SE537888C2 - Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator - Google Patents
Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator Download PDFInfo
- Publication number
- SE537888C2 SE537888C2 SE1250299A SE1250299A SE537888C2 SE 537888 C2 SE537888 C2 SE 537888C2 SE 1250299 A SE1250299 A SE 1250299A SE 1250299 A SE1250299 A SE 1250299A SE 537888 C2 SE537888 C2 SE 537888C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- knowledge
- controller
- grinding
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 63
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 37
- 238000000227 grinding Methods 0.000 claims abstract description 33
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 12
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 12
- 238000012876 topography Methods 0.000 claims description 10
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 9
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 claims description 6
- 238000007373 indentation Methods 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 10
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000003462 Bender reaction Methods 0.000 description 1
- 102100031102 C-C motif chemokine 4 Human genes 0.000 description 1
- 101100054773 Caenorhabditis elegans act-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 241001590997 Moolgarda engeli Species 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000003801 milling Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
- B60K2310/24—Speed setting methods
- B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/30—Road curve radius
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
Sammandrag Fareliggande uppfinning presenterar en hastighetsregulator 120 och ett forfarande for denna hastighetsregulator. Hastighetsregulatorn styr ett motorsystem 130 i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet Vact vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vd„. Enligt foreliggande uppfinning utfors en forstyrning av namnda hastighetsregulator 120 baserad pa en kunskap om ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation hos namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek. Harvid erhalls ett insvangningsfarlopp med mindre Over- och underslangar, vilket ger minskad bransleforbrukning.
Description
Sammandrag Fareliggande uppfinning presenterar en hastighetsregulator 120 och ett forfarande for denna hastighetsregulator. Hastighetsregulatorn styr ett motorsystem 130 i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet Vact vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vd„. Enligt foreliggande uppfinning utfors en forstyrning av namnda hastighetsregulator 120 baserad pa en kunskap om ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation hos namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek. Harvid erhalls ett insvangningsfarlopp med mindre Over- och underslangar, vilket ger minskad bransleforbrukning.
HASTIGHETSREGULATOR OCH FoRFARANDE FOR FoRBATTRING AV INSVANGNINGSFoRLOPP FOR HASTIGHETSREGULATOR Tekniskt omnide Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for en hastighetsregulator enligt ingressen till patentkrav 1 och en hastighetsregulator enligt ingressen till patentkrav 17.
FOreliggande uppfinning avser ocksd ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Bakgrund I motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar, styrs ett motorsystem vanligtvis med hjdlp av en regulator, en sd kallad hastighetsregulator. Denna kan vara placerad i en motorstyrenhet i motorfordonet, men kan dven ha en annan placering i fordonet. Hastighetsregulatorn reglerar ett moment som begdrs frAn motorsystemet, ddr momentet vanligtvis varierar over tiden, till exempel dd hastigheten for ett fordon skall dndras, eller am fordonet kommer till en uppfarseller nedforsbacke.
Farthdllare är idag vanligen forekommande i motorfordon, sdsom till exempel bilar, lastbilar och bussar. Ett ml med farthdllare är att dstadkomma en jam forutbestdmd hastighet. Detta gors antingen genom att anpassa motormomentet for att undvika retardation, alternativt applicering av bromsverkan, i de nedforsbackar ddr fordonet accelererar av sin egen tyngd.
Ett overgripande mdl for farthdllaren är att astadkomma en bekvdm korning och okad komfort for foraren av motorfordonet.
I figur 1 visas schematiskt en del av ett farthdllarsystem 100, i vilket en forare av ett motorfordon med farthdllare 1 vanligtvis vdljer en set-hastighet v„t. Set-hastigheten vset är 1 den hastighet som foraren viii att motorfordonet ska halla pa plan vag. En farthdllare 110 tillhandahdller sedan en hastighetsregulator 120 en referenshastighet v„f, det viii saga en mdlhastighet vd„, vilket kan ses som bor-vdrde for hastigheten has fordonet. Referenshastigheten vrof anvdnds av hastighetsregulator 120 for att bestdmma ett moment M, vilket regulatorn 120 begdr fran ett motorsystem 130 i fordonet. Resultatet av detta begdrda moment M är den faktiska hastigheten va„ som fordonet far till foljd av det begdrda momentet M.
Set-hastigheten vsed kan alltsa ses som en insignal till farthdllaren 110, medan referenshastigheten v„f kan ses som en utsignal fran farthallaren 110, vilken anvdnds som mdlhastighet vd„ for styrning av motorn medelst hastighetsregulatorn 120. Med andra ord utgor referenshastigheten v„f hdr bor-vdrdet for hastigheten, dven kallad malhastigheten vd„ i detta dokument.
Sasom inses av en fackman kan farthallaren 110 dven ersdttas av en forares kommandon. Alltsa kan malhastighet vd„ dven tillhandahallas hastighetsregulatorn 120 som resultat av forarens hantering av fordonets reglage, sasom till exempel ett gasreglage, sdsom en gaspedal eller liknande.
