT AT01956561T patent/ATE332260T1/en active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2002009996A1 (en) | 2002-02-07 |
| EP1305199B1 (en) | 2006-07-05 |
| SK832003A3 (en) | 2003-08-05 |
| PL199598B1 (en) | 2008-10-31 |
| DE10037050A1 (en) | 2002-02-28 |
| PL359387A1 (en) | 2004-08-23 |
| AU2001278507A1 (en) | 2002-02-13 |
| DE10037050C2 (en) | 2002-10-31 |
| CZ297793B6 (en) | 2007-03-28 |
| SI21092A (en) | 2003-06-30 |
| DE50110406D1 (en) | 2006-08-17 |
| SI21092B (en) | 2010-09-30 |
| CZ20024271A3 (en) | 2003-04-16 |
| EP1305199A1 (en) | 2003-05-02 |
| ATE332260T1 (en) | 2006-07-15 |
| ES2267798T3 (en) | 2007-03-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| SK287518B6 (en) | Telescopic buffer | |
| KR101193658B1 (en) | Shock absorber for the front or rear region of a railborne vehicle having at least one energy absorption device | |
| RU2462381C2 (en) | Damper | |
| US8051995B2 (en) | Energy dissipation device for a car body of a multi-member rail vehicle | |
| EP2851260B1 (en) | A coupler | |
| EP2845784B1 (en) | A buffer | |
| US8297419B2 (en) | Interchangeable energy-absorbing unit, in particular for use in combination with a buffer | |
| EP1247716B1 (en) | A two stage buffer | |
| JP3164256U (en) | Shock absorber | |
| KR101141476B1 (en) | Energy absorption device for multi-section vehicles | |
| US20120031299A1 (en) | Energy-Absorbing Device Particularly For A Shock Absorber For A Track-Guided Vehicle | |
| CN101175660A (en) | Two piece draft gear housing having an integral yoke | |
| US20050156442A1 (en) | Lock assembly for a vehicle hood | |
| US10773737B2 (en) | Traction-impact device and force transmission unit having such a traction-impact device | |
| KR20100105470A (en) | Energy-dissipating element and shock absorber comprising an energy-dissipating element | |
| SK51012006A3 (en) | Tube bumper | |
| WO2011162671A1 (en) | Shock-absorbing coupling arrangement | |
| EP2585351B1 (en) | A buckling-resistant coupling arrangement for rail vehicles | |
| PL204337B1 (en) | Bush bumper | |
| CZ2006689A3 (en) | Tubular buffer | |
| WO2005068871A1 (en) | Energy dissipating elastomer damper |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC4A | Assignment and transfer of rights |
Owner name: EST EISENBAHN-SYSTEMTECHNIK GMBH, WANGEN IM AL, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHNEIDER SIEGHARD, WANGEN I. ALLGAEU, DE Effective date: 20190304 |
|
| MK4A | Patent expired |
Expiry date: 20210725 |