SE522817C2

SE522817C2 - Metod för förflyttning av underkörningsskydd samt arrangemang vid underkörningsskydd för fordon

Info

Publication number: SE522817C2
Application number: SE0104419A
Authority: SE
Inventors: Hans Regnell; Jens Gustafsson
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2001-12-21
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2004-03-09
Also published as: AU2002367163A1; DE60215537D1; SE0104419D0; DE60215537T2; US20050017519A1; JP2005512890A; EP1456061A1; US7530612B2; WO2003055723A1; SE0104419L; BR0215224A; EP1456061B1; ATE342829T1

Description

... ..- .. ._ i . _ - . _ l. t. .. . - w ~ . _ .ar-u ~ v 11"' a u n» ef.. »r v v v .t e - s - . . ...- v. .w-v -. ~. n. -v a 10 15 20 25 30 522 817 bakparti där markfrigången är såpass låg att en personbil inte får plats att tränga in under lastfordonet och klämmas fast mellan lastfordonet och vägbanan vid en kollision. En sådan åtgärd stàr dock i motsats till det ovannämnda önskemålet med en hög markfrigång för att underlätta körning i ojämn terräng. En sänkning av markfrigången är således utesluten vid många typer av lastfordon.

En annan lösning på de aktuella problemet är att förse lastfordonet med ett speciellt underkörningsskydd i form av en förstärkt struktur, t.ex. i form av ett horisontellt anordnat balkelement i lastfordonets bakparti. Med hjälp av ett sådant element kan man förhindra att en personbil tränger in under lastfordonets fram- eller bakparti. Vidare kan en sådan förstärkt struktur anordnas så att den blir energiabsorberande, varigenom strukturen tar upp energi vid påkänning. Detta minskar ytterligare risken för allvarliga skador vid en eventuell kollision.

Ett förut känt underkömingsskydd för lastfordon framgår ur patentdokumentet DE-C2-4103782. Detta underkörningsskydd innefattar ett stötupptagande element som är anordnat under lastfordonets främre stötfångare. Det stötupptagande elementet kan ställas i en viss vinkel i förhållande till vägbanan.

I händelse av kollision med en personbil kommer stötfängaren att påverkas med en viss kraft, vilket medför att ett länksystem påverkas att svänga det stötupptagande elementet till en position som förhindrar att personbilen tränger in under lastfordonet.

Fastän denna kända konstruktion i princip ger ett gott skydd mot underköming av personbilen är den behäftad med en nackdel i det att den innefattar ett stort antal rörliga delar, vilket gör den onödigt komplicerad och skapar en risk för funktionsbortfall. Dessutom ger denna lösning liten möjlighet att styra energiupptagningen på ett kontrollerat vis under en kollision. u a nu." 10 15 20 25 30 522 817 fg-'jr " 3 Ett annat känt underkörningsskydd för ett fordon visas i patentdokumentet DD 259822. Detta system uppvisar två huvudsakligen S-formiga dämpelement som är deformerbara och som är anordnade mellan ett tjäderfäste hos fordonet och ett underkörningsskydd. Vid påkänning deformeras dämpelementen, varvid kraft upptas.

Ett ytterligare känt underkörningsskydd för ett fordon visas i patentdokumentet EP 0917933. Detta dokument visar ett bakre underkörningsskydd, vilket har ett par bärelement med en undansvängbar sektion. Med hjälp av denna lösning kan ett deformationselement delvis svängas undan.

Samtliga skrifter ovan visar lösningar där ett deformationselement kan svängas undan delvis. Problemet med dessa kända underkörningsskydd är att de kan vara i vägen för en krok vid pàkoppling av släp, eller att de kan ta i vid backning mot en kant eller lastkaj. Det ﬁnns således ett behov av arrangemang vid underkörningsskydd som vid behov av ökad markfrigång, koppling av släp eller liknande kan fällas undan helt eller i det närmaste helt, samtidigt som det ger ett fullgott skydd vid en kollision.

REDOGÖRELSE FÖR UPPFlNNlNGEN Ändamålet med föreliggande uppﬁnning är att tillhandahålla ett förbättrat underkömingsskydd för lastfordon, som ger en säker funktion, som uppfyller uppställda krav på energiupptagning, och som är helt eller i det närmaste helt undansvängbart. Ovanstående ändamål uppnås medelst en metod, vars kännetecknande särdrag framgår av det självständiga patentkravet 1 och ett arrangemang, vars kännetecknande särdrag framgår av det självständiga patentkravet 5.

Uppfinningen är avsedd för ett fordon innefattande en ram, ett anslagselement anordnat på fordonet vid en position som motsvarar en förväntad påkänning av en kraft vid en eventuell kollision, samt minst ett ﬂyttbart bärelement som förbinder ramen med anslagselementet. Anslagselementet är företrädesvis c o o | .n ... .u v.. v. av v' o - . _ _ s . i. . . ~ - . v Q . -. _ _._..__«9__..<§.í,,__,.:_._¿___¿ . . n n u~ .n e . 2 .. o u .i . - n _ " -"'rr^øø-íí*”ï'*“ e. .«- -. .e -. u. . n. 10 15 20 25 30 522 817 4 energiabsorberande. Uppﬁnningen baseras på det att under förﬂyttning av anslagselementet mellan ett första, aktivt läge och ett andra inaktivt läge, sker åtminstone en del av förflyttningen i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets längdaxel. Med termen "aktivt läge" avses att anslagselementet är l ett nedfällt, kraftupptagande läge, medan "inaktivt läge" avser ett helt eller nästan helt undanfällt läge Enligt en första utföringsform kan hela förflyttningen ske i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets längdaxel.

Enligt en andra utföringsform kan förﬂyttnlngen utgöras av en första, vridande rörelse, kring en svängningsaxel, följd av en andra, skjutande rörelse i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets längdaxel.

Enligt en tredje utföringsform kan förﬂyttnlngen utgöras av en första, skjutande rörelse i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets längdaxel, följd av en andra, vridande rörelse, kring en svängningsaxel.

Enligt en fjärde utföringsform kan förflyttningen utgöras av en samtidig, kombinerad skjutande och vridande rörelse. Rörelsens momentana riktning sammanfaller med bärelementets längdaxel, men vrids mer eller mindre kontinuerligt under förskjutningen. Denna utföringsform kan sägas vara en kombination av de ovanstående utföringsformema och kommer att beskrivas mera utförligt nedan.

Uppﬁnningen omfattar även ett arrangemang vid underkömingsskydd för fordon innefattande en ram, ett anslagselement anordnat på fordonet vid en position som motsvarar en förväntad påkänning av en kraft vid en eventuell kollision, samt minst ett flyttbart bärelement som förbinder ramen med anslagselementet. Arrangemanget kännetecknas av att bärelementet är rörligt monterat i en infästningsanordning vid ramen och är ﬂyttbart mellan ett första, aktivt läge och ett andra inaktivt läge, varvid åtminstone en del av förﬂyttnlngen av e. e . e . . e e --- *fff .e . .- ...e-f .e n. v 10 15 20 25 30 0"! N) N) G! .Au \I av bärelementet relativt infästningsanordningen, mellan nämnda första och andra läge, kan ske i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets längdaxel.

Enligt en föredragen utföringsform är anordningen försedd med ett bärelement på var sida om fordonets ram. I den efterföljande texten beskrivs emellertid bara utformningen av uppfinningen på en sida av fordonets ram, om inget annat anges.

Enligt uppﬂnningen innefattar fästningsanordningen åtminstone ett första styrande organ för styrning av bärelementets rörelse, vilket är anordnat att samverka med åtminstone ett samverkande andra styrande organ vid bärelementet.

Enligt nämnda första utföringsform kan det första respektive det andra styrande organet utgörs av åtminstone en styming och ett med styrningen samverkande styrspàr. Bärelementets position då styrningen beﬁnner sig i respektive ändläge hos styrspàret kan härvid motsvara bärelementets nämnda första odn andra läge.

Härutöver kan styrspàret vara utformat med en förutbestämd kontinuerlig krökning i bärelementet. Bärelementets huvudsakliga längdaxel kan i detta fall ges i huvudsak samma krökning som styrspåret.

Nämnda andra utföringsform kännetecknas av att infästningsanordningen, förutom det första respektive det andra styrande organet, innefattar ett tredje styrande organ, i form av en -svängningsaxel vilken medger vridning av bärelementet från nämnda första läge till ett mellanläge, varvid bärelementet är skjutbart utmed sin längdaxel till nämnda andra läge. Härvid kan den inledande vridrörelsen ske antingen framåt eller bakåt i fordonets huvudsakliga körriktning. Riktningen beror dels på mekanismens konstruktion, vilken funktion som önskas, samt om underkörningsskyddet är anordnat vid fordonets 10 15 20 25 30 UI ND Nr oc» i-h \l Q u ø . nu framparti eller bakparti. Dessa lösningar kommer att beskrivas i detalj nedan, i anslutning till bifogade ritningsﬂgurer.

Det första respektive det andra styrande organet utgörs företrädesvis av ett första styrspår och en med styrspàret samverkande styrning. Exempelvis kan dessa bestå av en cylindrisk tapp som löper mellan ett par motstàende parallella styrytor , varvid styrspårets bredd i huvudsak motsvarar tappens diameter. Enligt en föredragen utföringsform är styrningen fäst vid bärelementet, medan styrspàret är anordnat på eller i anslutning till fordonsramen.

Givetvis är andra arrangemang möjliga för att åstadkomma styrningen av bärelementets rörelse, t.ex. ett första styrande organ i form av ett par roterbara element eller rullar, samverkande med ett andra styrande organ i form av en kant eller proﬁl placerad mellan ett par sådana element.

På motsvarande sätt kan svängningsaxeln samverkar med ett ytterligare, fjärde styrande organ, vilket utgörs av ett i huvudsak rakt, andra styrspår, vilket är placerat i bärelementet. l detta fall fungerar svängningsaxeln som en styming, vars diameter i huvudsak motsvarar det andra styrspårets bredd. Eftersom svängningsaxeln i denna utföringsform är fast monterad relativt fordonets ram, medger styrspàret att bärelementet förskjuts relativt denna.

För att åstadkomma den önskade kombinationen av vridningsrörelse och förskjutning av bärelementet kan det nämnda första styrspàret ges ett antal olika utformningar. Enligt en utföringsform är det första styrspàret utformat med en första, rak sektion och en andra, krökt sektion med en förutbestämd kontinuerlig krökning. Enligt en altemativ utföringsform är det första styrspàret utformat med en första, krökt sektion med en förutbestämd kontinuerlig krökning och en andra, rak sektion. Enligt en ytterligare alternativ utföringsform är det första styrspàret utformat med en första, rak sektion, en andra, krökt sektion med en förutbestämd kontinuerlig krökning och en tredje, rak sektion _ . - w e - ~ . v o e - u - - - J. 1 , , g g g __n.._n.__._________g_ «g_____. de» .. e s .. _ . e s u n v s v u ~ f - s- . . s .. . . v a s v - - s u - ~ - ~ s s u v 10 15 20 25 30 01 fx) N) d) __! \l o o» of: I samtliga ovan nämnda fall där svängningsaxel är fast monterad relativt ramen har den krökta sektionen en radie motsvarande avståndet mellan styrningen och svängningsaxeln. Avståndet mäts företrädesvis vinkelrätt mot svängnings- axeln då styrningen beﬁnner sig i någon del av den krökta sektionen. Det är dessutom karakteristiskt för de ovan nämnda exemplen, att det första och det andra styrspårets Iängdaxlar sammanfaller eller är parallella under förskjutning av bärelementet.

En alternativ andra utföringsform kännetecknas av att infästningsanordningen, förutom det första respektive det andra styrande organet, innefattar ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel vilken medger vridning av bärelementet från nämnda första läge till ett mellanläge, varvid svängningsaxeln är skjutbar utmed ramens huvudsakliga längdaxel till nämnda andra läge. Härvid kan den inledande vridrörelsen ske antingen framåt eller bakåt i fordonets huvudsakliga körriktning. Enligt denna utföringsform monteras den mot fordonet vända änden av bärelementet direkt vid svängningsaxeln.

Skulle ramens utformning eller diverse enheter monterade vid ramen medföra en begränsning av svängningsaxelns skjutbara sträcka, kan axeln förses med en hållare som medger ytterligare längdförskjutning av bärelementet. Hållare av denna typ beskrivs nedan.

En ytterligare alternativ andra utföringsform kännetecknas av att infästningsanordningen, förutom det första respektive det andra styrande organet, innefattar ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel vilken medger vridning av en hållare monterad vid svängningsaxeln. Bärelementet bärs upp av hållaren och är förskjutbart relativt denna. Hållaren innefattar det första styrande organet i form av inre respektive yttre styrytor som samverkar med det andra styrande organet i form av motsvarande yttre respektive inre styrytor på bärelementet. En hållare försedd med inre styrytor kan vara utformad att helt eller delvis omsluta ett bärelement med yttre styrytor. En 10 15 20 25 30 17 U' 'l N) l\') CI) » | u u en 8 hållare med yttre styrytor kan istället samverka med inre styrytor i form av exempelvis rullar eller gejder på bärelementet.

Enligt nämnda tredje utföringsform kan infästningsanordningen innefatta ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel vilken medger vridning av bärelementet, varvid det är skjutbart utmed sin längdaxel till från nämnda första läge till ett mellanläge, och därefter vridbart till nämnda andra läge.

Enligt nämnda fjärde utföringsform kan infästningsanordningen utöver de första och andra styrande organen innefatta ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel vilken medger förskjutning under samtidig vridning av bärelementet utmed sin längdaxel till nämnda andra läge. Härvid kan det första respektive det andra styrande organet utgörs av ett första styrspàr och en med styrspåret samverkande styrning.

Enligt en föredragen utföringsform kan svängningsaxeln samverka med ett ytterligare, fjärde styrande organ, vilket utgörs av ett i huvudsak rakt, andra styrspàr i bärelementet. Det första styrspåret är företrädesvis placerat vid eller i anslutning till ramen och kan utformas som en rak sektion, en kontinuerligt krökt sektion eller en kombination av raka eller krökta sektioner. Karakteristiskt för de ovan nämnda exemplen innefattande raka sektioner är att det första och det andra styrspárets längdaxlar varken sammanfaller eller är parallella under förskjutning av bärelementet.

Som angivits ovan är andra arrangemang än kombinationen styrning och styrspàr möjliga för att åstadkomma stymingen av bärelementets rörelse, varför uppﬁnningen ej är begränsad till dessa.