I dagens traditionella farthallare (Cruise Control; CC) är referenshastigheten v„f identisk med set-hastigheten vs„, vilken har stdllts in av anvdndaren av systemet, till exempel en forare av fordonet. Dagens traditionella farthallare hailer alltsa en konstant referenshastighet v„f, vilken motsvarar den av foraren instdllda set-hastigheten vs„. Vdrdet pa referenshastigheten vref dndras hdr endast da anvdndaren sjdlv justerar den under korningen. 2 Idag finns farthallare, sd kallade ekonomiska farthAllare, sdsom till exempel Ecocruise-farthdllare och liknande farthAllare, vilka forsaker skatta nuvarande karmotstAnd och dven har kunskap am det historiska kormotstandet och vilka tilldter att referenshastigheten v„.f skiljer sip frAn den av foraren valda set-hastigheten v„t. I detta dokument bendmns farthallare vilka tillater att referenshastigheten v„f att skiljer sip fran den av foraren valda set-hastigheten vs„ referenshastighetsreglerande farthallare.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett generellt problem has regulatorer är att de ofta genererar fluktuationer, sd kallade over- respektive undersldngar has Or-vdrdessignalen, vid step, det vill saga en relativt hastig fordndring, has reglersignalen, vilken utgor bor- vdrdessignalen. Fluktuationerna uppstar bland annat pa grund av troghet i systemen som regleras av regulatorn. Figur 2 visar schematiskt exempel pa en sadan undersldng 204 och en sddan oversldng 205, vilka illustrerar ett exempel pd resultatet av ett fiktivt systems troghet ndr regulatorsignalen tar ett step 203 frdn en forsta nivd 201 till en andra niva 202.
For en hastighetsregulator i ett motorfordon kan en troghet motorsystemets momentuppbyggnad bidra till fluktuationer has den faktiska hastigheten vact kring en mdlhastighet vd„, det vill saga fluktuationer kring ett bor-vdrde vd„ for fordonets hastighet v„-t. Momentuppbyggnaden i ett motorsystem i ett fordon är ofta begrdnsad av regler och/eller lagkrav, vilka pdfor begrdnsningar av till exempel for hur mycket avgaser fordonet far sldppa ut. Momentuppbyggnaden for motorsystemet blir ddrfor sd pass ldngsam att fluktuationer kring malhastigheten for hastighetsregulatorn ofta uppstar. 3 Detta gor att hastighetsregulatorn 120, vilken styr motorsystemet 130, fungerar suboptimalt och att bransleforbrukningen relaterad till kartid per energienhet okar, eftersom det gar at bransle for att Oka den faktiska hastigheten vact, det viii saga är-vardet for hastigheten, fran en underslangshastighet till malhastigheten vd„, det vill saga till ber-vardet fer hastigheten.
Trogheten has motorsystemet i ett fordon orsakar alltsa fluktuationer, sasom atminstone en av en underslang och en overslOng, has ett insvangningsforlopp for den faktiska hastigheten vact, vilken regleras av en hastighetsregulator mot en malhastighet vd„, vilket leder till okad bransleforbrukning.
Det Or ett syfte med foreliggande uppfinning att forbOttra insvangningsforloppet for den faktiska hastigheten vac-, mot malhastigheten Vdesr varigenom Oven minskad brOnsleforbrukning erhalls.
Detta syfte uppnas medelst ovan namnda forfarande fOr en hastighetsregulator, enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas Oven medelst ovan namnda hastighetsregulator, enligt den kannetecknande delen av patentkrav 17.
Foreliggande uppfinning utnyttjar en forstyrning av hastighetsregulatorn baserad pa kunskap am kommande vagavsnitt. Denna forstyrning innebar att regulatorn utfor en styrande atgOrd tidigare baserat pa kunskapen am kommande vagavsnitt an den hade gjort am den inte haft eller hade ignorerat denna kunskap. FOrstyrningen kan Oven ses som en framkoppling/tidigarelaggning av en momentbegaran fran motorsystemet. 4 Genom utnyttjande av fareliggande uppfinning erhalls ett insvangningsforlopp med mindre over- och underslangar, vilket ger minskad bransleforbrukning. Genom att hastighetsregulatorn framkopplas (forstyrs) med en momentbegaran som fangar upp fordonets faktiska hastighet vact da denna svanger in mot malhastigheten v - des minskas eller elimineras en eller flera Over- och underslangar has insvangningsfOrloppet.
Regleringen enligt foreliggande uppfinning gor att fordonets faktiska hastighet vact lugnt och vasentligen utan fluktuationer svanger in mot malhastigheten vd„ vilket har flera fordelar. En fordel Or att ett sadant lugnt insvangningsforlopp Or bransleeffektivt. En annan fordel Or att ett lugnare insvangningsforlopp ger okad komfort for foraren av fordonet, eftersom hastighetsvariationer minimeras.
Denna lugnare insvangning ger ocksa foraren en Okad forstaelse for regulatorns funktion, eftersom den motsvarar ett insvangningsforlopp som foraren intuitivt sjalv hade forsokt folja am han utan hjalp av farthallare och regulator hade reglerat den faktiska hastigheten v„t has fordonet.
Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands far lika delar, och van: Figur 1 visar en schematisk skiss av en farthallare, en hastighetsregulator och ett motorsystem, Figur 2 visar ett exempel pa Over- och underslang has en reglerkurva, Figur 3 visar exempel pa insvangningsforlopp, Figur 4 visar ett exempel pa topografi, motormoment och insvangningsforlopp for hastigheten, Figur 5 visar en styrenhet enligt foreliggande uppfinning, Beskrivning av foredragna utforings former Enligt en aspekt av fOreliggande uppfinning tillhandahalls ett forfarande for en hastighetsregulator 120, och mer i detalj ett fOrfarande for hastighetsregulatorns styrning av ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet va, for ett fordon mot en malhastighet vd„. Enligt uppfinningen utnyttjas kunskap om ett for fordonet framforliggande vagavsnitt for att astadkomma en forstyrning av hastighetsregulatorn 120. Denna kunskap kan baseras pA en mangd olika typer av kunskap, sasom till exempel kunskap am vagens lutning eller kurvatur. Forstyrning innebar har att hastighetsregulatorn 120 utfor atminstone en styrande atgard tidigare an am namnda kunskap am namnda framforliggande vagavsnitt hade ignorerats. Alltsa tidigarelagger hastighetsregulatorn 120 har atminstone en atgard, dar beslutet am tidigarelaggningen är baserat kunskap am det framforliggande vagavsnittet.
Tack vare denna forstyrning av hastighetsregulatorn 120 kan Atminstone en fluktuation has insvangningsforloppet for den faktiska hastighet vadt i forhAllande till malhastigheten vd, minskas i storlek.
Detta illustreras schematiskt i figur 3. Har illustreras den faktiska hastigheten dl fereliggande uppfinning inte tillampas med kurvan v - act I • Kurvan vac-Li har flera Over- och underslangar, det vill saga fluktuationer, i sitt insvangningsforlopp mot malhastigheten v - des, V lka beror pa den langsamma momentuppbyggnaden i fordonets motorsystem 130 i kombination med kommande vagavsnitts utseende. Till exempel kan kurvan 6 Vact 1 fa ett sadant utseende da kommande vagavsnitt innefattar en uppforsbacke. Det kan konstateras att det inte är optimalt ur ett brdnsleforbranningsperspektiv att ha en fluktuerande hastighet, sasom ett fluktuerande insvangningsforlopp, pa grund av att en avsevdrd mdngd bromsenergi bromsas bort vid overslangarna for den fluktuerande hastigheten. Om till exempel feraren inte vill everstiga hastigheten 90 km/h maste foraren bromsa bort energi am overslangen overstiger 90 km/h, men feraren slipper bromsa am everslangen endast nar upp till 89 km/h. Dessutom är ett fluktuerande insvangningsfarlopp, i form av under- och/eller everslangar, suboptimalt ur branslesynpunkt eftersom avvikelse fran en medelhastighet for fordonet resulterar i kvadratiska termer far ferlusterna, till exempel for luftmotstandet.
Kurvan v - act 2 illustrerar motsvarande insvdngningsforlopp cid foreliggande uppfinning tillampas. Har forstyrs alltsa hastighetsregulatorn 120 sa att atminstone en atgard tidigarelaggs baserat pa kunskapen am kommande vagavsnitt. Till exempel kan hastighetsregulatorn 120 se till att momentuppbyggnaden i motorsystemet 130 paborjas tidigare an am hansyn inte hade tagits till kunskapen am det kommande vagavsnittet. Alltsa tidigarelaggs har en begaran av ett motormoment, ddr det nu tidigare begarda motormoment har en storlek vilken motverkar en eller flera fluktuation i kurvan far den faktiska hastigheten vactl. Sam askadliggjorts i figur 3 gor den tidigarelagda momentuppbyggnaden har till exempel att den fersta stora underslangen i kurvan v,ct helt kan undvikas cid foreliggande uppfinning tillampas. Forstyrningen av hastighetsregulatorn enligt foreliggande uppfinning kan ses som en intelligent PID-regulator, vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan. 7 Ayen Ovriga over- och underslangar som fanns i insvangningsforloppet fbr v„t/ undviks for insvOngningsfarloppet v„e 2 som resulterar ay utnyttjandet av foreliggande uppfinning. Sam framgar av den schematiska figuren 3 narmar sig kurvan va,2 malhastigheten vd, utan Over- och undersiangar, viiket gor att bransieforbrukningen under detta insvangningsforlopp minskar jamfert med bransleforbrukningen for det fluktuerande insvOngningsferloppet has kurvan VaCLI da uppfinningen inte tillOmpas. Det iugnare insvangningsforioppet som resuiterar av fereliggande uppfinnings ferstyrning (framkoppling) av momentbegaran till motorsystemet per Oven okad komfort och Okad ferstaelse far regulatorns funktion far en forare av fordonet.
