SE521802C2 - Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotor - Google Patents
Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotorInfo
- Publication number
- SE521802C2 SE521802C2 SE9901250A SE9901250A SE521802C2 SE 521802 C2 SE521802 C2 SE 521802C2 SE 9901250 A SE9901250 A SE 9901250A SE 9901250 A SE9901250 A SE 9901250A SE 521802 C2 SE521802 C2 SE 521802C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- crankcase
- line
- evacuation
- combustion engine
- intake
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
20 :Åfi 521 802 2 las i uppladdningssystemet och beroende på mängden olja och temperaturen kan upp- laddningssystemets fimktion störas.
Ett sätt att komma ifrån problemet med oljeansamling i uppladdningssystemet är att ansluta evakueringsledningen efter spjället, men där råder i syrmerhet vid låglast kraf- tigt undertryck och det vill man av flera skäl inte ha i vevhuset. Man kan dessutom inte evakuera vevhusgaser dit när motom överladdas. Ett känt sätt att åtminstone i viss ut- sträckning lösa problemet är att anordna två evakueringsledningar, en före uppladd- ningsaggregatet och en efter spjället. Den efter spjället är ansluten till insugningsröret via en strypning och en backventil, som hindrar flöde i riktning från insugningsröret.
Problemet är emellertid att det är svårt att få balans i ett sådant system både när det gäller sugmotorer, som alltid har undertryck i insugningsröret, och överladdade moto- rer, som har undertryck i insugningsröret vid låglast och övertryck vid höglast. I ett känt vevhusventilationssystem i turbomotorer innehåller evakueringsledningen till in- sugningsledningen före uppladdningsaggregatet en tryckregulator, som är anordnad att upprätthålla ett i det närmaste konstant tryck ungefär motsvarande atmosfärstryck i vevhuset. Vid höglast strömmar gasen genom den sistnämnda evakueringsledningen till insugningsledningen på turboaggregatets sugsida. Eftersom övertryck råder i insug- ningsröret nedströms om spjället är backventilen i den andra evakueringsledningen stängd, så att ingen luft bakvägen kan tryckas in i vevhuset. Vid låglast och undertryck i insugningsröret nedströms om spjället strömmar blow-bygasen från vevhuset via backventilen och strypningen till insugningsröret men samtidigt sugs under vissa driftstillstånd luft via tryckregulatom från insugningsledningen uppströms uppladd- ningsaggregatet till insugningsröret nedströms spjället. Denna växling mellan i mot- satta riktningar strömmande varm gas och kall luft resulterar i kondens och risk för igenfrysning vid kall väderlek. För att undvika detta är det känt att utnyttja en värme- slinga med varmt kylvatten kring evakueringsledningen uppströms spjället, men en sådan gör installationen dyrbar. 10 15 20 i¿æ "im 521 802 3 Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en överladdad förbrännings- motor med tryckreglerad vevhusventilation, genom vilken ovan beskrivna nackdelar undanröjes.
Detta uppnås enligt uppfinningen i en iörbränningsmotor avi inledningen angivet slag genom att den första evakueringsledningen kommunicerar med en andra tryckregulator anordnad att upprätthålla nämnda i det närmaste konstanta tryck i vevhuset, och att bägge evakueringsledningama är samordnade med ventilorgan, som är anordnade att begränsa eller förhindra gasflöde i en riktning från insugningsledningen mot vevhuset.
Genom uppfinningen uppnås tryckreglerad vevhusventilation både vid sugrnotordrift (låglast) och vid överladdning (höglast). Vid sugmotordrift går praktiskt taget all vev- husgas genom den forsta evakueringsledningen till insugningsröret nedströms om trot- telspjället, då ventilorganen i den andra evakueringsledningen hindrar eller begränsar flöde av fiiskluft i motsatt riktning, dvs till vevhuset. Vid överladdning med övertryck i insugningsröret går istället praktiskt taget all vevhusgas genom den andra evakue- ringsledningen till insugningsledningen på uppladdningsaggregatets sugsida, då venti- lorganen i den första evakueringsledningen hindrar eller begränsar flöde från insug- ningsröret mot vevhuset.
