SE1250299A1 - Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator - Google Patents
Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator Download PDFInfo
- Publication number
- SE1250299A1 SE1250299A1 SE1250299A SE1250299A SE1250299A1 SE 1250299 A1 SE1250299 A1 SE 1250299A1 SE 1250299 A SE1250299 A SE 1250299A SE 1250299 A SE1250299 A SE 1250299A SE 1250299 A1 SE1250299 A1 SE 1250299A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- knowledge
- controller
- grinding
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 60
- 230000008569 process Effects 0.000 title claims description 35
- 238000000227 grinding Methods 0.000 claims description 29
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 12
- 238000012876 topography Methods 0.000 claims description 10
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 claims description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 8
- 230000037452 priming Effects 0.000 abstract 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 11
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 7
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- 241001590997 Moolgarda engeli Species 0.000 description 1
- 229920002472 Starch Polymers 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 1
- 238000003801 milling Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 235000019698 starch Nutrition 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
- B60K2310/24—Speed setting methods
- B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0012—Feedforward or open loop systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/30—Road curve radius
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
Sammandrag Foreliggande uppfinning presenterar en hastighetsregulator 120 och ett ferfarande for denna hastighetsregulator. Hastighetsregulatorn styr ett motorsystem 130 i ett fordon mot en malhastighet vcies, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet v„-t vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vd„. Enligt foreliggande uppfinning utfors en fOrstyrning av namnda hastighetsregulator 120 baserad pa en kunskap am ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation has namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek. Harvid erhalls ett insvangningsfOrlopp med mindre over- och underslangar, vilket ger minskad bransleforbrukning.
Description
1 HASTIGHETSREGULATOR OCH FORFARANDE FOR FORBATTRING AV INSVANGNINGSFORLOPP FOR HASTIGHETSREGULATOR Tekniskt omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for en hastighetsregulator enligt ingressen till patentkrav 1 och en hastighetsregulator enligt ingressen till patentkrav 17.
Fareliggande uppfinning avser ocksa ett datorprogram (Doh en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Bakgrund I motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar, styrs ett motorsystem vanligtvis med hjalp av en regulator, en sa kallad hastighetsregulator. Denna kan vara placerad i en motorstyrenhet i motorfordonet, men kan Aven ha en annan placering i fordonet. Hastighetsregulatorn reglerar ett moment som begars fran motorsystemet, dar momentet vanligtvis varierar Over tiden, till exempel di hastigheten far ett fordon skall andras, eller om fordonet kommer till en uppforseller nedfersbacke.
Farthallare Or idag vanligen forekommande i motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och bussar. Ett mdi med farthAllare Or att Astadkomma en jamn forutbestamd hastighet. Detta gars antingen genom att anpassa motormomentet for att undvika retardation, alternativt applicering av bromsverkan, i de nedforsbackar dar fordonet accelererar av sin egen tyngd.
Ett overgripande mal for farthallaren Or att astadkomma en bekvam kOrning och okad komfort fOr fOraren av motorfordonet.
I figur 1 visas schematiskt en del av ett farthallarsystem 100, i vilket en forare av ett motorfordon med farthAllare 1 vanligtvis valjer en set-hastighet v,t. Set-hastigheten vset är 2 den hastighet som foraren viii att motorfordonet ska halla pa plan vdg. En farthallare 110 tillhandahaller sedan en hastighetsregulator 120 en referenshastighet v„f, det viii saga en malhastighet vd„, vilket kan ses som bor-vdrde for hastigheten has fordonet. Referenshastigheten vref anvdnds av hastighetsregulator 120 for att bestdmma ett moment M, vilket regulatorn 120 begdr fran ett motorsystem 130 i fordonet. Resultatet av detta begdrda moment M är den faktiska hastigheten vact som fordonet far till foljd av det begdrda momentet M.
Set-hastigheten vset kan alltsa ses som en insignal till farthallaren 110, medan referenshastigheten v„f kan ses som en utsignal frdn farthdllaren 110, vilken anvdnds som malhastighet vd„ for styrning av motorn medelst hastighetsregulatorn 120. Med andra ord utgor referenshastigheten v„f hr bor-vdrdet for hastigheten, aven kallad malhastigheten vd„ i detta dokument.
Sasom inses av en fackman kan farthdllaren 110 dven ersdttas av en forares kommandon. Alltsa kan malhastighet vd„ dven tillhandahallas hastighetsregulatorn 120 som resultat av forarens hantering av fordonets reglage, sasom till exempel ett gasreglage, sasom en gaspedal eller liknande.