Figur 4 visar mer i detalj ett icke-begransande schematiskt exempel pa hur topografi, hastigheter och moment Or relaterade till varandra. ',angst upp i figur 4 visas ett exempel pat en topografi for en vag pa vilken fordonet fardas. Under denna topografi detta visas en malhastighet vset, en referenshastighet vref som en referenshastighetsreglerande farthallare tillhandahaller far denna topografi, en minsta tillaten hastighet ViTinf en hogsta tillaten hastighet vin„, och en konstantfartsbromshastighet vift. Ayen fordonets faktiska hastighet v„/1 (streckad) sasom den skulie se ut am fareliggande uppfinning inte tillampas och fordonets faktiska hastighet v„/ 2 (heidragen) sasom den skulie se ut am fereliggande uppfinning tillampas visas.
Langst ner i figur 4 visas det motormoment Mr/ (streckad) som begars fran motorsystemet am foreliggande uppfinning inte tillOmpas och det motormoment M2 (heldragen) som begars fran motorsystemet am foreliggande uppfinning tillOmpas. Det framgar har tydligt att motormomentet M2 enligt foreliggande 8 uppfinning varierar mellan sldpmoment och maximalt moment (M=100%) di fordonet tar sig ner for nedforsbacken och sedan upp fir uppforsbacken. Motormomentet M1 di fOreliggande uppfinning inte tilldmpas varierar mellan bromsmomentet och maximalt moment (M=100%) di fordonet tar sig fram samma strdcka. Detta beror pi att fordonets faktiska hastighet vact/ di fOreliggande uppfinning inte tilldmpas nar konstantfartsbromshastigheten Vkfb. Alltsa kommer ingen energi att bromsas bort di fereliggande uppfinning tilldmpas, medan en ur brdnslesynpunkt forkastlig bortbromsning av energi utfOrs di foreliggande uppfinning inte utnyttjas.
Figur 4 dr som sagt en schematisk figur vilken illustrerar ett av minga exempel pi situationer di foreliggande uppfinning med fordel kan utnyttjas. Sisom diskuterades i anslutning till figur 2 forekommer i en situation som illustreras i figur 4, om tidigare kdnda system utnyttjas, forutom de hdr ndmnda problemen, dven problemet med over- och undersldngar hos den faktiska hastigheten VCI. Dessa over- och underslingar visas inte i detalj i figur 4, di denna figur är avsedd att tydliggora problemen med bortbromsning av energi. Dock skall hdr inses att den faktiska hastigheten v„t/ i till exempel di den nar konstantfartsbromshastigheten Vkfb kommer att ha ett fluktuerande insvdngningsfarlopp di faktiska hastigheten vact ddr kraftigt ska minskas. Alltsd kommer en oversldng for den faktiska hastigheten vact/ hdr Overstiga konstantfartsbromshastigheten Vkfb och miste bromsas bort. Den fereliggande uppfinningen har inte detta problem sisom har beskrivits tidigare.
Alltsa kan bortbromsning av energi undvikas di foreliggande uppfinning utnyttjas dels pi grund av att motormoment M2 som begdrs inn motorsystemet inte nir ner till fordonets bromsmoment och dels pi grund av att bortbromsning pi grund av 9 over- och/eller underslangar i insvangningsforloppen vid hastighetsforandringarna kan undvikas.
Foreliggande uppfinning utnyttjar alltsa kunskap cm ett kommande vagavsnitt for att utfora en forstyrning av hastighetsregulatorn. Sadan kunskap am det kommande vagavsnittet kan utgoras av information am en eller flera av topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet, och vaglag.
Sadana kunskaper am framforliggande vagavsnitt utnyttjas Oven i vissa farthallare, sa kallade ekonomiska farthallare. Ett exempel pa en sadan vidareutveckling av en ekonomisk farthallare Or en "Look Ahead"-fartnallare (LACC), det viii saga en strategisk farthallare som anvander sig av kunskap cm framforliggande vagavsnitt, det viii saga kunskap cm hur vagen ser ut framover, for att bestamma utseendet pa referenshastigheten v„f. Far tillats alltsa referenshastigheten v„f att, mom ett hastighetsintervall, skilja sig fran den av foraren valda set-hastigheten vset for att astadkomma en mer branslesparande korning.
Kunskapen cm det framforliggande vagavsnittet vilken utnyttjas i LACC kan till exempel besta av kunskap cm radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet och vaglag. Vidare kan kunskapen besta av en hastighetsbegransning far det kommande vagavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vagen. Enligt en utforingsform av fOreliggande uppfinning utnyttjas atminstone en av dessa kunskaper vid forstyrningen av regulatorn. Detta Or mycket fordelaktigt och berakningseffektivt, eftersom dessa kunskaper redan finns tillgangliga i fordonet. Kunskaperna kan har alltsa anvandas far flera syften, bade for farthallning och for forstyrningen av hastighetsregulatorn. Forstyrningen enligt fOreliggande 10 uppfinning kan darfor implementeras med ett mycket ringa tillskott i berakningar och komplexitet.
Dessa kunskaper kan till exempel erhallas medelst positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, vaderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio.