Ventilorganen i evakueringsledningama kan antingen vara rena backventiler, som helt blockerar flöde i riktning mot vevhuset, eller ventiler, som tillåter ett högt flöde i rikt- ning från vevhuset och ett begränsat flöde (kalibrerat läckage) i motsatt riktning. För- delen med den senare lösningen är att risken för att ett otillâtet högt undertryck skapas i vevhuset vid motorbromsning elimineras. Eftersom det inte förekommer någon för- bränning, som alstrar blow-bygaser, och undertrycket i insugningsröret efter trottel- spjället är maximalt högt vid stängt spjäll, kommer armars undertrycket att alstra en gasvandring i motsatt riktning, dvs från vevhuset förbi kolvringama, in i förbrännings- rummet och ut genom avgasledningen. Under ogynnsamrna omständigheter skulle den- na omvända gasvandring kunna leda till att vevhustrycket till slut blev så lågt, att luft via vevaxeltämingama sögs in i vevhuset från den omgivande atmosfären, eftersom 10 15 20 Ûpfi lm 521 802 4 tätningamas tätningsläppar är vända för att täta mot överuyck inuti vevhuset och inte mot övertryck på dess utsida. Detta skulle kunna leda till att föroreningar samtidigt följde med, som skulle kunna förorsaka skador på lager, kolvar och cylinderlopp.
Flödet av luft från den omgivande atmosfären till vevhuset genom det kalibrerade läckaget genom ventilerna ger frihet att välja så lågt tryck i insugningsröret, att motorn inte producerar någon naturlig blow-bygas, vilket inträffar när medeltrycket ovanför kolven är lägre än medeltrycket under kolven, vilket som ovan nämnts kan inträffa vid motorbromsning i kombination med extremt låga insugningstryck. Trots att motom inte producerar någon egen blow-bygas kan nyckregulatorema reglera vevhustrycket ge- nom den skenbara blow-bymängden luft via evakueringsledningarna.
Genom luftflödet in till motorns vevhus via evakueringsledningarna uppnås ett högre totalt flöde genom organen för oljeavskiljning, vilket ger högre oljeavskiljning. Vidare ger den ökade blow-bygashastigheten högre värmeeffekt i gasen vilket ger förbättrade köldegenskaper i organen för oljeavskiljning, i tryckregulatorerna och i tillhörande slangar och rör.
Uppfinningen beskrivs närmare med hänvisning till på bifogade ritningar visade utfö- ringsexempel, där fig.l visar ett schematiskt tvärsnitt genom en turboladdad förbrän- ningsmotor med ett tidigare känt vevhusventilationssystem och fig.2 visar en motsva- rande motor med ett vevhusventilationssystem enligt uppfinningen.
Figurerna illustrerar ett tvärsnitt genom en cylinder hos en flercylindrig (t ex fyr- eller sexcylindrig) rak radmotor med ett cylinderblock 1, ett cylinderhuvud 2 och ett vevhus 3 innehållande smörjolja. En i vevhuset lagrad vevaxel 4 är via vevstakar 5 förbunden med kolvar 6 i cylinderlopp 7. I cylinderhuvudet 2 är förbränningsrum 8 utfonnade, i vilka insugningskanaler 9 och avgaskanaler 10 mynnar. Gasväxlingen i förbrännings- rummen 8 styrs av insugnings- och avgasventiler ll resp 12, som drivs av kamaxlar 13 resp 14. Ett tändstift 15 inskjuter i varje förbränningsrum 8. Ventiler och kamaxlar är inneslutna i ett av cylinderhuvudet 2 och en ventilkâpa 16 avgränsat utrymme 17, som 10 15 20 25 '30 521 802 5 kommunicerar med vevhuset 3 via kanaler 18 i cylinderhuvudet 2 och cylinderblocket l.
Ett insugningsgrenrör 19 är fastskruvat vid cylinderhuvudet 2 och har grenledningar 20, som myrmar i insugningskanalerna 9 i cylinderhuvudet. Grenröret 19 är via en led- ning 21 med en icke visad laddluftkylare anslutet till utloppet till en av en avgasturbin 22 driven kompressor 23, vars inlopp är anslutet till en insugningsluftledning 24 med ett luftfilter 25. Lufttillförseln till förbrärmingsrummen 8 regleras med ett trottelspjäll 26. Vevhusets 3 inre kommunicerar via en öppning 27 med en med bafflar 28 försedd behållare 29, som bildar en oljeavskiljare, vilken har till uppgift att avskilja och leda tillbaka oljan iden oljedimrna, som oundvikligen följer med blow-bygasen ut genom öppningen 27 i vevhuset. Oljeavskiljaren 29 kan vara en i och för sig känd, på vevhu- sets utsida fást plastbehållare.
Hos den i fig. lvisade kända motorn har oljeavskiljaren ett utlopp 30, som står i förbin- delse med en ledning 31, som grenar sig i två grenledningar 32 och 33, av vilka den ena 32 är ansluten till insugningsgrenröret 19 nedströms om spjället 26 och den andra är ansluten till insugningsluftledningen 24 mellan kompressom 23 och luftfiltret 25.
Grenledningen 32 kommunicerar med insugningsröret 20 via en backventil 34 och en strypning 35, medan grenledningen 33 kommunicerar med insugnjngsluftledningen 24 via en tryckregulator 36 anordnad att upprätthålla ett i det närmast konstant tryck strax under atmosfarstryck i vevhuset. När motorn vid låglast arbetar som sugmotor med undertryck i insugningsröret 19 nedströms spjället 26, strömmar blow-bygasen huvud- sakligen genom ledningen 32, vilket innebär att ingen eller obetydlig mängd olja an- samlas framför spjället 26. När motorn vid höglast överladdas så att övertryck råder i insugningsröret 19 nedströms spjället 26, stänger backventilen 34, så att blow-bygasen strömmar genom ledningen 33 till insugningsluftledningen 24, men eftersom lufthas- tigheten är hög, följer oljedimman med insugningsluften in i förbrämiingsrurmnet utan att olja fastnar i uppladdningssystemet. Vid vissa driftspunkter kan, såsom tidigare sagts, insugningsluft sugas från insugningsledningen 24, genom ledningen 33 och tryckregulatorn 36 till insugningsröret nedströms trottelspjället 26. Detta växelvisa flö- 10 15 20 2 ß iso 521 802 6 de av varm blow-bygas och kall insugningsluft i ledningen 33 skapar problem med risk för frysning vid kall väderlek, varför man vanligen ordnar med någon form av upp- värmning av ledningen 33. Strypningen 35 kräver dessutom regelbunden service för att inte sättas igen.
I fig.2 visas en lösning enligt uppfinningen, som undanröjer ovarmämnda problem samtidigt som den är enkel och billig. Förutom den direkt med vevhuset 3 kommunice- rande oljeavskiljaren 29 är här en ytterligare oljeavskiljare 40 anordnad, vilken är för- bunden med ventilkåpan 16 och kommunicerar med utryrmnet 17 och därmed också med vevhuset 3 via kanalerna 18 i cylinderhuvudet 2 och blocket 1. Oljeavskiljarens 40 utlopp 41 myrmar direkt i en tryckregulator 42, vilken är anordnad att upprätthålla ett åtminstone i det närmaste konstant tryck strax under atmosfärstrycket i utrymmet 17 och följaktligen även i vevhuset 3. Tryckregulatom 42 kommunicerar med insug- ningsluftledningen 24 i en punkt mellan luftfiltret 25 och uppladdningsaggregatet via en ledning 43, som innehåller en backventil 44, som medger fritt flöde av vevhusgas i riktning mot insugningsledningen 24. Backventilen 44 kan vara av den konventionella typen som helt blockerar flöde i en riktning eller av en typ, som medger fiitt flöde i den ena riktningen och ett begränsat flöde i den motsatta riktningen. I föreliggande fall är den senare typen att föredra, då den vid ett negativt blow-byflöde, dvs flöde från vevhuset till förbränningsmrnmet, vilket kan inträffa t ex vid kraftig motorbromsning, medger ett begränsat flöde av fiiskluft till vevhuset. Utloppet 30 till den direkt med vevhuset kommunicerande oljeavskiljaren 29 mynnar i en tryckregulator 45, vilken liksom tryckregulatom 42 är anordnad att upprätthålla ett i det närmaste konstant tryck strax under atmosfärstryck i vevhuset 3. En ledning 46 förbinder tryckregulatom 45 med insugningsröret 20 nedströms trottelspjället 26 och innehåller en backventil 47, vilken kan vara av samma typ som backventilen 44, dvs en ventil som medger fritt flö- de av vevhusgas från vevhuset men hindrar eller begränsar flöde i motsatt riktning, Vid låglast då kompressorn 23 inte överladdar, råder undertryck i insugningsröret 20 nedströms om spjället 26 och blow-bygasen strömmar nu via oljeavskiljaren 29, tryckregulatom 45 och ledningen 46 till insugningsröret. Observera att ledningen 46 10 521 802 7 saknar en strypning motsvarande strypningen 35 hos det i flg.1 visade kända utföran- det, vilket reducerar antalet ställen hos motorn som kräver regelbunden service. Vid höglast då kompressom 23 överladdar, råder ett övertryck i insugningsröret 20 och blow-bygasen strömmar nu via kanalema18, kammaren 17, oljeavskiljaren 40, tryckre- gulatom 42 och ledningen 43 till insugníngsluftledningen 24. Om ventilen 47 är en ren backventil erhålls inget luftflöde till vevhuset 3 via ledningen 46, men företrädesvis är ventilen 47 en ventil, som medger ett begränsat kalibrerat luftflöde från insugningsröret 24 till vevhuset 3. Härigenom ökas gashastigheten genom oljeavskiljaren 40, vilket förbättrar oljeavskiljningen och höjer temperaturen i rör och slangar. Detta är särskilt fördelaktig i en rak motor med en varm och en kall sida, som har den kalla sidan fram- åt i fordonet. Genom att dela upp oljeavskiljningen på två oljeavskiljare 29 resp 40 och placera oljeavskiljaren 40 i anslutning till ventilkåpan 16 erhålls optimalt korta led- ningar, vilket ytterligare reducerar risken för frysning.
Claims (5)
1. Överladdad törbränníngsmotor, irmefattande ett cylinderblock (1), ett cylinderhuvud (2), ett vevhus (3) innehållande olja, en med insugningskanaler (9) i cylinderhuvudet kommunicerande insugningsluftledning (19,2 1,24), som är ansluten till ett uppladd- ningsaggregat (23) och uppvisar ett trottelspjäll (26) nedströms om uppladdningsagg- regatet, en första evakueringsledníng (46), som förbinder vevhuset med insug- ningsluftledningen i en punkt nedströms trottelspjället för evakuering av blow-bygaser från vevhuset, en andra evakueringsledning (43 ), som förbinder vevhuset med insug- ningsluftledningen i en punkt på uppladdningsaggregatets sugsida och kommunicerar med en första tryckregulator (42) anordnad att upprätthålla ett åtminstone i det när- maste konstant tryck i vevhuset, samt organ (29) for att avskilja olja ur den evakuerade blow-bygasen, kännetecknad av att den första evakueringsledningen (46) kommunice- rar med en andra tryckregulator (45) anordnad att upprätthålla nämnda i det närmaste konstanta tryck i vevhuset (3), och att bägge evakueringsledningama (43,46) är sam- ordnade med ventilorgan (44,47), som är anordnade att begränsa eller förhindra gas- flöde i riktning från insugningsledningen (l9,21,24) mot vevhuset (3).
2. Förbränningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att ventilorganen (44,47) är backventiler, som förhindrar flöde i riktning från insugningsledningen (l9,21,24) mot vevhuset (3).
3. Förbränningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att venti1organen(44,47) är backventiler, som tillåter ett högt flöde i riktning fiän vevhuset (3) mot insugrringsled- ningen (19,2 1,24) och ett begränsat flöde i motsatt riktning.
4. Förbränningsmotor enligt något av kraven 1-3, kännetecknad av att organen för att avskilja olja ur den evakuerade blow-bygasen innefattar första och andra oljeavskiljare (29,40) till vilka den första och den andra evakueringsledningen 46 resp 43) är anslutna 521 802 9
5. F örbrärnlingsmotor enligt krav 4, kännetecknad av att den första evakueringsled- ningen (46) är förbunden med en oljeavskiljare (29), som kommunicerar direkt med vevhuset (3), medan den andra evakueringsledningen (43) är ansluten till en oljeav- skiljare (40), som kommunicerar med ett mellan cylinderhuvudet (2) och en ventilkåpa (16) avgränsat utrymme (17), vilket i sin tur kommunicerar med vevhuset (3).
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9901250A SE521802C2 (sv) | 1999-04-08 | 1999-04-08 | Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotor |
PCT/SE2000/000657 WO2000061924A1 (en) | 1999-04-08 | 2000-04-06 | Crankcase ventilation in a supercharged internal combustion engine |
DE60020948T DE60020948T2 (de) | 1999-04-08 | 2000-04-06 | Entlüftung des kurbelwellengehäuses bei aufgeladenen brennkraftmaschinen |
EP00921285A EP1169554B1 (en) | 1999-04-08 | 2000-04-06 | Crankcase ventilation in a supercharged internal combustion engine |
US09/682,686 US6405721B1 (en) | 1999-04-08 | 2001-10-05 | Crankcase ventilation in a supercharged internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9901250A SE521802C2 (sv) | 1999-04-08 | 1999-04-08 | Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotor |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9901250D0 SE9901250D0 (sv) | 1999-04-08 |
SE9901250L SE9901250L (sv) | 2000-10-09 |
SE521802C2 true SE521802C2 (sv) | 2003-12-09 |
Family
ID=20415143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9901250A SE521802C2 (sv) | 1999-04-08 | 1999-04-08 | Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotor |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6405721B1 (sv) |
EP (1) | EP1169554B1 (sv) |
DE (1) | DE60020948T2 (sv) |
SE (1) | SE521802C2 (sv) |
WO (1) | WO2000061924A1 (sv) |
Families Citing this family (45)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4018944B2 (ja) * | 2002-07-08 | 2007-12-05 | 富士重工業株式会社 | ブローバイガス環流システムおよびブローバイガス環流方法 |
US6877494B2 (en) * | 2002-07-12 | 2005-04-12 | Pearson Motor Company Limited | Lightweight four-stroke engine |
US6782878B2 (en) * | 2003-01-27 | 2004-08-31 | General Motors Corporation | PCV assembly and fitting |
DE10331344B4 (de) * | 2003-07-11 | 2015-10-22 | Daimler Ag | Verfahren zum Entlüften eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine |
JP3772871B2 (ja) * | 2003-10-10 | 2006-05-10 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
KR100551288B1 (ko) * | 2003-11-04 | 2006-02-10 | 현대자동차주식회사 | 블로바이 가스 및 오일 드레인 통로가 형성된 크랭크 케이스 |
US7114512B2 (en) * | 2004-03-15 | 2006-10-03 | Jason Hsiao | Gas safety device |
US7204241B2 (en) * | 2004-08-30 | 2007-04-17 | Honeywell International, Inc. | Compressor stage separation system |
US7159386B2 (en) * | 2004-09-29 | 2007-01-09 | Caterpillar Inc | Crankcase ventilation system |
FR2882784A1 (fr) | 2005-03-03 | 2006-09-08 | Renault Sas | Moteur thermique comportant un circuit d'evacuation de gaz |
US7320316B2 (en) * | 2005-10-31 | 2008-01-22 | Caterpillar Inc. | Closed crankcase ventilation system |
DE102006019636A1 (de) | 2006-04-25 | 2007-10-31 | Mahle International Gmbh | Ent- und Belüftungseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine |
DE102006019634B4 (de) * | 2006-04-25 | 2019-04-25 | Mahle International Gmbh | Entlüftungseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine |
JP4297175B2 (ja) * | 2006-10-06 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | ブローバイガス処理装置 |
JP4254847B2 (ja) * | 2006-11-10 | 2009-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | ブローバイガス処理装置 |
DE102007057755A1 (de) * | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Hyundai Motor Company | Zylinderkopf und Abgassystem eines Mehrzylindermotors |
US8312858B2 (en) * | 2006-12-22 | 2012-11-20 | Kohler Co. | System and method for lubricating power transmitting elements |
US20090090337A1 (en) * | 2007-10-05 | 2009-04-09 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine blow-by gas returning apparatus |
JP4433048B2 (ja) * | 2007-12-27 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
US7775198B2 (en) * | 2008-03-04 | 2010-08-17 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Two-way PCV valve for turbocharged engine PCV system |
FR2928683A1 (fr) * | 2008-03-11 | 2009-09-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de dilution de gaz de carter dans un moteur de vehicule automobile |
WO2009126893A1 (en) * | 2008-04-11 | 2009-10-15 | Eaton Corporation | Hydraulic system including fixed displacement pump for driving multiple variable loads and method of operation |
EP2291498B1 (en) * | 2008-05-13 | 2013-07-31 | The Lubrizol Corporation | Method to minimize turbo sludge with a polyether |
DE102008023381A1 (de) * | 2008-05-13 | 2009-11-19 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Saugrohranordnung |
US8256405B2 (en) * | 2008-06-13 | 2012-09-04 | Kohler Co. | Breather assembly with standpipe for an internal combustion engine |
US8201544B2 (en) * | 2009-07-29 | 2012-06-19 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Turbocharger with integrated centrifugal breather |
JP5289276B2 (ja) * | 2009-09-30 | 2013-09-11 | 愛三工業株式会社 | ブローバイガス還元装置 |
US8181634B2 (en) * | 2010-05-17 | 2012-05-22 | GM Global Technology Operations LLC | Engine including positive crankcase ventilation |
US8464696B2 (en) * | 2010-05-17 | 2013-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | Supercharged engine system |
US8826659B2 (en) | 2011-09-27 | 2014-09-09 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Ejector with check valve |
US8887704B2 (en) * | 2012-04-17 | 2014-11-18 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly with engine block-mounted air-oil separator and method of ventilating an engine crankcase |
US20130340733A1 (en) * | 2012-06-22 | 2013-12-26 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder head cavity ventilation for camless engine |
US9593605B2 (en) * | 2012-09-17 | 2017-03-14 | Ford Global Technologies, Llc | Crankcase ventilation via crankcase pulsation |
US20140297163A1 (en) * | 2013-03-28 | 2014-10-02 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for gas purge control |
US9074502B2 (en) * | 2013-05-08 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Positive crankcase ventilation system and method for operation |
DE202013008611U1 (de) * | 2013-09-26 | 2014-09-29 | Reinz-Dichtungs-Gmbh | Entlüftungssystem für aufgeladene Brennkraftmaschinen |
US10184368B2 (en) * | 2015-06-30 | 2019-01-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Breather device for internal combustion engine |
JP2017115742A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | スズキ株式会社 | エンジンのブリーザ装置 |
JP2018127894A (ja) * | 2017-02-06 | 2018-08-16 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関 |
CN111485973A (zh) * | 2019-01-25 | 2020-08-04 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 发动机曲轴箱通风***及车辆 |
DE102020205238A1 (de) * | 2020-04-24 | 2021-10-28 | Borgwarner Inc. | System zur zuführung von betriebsgas zu einem antrieb eines kraftfahrzeugs |
US11454147B2 (en) * | 2020-09-21 | 2022-09-27 | Caterpillar Inc. | Internal combustion engine with purge system |
CN112177708A (zh) * | 2020-09-30 | 2021-01-05 | 山西凯嘉煤层气发电有限公司 | 一种瓦斯发电机组曲轴箱窜气回收***及其控制方法 |