I dagens traditionella farthallare (Cruise Control; CC) är referenshastigheten v„f identisk med set-hastigheten vset, vilken har stdllts in av anvdndaren av systemet, till exempel en fOrare av fordonet. Dagens traditionella farthallare hailer alltsa en konstant referenshastighet v„f, vilken motsvarar den av foraren instdllda set-hastigheten v,rt. Vdrdet pa referenshastigheten vref dndras hdr endast da anvandaren sjdlv justerar den under korningen. 3 Idag finns farthallare, sa kallade ekonomiska farthallare, sasom till exempel Ecocruise-farthallare och liknande farthallare, vilka forsoker skatta nuvarande kormotstand och aven har kunskap am det historiska kormotstandet och vilka tillater att referenshastigheten vref skiljer sip fran den av foraren valda set-hastigheten v„t. I detta dokument benamns farthallare vilka tillater att referenshastigheten vref att skiljer sip fran den av foraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthallare.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett generellt problem has regulatorer är att de ofta genererar fluktuationer, sa kallade over- respektive underslangar has Or-vardessignalen, vid step, det vill saga en relativt hastig fordndring, has reglersignalen, vilken utgor bor- vardessignalen. Fluktuationerna uppstar bland annat pa grund av troghet i systemen som regleras av regulatorn. Figur 2 visar schematiskt exempel pa en sadan underslang 204 och en sadan overslang 205, vilka illustrerar ett exempel pa resultatet av ett fiktivt systems trOghet nar regulatorsignalen tar ett step 203 fran en forsta niva 201 till en andra niva 202.
E'er en hastighetsregulator i ett motorfordon kan en treghet motorsystemets momentuppbyggnad bidra till fluktuationer has den faktiska hastigheten v„t kring en malhastighet vcie,„ det vill saga fluktuationer kring ett bor-vdrde vd„ fOr fordonets hastighet v„t. Momentuppbyggnaden i ett motorsystem i ett fordon är ofta begransad av regler och/eller lagkrav, vilka pafor begransningar av till exempel for hur mycket avgaser fordonet far sldppa ut. Momentuppbyggnaden for motorsystemet blir darfor sa pass langsam att fluktuationer kring malhastigheten for hastighetsregulatorn ofta uppstar. 4 Detta gor att hastighetsregulatorn 120, vilken styr motorsystemet 130, fungerar suboptimalt och att branslefbrbrukningen relaterad till kortid per energienhet akar, eftersom det gar at bransle for att Oka den faktiska hastigheten vact, det viii saga är-vardet fer hastigheten, fran en underslangshastighet till malhastigheten vd„, det vill saga till bor-vardet for hastigheten.
TrEigheten has motorsystemet i ett fordon orsakar ants& fluktuationer, sasom atminstone en av en underslang och en overslang, has ett insvangningsforlopp for den faktiska hastigheten va„, vilken regleras av en hastighetsregulator mot en malhastighet vd„, vilket leder till okad branslef6rbrukning.
Det Or ett syfte med foreliggande uppfinning att forbOttra insvOngningsforloppet for den faktiska hastigheten vact mot malhastigheten vdes, varigenom Oven minskad brOnslefbrbrukning erhalls.
Detta syfte uppnas medelst ovan namnda forfarande fbr en hastighetsregulator, enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas aven medelst ovan nOmnda hastighetsregulator, enligt den kannetecknande delen av patentkrav 17.
Foreliggande uppfinning utnyttjar en forstyrning av hastighetsregulatorn baserad pa kunskap am kommande vagavsnitt. Denna forstyrning innebar att regulatorn utfor en styrande atgard tidigare baserat pa kunskapen am kommande vOgavsnitt On den hade gjort am den inte haft eller hade ignorerat denna kunskap. Forstyrningen kan Oven ses som en framkoppling/tidigarelaggning av en momentbegOran fran motorsystemet.
Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning erhalls ett insvangningsforlopp med mindre over- och underslangar, vilket ger minskad brOnsleforbrukning. Genom att hastighetsregulatorn framkopplas (forstyrs) med en momentbegaran som fangar upp fordonets faktiska hastighet vact da denna svanger in mot malhastigheten v - des minskas eller elimineras en eller flera Over- och underslangar has insvangningsforloppet.
Regleringen enligt foreliggande uppfinning gEir att fordonets faktiska hastighet vact lugnt och vasentligen utan fluktuationer svanger in mot malhastigheten vd„ vilket har flera fordelar. En fordel Or att ett sadant lugnt insvangningsforlopp är bransleeffektivt. En annan fbrdel Or att ett lugnare insvangningsfEirlopp ger Eikad komfort fEir foraren av fordonet, eftersom hastighetsvariationer minimeras.
Denna lugnare insvangning ger ocksa fararen en bkad forstaelse for regulatorns funktion, eftersom den motsvarar ett insvangningsforlopp som foraren intuitivt sjalv hade forsokt folja am han utan hjOlp av farthallare och regulator hade reglerat den faktiska hastigheten vact has fordonet.
Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och van: Figur 1 visar en schematisk skiss av en farthallare, en hastighetsregulator och ett motorsystem, Figur 2 visar ett exempel pa Over- och underslOng has en reglerkurva, Figur 3 visar exempel pi insvangningsferlopp, 6 Figur 4 visar ett exempel pa topografi, motormoment och insvangningsforlopp for hastigheten, Figur 5 visar en styrenhet enligt foreliggande uppfinning, Beskrivning av foredragna utforings former Enligt en aspekt av fereliggande uppfinning tillhandahalls ett forfarande for en hastighetsregulator 120, och mer i detalj ett forfarande for hastighetsregulatorns styrning av ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet vact for ett fordon mot en malhastighet vd„. Enligt uppfinningen utnyttjas kunskap om ett for fordonet framfOrliggande vagavsnitt fOr att astadkomma en forstyrning av hastighetsregulatorn 120. Denna kunskap kan baseras pa en mangd olika typer av kunskap, sasom till exempel kunskap am vagens lutning eller kurvatur. Forstyrning innebar har att hastighetsregulatorn 120 utfor atminstone en styrande atgard tidigare On am namnda kunskap am namnda framforliggande vagavsnitt hade ignorerats. Alltsa tidigarelagger hastighetsregulatorn 120 har Atminstone en atgard, dar beslutet am tidigarelaggningen Or baserat kunskap am det framforliggande vagavsnittet.
Tack vare denna ferstyrning av hastighetsregulatorn 120 kan atminstone en fluktuation has insvangningsforloppet for den faktiska hastighet vact i forhallande till malhastigheten vcies minskas i storlek.
Detta illustreras schematiskt i figur 3. liar illustreras den faktiska hastigheten dl fareliggande uppfinning inte tillampas med kurvan v - act I • Kurvan vact / har flera Over- och underslangar, det vill saga fluktuationer, i sitt insvangningsfOrlopp mot malhastigheten v - des, V lka beror pa den langsamma momentuppbyggnaden i fordonets motorsystem 130 i kombination med kommande vagavsnitts utseende. Till exempel kan kurvan 7 Vact 1 fa ett sadant utseende cid kommande vagavsnitt innefattar en uppforsbacke. Det kan konstateras att det inte är optimalt ur ett bransleforbranningsperspektiv att ha en fluktuerande hastighet, sasom ett fluktuerande insvangningsfOrlopp, pa grund av att en avsevard mangd bromsenergi bromsas bort vid overslangarna for den fluktuerande hastigheten. Om till exempel foraren inte vill overstiga hastigheten 90 km/h maste foraren bromsa bort energi om overslangen overstiger 90 km/h, men foraren slipper bromsa am overslangen endast nar upp till 89 km/h. Dessutom är ett fluktuerande insvangningsfOrlopp, i form av under- och/eller overslangar, suboptimalt ur branslesynpunkt eftersom avvikelse fran en medelhastighet for fordonet resulterar i kvadratiska termer for forlusterna, till exempel for luftmotstandet.
Kurvan vact2 illustrerar motsvarande insvangningsfOrlopp da foreliggande uppfinning tillampas. Har forstyrs alltsa hastighetsregulatorn 120 sa att atminstone en atgard tidigarelaggs baserat pa kunskapen am kommande vagavsnitt. Till exempel kan hastighetsregulatorn 120 se till att momentuppbyggnaden i motorsystemet 130 paberjas tidigare an am hansyn inte hade tagits till kunskapen am det kommande vagavsnittet. Alltsa tidigarelaggs har en begaran av ett motormoment, dar det nu tidigare begarda motormoment har en storlek vilken motverkar en eller flera fluktuation i kurvan fOr den faktiska hastigheten v„L1. Sam askadliggjorts i figur 3 gor den tidigarelagda momentuppbyggnaden har till exempel att den forsta stora underslangen i kurvan vact] helt kan undvikas cid foreliggande uppfinning tillampas. Forstyrningen av hastighetsregulatorn enligt foreliggande uppfinning kan ses som en intelligent PID-regulator, vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan. 8 Aven ovriga over- och underslangar som fanns i insvangningsforloppet for v„t/ undviks for insvangningsforloppet v„/ 2 som resulterar av utnyttjandet av foreliggande uppfinning. Sam framgar av den schematiska figuren 3 narmar sig kurvan v„t/ malhastigheten vd„ utan over- och underslangar, vilket gor att bransleforbrukningen under detta insvangningsforlopp minskar jamfort med bransleforbrukningen for det fluktuerande insvangningsforloppet has kurvan v„-t/ da uppfinningen inte tillampas. Det lugnare insvangningsfOrloppet som resulterar av foreliggande uppfinnings forstyrning (framkoppling) av momentbegaran till motorsystemet ger aven okad komfort och okad forstaelse for regulatorns funktion for en forare av fordonet.
Figur 4 visar mer i detalj ett icke-begransande schematiskt exempel pa hur topografi, hastigheter och moment är relaterade till varandra. Langst upp i figur 4 visas ett exempel pa en topografi for en vag pa vilken fordonet fardas. Under denna topografi detta visas en malhastighet vs„, en referenshastighet vref som en referenshastighetsreglerande farthallare tillhandahaller for denna topografi, en minsta tillaten hastighet yin/in, en hogsta tillaten hastighetoch en konstantfartsbromshastighet vift. Aven fordonets faktiska hastighet v„/1 (streckad) sasom den skulle se ut cm fOreliggande uppfinning inte tillampas och fordonets faktiska hastighet v„/ 2 (heldragen) sasom den skulle se ut am foreliggande uppfinning tillampas visas. ',angst ner i figur 4 visas det motormoment Nil (streckad) som begars fran motorsystemet am foreliggande uppfinning inte tillampas och det motormoment M2 (heldragen) som beg-ars fran motorsystemet am foreliggande uppfinning tillampas. Det framgar har tydligt att motormomentet M2 enligt foreliggande 9 uppfinning varierar mellan slapmoment och maximalt moment (M=100%) dd fordonet tar sig ner for nedforsbacken och sedan upp far uppforsbacken. Motormomentet Ml dá foreliggande uppfinning inte tilldmpas varierar mellan bromsmomentet och maximalt moment (M=100%) dd fordonet tar sig fram samma strdcka. Detta beror pd att fordonets faktiska hastighet vact/ da foreliggande uppfinning inte tilldmpas ndr konstantfartsbromshastigheten Vkfb• Alltsa kommer ingen energi att bromsas bort dd foreliggande uppfinning tilldmpas, medan en ur brdnslesynpunkt forkastlig bortbromsning av energi utfors d. foreliggande uppfinning inte utnyttjas.
Figur 4 är som sagt en schematisk figur vilken illustrerar ett av manga exempel pd situationer dd fOreliggande uppfinning med fordel kan utnyttjas. Sdsom diskuterades i anslutning till figur 2 farekommer i en situation som illustreras i figur 4, om tidigare kdnda system utnyttjas, forutom de hdr ndmnda problemen, dven problemet med Over- och undersldngar hos den faktiska hastigheten VaCLI. Dessa over- och undersldngar visas inte i detalj i figur 4, dd denna figur är avsedd att tydliggora problemen med bortbromsning av energi. Dock skall hdr inses att den faktiska hastigheten v„-t/ i till exempel dd den ndr konstantfartsbromshastigheten vkfi, kommer att ha ett fluktuerande insvdngningsforlopp d faktiska hastigheten vact ddr kraftigt ska minskas. Alltsd kommer en oversldng for den faktiska hastigheten v„L/ hdr Overstiga konstantfartsbromshastigheten Vkfb och mdste bromsas bort. Den foreliggande uppfinningen har inte detta problem sdsom har beskrivits tidigare.
Alltsd kan bortbromsning av energi undvikas da foreliggande uppfinning utnyttjas dels pa grund av att motormoment M2 som begdrs frdn motorsystemet inte nar ner till fordonets bromsmoment och dels pd grund av att bortbromsning pd grund av 10 over- och/eller overslangar i insvangningsforloppen vid hastighetsforandringarna kan undvikas.
Fereliggande uppfinning utnyttjar alltsa kunskap am ett kommande vOgavsnitt for att utfora en forstyrning av hastighetsregulatorn. Sadan kunskap am det kommande vOgavsnittet kan utgoras av information am en eller flera av topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet, och vaglag.
Sadana kunskaper am framforliggande vOgavsnitt utnyttjas Oven i vissa farthallare, sa kallade ekonomiska farthallare. Ett exempel pa en sadan vidareutveckling av en ekonomisk farthallare Or en "Look Ahead"-farthallare (LACC), det viii saga en strategisk farthallare som anvander sig av kunskap am framforliggande vOgavsnitt, det viii saga kunskap am hur vOgen ser ut framover, for att bestOmma utseendet pa referenshastigheten vref. FOr tillats alltsa referenshastigheten vref att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig fran den av foraren valda set-hastigheten vset fer att astadkomma en mer brOnslesparande korning.
Kunskapen am det framforliggande vOgavsnittet vilken utnyttjas i LACC kan till exempel besta av kunskap am radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vOgarbete, trafikintensitet och vOglag. Vidare kan kunskapen besta av en hastighetsbegrOnsning for det kommande vOgavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vagen. Enligt en utforingsform av fOreliggande uppfinning utnyttjas atminstone en av dessa kunskaper vid forstyrningen av regulatorn. Detta Or mycket fordelaktigt och berakningseffektivt, eftersom dessa kunskaper redan finns tillgOngliga i fordonet. Kunskaperna kan hOr alltsa anvandas for flera syften, bade for farthallning och for forstyrningen av hastighetsregulatorn. Forstyrningen enligt fbreliggande 11 uppfinning kan darfor implementeras med ett mycket ringa tillskott i berakningar och komplexitet.
Dessa kunskaper kan till exempel erhAllas medelst positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation, vaderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio.
Vasentligen alla relativt stora forandringar av den faktiska hastigheten va, kan resultera i fluktuationer i insvangningsfOrloppet hos den faktiska hastigheten vact mot malhastigheten vd, om inte foreliggande uppfinning tillampas. For att kunna identifiera dessa relativt stora farandringar utnyttjas kunskapen om kommande vagavsnitt.
Till exempel kan information om topografi for kommande vagavsnitt utnyttjas far att identifiera uppfors- och/eller nedforsbackar, vid vilka relativt stora hastighetsfOrandringar ofta uppstar, sasom visas i figur 4. Typiskt uppstar aver- och underslangar i anslutning till en borjan av en uppfarsbacke till foljd av att den faktiska hastigheten v„-t forandras. Pa motsvarande satt uppstar over- och underslangar i anslutning till en borjan av en nedforsbacke till foljd av att den faktiska hastigheten vact forandras.
Om en referenshastighetsreglerande farthAllare utnyttjas i fordonet kan forandringen av faktiska hastigheten vact bero pa att referenshastigheten vref, vilken da motsvarar malhastigheten v - des, andras i forhallande till set-hastigheten Vset • PA motsvarande satt kan information om kurvatur for kommande vagavsnitt utnyttjas for att identifiera kommande 12 hastighetsforandringar, vilka resulterar av faktumet att den faktiska hastigheten vact ofta sanks under framfart i kurvor, sarskilt under framfart i skarpa kurvor, for att sedan Oka igen efter kurvan. pa motsvarande satt kan information am trafiksituationer for kommande vagavsnitt utnyttjas for att identifiera kommande hastighetsforandringar. Har kan tankas att kunskap am till exempel ett kommande rOdljus kan utnyttjas fOr att identifiera atminstone en trolig hastighetsforandring i anslutning till rodljuset.
Aven kunskap am kommande vagarbeten kan utnyttjas fOr att identifiera kommande hastighetsforandringar, eftersom hastighetsbegransningar är vanligt fOrekommande i anslutning till vagarbeten.
Information am trafikintensitet has kommande vagavsnitt kan ocksa utnyttjas fOr identifiering av kommande hastighetsforandringar, eftersom till exempel kObildningar gor att hastigheten maste sankas och upphorande av ko gOr att hastigheten Ater kan hojas.
Aven vaglaget har en inverkan pa hastigheten has fordonet, eftersom en lagre hastighet bor hallas vid daligt vaglag, sasom vid till exempel is, an vid bra vaglag. Darfor kan information am vaglaget has kommande vagavsnitt ocksa utnyttjas for identifiering av kommande hastighetsforandringar.
Sasom namnts ovan Or referenshastigheten v„f i dagens traditionella farthallare identisk med set-hastigheten v„t, vilken har stallts in av anvandaren av systemet. Enligt en utforingsform av fereliggande uppfinning utgor malhastigheten Vdes en sAdan set-hastighet vset. 13 I referenshastighetsreglerande farthallare, sasom till exempel LACC, tillats referenshastigheten v„f skilja sig fran sethastigheten vs„. Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utgor malhastigheten vd„ en sadan referenthastighet Vref • Sasom namnts ovan innebar forstyrningen av hastighetsregulatorn 120, vilken enligt uppfinningen utfors baserat ph kunskap am kommande vagavsnitt, att hastighetsregulatorn 120 utfor en eller flera atgarder tidigare an am kunskapen hade ignorerats eller inte varit tillganglig. Forstyrningen enligt uppfinningen motverkar fluktuationerna has insvangningsforloppet for den faktiska hastigheten vact.
Enligt en utforingsform av uppfinningen erhalls forstyrningen genom att en karaktar has namnda hastighetsregulator 1 forandras. Generellt kan sagas att hastighetsregulatorn 120 har ett flertal regleringsalternativ tillgangliga. Ett byte av det regleringsalternativ som skall anvandas vid regleringen gor att hastighetsregulatorns karaktar andras.
Det finns flera typer av regulatorer. Vi beskriver har funktionen och algoritmen has en PID-regulator, men principen for forstyrning av regulatorn enligt foreliggande uppfinning kan implementeras i vasentligen alla typer av regulatorer, vilket inses av en fackman pa omradet.
Forandringen av karaktaren kan erhallas genom att en eller flera fOrstarkningsparametrar for en regleralgoritm has hastighetsregulatorn 120 andrar storlek.
Det finns flera typer av regulatorer 120. Vi beskriver har funktionen och algoritmen has en PID-regulator, men en fackman pa omradet inser att andra typer typer/varianter av 14 regulatorer fungerar pa liknande satt. Foreliggande uppfinning kan implementeras for alla sadana andra typer/varianter av regulatorer.
En PID-regulator är en regulator vilken ger en insignal u(t) till ett system, sasom motorsystemet 130, baserat pa en avvikelse e(t) mellan en onskad utsignal r(t), vilken i detta dokument motsvarar malhastigheten vdes, och en verklig utsignal y(t), vilken i detta dokument motsvarar den faktiska hastigheten vact. Nedan galler att e(t) = r(t) - y(t) enligt 10 cM07 (ekv. 1) dar: Kp utgor en forstarkningskonstant; Ki utgOr en integreringskonstant; och KD utgor en deriveringskonstant.
En PID-regulator reglerar pd tre satt, genom en proportionell ferstarkning (P; Kp), genom en integrering (I; Ki), och genom en derivering (D; Kd).
Konstanterna Kp, K1 och Kd pdverkar systemet enligt foljande.
Ett Okat varde for forstarkningskonstanten Kp leder till foljande forandring av PID-regulatorn: okad snabbhet; minskade stabilitets forbattrad kompensering av processtarningar; och okad styrsignalaktivitet.
Ett okat varde for integreringskonstanten Ki leder till foljande forandring av PID-regulatorn: battre kompensering av lagfrekventa processterningar (eliminerar kvarstaende fel vid stegstorningar); - okad snabbhet; och minskade stabilitets Ett Okat varde for deriveringskonstanten Kd leder till foljande forandring av PID-regulatorn: okad snabbhet - Okade stabilitets okad styrsignalaktivitet.
Regleringsalgoritmen for en PID-reglator Or val kand av en fackman. Fackmannen }canner, sasom namnts ovan, Oven till andra typer/varianter av regulatorer/regleringsalgoritmer och deras likheter/skillnader med/mot PID-regulatorn.
Ferstyrningen av hastighetsregulatorn enligt fereliggande uppfinning kan, sasom namnts ovan, ses som en intelligent PIDregulator. Med intelligent PID-regulator avses har en regulator vilken anpassar forstarkningarna Kp, K1, KD far P-, I- respektive D-delen baserat pa hur fordonet predikteras komma uppfOra sig under en relativt nara framtid. Prediktionen av fordonets kommande uppforande kan har baseras pa den ovan namnda kunskap man har vid prediktionen.
Exempelvis kan, enligt en utfOringsform av fOreliggande uppfinning, am en kommande minskning av den faktiska hastigheten vact farutspas, forstarkningen KD for D-delen Okas for att motverka minskningen. Pa motsvarande satt kan 16 forstarkningen Kp, K1 for P-respektive 1-delen minskas for att motverka minskningen. Aven kombinationer av dessa justeringar av fOrstarkningen for respektive P-, I- och D-delar kan utforas for att motverka minskningen, sd att forstarkningen KD fer D-delen bibehalls eller okas samtidigt som forstdrkningen Kp, K1 for P-respektive I-delen minskas. Resultatet av dessa forstarkningsjusteringar blir att ett hogt moment M ges tidigare an med tidigare kanda losningar, vilket motverkar minskningen for den faktiska hastigheten vac-L. Hdrigenom kan till exempel en oversldng i insvdngingsfOrloppet minskas eller forhindras vid till exempel en nedforsbacke dl den faktiska hastigheten vact kan forutspds att minskas till exempel av en referenshastighetsreglerande farthdllare.
P1 motsvarande sdtt kan forstarkningen KD for D-delen bibehallas eller Okas och/eller farstdrkningen Kp, K1 for P- respektive I-delen minskas for att motverka en forutspddd okning av den faktiska hastigheten \Tact, eftersom ett lagt moment M cid ges tidigare an med tidigare kanda losningar. Hdrigenom kan till exempel en underslang i insvdngningsferloppet minskas eller ferhindras vid till exempel en uppforsbacke dl den faktiska hastigheten vacp kan forutspds att okas till exempel av en referenshastighetsreglerande farthallare.
Enligt en utforingsform kan forstarkningarna Kp, K1 fOr P- respektive I-delen ges vdrden vilka är vdsentligen hdlften sd stora som deras respektive vdrden for forstdrkningarna Kp, vid plan yap am en Over- eller underslang predikteras intrdffa.
Justeringarna av forstarkningarna Kp, K1, KD for P-, I- respektive D-delen pdverkar alltsa momentet M medelst en manipulation av regulatorns forstarkningsparametrar Kp, K1, KD, 17 vilket aven i praktiken far en effekt pa den faktiska hastigheten vact motsvarande en forandring av referenshastigheten vact has en referenshastighetsreglerande farthallare.
Fackmannen inser att en metod for forbattring av ett insvangningsforlopp for en hastighetsregulator enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgOr vanligtvis av en datorprogramprodukt 503 lagrad pa ett digitalt lagringsmedium, dar datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorlasbara medium. Namnda datorldsbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.
Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 500, vilken motsvarar eller innefattas i hastighetsregulatorn 120 enligt foreliggande uppfinning. Styrenheten 500 innefattar en berakningsenhet 501, vilken kan utgoras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Berakningsenheten 501 är forbunden med en, i styrenheten 500 anordnad, minnesenhet 502, vilken tillhandahaller berakningsenheten 501 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 501 behOver for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 501 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 502. 18 Vidare är styrenheten 500 forsedd med anordningar 511, 512, 513, 514 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 511, 513 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 501. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 501. Anordningarna 512, 514 for sandande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna fran berakningsenheten 501 fOr skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av system i fordonet, sasom till motorsystemet 130.
Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sOndande av in- respektive utsignaler kan utgOras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.
En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgOras av berakningsenheten 501 och att det ovan namnda minnet kan utgOras av minnesenheten 502.
Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls en hastighetsregulator, vilken Or anordnad att forbOttra ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet vact mot en malhastighet vd„. Hastighetsregulatorn 120 enligt fOreliggande uppfinning är anordnad for att forstyras baserat pa en kunskap om ett for fordonet framfarliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation hos insvangningsforloppet forhallande till malhastigheten vd„ minskas i storlek. 19 Genom forstyrningen tidigarelaggs, baserat pa kunskapen am det framforliggande vagavsnittet, atminstone en av hastighetsregulatorns styrande atgarder sá att den utfors tidigare an am kunskapen am det framforliggande vagavsnittet hade ignorerats eller inte hade varit tillgangligt.
Fackmannen inser ocksa att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande atminstone en hastighetsregulator anordnad att forbattra ett insvangningsforlopp for en faktisk hastighet vact mot en malhastighet vd„ enligt uppfinningen.
Fareliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang.
Claims (18)
1. Forfarande for en hastighetsregulator (120), vilken styr ett motorsystem (130) i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet vact, vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vd„; kannetecknat av en forstyrning av namnda hastighetsregulator (120) baserad pa en kunskap am ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation has namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek.
2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda farstyrning innebar att namnda hastighetsregulator (120), baserat pa namnda kunskap am namnda framforliggande vagavsnitt, utfor atminstone en styrande atgard tidigare an am namnda kunskap am namnda framforliggande vagavsnitt hade ignorerats.
3. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda framforliggande vagavsnitt innefattar en uppforsbacke.
4. Forfarande enligt patentkrav 3, varvid namnda atminstone en fluktuation innefattar en underslang i anslutning till en borjan av namnda uppforsbacke.
5. Forfarande enligt patentkrav 3, varvid namnda Atminstone en fluktuation innefattar en Overslang i anslutning till en borjan av namnda uppforsbacke.
6. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda framforliggande vagavsnitt innefattar en nedforsbacke . 21
7. Forfarande enligt patentkrav 6, varvid ndmnda dtminstone en fluktuation innefattar en undersldng i anslutning till en borjan av ndmnda nedforsbacke.
8. Forfarande enligt patentkrav 6, varvid ndmnda dtminstone en fluktuation innefattar en oversldng i anslutning till en borjan av ndmnda nedforsbacke.
9. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-8, varvid ndmnda kunskap om ett for ndmnda fordon framforliggande vdgavsnitt baseras pd information relaterad till dtminstone en i gruppen av: - topografi, - kurvatur, - trafiksituation, - vdgarbete, - trafikintensitet, - vdglag. och
10. Forfarande ndmnda malhastighet farthallare(110). enligt ndgot av patentkrav 1-9, vdes är en set-hastighet v,t hos varvid en
11. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-9, varvid ndmnda malhastighet vd„ är en referenshastighet v„f hos en referenshastighetsreglerande farthdllare (110).
12. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 1-11, varvid ndmnda fOrstyrning erhalls genom en ferdndring av en karaktdr hos ndmnda hastighetsregulator (120).
13. Forfarande enligt patentkrav 12, varvid ndmnda ferdndring av ndmnda karaktdr astadkoms genom en ferdndring av atminstone en forstdrkningsparameter for en regleralgoritm hos ndmnda hastighetsregulator (120). 22
14. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-13, varvid namnda forstyrning resulterar i en tidigarelaggning av en begaran av ett motormoment, (Jar namnda motormoment har en storlek vilken motverkar namnda atminstone en fluktuation.
15. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfor metoden enligt nagot av patentkrav 1-14.
16. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlashart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 15, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium.
17. Hastighetsregulator (120), vilken ar anordnad att styra ett motorsystem (130) i ett fordon mot en malhastighet vd„, varvid namnda fordon erhaller en faktisk hastighet va„, vilken beskriver ett insvangningsforlopp mot namnda malhastighet vdes; kannetecknad av att namnda hastighetsregulator (120) är anordnad for att forstyras baserat pa en kunskap am ett for namnda fordon framforliggande vagavsnitt, varvid atminstone en fluktuation has namnda insvangningsforlopp i forhallande till namnda malhastighet vd„ minskas i storlek.
18. Hastighetsregulator enligt patentkrav 17, varvid namnda hastighetsregulator är anordnad att forstyras baserat pa namnda kunskap am namnda framfOrliggande vagavsnitt, varigenom atminstone en styrande atgard utfors tidigare an am namnda kunskap am namnda framferliggande vagavsnitt hade ignorerats.
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
| CN201380017242.5A CN104245391A (zh) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | 速度控制器及速度控制器过渡状态的改善方法 |
| EP13768425.4A EP2838751A4 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
| BR112014020492-6A BR112014020492B1 (pt) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Controlador de velocidade e método para aperfeiçoar o estado transiente de um controlador de velocidade |
| US14/383,991 US20150059692A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
| KR1020147029996A KR101710150B1 (ko) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | 속도 제어기 및 속도 제어기의 과도 상태를 개선하기 위한 방법 |
| PCT/SE2013/050167 WO2013147673A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-02-26 | Speed controller and method for improving the transient state of a speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1250299A1 true SE1250299A1 (sv) | 2013-09-28 |
| SE537888C2 SE537888C2 (sv) | 2015-11-10 |
Family
ID=49260773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1250299A SE537888C2 (sv) | 2012-03-27 | 2012-03-27 | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20150059692A1 (sv) |
| EP (1) | EP2838751A4 (sv) |
| KR (1) | KR101710150B1 (sv) |
| CN (1) | CN104245391A (sv) |
| BR (1) | BR112014020492B1 (sv) |
| SE (1) | SE537888C2 (sv) |
| WO (1) | WO2013147673A1 (sv) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015202216A1 (de) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs durch Vorgabe einer Sollgeschwindigkeit |
| DE102015000539A1 (de) * | 2015-01-17 | 2016-07-21 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| JP6760897B2 (ja) * | 2017-07-26 | 2020-09-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、及び車両 |
| US11181063B2 (en) * | 2019-12-30 | 2021-11-23 | Cummins Inc. | Predictive road speed governor |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5392215A (en) * | 1992-08-17 | 1995-02-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic cruising speed controller for an automotive vehicle |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| US5572449A (en) * | 1994-05-19 | 1996-11-05 | Vi&T Group, Inc. | Automatic vehicle following system |
| JP4010380B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2007-11-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置及びプログラムを記録した記録媒体 |
| DE19851410C2 (de) * | 1998-11-07 | 2000-10-26 | Mannesmann Vdo Ag | Verfahren und Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug |
| JP2005113734A (ja) * | 2003-10-06 | 2005-04-28 | Hino Motors Ltd | アクセル制御装置 |
| US7526103B2 (en) * | 2004-04-15 | 2009-04-28 | Donnelly Corporation | Imaging system for vehicle |
| JP2008056226A (ja) * | 2006-08-01 | 2008-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 |
| JP4931714B2 (ja) | 2007-07-11 | 2012-05-16 | 株式会社デンソー | 車速制御装置及び車速制御プログラム |
| US7774121B2 (en) * | 2007-07-31 | 2010-08-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Curve speed control system with adaptive map preview time and driving mode selection |
| SE534036C2 (sv) * | 2009-06-10 | 2011-04-12 | Scania Cv Ab | Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem. |
| GB2480877A (en) * | 2010-06-04 | 2011-12-07 | Mir Immad Uddin | Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed |
-
2012
- 2012-03-27 SE SE1250299A patent/SE537888C2/sv unknown
-
2013
- 2013-02-26 KR KR1020147029996A patent/KR101710150B1/ko active IP Right Grant
- 2013-02-26 US US14/383,991 patent/US20150059692A1/en not_active Abandoned
- 2013-02-26 WO PCT/SE2013/050167 patent/WO2013147673A1/en active Application Filing
- 2013-02-26 CN CN201380017242.5A patent/CN104245391A/zh active Pending
- 2013-02-26 BR BR112014020492-6A patent/BR112014020492B1/pt active IP Right Grant
- 2013-02-26 EP EP13768425.4A patent/EP2838751A4/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2838751A1 (en) | 2015-02-25 |
| WO2013147673A1 (en) | 2013-10-03 |
| EP2838751A4 (en) | 2017-05-10 |
| KR101710150B1 (ko) | 2017-03-08 |
| BR112014020492B1 (pt) | 2021-10-13 |
| US20150059692A1 (en) | 2015-03-05 |
| CN104245391A (zh) | 2014-12-24 |
| KR20140142731A (ko) | 2014-12-12 |
| SE537888C2 (sv) | 2015-11-10 |
| BR112014020492A2 (sv) | 2017-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101655594B1 (ko) | 자동차의 오토크루즈 속도 제어 장치 및 방법 | |
| CN104010861B (zh) | 用于确定至少一个参考值的方法和模块 | |
| US9827955B2 (en) | Systems and methods to improve fuel economy using adaptive cruise in a hybrid electric vehicle when approaching traffic lights | |
| US8554443B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| KR101601891B1 (ko) | 차량 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈 | |
| KR101798178B1 (ko) | 적응식 크루즈 컨트롤 시스템 및 방법, 그리고 차량 | |
| CN102458943B (zh) | 用于确定车辆控制***的速率参考值的方法和模块 | |
| US20160257295A1 (en) | Systems and methods for adjusting kinetic energy in a hybrid vehicle before and during a change in road grade | |
| EP2709869B1 (en) | Driver interaction pertaining to reference-speed-regulating cruise control | |
| KR101601890B1 (ko) | 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈 | |
| EP2834120B1 (en) | A method and a system for adjusting velocity set points for regulating the velocity of a vehicle | |
| CN104002680A (zh) | 具有交通兼容速度偏移的基于效率的速度控制器 | |
| SE537681C2 (sv) | Förfarande och system för framförande av ett fordon | |
| SE1350351A1 (sv) | Reglering av en faktisk hastighet v_act för ett fordon | |
| SE1250299A1 (sv) | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator | |
| US20150107556A1 (en) | Method and system for control of at least a speed regulator | |
| US20180244270A1 (en) | Speed control of a motor vehicle | |
| US20200387167A1 (en) | Vehicle platoon controls providing improved fuel efficiency and vehicle collision mitigation | |
| WO2024138288A1 (zh) | 用于车辆的预测性巡航控制的方法、装置和电子设备以及车辆和计算机可读介质 | |
| SE537894C2 (sv) | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon | |
| CN114802274A (zh) | 一种汽车个性化驾驶的智能控制方法 |