Vasentligen alla relativt stora forandringar av den faktiska hastigheten va„ kan resultera i fluktuationer i insvangningsforloppet hos den faktiska hastigheten vact mot malhastigheten vd„ om inte foreliggande uppfinning tillampas. For att kunna identifiera dessa relativt stora forandringar utnyttjas kunskapen om kommande vagavsnitt.
Till exempel kan information om topografi for kommande vagavsnitt utnyttjas for att identifiera uppfors- och/eller nedforsbackar, vid vilka relativt stora hastighetsfOrandringar ofta uppstar, sasom visas i figur 4. Typiskt uppstar Over- och underslangar i anslutning till en borjan av en uppfOrsbacke till foljd av att den faktiska hastigheten v„-t forandras. Pa motsvarande satt uppstar over- och underslangar i anslutning till en barjan av en nedforsbacke till foljd av att den faktiska hastigheten va„ forandras.
Om en referenshastighetsreglerande farthallare utnyttjas i fordonet kan forandringen av faktiska hastigheten vact bero pa att referenshastigheten v„f, vilken da motsvarar malhastigheten v - des, andras i forhallande till set-hastigheten Vset • Pa motsvarande satt kan information om kurvatur for kommande vagavsnitt utnyttjas fer att identifiera kommande 11 hastighetsforandringar, vilka resulterar av faktumet att den faktiska hastigheten vact ofta sdnks under framfart i kurvor, sdrskilt under framfart i skarpa kurvor, for att sedan Oka igen efter kurvan. pa motsvarande satt kan information am trafiksituationer for kommande vagavsnitt utnyttjas for att identifiera kommande hastighetsforandringar. Hdr kan tdnkas att kunskap am till exempel ett kommande rodljus kan utnyttjas for att identifiera dtminstone en trolig hastighetsforandring i anslutning till rodljuset.
Aven kunskap am kommande vdgarbeten kan utnyttjas fOr att identifiera kommande hastighetsforandringar, eftersom hastighetsbegrdnsningar är vanligt forekommande i anslutning till vagarbeten.
Information am trafikintensitet has kommande vagavsnitt kan ocks6 utnyttjas fOr identifiering av kommande hastighetsforandringar, eftersom till exempel kObildningar gor att hastigheten mdste sdnkas och uppharande av ko gOr att hastigheten Ater kan hojas.
Aven vdglaget har en inverkan pd hastigheten has fordonet, eftersom en lagre hastighet bor hdllas vid ddligt vaglag, sdsom vid till exempel is, an vid bra vdglag. DdrfOr kan information am vaglaget has kommande vdgavsnitt ocksd utnyttjas for identifiering av kommande hastighetsforandringar.
SAsom ndmnts ovan är referenshastigheten vref i dagens traditionella farthdllare identisk med set-hastigheten v,t, vilken har stdllts in av anvdndaren av systemet. Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utgor mdlhastigheten Vdes en sAdan set-hastighet vset. 12 I referenshastighetsreglerande farthallare, sasom till exempel LACC, tillats referenshastigheten v„f skilja sig fran sethastigheten vd„. Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning utgor malhastigheten vd„ en sadan referenthastighet Vrc f • Sasom namnts ovan innebar forstyrningen av hastighetsregulatorn 120, vilken enligt uppfinningen utfors baserat pa kunskap am kommande vagavsnitt, att hastighetsregulatorn 120 utfor en eller flera atgarder tidigare an am kunskapen hade ignorerats eller inte varit tillganglig. Forstyrningen enligt uppfinningen motverkar fluktuationerna has insvangningsforloppet for den faktiska hastigheten vact.
Enligt en utforingsform av uppfinningen erhalls fOrstyrningen genom att en karaktar has namnda hastighetsregulator 1 forandras. Generellt kan sagas att hastighetsregulatorn 120 har ett flertal regleringsalternativ tillgangliga. Ett byte av det regleringsalternativ som skall anvandas vid regleringen gor att hastighetsregulatorns karaktar andras.
Det finns flera typer av regulatorer. Vi beskriver har funktionen och algoritmen has en PID-regulator, men principen for forstyrning av regulatorn enligt foreliggande uppfinning kan implementeras i vasentligen alla typer av regulatorer, vilket inses av en fackman pa omradet.
Forandringen av karaktaren kan erhallas genom att en eller flera fOrstarkningsparametrar for en regleralgoritm has hastighetsregulatorn 120 andrar storlek.
Det finns flera typer av regulatorer 120. Vi beskriver har funktionen och algoritmen has en PID-regulator, men en fackman pa omradet inser att andra typer typer/varianter av 13 regulatorer fungerar pa liknande satt. Foreliggande uppfinning kan implementeras for alla sadana andra typer/varianter av regulatorer.
En PID-regulator är en regulator vilken ger en insignal u(t) till ett system, sasom motorsystemet 130, baserat pa en avvikelse e(t) mellan en onskad utsignal r(t), vilken i detta dokument motsvarar malhastigheten Vdesr och en verklig utsignal y(t), vilken i detta dokument motsvarar den faktiska hastigheten vact. Nedan galler att e(t) = r(t) - y(t) enligt 10 (ekv. 1) dar: Kr utgor en forstarkningskonstant; K1 utgar en integreringskonstant; och KD utgor en deriveringskonstant.
En PID-regulator reglerar pa tre satt, genom en proportionell forstarkning (P; Kr), genom en integrering (I; Ki), och genom en derivering (D; Kd).
Konstanterna Kr, K1 och Kd paverkar systemet enligt foljande.
Ett okat varde for forstarkningskonstanten Kr leder till foljande forandring av PID-regulatorn: okad snabbhet; minskade stabilitets forbattrad kompensering av processtorningar; och Okad styrsignalaktivitet. 14 Ett okat varde for integreringskonstanten Ki leder till foljande forandring av PID-regulatorn: battre kompensering av lagfrekventa processtorningar (eliminerar kvarstaende fel vid stegstorningar); - okad snabbhet; och minskade stabilitets Ett okat varde for deriveringskonstanten Kd leder till foljande ferandring av PID-regulatorn: okad snabbhet - okade stabilitets Okad styrsignalaktivitet.
Regleringsalgoritmen for en PID-reglator Or val kand av en fackman. Fackmannen kanner, sasom namnts ovan, Oven till andra typer/varianter av regulatorer/regleringsalgoritmer och deras likheter/skillnader med/mot PID-regulatorn.
Forstyrningen av hastighetsregulatorn enligt foreliggande uppfinning kan, sasom namnts ovan, ses som en intelligent PIDregulator. Med intelligent PID-regulator avses har en regulator vilken anpassar forstarkningarna Kp, K1, KD far P-, I- respektive D-delen baserat pa hur fordonet predikteras komma uppfera sig under en relativt nara framtid. Prediktionen av fordonets kommande uppforande kan har baseras pa den ovan namnda kunskap man har vid prediktionen.
Exempelvis kan, enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning, am en kommande minskning av den faktiska hastigheten vact forutspas, forstarkningen KD for D-delen okas far att motverka minskningen. PA motsvarande satt kan farstarkningen Kp, K1 for P-respektive I-delen minskas far att motverka minskningen. Aven kombinationer av dessa justeringar av forstarkningen for respektive P-, I- och D-delar kan utforas for att motverka minskningen, sa att forstarkningen KD far D-delen bibehalls eller okas samtidigt som fOrstarkningen Kp, K1 for P-respektive 1-delen minskas. Resultatet av dessa ferstarkningsjusteringar blir att ett hogt moment M ges tidigare an med tidigare kanda losningar, vilket motverkar minskningen far den faktiska hastigheten vact. Harigenom kan till exempel en overslang i insvangingsforloppet minskas eller ferhindras vid till exempel en nedforsbacke di den faktiska hastigheten vapt kan forutspas att minskas till exempel av en referenshastighetsreglerande farthallare.
Pi motsvarande satt kan forstarkningen KD for D-delen bibehallas eller okas och/eller forstarkningen Kp, K1 for P- respektive 1-delen minskas for att motverka en forutspadd okning av den faktiska hastigheten vact, eftersom ett lagt moment M cid ges tidigare an med tidigare kanda losningar. Harigenom kan till exempel en underslang i insvangningsforloppet minskas eller forhindras vid till exempel en uppforsbacke di den faktiska hastigheten vappt kan forutspas att okas till exempel av en referenshastighetsreglerande farthallare.
Enligt en utforingsform kan forstarkningarna Kp, K1 for P- respektive 1-delen ges varden vilka är vasentligen halften sa stora som deras respektive varden for forstarkningarna Kp, vid plan vag am en Over- eller underslang predikteras intraffa.
Justeringarna av forstarkningarna Kp, K1, KD far P-, I- respektive D-delen paverkar ants& momentet M medelst en manipulation av regulatorns forstarkningsparametrar Kp, K1, KD, 16 vilket aven i praktiken far en effekt pa den faktiska hastigheten vact motsvarande en forandring av referenshastigheten v„f has en referenshastighetsreglerande farthallare.
Fackmannen inser att en metod for forbattring av ett insvangningsforlopp for en hastighetsregulator enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgOr vanligtvis av en datorprogramprodukt 503 lagrad pa ett digitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorlasbara medium. Namnda datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.
Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 500, vilken motsvarar eller innefattas i hastighetsregulatorn 120 enligt foreliggande uppfinning. Styrenheten 500 innefattar en berakningsenhet 501, vilken kan utgoras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Berakningsenheten 501 Or forbunden med en, i styrenheten 500 anordnad, minnesenhet 502, vilken tillhandahaller berakningsenheten 501 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 501 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 501 Or Oven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 502. 17 Vidare är styrenheten 500 forsedd med anordningar 511, 512, 513, 514 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 511, 513 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 501. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 501. Anordningarna 512, 514 fer sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 501 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av system i fordonet, sasom till motorsystemet 130.
Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlas anslutning.
En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgaras av berakningsenheten 501 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 502.
Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls en hastighetsregulator, vilken Or anordnad att forbattra ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet vact mot en malhastighet vd„. Hastighetsregulatorn 120 enligt fareliggande uppfinning är anordnad for att forstyras baserat pa en kunskap om ett for fordonet framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation hos insvangningsforloppet i forhallande till malhastigheten vd„ minskas i storlek. 18 Genom forstyrningen tidigarelaggs, baserat pi kunskapen am det framforliggande vagavsnittet, atminstone en av hastighetsregulatorns styrande Atgarder si att den utfOrs tidigare an am kunskapen am det framforliggande vagavsnittet hade ignorerats eller inte hade varit tillgangligt.
Fackmannen inser ocksa att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone en hastighetsregulator anordnad att forbattra ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet vact mot en malhastighet vd„ enligt uppfinningen.
Foreliggande uppfinning ar inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang. 19
Claims (18)
1. Forfarande for en hastighetsregulator (120), vilken styr ett motorsystem (130) i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet va„, vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vd„; kannetecknat av en framkoppling av namnda hastighetsregulator (120) baserad pa en kunskap am ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation has namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek.
2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda framkoppling innebar att namnda hastighetsregulator (120), baserat pa namnda kunskap am namnda framforliggande vagavsnitt, utfor atminstone en styrande atgard tidigare an am namnda kunskap om namnda framforliggande vagavsnitt hade ignorerats.
3. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda framforliggande vagavsnitt innefattar en uppforsbacke.
4. FOrfarande enligt patentkrav 3, varvid namnda atminstone en fluktuation innefattar en underslang i anslutning till en borjan av namnda uppfOrsbacke.
5. Forfarande enligt patentkrav 3, varvid namnda Atminstone en fluktuation innefattar en overslang i anslutning till en borjan av namnda uppforsbacke.
6. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda framforliggande vagavsnitt innefattar en nedforsbacke .
7. FOrfarande enligt patentkrav 6, varvid namnda atminstone en fluktuation innefattar en underslang i anslutning till en borjan av namnda nedfOrsbacke.
8. Forfarande enligt patentkrav 6, varvid namnda atminstone en fluktuation innefattar en overslang i anslutning till en borjan av namnda nedforsbacke.
9. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-8, varvid namnda kunskap om ett for namnda fordon framfOrliggande vagavsnitt baseras pa information relaterad till atminstone en i gruppen av: 1. topografi, 2. kurvatur, 3. trafiksituation, 4. vagarbete, - trafikintensitet, och 5. vaglag.
10. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-9, varvid namnda malhastighet v - des Or en set-hastighet vs, hos en farthallare (110).
11. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 1-9, varvid namnda malhastighet vd, är en referenshastighet v„f hos en referenshastighetsreglerande farthallare (110).
12. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid namnda framkoppling erhalls genom en ferandring av en karaktar hos namnda hastighetsregulator (120).
13. Forfarande enligt patentkrav 12, varvid namnda forandring av namnda karaktar astadkoms genom en forandring av atminstone en forstarkningsparameter for en regleralgoritm hos namnda hastighetsregulator (120). 21
14. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 1-13, varvid namnda framkoppling resulterar i en tidigarelaggning av en begdran av ett motormoment, dar namnda motormoment har en storlek vilken motverkar namnda atminstone en fluktuation.
15. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator dstadkommer att ndmnda dator utfor metoden enligt nagot av patentkrav 1-14.
16. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium.
17. Hastighetsregulator (120), vilken är anordnad att styra ett motorsystem (130) i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid ndmnda fordon erhaller en faktisk hastighet vact, vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet v - des kannetecknad av att namnda hastighetsregulator (120) är anordnad for att framkopplas baserat pa en kunskap am ett far namnda fordon framforliggande vdgavsnitt, varvid atminstone en fluktuation has ndmnda insvdngningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd, minskas i storlek.
18. Hastighetsregulator enligt patentkrav 17, varvid namnda hastighetsregulator är anordnad att framkopplas baserat pa namnda kunskap am ndmnda framfOrliggande vagavsnitt, varigenom dtminstone en styrande dtgdrd utfors tidigare an am ndmnda kunskap am ndmnda framfOrliggande vdgavsnitt hade ignorerats. 22 1 / 3 100
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
| KR1020147029996A KR101710150B1 (ko) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | 속도 제어기 및 속도 제어기의 과도 상태를 개선하기 위한 방법 |
| PCT/SE2013/050167 WO2013147673A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
| EP13768425.4A EP2838751A4 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
| BR112014020492-6A BR112014020492B1 (pt) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Controlador de velocidade e método para aperfeiçoar o estado transiente de um controlador de velocidade |
| US14/383,991 US20150059692A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
| CN201380017242.5A CN104245391A (zh) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | 速度控制器及速度控制器过渡状态的改善方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1250299A1 SE1250299A1 (sv) | 2013-09-28 |
| SE537888C2 true SE537888C2 (sv) | 2015-11-10 |
Family
ID=49260773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20150059692A1 (sv) |
| EP (1) | EP2838751A4 (sv) |
| KR (1) | KR101710150B1 (sv) |
| CN (1) | CN104245391A (sv) |
| BR (1) | BR112014020492B1 (sv) |
| SE (1) | SE537888C2 (sv) |
| WO (1) | WO2013147673A1 (sv) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015202216A1 (de) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs durch Vorgabe einer Sollgeschwindigkeit |
| DE102015000539A1 (de) * | 2015-01-17 | 2016-07-21 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| JP6760897B2 (ja) * | 2017-07-26 | 2020-09-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、及び車両 |
| US11181063B2 (en) * | 2019-12-30 | 2021-11-23 | Cummins Inc. | Predictive road speed governor |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5392215A (en) * | 1992-08-17 | 1995-02-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic cruising speed controller for an automotive vehicle |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| US5572449A (en) * | 1994-05-19 | 1996-11-05 | Vi&T Group, Inc. | Automatic vehicle following system |
| JP4010380B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2007-11-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置及びプログラムを記録した記録媒体 |
| DE19851410C2 (de) * | 1998-11-07 | 2000-10-26 | Mannesmann Vdo Ag | Verfahren und Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2005113734A (ja) * | 2003-10-06 | 2005-04-28 | Hino Motors Ltd | アクセル制御装置 |
| US7526103B2 (en) * | 2004-04-15 | 2009-04-28 | Donnelly Corporation | Imaging system for vehicle |
| JP2008056226A (ja) * | 2006-08-01 | 2008-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 |
| JP4931714B2 (ja) * | 2007-07-11 | 2012-05-16 | 株式会社デンソー | 車速制御装置及び車速制御プログラム |
| US7774121B2 (en) * | 2007-07-31 | 2010-08-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Curve speed control system with adaptive map preview time and driving mode selection |
| SE534036C2 (sv) * | 2009-06-10 | 2011-04-12 | Scania Cv Ab | Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem. |
| GB2480877A (en) * | 2010-06-04 | 2011-12-07 | Mir Immad Uddin | Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed |
-
2012
- 2012-03-27 SE SE1250299A patent/SE537888C2/sv unknown
-
2013
- 2013-02-26 CN CN201380017242.5A patent/CN104245391A/zh active Pending
- 2013-02-26 BR BR112014020492-6A patent/BR112014020492B1/pt active IP Right Grant
- 2013-02-26 WO PCT/SE2013/050167 patent/WO2013147673A1/en active Application Filing
- 2013-02-26 EP EP13768425.4A patent/EP2838751A4/en not_active Withdrawn
- 2013-02-26 US US14/383,991 patent/US20150059692A1/en not_active Abandoned
- 2013-02-26 KR KR1020147029996A patent/KR101710150B1/ko active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR112014020492B1 (pt) | 2021-10-13 |
| SE1250299A1 (sv) | 2013-09-28 |
| US20150059692A1 (en) | 2015-03-05 |
| EP2838751A4 (en) | 2017-05-10 |
| KR101710150B1 (ko) | 2017-03-08 |
| EP2838751A1 (en) | 2015-02-25 |
| KR20140142731A (ko) | 2014-12-12 |
| WO2013147673A1 (en) | 2013-10-03 |
| BR112014020492A2 (sv) | 2017-06-20 |
| CN104245391A (zh) | 2014-12-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101655594B1 (ko) | 자동차의 오토크루즈 속도 제어 장치 및 방법 | |
| CN104010861B (zh) | 用于确定至少一个参考值的方法和模块 | |
| US8554443B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| US20160257295A1 (en) | Systems and methods for adjusting kinetic energy in a hybrid vehicle before and during a change in road grade | |
| EP2709869B1 (en) | Driver interaction pertaining to reference-speed-regulating cruise control | |
| US20190164420A1 (en) | Method for coordinating distances within a vehicle convoy | |
| KR101601891B1 (ko) | 차량 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈 | |
| US9180883B2 (en) | Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system | |
| EP2794378B1 (en) | Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system | |
| CN108025750B (zh) | 车辆控制装置 | |
| SE1150527A1 (sv) | Förfarande och system vid fordon I | |
| EP2753522A1 (en) | An arrangement and method for adapting a cruise control system in a vehicle | |
| SE1350351A1 (sv) | Reglering av en faktisk hastighet v_act för ett fordon | |
| CN106364476A (zh) | 车辆的驾驶辅助装置 | |
| SE537888C2 (sv) | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator | |
| SE1451022A1 (sv) | Styrenhet och metod för att reglera hastigheten på ett fordon i ett avståndsreglerat fordonståg vid backtagning | |
| CN104010860A (zh) | 与确定参考值时的模式选择相关的模块和方法 | |
| EP2847053B1 (en) | Method and system for control of at least a speed regulator | |
| US20180244270A1 (en) | Speed control of a motor vehicle | |
| WO2024138288A1 (zh) | 用于车辆的预测性巡航控制的方法、装置和电子设备以及车辆和计算机可读介质 | |
| SE1450705A1 (sv) | Förfarande och system för styrning av en eller flera insatser vilka påverkar en långsiktig bromseffekt för ett fordon | |
| SE537894C2 (sv) | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon |