CZ20024271A3 - Telescopic buffer - Google Patents
Telescopic buffer Download PDFInfo
- Publication number
- CZ20024271A3 CZ20024271A3 CZ20024271A CZ20024271A CZ20024271A3 CZ 20024271 A3 CZ20024271 A3 CZ 20024271A3 CZ 20024271 A CZ20024271 A CZ 20024271A CZ 20024271 A CZ20024271 A CZ 20024271A CZ 20024271 A3 CZ20024271 A3 CZ 20024271A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- movable member
- telescopic bumper
- guide sleeve
- telescopic
- tubular guide
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Electrophonic Musical Instruments (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Lubricants (AREA)
- Farming Of Fish And Shellfish (AREA)
- Compounds Of Unknown Constitution (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
Oblast technikyTechnical field
Vynález se týká teleskopického nárazníku pro pohyblivé nosné konstrukce, zejména kolejových vozidel, s pouzdrem, které sestává ze základní desky, která je připevněna na nosné konstrukci a na které je uspořádáno trubkové vodicí pouzdro, vůči kterému je posuvně uspořádán pohyblivý člen, který je při svém posuvném pohybu tímto trubkovým vodicím pouzdrem veden a který je silovým přenosovým členem poddajně spojen s nosnou konstrukcí, přičemž pouzdro je provedeno tak, že po překročení mezní hodnoty posuvu pohyblivého členu nebo přenášených sil dojde ke kontrolované deformaci trubkového vodícího pouzdra nebo silového přenosového členu bez deformace nebo změny polohy základní desky.BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to a telescopic bumper for movable support structures, in particular rail vehicles, with a housing comprising a base plate which is mounted on a support structure and on which a tubular guide bush is disposed relative to which a movable member is displaceably disposed. sliding movement through said tubular guide sleeve and being flexibly coupled to the support structure by the power transmission member, the sleeve being configured such that, upon exceeding the displacement limit of the movable member or transmitted forces, controlled deformation of the tubular guide sleeve or power transmission member is deformed without deformation; position changes of the motherboard.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Výše zmíněný teleskopický nárazník je znám z dokumentu DE-PS 462 539.The aforementioned telescopic bumper is known from DE-PS 462 539.
Teleskopickými nárazníky pro nákladní vagony nebo lokomotivy, jak jsou tyto teleskopické nárazníky známy z knihy Elektrische Triebfahrzeuge autora K. Sachs, díl 1 Allgemeine Grundlagen und mechanischer Teil, Springer Verlag Wien, NewYork, 1973, str. 656 a další, jsou přenášeny nejen nárazové síly, ale také boční síly napříč k podélné ose vozidla. Známé teleskopické nárazníky sestávají z pouzdra, které sestává ze základní desky, která je připevněna na podvozku vozidla a na které je v celku s touto základní deskou uspořádáno vodicí pouzdro, což představuje nepohyblivou část teleskopickéhoTelescopic buffers for freight wagons or locomotives, as these telescopic buffers are known from K. Sachs's Elektrische Triebfahrzeuge, volume 1 Allgemeine Grundlagen und Mechanischer Teil, Springer Verlag Wien, New York, 1973, p. but also lateral forces across the longitudinal axis of the vehicle. Known telescopic bumpers consist of a housing which consists of a base plate which is mounted on the chassis of the vehicle and on which the guide housing is arranged integral with the base plate, which constitutes the stationary part of the telescopic
- 2 ···· nárazníku, a dále z vůči vodícímu pouzdru posuvného táhla s nárazníkovým talířem na čelním konci, které představuje pohyblivou část teleskopického nárazníku. Táhlo klouže po vnější nebo vnitřní ploše vodícího pouzdra a je tímto vodicím pouzdrem vedeno. Mezi nárazníkovým talířem a základní deskou je uvnitř pouzdra uspořádán buď pružící prvek nebo pružící prvek kombinovaný s tlumičem. Pružící dráha typických teleskopických nárazníků činí 100 až 105 mm, ve výjimečných případech 150 mm. Délka pouzdra je obvykle mezi 620 a 650 mm. Jako pružící dráha, na které se teleskopický nárazník zkracuje, je tedy využita pouze malá část celkové konstrukční délky teleskopického nárazníku. Při namáhání silnými nárazy, které přesahuje možnosti pohlcení energie teleskopickým nárazníkem, může dojít k proražení teleskopického nárazníku s následným přetížením a deformací nosné konstrukce kolejového vozidla.- 2 ···· the bumper, and further towards the guide sleeve of the slide rod with the bumper plate at the front end, which represents the movable part of the telescopic bumper. The rod slides on the outer or inner surface of the guide sleeve and is guided through the guide sleeve. Between the buffer plate and the base plate, either a spring element or a spring element combined with a damper is arranged inside the housing. The spring path of typical telescopic bumpers is 100 to 105 mm, in exceptional cases 150 mm. The length of the housing is usually between 620 and 650 mm. Thus, only a small portion of the overall design length of the telescopic bumper is used as the spring path to which the telescopic bumper is shortened. When subjected to strong impacts that exceed the energy absorption capacity of the telescopic bumper, the telescopic bumper may break through, resulting in overloading and deformation of the rail vehicle support structure.
Aby se do značné míry předešlo deformacím nosné konstrukce i při namáhání silnými nárazy, jez dokumentu EP 0826569 A2 známo uspořádání nárazového bloku pro pohlcení energie mezi podvozkem vozidla a teleskopickým nárazníkem, který se při překročení přípustné mezní hodnoty narázovéhó namáhání deformuje. Nevýhoda tohoto známého ochranného zařízení proti nárazu spočívá v tom, že není vhodné k dodatečnému vybavování stávajících nákladních vagonů a lokomotiv, protože celková délka nárazového bloku a teleskopického nárazníku přesahuje konstrukční délku a velikost připevňovací desky stávajících teleskopických nárazníků.In order to largely avoid deformations of the support structure even under heavy impact, EP 0826569 A2 discloses a shock absorbing arrangement for absorbing energy between a vehicle chassis and a telescopic bumper, which deforms when the permissible impact stress limit is exceeded. A disadvantage of this known impact protection device is that it is not suitable for retrofitting existing freight wagons and locomotives since the total length of the impact block and the telescopic bumper exceeds the design length and size of the attachment plate of the existing telescopic bumpers.
Z dokumentu DE-PS 462 539 je již znám teleskopický nárazník pro kolejová vozidla s pouzdrem, které sestává ze základní desky, která je připevněna na podvozku vozidla a na které uspořádáno vodicí pouzdro, a dále z vůči vodícímu pouzdru posuvného pohyblivého členu. Pohyblivý člen je při svém posuvném pohybu « ·DE-PS 462 539 already discloses a telescopic bumper for rail vehicles with a housing consisting of a base plate which is mounted on a vehicle chassis and on which a guide sleeve is arranged and furthermore a guide sliding movable member relative to the guide sleeve. The movable member is «·
veden vodicím pouzdrem. Tento známý teleskopický nárazník dále obsahuje pružinou tvořený silový přenosový člen k poddajnému spřažení pohyblivého členu s nosnou konstrukcí. Stěna pohyblivého členu je v jednom místě zeslabena, zásluhou čehož při nárazu pohyblivého členu na základní desku dochází ke kontrolované deformaci pohyblivého členu, aniž by došlo k deformaci nebo změně polohy základní desky. V důsledku toho dojde při deformaci pohyblivého členu k dalšímu stlačení silového přenosového členu, což má za následek, že se dále zvětší pružící síla a přičte se k nárůstu síly, který je způsoben deformací pohyblivého členu. V součtu se toto však stejně jako dříve projeví skokovým nárůstem síly, přičemž snížen je pouze jeho vrchol. Kromě toho, dráha deformace je v poměru k pružící dráze velmi krátká, v důsledku čehož je poměrně malá i energie, která se při deformaci pohltí. Konečně, u známých konstrukcí se přídavně k normální dráze posuvu pohyblivého členu musí o dráhu deformace zkrátit vodicí pouzdro, což má za následek, že se zkrátí délka přesahu mezi pohyblivým členem a vodicím členem.guided through the guide sleeve. The known telescopic bumper further comprises a spring-formed power transmission member for yielding the movable member to the support structure. The wall of the movable member is weakened at one point, so that when the movable member hits the base plate, a controlled deformation of the movable member occurs without deforming or repositioning the base plate. As a result, when the movable member deforms, the power transmission member is further compressed, with the result that the spring force is further increased and added to the force increase caused by the deformation of the movable member. In sum, however, this will, as before, translate into a sudden increase in power, with only its peak being reduced. In addition, the deformation path is very short in relation to the spring path, as a result of which the energy absorbed by the deformation is relatively small. Finally, in the known designs, in addition to the normal displacement path of the movable member, the guide sleeve must be shortened by the deformation path, with the result that the overlap length between the movable member and the guide member is reduced.
Úkol vynálezu spočívá s přihlédnutím ke známému stavu techniky v tom, že teleskopický nárazník uvedeného druhu se má zdokonalit tak, aby přídavné zkrácení tohoto teleskopického nárazníku bylo srovnatelné s pružící dráhou a posuv pohyblivého členu probíhal na v podstatě konstantní úrovni síly.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to improve the telescopic bumper of this kind so that the additional shortening of the telescopic bumper is comparable to the spring path and the displacement of the movable member is at a substantially constant force level.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Uvedený úkol řeší a nedostatky známých řešení tohoto druhu do značné míry odstraňuje teleskopický nárazník pro pohyblivé nosné konstrukce, zejména kolejových vozidel, s pouzdrem, které sestává ze základní desky, která je připevněna na nosné konstrukci a na které je uspořádáno trubkové vodicí pouzdro, vůči • A · ·This object is solved and the drawbacks of known solutions of this kind largely eliminate the telescopic bumper for movable load-bearing structures, in particular rail vehicles, with a housing consisting of a base plate which is fixed to the load-bearing structure and on which a tubular guide bush is arranged. A · ·
- 4 kterému je posuvně uspořádán pohyblivý člen, který je při svém posuvném pohybu tímto trubkovým vodicím pouzdrem veden a který je silovým přenosovým členem poddajně spojen s nosnou konstrukcí, přičemž pouzdro je provedeno tak, že po překročení mezní hodnoty posuvu pohyblivého členu nebo přenášených sil dojde ke kontrolované deformaci tohoto trubkového vodicího pouzdra nebo silového přenosového členu bez deformace nebo změny polohy základní desky, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že silový přenosový člen je proveden tak, že po překročení mezní hodnoty posuvu pohyblivého členu nebo přenášených sil dojde přídavně ke kontrolované deformaci trubkového vodicího pouzdra nebo pohyblivého členu k vyřazení funkce silového přenosového členu.4, which is movably disposed by a movable member which is guided during its displaceable movement through the tubular guide sleeve and is flexibly connected to the support structure by a power transmission member, the housing being designed such that when the displacement limit of the movable member or forces is exceeded to control the deformation of the tubular guide sleeve or power transmission member without deforming or repositioning the base plate according to the invention, characterized in that the power transmission member is configured such that, after exceeding the displacement limit of the movable member or of the transmitted forces, controlled deformation of the tubular guide sleeve or movable member to override the power transmission member function.
Z hlediska pohlcování energie je výhodné, jestliže při kontrolované deformaci jsou stěny trubkového vodicího pouzdra a/nebo pohyblivého členu na jednom axiálním konci roztahovány za hranici porušení a roztrhávány v segmenty.From an energy absorption point of view, it is advantageous if, under controlled deformation, the walls of the tubular guide sleeve and / or the movable member at one axial end extend beyond the breaking point and tear into segments.
Dále je ze stejného důvodu výhodné, jestliže při kontrolované deformaci jsou stěny trubkového vodicího pouzdra a/nebo pohyblivého členu pěchovány v axiálním směru.Furthermore, for the same reason, it is advantageous if the walls of the tubular guide bush and / or the movable member are packed in the axial direction under controlled deformation.
Silový přenosový člen s výhodou obsahuje dva v sérii zařazené pružící prvky, které jsou navzájem spojeny spojovacím členem, který je proveden tak, že po překročení mezní hodnoty posuvu pohyblivého členu nebo přenášených sil se vzájemné spojení pružících prvků vyřadí.Preferably, the power transmission member comprises two spring elements connected in series which are connected to each other by a connecting member, which is designed so that the mutual connection of the spring elements is disengaged when the displacement limit of the movable member or the transmitted forces is exceeded.
Zmíněný spojovací člen je s výhodou tvořen kotoučem s nejméně jedním zeslabením.Said coupling member preferably comprises a disc with at least one attenuation.
4 4 4 · ·4 4 4 ·
4»4 »
4 4 44 4 4
4 ·4 ·
4»4 »
Zmíněný kotouč má s výhodou rovinný profil nebo profil ve tvaru hrnce.Said disc preferably has a planar or pot-shaped profile.
Spojovací člen je s výhodou uspořádán v dráze posuvu pohyblivého členu a při dosednutí pohyblivého členu na spojovací člen se tento spojovací člen poruší a tím vyřadí.The connecting member is preferably disposed in the displacement path of the movable member, and when the movable member is in contact with the connecting member, the connecting member breaks and thereby disengages.
Teleskopický nárazník je dále s výhodou opatřen dorazem pro spojovací člen, který se při dosednutí na doraz vyřadí.The telescopic bumper is further preferably provided with a stop for the coupling member which disengages when the stop comes to rest.
Místa styku spojovacího členu s pohyblivým členem a/nebo dorazem jsou s výhodou provedena tak, že při vzájemném dosednutí vznikají místní koncentrace napětí.Advantageously, the points of contact of the coupling with the movable member and / or the stop are such that local stress concentrations occur when abutting one another.
Paralelně s pružicími prvky silového přenosového členu může být uspořádán hydraulický tlumič.A hydraulic damper may be provided parallel to the spring elements of the power transmission member.
Konečně, z hlediska pohlcování energie je také výhodné, jestliže na deformaci nezúčastněné části trubkového vodícího pouzdra a pohyblivého členu jsou provedeny tak, že při dosednutí na překážku na konci dráhy posuvu jsou zpěchovatelné do sebe navzájem.Finally, in terms of energy absorption, it is also advantageous if the deformation of the non-involved portion of the tubular guide sleeve and the movable member are made such that when contacting an obstacle at the end of the travel path they are compressible into each other.
Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Podstata vynálezu je dále objasněna na příkladech jeho provedení, které jsou popsány na základě připojených výkresů, které znázorňujíBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention is further elucidated with reference to the accompanying drawings, in which: FIG
- na obr. 1 schematický podélný řez prvním příkladem provedení teleskopického nárazníku podle vynálezu ve vypružené základní poloze;1 shows a schematic longitudinal section through a first exemplary embodiment of a telescopic bumper according to the invention in a spring-loaded basic position; FIG.
»9 9 99 9
- na obr. 2FIG
- na obr.FIG.
- na obr. 4 schematický podélný řez prvním příkladem provedení teleskopického nárazníku podle vynálezu z obr. 1 ve stavu maximálního posunutí bez deformace;FIG. 4 shows a schematic longitudinal section through a first embodiment of the telescopic bumper according to the invention of FIG. 1 in a state of maximum displacement without deformation;
schematický podélný řez prvním příkladem provedení teleskopického nárazníku podle vynálezu z obr. 1 ve stavu maximálního posunutí s deformací;a schematic longitudinal section of a first embodiment of the telescopic bumper according to the invention of Fig. 1 in a state of maximum displacement with deformation;
závislost síly na dráze ve stavech teleskopického nárazníku podle vynálezu, znázorněných na obr. 1 až 3;Dependence of force on track in the telescopic bumper states according to the invention shown in Figures 1 to 3;
na obr. 5 až 7 schematické podélné řezy dalšími příklady provedení teleskopického nárazníku podle vynálezu.5 to 7 show schematic longitudinal sections through further embodiments of a telescopic bumper according to the invention.
Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Teleskopický nárazník 1 v prvním příkladu provedení podle vynálezu sestává podle obr. 1 až 3 z pouzdra 10 tohoto teleskopického nárazníku 1, které sestává z nehybné části a pohyblivé části. Na obr. 1 je teleskopický nárazník 1 znázorněn ve vypružené základní poloze, která odpovídá bodu A na obr. 4.The telescopic bumper 1 in the first embodiment according to the invention consists, according to FIGS. 1 to 3, of a housing 10 of the telescopic bumper 1, which consists of a stationary part and a movable part. In Fig. 1, the telescopic bumper 1 is shown in a spring-loaded basic position corresponding to point A in Fig. 4.
Nehybná část pouzdra 10 teleskopického nárazníku 1 sestává ze základní desky 11, která představuje dno teleskopického nárazníku 1 a která je připevněna, například přišroubována, na nosné konstrukci 2, zejména nosné konstrukci 2 podvozku neznázorněného kolejového vozidla. Základní deska 11 nese trubkové vodicí pouzdro 12, s jehož čelní stranou je s výhodou integrálně spojena, například svařena. Pohyblivá část pouzdra 10 * * * 9 · » 9 · «« · · • · · · « · · · « » <The stationary part of the housing 10 of the telescopic bumper 1 consists of a base plate 11 which represents the bottom of the telescopic bumper 1 and which is fixed, for example screwed, to the supporting structure 2, in particular the chassis supporting structure 2 of the rail vehicle. The base plate 11 carries a tubular guide sleeve 12, the end face of which is preferably integrally connected, for example welded. The movable part of the housing 10 * * * 9
9 9 « 9 9 9 99 9 9 9 9 9
9 9 9 · 9 9 · · · • · · « · · »·· ·· ·* 999 9999 99 9999 teleskopického nárazníku 1 sestává z pohyblivého členu 13 ve tvaru pístu, který je uvnitř trubkového vodícího pouzdra 12 uložen kluzně posuvně po vnitřní straně tohoto trubkového vodícího pouzdra 12. Tato vnitřní strana přitom přenáší při kluzném vedení pohyblivého členu 13 radiální složky vodicích sil. Z trubkového vodícího pouzdra 12 vystupující čelní strana pohyblivého členu 13 je uzavřena nárazníkovým talířem 14, na který působí nárazové síly, zejména při posunu kolejového vozidla.999 9999 99 9999 The telescopic bumper 1 consists of a movable piston-shaped member 13, which is slidably displaceable inside the tubular guide sleeve 12 This inner side transmits radial components of the guiding forces when the guide member 13 is slidably guided. The protruding face of the movable member 13 protruding from the tubular guide bush 12 is closed by a buffer plate 14, which is subjected to impact forces, in particular when the rail vehicle is moved.
Pohyblivý člen 13 a trubkové vodicí pouzdro 12 potřebují k vymezení tření a ochraně proti samosvěrnému vzpříčení určitý minimální vzájemný přesah, aby vedení mohlo být zajištěno také při bočních provozních silách vznikajících třením na nárazníkovém talíři 14 nebo při mimoosém či šikmém namáhání, například při jízdě kolejových vozidel v zatáčkách. Současně musí být mezi pohyblivým členem 13 a trubkovým vodicím pouzdrem 12 při vzájemném posuvu dostatečná vůle, aby byl zajištěn volný chod pohyblivého členu 13 v trubkovém vodicím pouzdru 12. Požadavek na pokud možno velkou délku vzájemného přesahu pohyblivého členu 13 a trubkového vodícího pouzdra 12 je v protikladu s požadavkem, aby se pohyblivý člen 13 a trubkové vodicí pouzdro 12 mohly při deformaci výrazně posunout za hranici normálního odpruženého zdvihu, aniž by se tím zvětšila celková konstrukční délka teleskopického nárazníku 1. To znamená, že teleskopický nárazník 1 podle vynálezu má mít při pohledu zvenčí tvar a rozměry známého teleskopického nárazníku.The movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 need a certain minimum overlap to limit friction and self-jam protection so that the guide can also be secured under lateral frictional operating forces on the bumper plate 14 or in off-axis or inclined loads, for example in corners. At the same time, there must be sufficient clearance between the movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 to move relative to each other in order to ensure the free movement of the movable member 13 in the tubular guide sleeve 12. contrary to the requirement that the movable member 13 and the tubular guide sleeve 12 be able to move significantly beyond the normal spring stroke during deformation without increasing the overall construction length of the telescopic bumper 1. That is, the telescopic bumper 1 of the invention should have the outside shape and dimensions of the known telescopic bumper.
Ke splnění těchto protikladných požadavků je využita deformace částí pouzdra 10 teleskopického nárazníku 1, kterou se pohlcuje energie po překročení normální pružící dráhy v rámci jejich normální vodicí funkce. Může se deformovat trubkové vodicí • · · · • · · · · · i · · ·· ·· ·Α· ···· ♦· ···*To meet these contradictory requirements, a deformation of the housing parts 10 of the telescopic bumper 1 is utilized, which absorbs energy when the normal spring travel is exceeded within their normal guiding function. Can be deformed by tubular guiding • Α · ···· ♦ · ··· *
- 8 pouzdro 12 nebo pohyblivý člen 13 nebo jak trubkové vodicí pouzdro 12, tak i pohyblivý člen 13, a to buď současně nebo s časovým posuvem. Deformace přitom probíhá tak, že se zkracují úseky délky trubkového vodícího pouzdra 12 a pohyblivého členu 13, které za normálního provozu přispívají ke vzájemnému přesahu a tím k vedení trubkového vodícího pouzdra 12 a pohyblivého členuThe sleeve 12 or the movable member 13 or both the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13, either simultaneously or with time shift. The deformation takes place in such a way that the lengths of the length of the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 are shortened, which in normal operation contribute to the overlap and thus guide the tubular guide sleeve 12 and the movable member.
13.13.
Další podmínka pro prodloužení posuvu při omezené úrovni síly spočívá v tom, že silový přenosový člen 20, který je uspořádán mezi trubkovým vodicím pouzdrem 12 a pohyblivým členem 13 a za normálního provozu slouží k přenosu sil v podélném směru, umožňuje přídavné zkrácení a nevyvíjí přitom nepřípustnou sílu.A further condition for extending the displacement at a limited force level is that the power transmission member 20, which is arranged between the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13 and serves to transmit forces in the longitudinal direction during normal operation, allows additional shortening without power.
U známých teleskopických nárazníků kolejových vozidel však běžně používané silové přenosové členy, například prstencové pružiny, elastomerové pružiny nebo pryžové pružiny s nebo bez paralelně uspořádaných hydraulických tlumicích členů v důsledku blokování nedovolují zkrácení o potřebné velikosti.However, in the known telescopic bumpers of rail vehicles, commonly used force transmission members, for example annular springs, elastomer springs or rubber springs with or without parallel hydraulic damping members due to the blocking, do not allow shortening by the required size.
V případě teleskopického nárazníku 1 podle vynálezu jsou naproti tomu uvnitř pouzdra 10 jako. silový přenosový člen 20 mezi trubkovým vodicím pouzdrem 12 a pohyblivým členem 13 uspořádány za sebou dva pružící prvky 21, 22 o různých průměrech, které jsou navzájem spojeny spojovacím členem 23. Tento spojovací člen 23 je proveden tak, že při překročení mezního namáhání se například v zeslabeném místě ustřihne a dovolí takto, aby se pružící prvky 21, 22 teleskopicky zasunuly do sebe navzájem, aniž by přitom přenášely síly v podélném směru.In the case of the telescopic bumper 1 according to the invention, on the other hand, they are like inside the housing 10. two spring elements 21, 22 of different diameters are connected one behind the other in the force transmission member 20 between the tubular guide sleeve 12 and the movable member 13, which are connected to each other by a connecting member 23. This connecting member 23 is designed so that It cuts off the weakened spot and thus allows the spring elements 21, 22 to telescopically slide into each other without transmitting forces in the longitudinal direction.
Spojovací člen 23 má ve znázorněném příkladu provedení podle obr. 1 až 3 tvar plochého disku. Místo plochého tvaru může mítIn the illustrated embodiment according to FIGS. 1 to 3, the coupling 23 has the shape of a flat disc. Instead of a flat shape can have
4999 ·· • ·4999 ·· • ·
· ·· 94 44 ♦ 4 4 9 9 4· 94 94 ♦ 4 4 9 9 4
9 4 99 4 9
9 4 9 4 • · · fl ·♦·· 44 4444 spojovací člen 23 také neznázorněný tvar misky nebo klobouku. Levý konec prvního pružícího prvku 21 dosedá na vnitřní stranu nárazníkového talíře 14, zatímco pravý konec druhého pružícího prvku 22 dosedá na vnitřní stranu základní desky 11. Ve spojovacím členu 23 je poblíž jeho vnějšího okraje vytvořeno zeslabení 24, které je tvořeno protilehle uspořádanými prstencovými drážkami. Poloha těchto prstencových drážek je volena tak, že první pružící prvek 21 dosedá na spojovací člen 23 při pohledu v radiálním směru na jednu stranu prstencových drážek, zatímco druhý pružící prvek 22 takto dosedá na druhou stranu těchto prstencových drážek. K destrukci spojovacího členu 23 v místě zeslabení 24, jak je toto znázorněno na obr. 3, dojde při překročení maximálního zatížení nebo při dosažení maximální dráhy posuvu v pouzdru 10. Destrukce spojovacího členu 23 znamená, že tento přestane navzájem spojovat první pružící prvek 21 s druhým pružícím prvkem 22 o menším průměru, který se pak může zasunout do prvního pružícího prvku 21 o větším průměru.The 444444 coupler 23 also has a dish or hat shape (not shown). The left end of the first spring element 21 abuts the inner side of the bumper plate 14, while the right end of the second spring element 22 abuts the inner side of the base plate 11. A weakening 24 is formed near the outer edge of the connecting member 23. The position of these annular grooves is selected such that the first resilient element 21 abuts the connecting member 23 when viewed in a radial direction on one side of the annular grooves, while the second resilient element 22 thus abuts the other side of these annular grooves. The destruction of the coupling 23 at the weakening point 24, as shown in FIG. 3, occurs when the maximum load is exceeded or when the maximum displacement path in the housing 10 is reached. Destruction of the coupling 23 means that it ceases to connect the first spring element 21 to each other. a second smaller diameter spring element 22, which can then be inserted into the first larger diameter spring element 21.
Na obr. 2 je teleskopický nárazník 1 znázorněn ve svém maximálně stlačeném stavu, což na obr. 4 odpovídá bodu B. Pohyblivý člen 13 dosedá na základní desku 11. Počínaje touto polohou pohyblivého členu 13 může další posuv pokračovat pouze za cenu deformace trubkového vodícího pouzdra 12, jak je toto znázorněno na obr. 3. Toto deformování je usnadněno zaobleným vybráním 14a na nárazníkovém talíři 14 v místě jeho přechodu v pohyblivý člen 13, kde se trubkové vodicí pouzdro 12 nejdříve roztahuje až na hranici roztržení, načež v něm začnou vznikat spojité, v podélném směru probíhající trhliny a takto vzniklé jednotlivé segmenty 12a trubkového vodícího pouzdra 12 se pak ohýbají směrem ven. Tento způsob deformace má řadu výhod. Deformace především začíná progresivně a bez silové špičky. Trubkové vodicí pouzdro 12, které má v důsledku svého dimenzování • 444 *«In Fig. 2 the telescopic bumper 1 is shown in its fully compressed state, which corresponds to point B in Fig. 4. The movable member 13 abuts the base plate 11. Starting from this position of the movable member 13, further displacement can continue only at the cost of deformation of the tubular guide bush. This deformation is facilitated by a rounded recess 14a on the bumper plate 14 at the transition point thereof to the movable member 13 where the tubular guide sleeve 12 first extends to the tear limit, whereupon it will begin to form continuous , the cracks extending in the longitudinal direction and the thus formed individual segments 12a of the tubular guide sleeve 12 are then bent outwards. This type of deformation has a number of advantages. First of all, the deformation starts progressively and without force peak. Tubular guide sleeve 12 which, due to its design, has a 444 * «
4 · 44 · 4
4 4 • · 4 ·4 4
4 4 44 4 4
44 4 ♦ · 44 44 ♦ 4 4 4 4 444 4 · 44 44 ♦ 4 4 4 4 4
4 4 · ♦ 4 4 4 44 4 · 4 4 4 4
4 4 4 • 444 44 4444 na provozní zatížení poměrně silnou stěnu, pak může být deformováno na nepříliš vysoké a rovnoměrné úrovni síly, jak je patrné z průběhu mezi body B a C na obr. 4. Kromě toho, může být takto prakticky beze zbytku úplně spotřebována délka trubkového vodícího pouzdra 12. Zbylé odstávající segmenty 12a nevyžadují žádnou konstrukční délku a nebrání také pokračujícímu procesu deformace. Další výhoda spočívá v tom, že po celé dráze deformace se zachová nebo dokonce posílí boční vedení proti působení šikmých nebo mimo osu působících sil.4 4 4 • 444 44 4444 to a relatively thick wall to the working load, then it can be deformed at a not very high and uniform force level, as can be seen from the course between points B and C in Fig. 4. the length of the tubular guide sleeve 12 is completely consumed. The remaining protruding segments 12a require no construction length and also do not impede the ongoing deformation process. A further advantage is that lateral guides are maintained or even strengthened over the entire deformation path against the action of inclined or off-axis forces.
Jednotlivé stavy teleskopického nárazníku 1 podle vynálezu z obr. 1 a 3 jsou na obr. 4 objasněny na základě závislosti síly na posuvu. V návaznosti na oblast normálního provozu, vyznačenou plnou čarou mezi body A a B (dráha pružení 100 až 105 mm) , pokračuje v deformační oblasti mezi body B a C další zkracování pohyblivého členu 13 o přibližně 200 mm na rovnoměrné úrovni síly. Zachová se přitom plná, normami předepsaná funkčnost teleskopického nárazníku 1. Jak je konkrétně znázorněno v diagramu na obr. 4, probíhá v oblasti normálního provozu posuv pohyblivého členu 13 podle pružící charakteristiky v sérii zařazených pružících prvků 21, 22 podle znázorněné zalomené linie. Zalomení vyplývá z toho, že plošší úsek odpovídá měkčí charakteristice v řadě za sebou zařazených pružících prvků 21, 22 a při dalším posuvu pohyblivého členu 13 dosedne měkčí z pružících prvků 21, 22 na doraz a začne působit tužší z pružících prvků 21, 22 se svou strmější pružící charakteristikou. Čárkovanou linií v oblasti normálního provozu je naznačen přídavný tlumicí účinek volitelně použitého hydraulického tlumičeThe individual states of the telescopic bumper 1 according to the invention of FIGS. 1 and 3 are illustrated in FIG. 4 on the basis of the force-displacement relationship. Further to the normal operation area, indicated by a solid line between points A and B (spring travel 100 to 105 mm), a further shortening of the movable member 13 by approximately 200 mm at a uniform force level continues in the deformation area between points B and C. The telescopic bumper 1 is fully functional as prescribed by the standard. As specifically shown in the diagram of FIG. 4, the displacement of the movable member 13 according to the spring characteristic in the series of spring elements 21, 22 according to the angled line shown is performed. The break-up results from the flatter section corresponding to the softer characteristic of the series of spring elements 21, 22 arranged in succession, and when the movable member 13 is moved further, the softer of the spring elements 21, 22 abuts and stops to become stiffer. steeper springing characteristics. The dashed line in the normal operation area indicates the additional damping effect of the optional hydraulic damper
40. Na konci dráhy posuvu o 100 mm v bodu B praskne spojovací člen 23 mezi pružícími prvky 21, 22, v důsledku čehož rázem zanikne pružící účinek těchto pružících prvků 21, 22, jak je patrné z nepatrného strmého poklesu průběhu síly po uražení dráhy • 000 ♦»40. At the end of the 100 mm travel path at point B, the coupling 23 ruptures between the spring elements 21, 22, causing the spring effect of these spring elements 21, 22 to suddenly cease to exist, as evidenced by a slight steep drop in force after travel. 000 ♦ »
0 · » · * 00 · »· * 0
0 0 0 00 0 0 0
ίί
0000 posuvu o 100 mm. Protože spolu s destrukcí spojovacího členu 23 započně deformace trubkového vodícího pouzdra 12 a jeho trhání v segmenty 12a, je zmíněný strmý pokles průběhu ihned zase vyrovnán a průběh závislosti síly na dráze pak stoupne až po dosažení posuvu o dalších 200 mm v bodu C na prakticky konstantní úroveň síly. Tato oblast konstantní úrovně síly odpovídá situaci kontrolované deformace při trhání trubkového vodícího pouzdra 12. Konec posuvu o 200 mm odpovídá stavu znázorněnému na obr. 3, kdy pohyblivý člen 13 dosedne na základní desku 11. Průběh diagramu na obr. 4 pak strmě stoupá k bodu D.0000 feed 100 mm. Since, along with the destruction of the connecting member 23, the deformation of the tubular guide sleeve 12 and its tearing into the segments 12a initially, the steep drop of the course is immediately compensated again and the course of the force / travel dependency increases only after reaching 200 mm at C power level. This constant force level region corresponds to a controlled deformation situation when the tubular guide sleeve 12 is torn. The end of the displacement of 200 mm corresponds to the condition shown in FIG. 3 when the movable member 13 abuts the base plate 11. The diagram in FIG. D.
V zájmu umožnění zkrácení silového přenosového členu 20 jsou v příkladech provedení podle obr. 1 až 7 použita následující opatření. Jsou použity dva pružící prvky 21, 22, například kroužkové pružiny s navzájem rozdílnými průměry. Silové spojení těchto pružících prvků 21, 22 navzájem za normálního provozu zajišťuje spojovací člen 23 se zeslabením 24. Mohou se použít dva pružící prvky 21, 22 o různé délce a/nebo různé tuhosti a/nebo z různých materiálů, například oceli, elastomeru nebo pryže, čímž se může za normálního provozu dosáhnout progresivního průběhu závislosti síly na dráze. Toto může být výhodné z hlediska jízdní dynamiky spřažených kolejových vozidel v oblasti plně vytaženého průběhu mezi body A a B na obr. 4In order to allow the power transmission member 20 to be shortened, the following measures are used in the embodiments of Figures 1 to 7. Two spring elements 21, 22 are used, for example ring springs with different diameters from each other. Forcing the spring elements 21, 22 together in normal operation is provided by the coupling member 23 with weakness 24. Two spring elements 21, 22 of different length and / or different stiffness and / or of different materials, for example steel, elastomer or rubber, may be used. , whereby a progressive course of force-path dependence can be achieved in normal operation. This may be advantageous in view of the driving dynamics of the coupled rail vehicles in the region of the fully extended course between points A and B in Fig. 4.
Další možností k dosažení příznivých provozních vlastností teleskopického nárazníku 1 je paralelní zařazení čárkovaně zakresleného hydraulického tlumiče 40, například uvnitř druhého pružícího prvku 22 o menším průměru. Takto lze dosáhnout zvýšeného pohlcování energie za normálního provozu, jak je toto naznačeno čárkovaným průběhem mezi body A a B na obr. 4. Na rozdíl od známých teleskopických nárazníků s hydraulickými tlumiči je připojením prvního pružícího prvku 21 o větším průměru jeho tuhostí omezen nárůst síly při rychlých nárazech. Toto může přispět k vyrovnání průběhu závislosti síly na dráze, zejména při vzájemném sražení nárazníků s navzájem rozdílnými konstrukcemi, to jest s a bez hydraulických tlumičů.Another possibility to achieve the favorable operating properties of the telescopic bumper 1 is the parallel engagement of the hydraulic damper 40 shown in dashed lines, for example inside the second spring element 22 of smaller diameter. In this way, an increased energy absorption during normal operation can be achieved, as indicated by the dashed line between points A and B in Fig. 4. Unlike known telescopic bumpers with hydraulic shock absorbers, the addition of the first spring element 21 with greater stiffness rapid impact. This may contribute to compensating for the course of the force-on-track dependence, in particular when bumpers collide with different structures, i.e. with and without hydraulic dampers.
Z obr. 1 je patrné, že spojovací člen 23 dosedá na doraz 30 nebo na kryt hydraulického tlumiče 40. Pohyblivý člen 13 dále spočívá na dvou nebo více čepech 23a, které radiálně vystupují na vnějším obvodu spojovacího členu 23. Doraz 30 a čepy 23a mají funkci spouštěcích pomůcek pro spojovací člen 23. Pomocí vhodně umístěných míst dosednutí, například ve dvojicích úhlopříčně proti sobě, lze právě při dosažení určité polohy při posuvu pohyblivého členu 13 dosáhnout náhlé koncentrace napětí ve spojovacím členu 23, která vede k okamžitému vypnutí tohoto spojovacího členu 23, to jest jeho povolení a ustřižení. Toto vypnutí tedy proběhne v závislosti na dráze. Vhodnou volbou konstrukčních tolerancí je zajištěno, že k tomuto dojde krátce před dosednutím pohyblivého členu 13 na trubkové vodicí pouzdroIt can be seen from Fig. 1 that the coupling 23 abuts the stop 30 or the cover of the hydraulic damper 40. The movable member 13 further rests on two or more pins 23a that project radially on the outer periphery of the coupling 23. The stop 30 and the pins 23a have By means of suitably positioned bearing points, for example in pairs diagonally opposite each other, a sudden stress concentration in the coupling 23 can be achieved just when a certain position is reached when the movable member 13 is moved, which leads to an immediate switch-off of the coupling 23 that is, his permission and cutting. Therefore, this tripping takes place depending on the distance. By an appropriate choice of design tolerances it is ensured that this occurs shortly before the movable member 13 engages the tubular guide bushing.
12. Toto je na obr. 4 patrné z krátkého poklesu úrovně síly. Tato konstrukce je výhodná proto, že tímto se předejde přídavnému přenosu síly spojovacím členem 23, který je typický pro normální provoz, a přenosu síly tvarovým dosednutím částí trubkového vodícího pouzdra 12, který je typický pro oblast deformace, čímž by mohly být vyvolány nežádoucí vysoké silové špičky. Tato zajišťovací funkce spojovacího členu 23 usnadňuje konstrukci hydraulického tlumiče 40, který takto může být optimalizován na nízké a střední rychlosti působení a může mít proto jednodušší konstrukci.This is evident in Fig. 4 from a brief decrease in the force level. This design is advantageous in that it avoids the additional force transmission by the coupling 23, which is typical for normal operation, and the force transmission by the form fit of the parts of the tubular guide sleeve 12, which is typical for the deformation area, thereby causing undesired high forces. peaks. This locking function of the coupling 23 facilitates the construction of the hydraulic damper 40, which in this way can be optimized for low and medium speeds and can therefore be of simpler construction.
Jednu nebo obě geometrické spouštěcí pomůcky lze postrádat. V tomto případě dojde k destrukci spojovacího členu 23 v závislosti na působící síle, to jest při dosažení hranice jehoOne or both geometric triggering devices may be missing. In this case, the coupling 23 will be destroyed as a function of the applied force, i.e. when it reaches its limit
• · · « »·· ·♦·· ·· ···· namáhání. Tato destrukce může, nezávisle na přítomnosti spouštěcích pomůcek, například hydraulického tlumiče 40, nastat také před plným zapružením, to jest stlačením pružících prvků 21, 22. I když tento proces je spojen s dočasným poklesem průběhu závislosti síly na dráze, je takový proces přesto žádoucí pro to, aby se předešlo vzniku nepřípustně vysokých silových špiček.• · · «» ··· · · ·· ·· ···· stress. This destruction can, irrespective of the presence of the triggering means, for example the hydraulic damper 40, also occur before full suspension, i.e. by compressing the spring elements 21, 22. Although this process is associated with a temporary decrease in the force-travel curve, such a process is still desirable to prevent unacceptably high force peaks.
Na obr. 3 je teleskopický nárazník 1 znázorněn v jeho koncové poloze na konci deformační oblasti, to jest v bodu C na obr. 4. Velká část trubkového vodícího pouzdra 12 byla zdeformována a odstává jako od sebe navzájem oddělené segmenty 12a. Je patrný ustřižený spojovací člen 23 a teleskopicky do sebe navzájem zasunuté pružící prvky 21, 22. Teleskopický nárazník 1 dosáhl svého maximálně možného zkrácení. Další deformace bude možná pouze při vynaložení extrémní síly za totálního zničení, při strmém nárůstu závislosti síly na dráze k bodu D na obr. 4.In Fig. 3, the telescopic bumper 1 is shown in its end position at the end of the deformation region, i.e. at point C in Fig. 4. A large portion of the tubular guide bush 12 has been deformed and protrudes as spaced apart segments 12a. The clipped coupling member 23 and the spring elements 21, 22 inserted telescopically into each other can be seen. The telescopic bumper 1 has reached its maximum possible shortening. Further deformation will only be possible with the application of extreme force with total destruction, with a steep increase in the dependence of force on the track to point D in Fig. 4.
Určitého prodlení ve strmém průběhu závislosti síly na dráze lze dosáhnout tím, že pohyblivý člen 13 se provede jako zpěchovatelný, například pomocí místního zeslabení jeho průřezu. Zásluhou toho pak v poslední fázi deformační oblasti probíhá ještě deformace až dosud nedeformovaného pohyblivého členu 13, čímž je umožněna další rezerva posuvu za zvýšené úrovně síly, jak je toto naznačeno čárkovaným průběhem C-D' na obr. 4.Some delay in the steep course of the force-to-travel relationship can be achieved by making the movable member 13 stampable, for example by locally weakening its cross-section. Due to this, the deformation of the hitherto undeformed movable member 13 is still deformed in the last phase of the deformation region, thus allowing a further displacement reserve at an increased force level, as indicated by the dashed line C-D 'in Fig. 4.
Na obr. 5 je názorněna varianta teleskopického nárazníku 1 z obr. 1, ve které je uspořádání pružících prvků 21, 22 navzájem zaměněno a je vypuštěna spouštěcí pomůcka, tvořená čepy 23a na spojovacím členu 23. Doraz 30 jako spouštěcí pomůcka je zde uspořádán na pohyblivém členu 13. Funkce této varianty se navzájem prohozeným uspořádáním pružících prvků 21, 22 nemění.FIG. 5 shows a variant of the telescopic bumper 1 of FIG. 1 in which the arrangement of the spring elements 21, 22 is interchanged and the trigger aid formed by the pins 23a on the coupling member 23 is omitted. The function of this variant does not change with the arrangement of the spring elements 21, 22 interchanged.
···· 4«···· 4 «
4 44 4
4 · • 9 9 9 • · »44 · • 9 9 9
44 «4 444 «4 4
4 4 • *4 • · 4 · • 4 * 4 ··» 44444 4 • 444
4 44 4
4*444 * 44
Na obr. 6 je znázorněn teleskopický nárazník 1, u kterého pohyblivý člen 13 obepíná trubkové vodicí pouzdro 12 zvenčí. Přechod mezi trubkovým vodicím pouzdrem 12 a základní deskou 11 může být zaoblen, aby se usnadnila deformace pohyblivého členuFIG. 6 shows a telescopic bumper 1 in which the movable member 13 surrounds the tubular guide bush 12 from the outside. The transition between the tubular guide sleeve 12 and the base plate 11 may be rounded to facilitate deformation of the movable member
13. Při dosažení maximálního posuvu za normálního provozu podle obr. 4 dosedá pohyblivý člen 13 na tomto zaoblení a začíná se deformovat. Odtržené a odstávající segmenty pouzdra 10 se vytvářejí v blízkosti základní desky 11. Toto provedení může mít geometrické výhody v případě speciálních poměrů při zabudování. Trubkové vodicí pouzdro 12 může představovat přídavný prvek, který je schopen deformace.13. Upon reaching the maximum displacement in normal operation of FIG. 4, the movable member 13 abuts on this rounding and begins to deform. The tear-off and protruding segments of the housing 10 are formed near the base plate 11. This embodiment may have geometric advantages in the case of special installation conditions. The tubular guide sleeve 12 may be an additional member capable of deformation.
Na obr. 7 je znázorněn teleskopický nárazník 1, ve kterém jsou ve srovnání s příkladem provedení podle obr. 6 navzájem zaměněny pružící prvky 21, 22. Funkce teleskopického nárazníku 1 se tím nemění.FIG. 7 shows a telescopic bumper 1 in which the spring elements 21, 22 are interchanged relative to the embodiment of FIG. 6.
Pohyblivý člen 13 může být alternativně místo z kovu zhotoven z plastu vyztuženého vlákny nebo z laminátu z různých materiálů, zásluhou čehož mohou být v jeho geometrii nepravidelná deformační místa, což se však projevuje rovnoměrnějším průběhem závislosti síly na dráze.Alternatively, the movable member 13 may be made of fiber-reinforced plastic or laminate of various materials instead of metal, which may result in irregular deformation points in its geometry, but this results in a more uniform course of force-to-path dependence.
Ve srovnání se známými teleskopickými nárazníky se u teleskopického nárazníku 1 podle vynálezu dosáhne prakticky ztrojnásobení dráhy posuvu ze 100 mm na 300 mm, aniž by došlo k poškození nosné konstrukce 2, to jest podvozku kolejového vozidla. Přídavně k reverzibilní elastické akumulaci energie známého teleskopického nárazníku, která je v závislosti na pružících prvcích a tlumičích v rozsahu mezi 30 a 70 kJ, může být deformací absorbována pohybová energie přibližně 200 kJ. Zdeformovaný teleskopický nárazník 1 postačí pak nahradit novým ·· • * ♦ · A · • · · « • · · · 9 • 9 9 9Compared to the known telescopic bumpers, the telescopic bumper 1 according to the invention practically triples the travel path from 100 mm to 300 mm without damaging the support structure 2, i.e. the rail vehicle chassis. In addition to the reversible elastic energy storage of the known telescopic bumper, which is in the range between 30 and 70 kJ, depending on the spring elements and dampers, movement energy of about 200 kJ can be absorbed by deformation. The deformed telescopic bumper 1 can then be replaced by a new one.
9999 99 99999999 98 9999
···· <····· <·
- 15 teleskopickým nárazníkem 1. Protože teleskopické nárazníky 1 podle vynálezu mají tytéž rozměry a připevnění jako známé používané teleskopické nárazníky, lze těmito teleskopickými nárazníky 1 podle vynálezu bez dalšího vybavit stávající kolejová vozidla.Since the telescopic bumpers 1 according to the invention have the same dimensions and attachment as the known telescopic bumpers, the existing rail vehicles can be retrofitted with these telescopic bumpers 1 according to the invention.
Claims (11)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10037050A DE10037050C2 (en) | 2000-07-29 | 2000-07-29 | Plunger buffer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20024271A3 true CZ20024271A3 (en) | 2003-04-16 |
| CZ297793B6 CZ297793B6 (en) | 2007-03-28 |
Family
ID=7650685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20024271A CZ297793B6 (en) | 2000-07-29 | 2001-07-25 | Telescopic buffer |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1305199B1 (en) |
| AT (1) | ATE332260T1 (en) |
| AU (1) | AU2001278507A1 (en) |
| CZ (1) | CZ297793B6 (en) |
| DE (2) | DE10037050C2 (en) |
| ES (1) | ES2267798T3 (en) |
| PL (1) | PL199598B1 (en) |
| SI (1) | SI21092B (en) |
| SK (1) | SK287518B6 (en) |
| WO (1) | WO2002009996A1 (en) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2836108B1 (en) * | 2002-02-21 | 2005-04-15 | Acieries De Ploermel | ENERGY ABSORBING PAD FOR RAILWAY VEHICLE |
| SK287991B6 (en) * | 2004-04-27 | 2012-09-03 | Sieghard Schneider | Tube bumper |
| DE102004045600A1 (en) * | 2004-09-17 | 2006-04-06 | Keystone Bahntechnik Gmbh | buffer system |
| DE102006043982B4 (en) | 2006-09-19 | 2023-06-29 | Est Eisenbahn-Systemtechnik Gmbh | Side buffers for mobile or fixed supporting structures of rail vehicles |
| DE102006050028B4 (en) | 2006-10-24 | 2019-05-02 | Est Eisenbahn-Systemtechnik Gmbh | Device on the vehicle front of rail vehicles |
| JP4966712B2 (en) * | 2007-03-30 | 2012-07-04 | 株式会社日立製作所 | Transport aircraft |
| ITTO20110359A1 (en) * | 2011-04-22 | 2012-10-23 | Ansaldobreda Spa | TRAIN PROVIDED WITH INTERESTABLE INTERFACES AMONG CARRIAGES |
| GB2517970B (en) | 2013-09-06 | 2016-02-10 | T A Savery & Co Ltd | A buffer |
| CN103552527B (en) * | 2013-11-09 | 2016-01-20 | 卢碧娴 | Anti-collision automobile |
| DE102013225343A1 (en) * | 2013-12-10 | 2015-06-11 | Voith Patent Gmbh | Energy absorber, clutch and vehicle with an energy absorber and method of making an energy absorber |
| PL2949539T6 (en) | 2014-05-28 | 2021-06-14 | Dellner Couplers Ab | Energy dissipating device and connection device comprising such an energy dissipating device |
| CN107972613B (en) * | 2017-11-16 | 2020-10-09 | 华侨大学 | High-efficient energy-absorbing device that contracts bursts in grades |
| DE102018103844A1 (en) | 2018-02-21 | 2019-08-22 | Falk Schneider | Deformation device with climbing protection for rail vehicles |
| US20220242461A1 (en) * | 2021-01-29 | 2022-08-04 | Amsted Rail Company, Inc. | Crash energy management systems for car coupling systems of rail cars |
| CN113335335B (en) * | 2021-07-12 | 2023-01-24 | 中车制动***有限公司 | Railway vehicle buffer device and coupler buffer system |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE462539C (en) * | 1927-05-20 | 1928-07-12 | Wilhelm Wurl | Railway shell buffer |
| DE747330C (en) * | 1941-07-26 | 1944-09-20 | Karl V Waldstaetten Dipl Ing | Sleeve buffer with destructive link, especially for rail vehicles |
| US2423877A (en) * | 1945-02-10 | 1947-07-15 | Miner Inc W H | Spring and friction buffer for railway cars |
| CH265703A (en) * | 1948-03-03 | 1949-12-15 | Schweiz Wagons Aufzuegefab | Buffers on rail vehicles. |
| FR1280548A (en) * | 1961-02-28 | 1961-12-29 | Opee Ltd | Improvements in buffers for railway vehicles, tramways and the like |
| US4624493A (en) * | 1985-09-30 | 1986-11-25 | Chrysler Motors Corporation | Self-restoring energy absorbing bumper mount |
| DE19616944B4 (en) * | 1996-04-27 | 2006-05-18 | Suspa Holding Gmbh | impact attenuator |
| DE19635221C1 (en) * | 1996-08-30 | 1998-04-02 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Impact protection device for rail vehicles |
| DE19809489A1 (en) * | 1998-01-28 | 1999-07-29 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Impact protection unit for rail vehicles |
| FR2775240B1 (en) * | 1998-02-25 | 2000-12-22 | Nantes Ecole Centrale | IMPROVEMENT IN MOUNTING BUFFER BUFFERS FOR RAIL VEHICLES |
-
2000
- 2000-07-29 DE DE10037050A patent/DE10037050C2/en not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-07-25 AU AU2001278507A patent/AU2001278507A1/en not_active Abandoned
- 2001-07-25 EP EP01956561A patent/EP1305199B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 DE DE50110406T patent/DE50110406D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 PL PL359387A patent/PL199598B1/en unknown
- 2001-07-25 WO PCT/EP2001/008617 patent/WO2002009996A1/en active IP Right Grant
- 2001-07-25 ES ES01956561T patent/ES2267798T3/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-25 SI SI200120040A patent/SI21092B/en active Search and Examination
- 2001-07-25 SK SK83-2003A patent/SK287518B6/en not_active IP Right Cessation
- 2001-07-25 CZ CZ20024271A patent/CZ297793B6/en not_active IP Right Cessation
- 2001-07-25 AT AT01956561T patent/ATE332260T1/en active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2002009996A1 (en) | 2002-02-07 |
| EP1305199B1 (en) | 2006-07-05 |
| SK832003A3 (en) | 2003-08-05 |
| PL199598B1 (en) | 2008-10-31 |
| DE10037050A1 (en) | 2002-02-28 |
| PL359387A1 (en) | 2004-08-23 |
| AU2001278507A1 (en) | 2002-02-13 |
| DE10037050C2 (en) | 2002-10-31 |
| SK287518B6 (en) | 2010-12-07 |
| CZ297793B6 (en) | 2007-03-28 |
| SI21092A (en) | 2003-06-30 |
| DE50110406D1 (en) | 2006-08-17 |
| SI21092B (en) | 2010-09-30 |
| EP1305199A1 (en) | 2003-05-02 |
| ATE332260T1 (en) | 2006-07-15 |
| ES2267798T3 (en) | 2007-03-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ20024271A3 (en) | Telescopic buffer | |
| RU2462381C2 (en) | Damper | |
| KR101193658B1 (en) | Shock absorber for the front or rear region of a railborne vehicle having at least one energy absorption device | |
| US8051995B2 (en) | Energy dissipation device for a car body of a multi-member rail vehicle | |
| KR101156858B1 (en) | Replaceable energy absorbing structure, especially for use in combination with a buffer | |
| RU2456190C2 (en) | Cushioning unit to absorb impact and traction dynamic loads (versions) and friction mechanism for said unit | |
| US20120031299A1 (en) | Energy-Absorbing Device Particularly For A Shock Absorber For A Track-Guided Vehicle | |
| EP2851260B1 (en) | A coupler | |
| EP2072370B1 (en) | Energy absorbing device for a vehicle body of a multi-unit vehicle | |
| US8783479B2 (en) | Coupling arrangement for the front of a tracked vehicle | |
| US7913865B2 (en) | Support device | |
| CN111801482B (en) | Drive device for a closure element of a motor vehicle | |
| KR101141476B1 (en) | Energy absorption device for multi-section vehicles | |
| EP1247716B1 (en) | A two stage buffer | |
| US10773737B2 (en) | Traction-impact device and force transmission unit having such a traction-impact device | |
| KR20100105470A (en) | Energy-dissipating element and shock absorber comprising an energy-dissipating element | |
| SK51012006A3 (en) | Tube bumper | |
| CA2603663C (en) | Rail vehicle comprising a coupling connection that is adapted to a crash situation | |
| KR102141113B1 (en) | Shock absorber component for connector of railway vehicle | |
| WO2011162671A1 (en) | Shock-absorbing coupling arrangement | |
| PL222340B1 (en) | Multilevel rail bumper | |
| PL204337B1 (en) | Bush bumper | |
| CZ2006689A3 (en) | Tubular buffer | |
| IL260472A (en) | Load limiter |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MK4A | Patent expired |
Effective date: 20210725 |