I de ovan beskrivna utföringsexemplen kan bärelementen förflyttas till ett inaktivt läge där anslagselementet är placerat i omedelbar eller nära anslutning till fordonets ram, antingen bakom eller under denna. <- 10 15 20 25 30 (II N) |\'l GD -nlu \l 9 Dessutom kan vissa utföringsformer anordnas att inta ytterligare inaktiva eller aktiva lägen. Exempelvis kan ovan nämnda andra utföringsform vara anordnad att medge rotation av bärelementen både framåt och bakåt relativt fordonets huvudsakliga rörelseriktning, varvid anslagselementet kan inta ett första inaktivt läge under ramen eller ett andra inaktivt läge bakom ramen. Vilket ändläge som väljs kan exempelvis bero på vilket användningsområde fordonet har eller hur mycket anslagselementet behöver fällas undan för att en viss åtgärd skall kunna utföras. Exempel pà sådana åtgärder är backning mot en lastkaj eller inkoppling av ett släp. Härutöver kan ovan nämnda mellanlägen, eller andra lagen mellan de aktiva och inaktiva lägena, i vissa fall utgöra altemativa inaktiva lägen. Dessa lägen kan användas då ett delvist undanfällt läge är tillräckligt för att en åtgärd skall kunna genomföras.

Ytterligare aktiva lägen är tänkbara för att exempelvis kunna anpassa fordonet till olika marknader där anslagselementets lagstadgade markfrigång kan variera mellan olika länder. Om ett anslagselement för ett främre underkömingsskydd används som infästning för en spoiler, kan olika aktiva lägen användas för att reglera spoilems markfrigång vid olika hastigheter. Givetvis måste elementets högsta och lägsta läge anpassas till gällande lagstiftning i det aktuella landet. spoiler fram Enligt en alternativ utföringsform kan bärelementen placeras i ett andra, inaktivt läge. I detta läge placeras respektive bärelement utmed hela sin längd, inklusive anslagselementet, utmed och huvudsakligen parallellt med en sektion av ramen.

Detta åstadkommes genom att anslagselementet är delbart i två sektioner utmed sin huvudsakliga Iängdutsträckning, vid en punkt som sammanfaller med ramens centrala längdaxel.

Delningen kan ske genom att respektive sektion av anslagselementet är försedd med en ytterligare, andra delningspunkt, vilken huvudsakligen s. . t . , _ .. c . _ c _ - . _ _ __ ,_s.._.__... _..,_, _.. ._.d.>-«.»-__,-._~ ..._..__.__ uí' . _ . . _ . .. - ._ _. t. .- ~ . .- . .. _ , _ ._ . . _ . . . . e - .- - _ . . . . e . . .. ~ .- 10 15 20 25 30 UI N) N) G) _» \I n .v va: 10 sammanfaller med en linje genom respektive bärelement. Varje sektion har inre och yttre delar som är ledbart förbundna vid den andra delningspunkten, varvid den inre delen är vikbar till ett läge helt eller huvudsakligen parallellt med den yttre delen. Företrädesvis är den inre delen vikbar kring en vertikal axel.

Alternativt kan delningen ske genom att respektive sektions inre del har ett tvärsnitt som är något mindre än motsvarande yttre del, vilket medför att den inre delen är teleskopiskt skjutbar in i den yttre delen.

Det är därmed möjligt att fälla undan enbart en alternativt båda bärarmama med respektive anslagselement, eftersom arrangemanget medger förﬂyttning av ett bärelement åt gången.

Manövrering av bärarmarna kan ske antingen manuellt eller med hjälp av manöverorgan för förﬂyttning av dessa mellan det första, aktiva läget och det andra inaktiva läget och vice versa. Manöverorganen kan utgöras av elektriska, hydrauliska eller pneumatiska cylindrar eller motorer av känt slag. Dessa kan placeras på en sida av ramen, för samtidig manövrering av båda bärelementen, eller båda sidor av ramen, för samtidig eller individuell manövrering av bärelementen. Manöverorgan i form av hydrauliska eller pneumatiska cylindrar är företrädesvis ledbart altemativt fast förbundna med ramen i en första ände, samt är ledbart förbundna med bärelementet i en andra, motsatt ände.

Manöverorganen kan även vara anordnade att förflytta bärelementen automatiskt från det första, aktiva läget till det andra inaktiva läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. Ett sådant villkor kan vara att en tippfunktion hos ett flakförsett fordon aktiveras. Underkörningsskyddet kan därmed fällas undan för att inte vara i vägen för det tippande ﬂaket eller nedrasande tippmassor.

På motsvarande sätt kan manöverorganen vara anordnade att förflytta bärelementen automatiskt från det andra inaktiva läget till det första, aktiva ..._.,.._.,__ uv-s . i. v. 10 15 20 25 30 UI N) N> (I: .Ju \I n u» un 11 läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. Ett sådant villkor kan vara att fordonets hastighet överstiger ett förutbestämt värde. Om underkörnings- skyddet fällts undan vid körning pä en arbetsplats som kräver ökad markfrigång kan man riskera att föraren glömmer att fälla ned det då fordonet lämnar arbetsplatsen. Genom att välja ett lämpligt gränsvärde för hastighet, altemativt kombinerat med ett tidsintervall som hastigheten skall överstiga gränsvärdet, kan underkörningsskyddet åter inta aktivt läge genom en automatisk aktivering av ett manöverorgan. Dessa och andra önskvärda villkor kan programmeras in i en beﬁntlig central styrenhet i fordonet.

Om anordningen är avsedd att manövreras manuellt bör mekanismen förses med någon form av spärrar, åtminstone i varje ändläge.

FIGURBESKRIVNING Uppﬁnningen kommer i det följande att närmare beskrivas i anslutning till ett antal ﬂertal utföringsexempel under hänvisning till bifogade schematiska ritningsﬁgurer, varvid; Figur1 visar en sidovy av en första utföringsform av uppfinningen, med underkömingsskyddet placerat i aktivt läge; Figur2 visar en sidovy av en första utföringsform av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i inaktivt läge; Figur 3 visar en sidovy av en andra utföringsform av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i aktivt läge; Figur 4 visar en sidovy av en första variant av en andra utföringsform av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i inaktivt läge; Figur 5 visar en sidovy av en andra variant av den andra utföringsformen av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i inaktivt läge; Figur 6 visar en sidovy av en tredje variant av den andra utföringsformen av uppfinningen, med underkörningsskyddet placerat i aktivt läge; 10 15 20 Figur 7 Figur 8 Figur 9 Figur 10 Figur 11 Figur 12 Figur 13 Figur 14 Figur 15 (Il 'I 'D GI -Ju \'I 12 visar en sidovy av en fjärde variant av den andra utföringsformen av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i aktivt läge; visar en sidovy aven fjärde utföringsform av uppﬁnningen, med underkörningsskyddet placerat i aktivt läge; visar en perspektivvy av en fordonsram försedd med ett underkörningsskydd i aktivt läge; visar en perspektivvy av en fordonsram försedd med ett underkörningsskydd i inaktivt läge; visar ett tvärsnitt genom en fästanordning för ett underkörnings- skydd, varvid både aktivt och inaktivt läge indikeras; visar en sidovy av en fordonsram försedd med ett underkörnings- skydd enligt uppﬁnningen; visar en sidovy av en ytterligare utföringsform av uppfinningen, med underkörningsskyddet placerat i inaktivt läge; visar en planvy av en första utföringsform av ett delbart anslags- element enligt uppfinningen; visar en planvy av en andra utföringsform av ett delbart anslags- element enligt uppfinningen.

...Huv -v~.. n., .vßvmav- . e v - _ ..-«-~.»-~ _ v - - u . . . u - .- 10 15 20 25 30 UI N) NI GI -Js \'l 13 FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER Figur 1 visar en sidovy av en första utföringsform av uppﬁnningen där en i fordonet ingående ram 1, uppvisande åtminstone en längsgående sektion 2, 3 (endast en visad) och en bakre tvärgående sektion 4, försetts med ett underkörningsskydd. I ﬁguren visas underkörningsskyddet i nedfällt, aktivt läge där det kan förhindra åtkomst till en under ramen monterad koppling 5 för släp, samt minska fordonets markfrigång. I efterföljande text kommer underkörningsskyddets utformning på en sida av ramen 2 att beskrivas, om inget annat anges. Alla riktningsangivelser anges i förhållande till fordonets huvudsakliga rörelseriktning. Underkörningsskyddet består av ett bärelement 6 som är försett med ett tvärgående anslagselement 7. Anslagselementet 7 bärs upp av åtminstone två bärelement 6, placerade på var sida av ramen, samt är positionerat något bakom och under ramen 1.

Ramens längsgående sektion 2 är försett med ett infästningsorgan F för en första styranordning 8 avsedd att samverka med en andra styranordning 9 i bärelementet 6. Styranordningen 8 utgörs i detta exempel av en tapp som samverkar med ett styrspår i bärelementet 6. Styrspåret har en sluten proﬁl med två motstående ytor, samt har en kontinuerlig krökning som motsvarar krökningen hos bärelementets längdaxel Ci. Avståndet mellan styrspårets motstående ytor är konstant och motsvarar styranordningens 8 dimension.

Härvid utgör en första och en andra ändyta hos styrspäret 9 ett par ändlägen 9a, 9b för bärelementets 6 aktiva respektive inaktiva lägen.

Figur 2 visar underkörningsskyddet i ett undanfällt, inaktiv läge. Genom att skjuta bärelementet 6 utmed sin krökta längdaxel C1 flyttas styrspårets första ändyta 9a ur kontakt med tappen 8. Styrspåret 9 förskjuts därefter under styrning av tappen 8 i en kontinuerlig rörelse tills denna kommer i kontakt med styrspårets andra ändyta 9b, varvid det inaktiva läget har nåtts.

Figur 1 och 2 är endast avsedda att illustrera styrningens funktion. I praktiken skulle användning av en tapp kräva ett par yttre styrningar placerade på var ._..l_._. »u r--wv~u.;.u_'_n-- .. u i. 10 15 20 25 30 UI NI N) å! _40 \I . n v - av 14 sida om bärelementet. Alternativt kan styrspåret förses med två styrande tappar eller en styrning med samma krökning som styrspåret, vilket kräver att styrspåret förlängs i motsvarande grad, t.ex. med avståndet mellan tapparna.

Figur 3 visar en sidovy av en andra utföringsform av uppfinningen. Enligt denna utföringsform är infästningsorganet F försett med en hållare 10, som är roterbar relativt infästningsorganet kring en pivotpunkt P. Bärelementet 6 är skjutbart anordnat relativt hållaren 10, vilken innefattar styrytor som omsluter bärelementet 6 och samverkar med motsvarande styrytor på detta.

Figuren visar anslagselementet i sitt aktive läge.

Nämnda styrytor kommer inte att beskrivas i detalj i föreliggande ansökan.

Dessa ytor kan företrädesvis utgöras av samverkande plana eller profilerade ytor eller gejdrar, alternativt av ett antal cylindriska eller proﬁlerade rullar som löper utmed samverkande styrningar. Styrytorna pà en styrande respektive en styrd del kan vara placerade motriktade respektive riktade från varandra, och vice versa.

Figur 4 visar ett första sätt att fälla undan underkörningsskyddet enligt nämnda andra utföringsform. Enligt detta sätt roteras bärarmen 6 först från sitt aktiva läge, visat l Figur 3, i riktning bakåt och uppåt, som indikerat av pilen R1, till ett mellanläge motsvarande ett huvudsakligen horisontellt läge.

Från detta mellanläge skjuts bärelementet 6 framåt relativt ramen 1, som indikerat av pilen A1, tills anslagselementet 7 kommer till anliggning mot ramens 1 bakre sektion 4. Underkörningsskyddet har därmed placerats i sitt inaktiva läge. Fällning av underkörningsskyddet till det aktiva läget sker i omvänd ordning.

Figur 5 visar ett andra sätt att fälla undan underkörningsskyddet enligt nämnda andra utföringsform. Enligt detta sätt roteras bärarmen 6 först från sitt aktiva läge, visat i Figur 3, i riktning framåt och uppåt, som indikerat av pilen Rg, till ett mellanläge där bärelementet intar ett vinklat läge snett under .. . . “2*'^”'a"rrz-=--v- . . . . .. . . .. . .. »u .. ... v. -a s _ _./,év~ f_ . . . e . . .. - s . a -. .o- e- ._ v. u» 10 15 20 25 30 UI N) N! GI -Js \I . , . - s - o n | n no 15 ramen 1. Från detta mellanläge skjuts bärelementet 6 snett bakåt och uppåt relativt ramen 1, som indikerat av pilen A2, tills anslagselementet 7 kommer till anliggning mot ramens 1 undersida. Underkörningsskyddet har därmed placerats i sitt inaktiva läge. Bärelementets 6 vinkel relativt ramens längdaxel i mellanläget väljs lämpligen så att dess första, från anslagselementet 7 vända ände 6a inte passerar förbi någon av ramens 1 övre eller bakre begränsningsytor. Underkörningsskyddet är därmed placerat i sitt inaktiva läge.

Utföringsformerna enligt Figur 4 och 5 kan även kombineras för att medge undanfällning av anslagselementet 7 i valfri riktning. Därmed kan föraren välja ett inaktivt läge beroende på hur fordonet skall användas eller vilken åtgärd föraren avser att vidta. För att koppla på ett släp kan det vara tillräckligt att fälla undan bärelementen 6 till läget enligt Figur 4, medan läget enligt Figur 5 kan vara nödvändigt för att kunna backa fordonet helt intill en lastkaj eller liknande.

Figur 6 visar ett tredje sätt att fälla undan underkörningsskyddet enligt nämnda andra utföringsform. Enligt detta sätt har ramens längsgående sektion 2 försetts med ett första styrorgan i form av ett första styrspår 11.

Detta styrspår 11 samverkar med ett andra styrorgan i form av en tapp S3 fäst vid bärelementets 6 första, från anslagselementet 7 vända ände 6a.

Ramens längsgående sektion 2 har även försetts med ett tredje styrorgan i form av en svängningsaxel P3, som utgör en pivotpunkt för bärelementet 6.

Denna svängningsaxel P3 samverkar med ett fjärde styrorgan bestående av ett i huvudsak rakt, andra styrspår 12. Figur 6 visar underkömingsskyddet i sitt nedfällda, aktiva läge. Vid förﬂyttning till det inaktiva läget, roteras bärelementet 6 kring svängningsaxel P3 uppåt och bakåt, som indikerat av pilen R3, till ett mellanläge motsvarande ett huvudsakligen horisontellt läge.

Under denna rotation förflyttas tappen S3 från ett första ändläge 11a genom en krökt sektion av det första styrspåret 11. Den krökta sektionens radie r motsvarar avståndet mellan svängningsaxeln P3 och tappen S3. Från 10 15 v u uno o n... n o oc; 25 30 _.. t» -_ .. _.. ... . _ . . . . _,__....,. ...ac _..- .-.ﬂ-w ,.,._.«.-»--'r"- . . . - . »- . s a .- Uí~ c 5 I u n u I I o I O b .. ..». s. .

U' I b.) .I 1D -Ju \É| 16 mellanläget kan bärelementet 6 förskjutas utmed sin och det andra styrspårets 12 längdaxel X3 parallellt med ramens längsgående sektion 2, tills anslagselementet 7 kommer till anliggning mot ramens 1 bakre sektion 4.

Under denna förflyttning skjuts tappen S3 till ett andra ändläge 11b genom en rak sektion av det första styrspåret 11, som indikerat av pilen A3. Samtidigt förskjuts bärelementets 6 styrspår 12 relativt svängningsaxeln. Under denna förskjutning sammanfaller en längsgående axel XA hos det första styrspårets 11 raka sektion med det andra styrspårets 12 axel X3. Underkörningsskyddet har därmed placerats i sitt inaktiva läge.

Givetvis är andra utformningar av styrspåret 11 i Figur 6 möjliga inom ramen för uppﬁnningen. Exempelvis kan styrspåret ges en första rak komponent i bärelementets utsträckning, följt av en andra krökt och en avslutande rak, horisontell sektion som angivits ovan. Det är även möjligt att ge styrspårets raka avslutande sektion en kort vertikal sektion i anslutning till det andra ändläget, i syfte att låsa bärarmen i sitt inaktiva läge.

Figur 7 visar ett fjärde sätt att fälla undan underkörningsskyddet enligt nämnda andra utföringsform. Enligt detta sätt roteras bärarmen 6 först från sitt aktiva läge i riktning bakåt och uppåt, som indikerat av pilen R4, till ett mellanläge motsvarande ett huvudsakligen horisontellt läge. Denna rotation sker kring en svängningsaxel P4 fäst vid bärelementet 6. Från detta mellanläge skjuts bärelementet 6 framåt relativt ramen 1, som indikerat av pilen A4, tills anslagselementet 7 kommer till anliggning mot ramens 1 bakre sektion 4. Under denna förskjutning skjuts svängningsaxeln P4 i ett styrspår 11 i ramens längsgående sektion 2, från ett första ändläge 11a till ett andra ändläge 11b. Styrspåret 11 består av en rak sektion med en längsgående axel XB, vilken sammanfaller med bärelementets 6 längsgående axel X4 vid förskjutningen av bärelementet. Underkörningsskyddet har därmed placerats i sitt inaktiva läge. v~ al I ,:_I.c.__.~<ﬂ-L_-.».-@<¶ ﬂo-f-frJﬂ . .. . . . .. . .~ - . _, _ . . . _ . _ . u.. . . . .. . . . . . . .... . . b! UU UI II U Ü' 10 15 20 25 30 u-l w m o: _) ~a 17 En variant av utföringsformen enligt Figur 7 kan även fällas undan som beskrivits i anslutning till Figur 5. Bärelementet skulle i detta fall roteras framåt till ett mellanläge där dess längdaxel intagit i huvudsak samma vinkel relativt ramen som visas i Figur 5. I detta mellanläge kommer bärelementets längdaxel att sammanfalla med längdaxeln hos ett i ramens längsgående sektion placerat styrspàr, varvid bärelementet kan skjutas snett uppåt tills anslagselementet kommer till anliggning mot ramens undersida.

Under vissa förhållanden är en fällning till nämnda mellanläge fullt tillräckligt för att föraren skall kunna utföra den åtgärd som givit upphov till fällningen.

Mellanläget utgör i sådana fall ett alternativt inaktivt läge. Används någon form av manöverorgan, kan bärelementen 6 låsas ytterligare inaktiva lägen beroende pà syftet med fällningen.

Härutöver kan en tredje utföringsform av uppfinningen illustreras av Figur 4.

Enligt detta sätt skjuts bärelementet 6 först från sitt aktiva läge, som visat i Figur 3, snett framåt och uppåt relativt ramen 1, som indikerat av pilen A1, till ett mellanläge. Från detta mellanläge roteras bärarmen 6 i riktning bakåt och uppåt, som indikerat av pilen R1, tills anslagselementet 7 når ett huvudsakligen horisontellt läge relativt ramens 1 bakre sektion 4.

Underkömingsskyddet har därmed placerats i sitt inaktiva läge.

Denna tredje utföringsform kan även åstadkommas med hjälp av styrningar och styrspår. En sådan lösning (ej visad) innefattar ett bärelement med ett styrspàr, som beskrivits i anslutning till Fig. 6, vilket styrspàr är placerat nära bärelementets första ände och samverkar med en svängningsaxel fäst vid ramen. Den yttersta delen av bärelementet första ände är även försett med en styrning, vilken samverkar med ett styrspàr anordnat vid ramen. Den huvudsakliga skillnaden mellan utföringsformen enligt Figur 6 och denna lösning är formen på ramens styrspår. Detta skulle innefatta en första rak sektion, med samma riktning som bärarmen, samt en andra krökt sektion i riktning framåt och nedåt. ... .~ _. ._ . . . .- n v íp-o-íﬂv-e' ' - v/ï) . . . . . . ~ v- . . . . . . . .. . . ._ . . . ... _... .. .. .. . . - 10 15 20 25 30 UI N) N) GI -Ju \| e u u I | v: 18 Figur 8 visar en sidovy av en fjärde utföringsform av uppfinningen. Enligt denna utföringsform roteras bärarmen 6 från sitt aktiva läge i riktning bakåt och uppåt under samtidig förskjutning av bärelementet 6 framåt relativt ramen 1, tills anslagselementet 7 kommer till anliggning mot ramens 1 bakre sektion 4. Anslagselementets 7 huvudsakliga rörelse sker härvid i vertikalled.

Rotationen sker kring en svängningsaxel P5 fäst vid ramens längsgående sektion 2, vilken svängningsaxel även fungerar som en styrning för ett andra styrspår 12 i bärelementet 6. Bärelementets 6 första, från anslagselementet vända ände är försett med en styrning S5 som samverkar med ett styrspår i nämnda sektion 2. Under förﬂyttningen första skede lämnar styrningen S5 ett första ändläge 11a i det första styrspàret 11 samtidigt som ett motsvarande andra ändläge 12a i det andra styrspàret 12 förlorar kontakten med svängningsaxeln P5. Vid slutskedet kommer styrningen S5 i kontakt med ett andra ändläge 11b i det första styrspàret 11 samtidigt som ett motsvarande andra ändläge 12b i det andra styrspàret 12 kommer i kontakt med svängningsaxeln P5. Bärelementet 6 är då placerad väsentligen horisontellt.

Under hela förflyttningen sammanfaller den kombinerade skjutande och roterande rörelsens momentana riktning med bärelementets längdaxel.

Enligt denna utföringsform är båda styrspåren 11, 12 raka. Härvid måste en vinkel or mellan en längdaxel XC hos det första styrspàret 11 och en längdaxel X; hos det andra styrspàret 12 vara större eller lika med 90° då bärelementet 6 är placerat i sitt aktiva läge.

Om vissa på ramen monterade detaljer utgör ett hinder för en huvudsakligen vertikal förflyttning av anslagselementet, kan det första styrspårets 11 form. användas för att påverka dess rörelsemönster. Genom att exempelvis ge det första styrspàret en krökning i riktning mot anslagselementet 7, kan en viss horisontell komponent tillföras rörelsen. En sådan modifikation medför dock även att svängningsaxeln P5 måste flyttas för att bibehålla vinkelförhållandet 10 15 20 25 30 - ø ø - f: 19 ovan, alternativt att bärelementets 6 styrspår 12 förlängs i motsvarande grad i riktning mot styrningen S5.

Enligt en modifikation av denna utföringsform kan svängningsaxeln P5 alternativt styrningen S5 vara ﬁädrande infästa. Genom att låta vinkeln ot understiga 90° något då bärelementet är i aktivt läge, kan en självlåsande funktion erhållas i detta läge.

Figur 9 visar en perspektivvy av en fordonsram försedd med ett under- körningsskydd enligt uppﬁnningen. Fordonets ram 1 innefattar två balkar 2, 3 vars bakre ändar är förenade med en bakre sektion 4 i form av en tvärbalk.

På de yttre sidorna hos respektive balk 2, 3 är en fästanordning F monterad.

Fästanordningarna F är försedda med var sitt bärelement 6', 6", vilka i sin tur är förbundna med ett tvärgàende anslagselement 7. Varje bärelement 6', 6" är roterbart kring en pivotpunkt i form av en svängningsaxel P6 monterad i respektive fästanordning F. Bärelementen 6', 6" är även försedda med ett styrspår 12, i vilket svängningsaxeln P6 är anordnad. Styrspåret 12 är utformat som en sluten proﬁl försedd med två parallella styrytor och ett par halvcirkelformade ändsektioner. Fästanordningen F är även försedd med ett par första och andra spärranordningar 13 respektive 14, i form av bultar eller liknande, vilka definierar bärelementets 6 aktiva respektive inaktiva lägen.

Själva fästanordningen F består av två parallella plåtar, monterade på var sida om bärelementet 6', 6". Svängningsaxeln P6 och spärranordningarna 13, 14 är monterade genomgående och fungerar även som distanselement för nämnda plåtar. Den yttre plåten fungerar som en skyddsplåt, vilken dels skyddar mekanismen från smuts och diverse inträngande föremål, och dels minimerar klämrisken för en operatör.

Figur 10 visar underkörningsskyddet i uppfällt, inaktivt läge. Bärelementen 6', 6" har roterats bakåt och uppåt kring svängningsaxeln P5 till ett väsentligen horisontellt läge, varefter de har förskjutits utmed balkarna 2, 3. Denna - - .. , .. .. s Q . . _ u TﬁMv-W-fu-w-»u-v-qï i» _ e e - -. . . . e. n e. 10 15 20 25 30 (Il io io (ß .nå -a 20 förskjutningsrörelse begränsas av styrspàrets 12 längd, vilken är anpassad att stoppa rörelsen då bärelementens ändar kommer i kontakt med den andra spärranordningen 14. Anslagselementet 7 har på detta sätt placerats i anslutning till, men ej i kontakt med, ramens 1 bakre sektion 4 och hållare och armaturer 15 för fordonets bakljus.

Figur 11 visar ett tvärsnitt genom en fästanordning F. Bärelementet 6' är visat i sitt aktiva läge med heldragna linjer, samt i sitt inaktiva läge med streckade linjer. l sin första, från anslagselementet 7 vända ände är bärelementet 6' försett med ett utsprång 16 med en väsentligen uppåt vänd kontaktyta 17.

Denna kontaktyta 17 anligger mot den första spärranordningen 13 i det ovan nämnda aktiva läget. Dä bärelementet 6' roteras till sitt horisontella läge förflyttas utsprånget 16 utmed en kurva som beskrivs av radien r, varvid det passerar förbi den andra spärranordningen 14. Bärelementet 6' förskjuts därefter väsentligen horisontellt framåt, varvid styrspäret 12 förflyttas relativt svängningsaxeln P6 utmed hela sin längd. Samtidigt som styrspàrets 12 ände når svängningsaxeln P6, kommer utsprångets 16 kontaktyta 17 i kontakt med det andra spärrorganet 14. Bärelementet 6' är därmed låst i sitt inaktiva läge .

Figur 12 visar ett nedfällt underkörningsskydd monterat på ett schematiskt illustrerat fordon. Skillnaden i markfrigàng framgår ur ﬁguren, där höjden H1 representerar anordningens aktiva läge och höjden H2 representerar dess inaktiva, undanfällda läge.

Figur 13 visar en ytterligare utföringsform av uppﬁnningen, vilken medger att underkörningsskyddet kan fällas undan till ett alternativt, andra inaktivt läge.

Den huvudsakliga funktionen för undanfällning av bärelementen 6 har redan beskrivits i anslutning till Figur 5 ovan. Som framgår ur Figur 13 är skillnaden mellan denna ytterligare utföringsform och tidigare beskrivna utföringsformer att bärelementen 6 kan fällas undan till ett väsentligen horisontellt läge på så sätt att även anslagselementet 7 kan placeras utmed ramens balkar 2, 3. :rtna 10 15 20 25 30 (Il NJ 'l æi aula \'l 21 Figurerna 14 och 15 visar planvyer avseende två olika utföringsformer av delbara anslagselement. Figur 15 visar en första utföringsform där det tvärgående anslagselementet 7 är delbart i två sektioner vid en punkt som sammanfaller med fordonets centrala längsgående axel XL. Varje sektion består av en yttre respektive en inre del 7' respektive 7", relativt nämnda längsgående axel XL. De två delarna är förenade via en vertikalt monterad led 18 i form av ett gångjärn. Innan bärelementen fälls undan till sitt inaktiva läge frigörs en spärr (ej visad) mellan anslagselementets två sektioner, varvid den inre delen 7" kan vikas i den riktning som indikeras av pilen Ry. Den inre delen 7" roteras till den intar ett läge väsentligen parallellt med den yttre delen 7”. l detta läge är både anslagselementets delar 7', 7" och leden 18 positionerade i nära anslutning till, men ej i kontakt med ett plan som sammanfaller med balkarnas 2, 3 yttre sidoytor. De två delarna 7', 7" hålls lämpligen samman av någon form av låsanordning under fällningen till inaktivt läge.

Eftersom sektionernas delar viks då anslagselementet är i nedfällt läge, kan den vertikala axeln även vara placerad så att den inre delen viks kring denna i motsatt riktning, alternativt kring en horisontell led.

Figur 14 visar en andra utföringsform där det tvärgående anslagselementet 7 är delbart i två sektioner vid en punkt som sammanfaller med fordonets centrala längsgående axel XL. Varje sektion består av en yttre respektive en inre del 7"' respektive 7", relativt nämnda längsgående axel XL. De två delarna är anordnade teleskopiskt förskjutbara relativt varandra, genom att den inre delens tvärsnitt är mindre än den yttre delens. Lämpligen är den inre delens 7” yttre proﬁl väsentligen identisk med den yttre delens 7"' inre proﬁl.

Som angivits ovan är både anslagselementets delar 7"', 7” positionerade med sina inre ändytor i nära anslutning till, men ej i kontakt med ett plan som sammanfaller med balkarnas 2, 3 yttre sidoytor. Även i detta fall hålls de tvà delarna 7', 7" lämpligen samman av någon form av låsanordning under fällningen till inaktivt läge. ->;nn 10 15 20 25 30 0"! 'D 'l 1» :la \'.l n ~ ø ~ n nu F igurerna 13-15 är visserligen relaterade till den utföringsform som beskrivits ovan i anslutning till Figur 5, men lösningen kan med fördel appliceras på samtliga ovan angivna utföringsformer. l exemplen ovan beskrivs som regel endast fällning av underkömingsskyddet från ett aktivt till ett inaktivt läge. För att återta det aktiva läget, utförs rörelserna i omvänd ordning. Utföringsformerna ovan är huvudsakligen avsedda att illustrera olika styrningars och mekanismers funktion. l praktiken skulle flera utföringsformer kräva ett eller flera stopp eller anslag för kontroll av de olika delarnas rörelsemönster. Detta gäller särskilt manuellt fällbara anordningar, vilka även kräver att bärelementen kan spärras i åtminstone sina ändlägen.

De ovan beskrivna utföringsformerna avser i första hand underkörningsskydd för placering vid fordonets bakre del. Problemet med minskad markfrigàng kan även uppstå vid fordonets främre del, som även det är försett med ett underkörningsskydd i någon form. Det är således även möjligt att applicera uppﬁnningen vid fordonets främre del.

I samtliga ovan angivna exempel kan fällningen av bärelementen ske antingen manuellt eller med någon form av manöverorgan. Med tanke på att underkörningsskydd av denna typ kan vara relativt tunga och svåra att hantera för en person, kan ett manöverorgan för förﬂyttning av dessa mellan det första, aktiva läget och det andra inaktiva läget. Manöverorganen kan vara elektriska, hydrauliska eller pneumatiska, beroende på vilken eller vilka kraftkällor som finns tillgängliga ifordonet. Styrning kan ske via kontrollorgan på fordonets utsida eller via en brytare placerad på instrumentpanelen.

Manöverorganet är i ﬂertalet utföringsformer företrädesvis ledbart förbundet med ramen i en första ände, samt är ledbart förbundet med ett bärelement i en andra, motsatt ände. Utföringsformer som tillåter samtidig rotation och förskjutning kan i vissa fall förses med ett manöverorgan som är fast monterat .,. v. - ~ .ñf fr vr r- v uu .u e -ø ~ v 10 15 20 25 30 U 'I N) N) GI -an \1 23 vid ramen. Ett sådant exempel är en modifikation av anordningen i Figur 5, där en fast , horisontellt monterad hydraulisk eller pneumatisk cylinder fäst vid bärelementets första ände 6a kan åstadkomma den önskade fällningsrörelsen, genom förskjutning av bärelementet 6 relativt hållaren 10 under kontinuerlig rotation kring svängningsaxeln P2. Det är möjligt att placera ett manöverorgan på båda sidor av ramen för samtidig eller individuell manövrering av bärelementen. Alternativt kan ett manöverorgan placeras på endera sidan av ramen, eller mellan balkarna, för manövrering av båda bärelementen samtidigt.

Denna typ av manöverorgan gör det även möjligt att positionera och låsa bärelementen med tillhörande anslagselement i åtminstone ett aktivt läge, respektive i åtminstone ett inaktivt läge. I det förstnämnda fallet kan anslagselementets markfrigàng regleras till önskad höjd eller anpassas till gällande lagkrav i olika länder. I det sistanämnda fallet medger ett ﬂertal inaktiva lägen att anslagselementet endast behöver fällas undan precis så mycket som behövs för olika situationer.

Manöverorganen kan dessutom vara anordnade att förﬂytta bärelementen automatiskt från det första, aktiva läget till det andra, inaktiva läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. Ett sådant villkor kan vara att en tippfunktion hos ett ﬂakförsett fordon aktiveras. Anslagselementet kan därmed ﬂyttas undan för att inte vara i vägen eller skadas vid tippning av exempelvis fyllmassor eller sten, eller om en sensor eller transponder känner av att fordonet backar in mot en lastkaj eller mot ett släp inför sammankoppling med detta och dragfordonet.

På motsvarande sätt kan manöverorganen vara anordnade att automatiskt förflytta bärelementen från det andra, inaktiva läget till det första, aktiva läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. Ett sådant villkor år att fordonets hastighet överstiger ett förutbestämt värde. För att undvika att det aktiva läget aktiveras av en tillfällig överskridning av en viss hastighet, kan detta villkor kombineras med ett andra villkor innefattande ett tidsintervall. Automatisk aktivering sker därmed endast om ett förutbestämt värde för hastighet har .- ..nu v 10 011 'i |Q| ïi a! \'l n o u u » 1 o n ~ o nu 24 överskridits under en viss förutbestämd tidsperiod, alternativt om ett andra, högre hastighetsvärde överskrids. Man kan exempelvis anta att underkörnings- skyddet bör aktiveras om fordonets hastighet har överskridit t.ex. 30 km/h under 30 sekunder, alternativt direkt då fordonets hastighet överskrider 50 km/h eller om fordonet varit i rörelse under en tidsperiod överstigande 60 sekunder.

Sådana antagelser kan baseras på fordonets användningsområde och kan programmeras in i en central styrenhet. Fordon med ﬂera olika användningsområden kan förses med ett antal olika strategier, vilka kan väljas av föraren eller automatiskt beroende på bestämda omställningar av fordonet vid byte av användningsområde. Föraren bör dock alltid ha en möjlighet att kontrollera systemet manuellt.

Claims

10 15 20 25 30 o o n c o o_ c o . | o o n n» PATENTKRAV

1. Metod för förflyttning av ett underkörningsskydd för fordon innefattande en ram (1), ett anslagselement (7) anordnat på fordonet vid en position som motsvarar en förväntad påkänning av en kraft vid en eventuell kollision, samt flyttbart bärelement (6) anslagselementet (7), k ä n n e t e c k n at minst ett som förbinder ramen (3) med a v , att under förflyttning av anslagselementet (7) mellan åtminstone ett första, aktivt läge och åtminstone ett andra inaktivt läge, via ett distinkt mellanläge, sker åtminstone en del av förflyttningen i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets (6) längdaxel.

2. Metod för förflyttning av ett underkörningsskydd enligt kravet 1, k ä n n e t e ckn a d a v att förflyttningen utgörs av en första, vridande rörelse (R1, RQ, R3, R.1, RB), kring en svängningsaxel (P1, P2, P3, P4, P6), följd av en andra, skjutande röre|se(A1, A2, A3, A4, A6) i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets (6) längdaxel.

3. Metod för förflyttning av ett underkörningsskydd enligt kravet 1, kännetecknad av att förflyttningen utgörs av en första, skjutande rörelse i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets (6) längdaxel (X1), följd av en andra, vridande rörelse (R1), kring en svängningsaxel (P1).

4. Arrangemang vid underkörningsskydd för fordon (1) innefattande en ram (3), ett anslagselement (7) anordnat på fordonet (1) vid en position som motsvarar en förväntad påkänning av en kraft vid en eventuell kollision, samt minst ett flyttbart bärelement (6) som förbinder ramen (3) med anslagselementet (7), kännetecknat av, att bärelementet (6) är rörligt monterat i en infästningsanordning vid ramen och är flyttbart mellan åtminstone ett första, aktivt läge och åtminstone ett andra inaktivt läge, via ett distinkt mellanläge, varvid åtminstone en del av 10 15 20 25 30 - n . n _ v ø_ förflyttningen av bärelementet (6) relativt infästningsanordningen, mellan nämnda första och andra läge, sker i en riktning som i huvudsak sammanfaller med bärelementets (6) längdaxel (X1, X2, X3, X4, X5, X6). 5 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 4, k ä n n e t e c k n at a v att infästningsanordningen innefattar åtminstone ett första styrande organ (11) för styrning av bärelementets (6) rörelse, vilket är anordnat att samverka med åtminstone ett samverkande andra styrande organ (P3, P4) vid bärelementet (6) 6 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 5, k ä n n e t e c k n at a v att det första respektive det andra styrande organet utgörs av åtminstone en styrning och ett med styrningen samverkande styrspår. 7 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 6, k ä n n e t e c k n at a v att bärelementets (6) position då styrningen beﬁnner sig i respektive ändläge (11a, 11b) hos styrspåret motsvarar bärelementets nämnda första och andra läge 8 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 5, k ä n n e t e c k n at a v att infästningsanordningen innefattar ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel (P1, P2, P3, P4, P6) vilken medger vridning av bärelementet (6) från nämnda första läge till ett mellanläge, varvid bärelementet är skjutbart utmed sin längdaxel(X1, X2, X3, X4, X6) till nämnda andra läge. 9 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 8, k ä n n e t e c k n a t a v att det första respektive det andra styrande organet utgörs av ett första styrspår (11) och en med styrspåret samverkande styming (S3, P4). 10 15 20 25 30 522 817 I , . , . . - « ø i | n Z?- 10 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 9, k ä n n e t e c k n at a v att svängningsaxeln (P3) samverkar med ett ytterligare, fjärde styrande organ, vilket utgörs av ett i huvudsak rakt, andra styrspår (12) i bärelementet (6). 11 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 10, k ä n n e t e c k n at a v att det första styrspåret är utformat med en första, rak sektion och en andra, krökt sektion förutbestämd kontinuerlig krökning 12 Arrangemang vid kravet 10, kä n n e t e ck n at a v att det första styrspåret är utformat med en första, underkörningsskydd enligt krökt sektion förutbestämd kontinuerlig krökning och en andra, rak sektion 13 Arrangemang vid underkörningsskydd kravet 10, k ä n n e t e c k n at a v att det första styrspåret är utformat med en första, enligt rak sektion, en andra, krökt sektion förutbestämd kontinuerlig krökning och en tredje, rak sektion 14 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av kraven 11-13, kännetecknat av krökta sektionen har en radie (r) motsvarande avståndet mellan styrningen (S3) och svängningsaxeln (S3), då styrningen befinner sig i nämnda krökta sektion. 15 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 8, kä n n ete c k n at a v att svängningsaxeln är försedd med en hållare (10), varvid bärelementet är skjutbart monterat relativt hållaren. 16 Arrangemang vid kravet 15, kä n n ete ck n at a v att hállaren (10) är försedd med styrande organ i underkömingsskydd enligt form av ett par motstående, parallella styrytor, vilka samverkar med motsvarande styrytor på bärelementet (6) vid förskjutning av detta. 10 15 20 25 30 a . n . a. a - a o - . nu UI I\.| 'i m» -Js \| 17 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 5, k ä n n e t e c k n at a v att infästningsanordningen (F) innefattar ett tredje styrande organ, i form av en svängningsaxel (P1) vilken medger vridning av bärelementet (6), varvid det är skjutbart utmed sin längdaxel (X1) till från nämnda första läge till ett mellanläge, och därefter vridbart till nämnda andra läge. 18 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av de ovanstående kraven4-26, kännetecknat av att respektive bärelement har ett andra, inaktivt läge där bärelementets (6) längdaxel (X2) huvudsakligen sammanfaller med ramens (1) längdaxel. 19 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 18, k ä n n e t e c k n a t a v att anslagselementet (7) är delbart i två sektioner (7', 7"; 7”', 7") utmed sin huvudsakliga längdutsträckning, vid en punkt som sammanfaller med ramens centrala längdaxel (XL). 20 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 19, kän netecknat av att respektive sektion (7', 7"; 7”', 7W) av anslagselementet är försedd med en ytterligare, andra delningspunkt, vilken huvudsakligen sammanfaller med en linje genom respektive bärelement (6). 21 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 20, k ä n n e t e c k n a t a v att respektive sektion innefattar en inre och en yttre del ledbart förbundna vid den andra delningspunkten, varvid den inre delen är vikbar till ett läge väsentligen parallellt med den yttre delen. 22 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 21, k ä n n e- te c k n at a v att respektive inre del är vikbar kring en vertikal axel (18). 23 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 20, k ä n n et e c k n at a v att respektive sektions inre del (TW) har ett tvärsnitt 10 15 20 25 30 - . | n u- ~ . n « . n som är något mindre än motsvarande yttre del (7'”), vilket medger att den inre delen kan skjutas in i den yttre delen. 24 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av de ovanstående kraven 4-23, k ä n n e t e c k n at a v att respektive bärelement är försett med ett manöverorgan för förflyttning av dessa mellan det första, aktiva läget och det andra inaktiva läget. 25 Arrangemang vid underkörningsskydd kravet 24, k ä n n e t e c k n at a v manöverorganen kan vara elektriska, hydrauliska enligt eller pneumatiska. 26 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av kraven 24 eller 25, k ä n n e t e c k n at a v respektive manöverorgan är ledbart förbundet med ramen (1 ) i en första ände, samt är ledbart förbundet med bärelementet (6) i en andra, motsatt ände. 27 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av kraven 22-26, känneteckn at av respektive manöverorgan är fast förbundet med ramen (1) i en första ände, samt är ledbart förbundet med bärelementet (6) i en andra, motsatt ände. 28 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 24, anordnade att förflytta bärelementen automatiskt från det första, aktiva läget till det andra inaktiva kännetecknat av manöverorganen är läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. 29 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 28, k ä n n e t e c k n at a v att ett villkor är att en tippfunktion hos ett flakförsett fordon aktiveras. .. __.__....._.._..._.. ___..- 10 15 20 25 30 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 24, k ä n n e t e c k n at a v manöverorganen är anordnade att förflytta bärelementen automatiskt från det andra inaktiva läget till det första, aktiva läget, när vissa förutbestämda villkor är uppfyllda. 31 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 30, k ä n n e t e c k n at a v att ett villkor är att fordonets hastighet överstiger ett förutbestämt värde. 32 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt kravet 30, k ä n n e t e c k n a t a v att fordonets hastighet har överstigit ett förutbestämt värde under en förutbestämd tidsperiod. 33 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av de ovanstående kraven 4-32, kän n etecknat av att bärelementet (6) är anordnat att kunna låsas i åtminstone ett ytterligare aktivt läge. 34 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av de ovanstående kraven 4-32, kä n netecknat av att bärelementet (6) är anordnat att kunna låsas i åtminstone ett ytterligare inaktivt läge. 35 Arrangemang vid underkörningsskydd enligt något av de ovanstående kraven 5-32, k ä n n e t e c k n at a v att mellanläget är anordnat att utgöra ett alternativt inaktivt läge.