KR20230067525A (ko) * | 2021-11-09 | 2023-05-16 | 얀마 홀딩스 주식회사 | 엔진 시스템 |
US11598295B1 (en) | 2021-12-27 | 2023-03-07 | Ford Global Technologies, Llc | Pump driven crankcase ventilation system |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3754538A (en) * | 1971-11-02 | 1973-08-28 | Gen Motors Corp | Engine crankcase ventilation |
JPS6044493B2 (ja) * | 1980-05-19 | 1985-10-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のブロ−バイガス処理装置 |
JPS6179813A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-23 | Toyota Motor Corp | ブロ−バイガスのオイル分離装置 |
GB8525835D0 (en) * | 1985-10-19 | 1985-11-20 | Rolls Royce Motors Ltd | Reciprocating i c engines |
US4962745A (en) * | 1988-10-04 | 1990-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel supply device of an engine |
US5329913A (en) * | 1991-03-26 | 1994-07-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Oil vapor separator system for the engine of a gas heat pump air conditioner |
US5669366A (en) * | 1996-07-10 | 1997-09-23 | Fleetguard, Inc. | Closed crankcase ventilation system |
-
1999
- 1999-04-08 SE SE9901250A patent/SE521802C2/sv not_active IP Right Cessation
-
2000
- 2000-04-06 EP EP00921285A patent/EP1169554B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-06 WO PCT/SE2000/000657 patent/WO2000061924A1/en active IP Right Grant
- 2000-04-06 DE DE60020948T patent/DE60020948T2/de not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-10-05 US US09/682,686 patent/US6405721B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE60020948T2 (de) | 2005-12-01 |
EP1169554A1 (en) | 2002-01-09 |
DE60020948D1 (de) | 2005-07-28 |
US20020046743A1 (en) | 2002-04-25 |
SE9901250D0 (sv) | 1999-04-08 |
EP1169554B1 (en) | 2005-06-22 |
US6405721B1 (en) | 2002-06-18 |
SE9901250L (sv) | 2000-10-09 |
WO2000061924A1 (en) | 2000-10-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE521802C2 (sv) | Vevhusventilation i en överladdad förbränningsmotor | |
US6457462B2 (en) | Combined crankcase and canister ventilation system | |
US8695339B2 (en) | Blowby flow control system for a turbocharged engine | |
US7007682B2 (en) | Blow-by gas separator | |
US8118013B2 (en) | Resonator and crankcase ventilation system for internal combustion engine | |
US4752193A (en) | Exhaust-gas turbocharger for the two-stage supercharging of an internal-combustion engine with a device to prevent losses of lubricant | |
JP2662441B2 (ja) | クランクケース排気装置 | |
US6394078B1 (en) | Internal-combustion engine having a ventilation system | |
US6782849B2 (en) | Cooling system for an internal combustion engine | |
RU140283U1 (ru) | Система охлаждения двигателя | |
RU2602017C2 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания с наддувом с отдельными выпускными коллекторами и способ его эксплуатации | |
US5448982A (en) | Intake system for an internal combustion engine with a supercharger | |
KR920702460A (ko) | 1단계 및 2단계 과급시 사용하는 내연 기관용 흡입장치 | |
CN103930656A (zh) | 窜气换气装置 | |
US8464696B2 (en) | Supercharged engine system | |
US20030106543A1 (en) | Crankcase ventilation system for an internal-combustion engine with exhaust gas turbocharging and method of using same | |
US7168421B2 (en) | Crankcase ventilation | |
SE521798C2 (sv) | Förbränningsmotor med avgasåtercirkulation | |
US8127749B2 (en) | Crank case ventilation | |
CN213235169U (zh) | 发动机曲轴箱通风***及发动机 | |
US9664078B2 (en) | PCV channel disconnect detection device and method | |
US20190085743A1 (en) | Throttled pcv system for an engine | |
CN216950628U (zh) | 带增压器的发动机 | |
US4257383A (en) | Crankcase vacuum system | |
SE521097C2 (sv) | Arrangemang vid överladdad förbränningsmotor med sluten vevhusventilation |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |