SE517606C2 - Rail vehicles - Google Patents
Rail vehiclesInfo
- Publication number
- SE517606C2 SE517606C2 SE9902324A SE9902324A SE517606C2 SE 517606 C2 SE517606 C2 SE 517606C2 SE 9902324 A SE9902324 A SE 9902324A SE 9902324 A SE9902324 A SE 9902324A SE 517606 C2 SE517606 C2 SE 517606C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- car body
- lateral
- rail vehicle
- running gear
- measuring
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
- B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Chain Conveyers (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Description
lO 15 20 25 30 35 v . nnnnqo 0 517 606 2 högre hastighet medför att vibrationernas frekvens ökar. lO 15 20 25 30 35 v. nnnnqo 0 517 606 2 higher speed means that the frequency of vibrations increases.
Således finns en ökad risk för att laterala svängningar induceras i vagnskorgen. Svängningarna är inte önskvärda eftersom de medför sämre komfort och i synnerhet eftersom de medför en ökad risk för urspårning.Thus, there is an increased risk that lateral oscillations are induced in the car body. The oscillations are not desirable because they lead to poorer comfort and in particular because they entail an increased risk of derailment.
I det svenska patentet 509 118 beskrivs ett järn- vägsfordon och ett förfarande för ett sådant för att minska laterala svängningar i järnvägsfordonets vagnskorg genom att dynamiskt separera en delmassa från vagns- korgens huvudmassa. Därigenom höjs vagnskorgens huvud- massas egenfrekvens vilket medför att excitationen av vagnskorgens svängning elimineras. Delmassan är dynamiskt separerad från vagnskorgens huvudmassa medelst fjädrar och dämpare. Emellertid krävs det att massan utgör en relativt stor del av vagnskorgens totala massa för att ett optimalt resultat skall erhållas. Dessutom krävs det att vagnkorgens huvudmassa har en egenfrekvens som är högre än de frekvenser som exciteras genom löpverkens sinusgàng och ojämnheter i spåret. Detta ger en begräns- ning avseende minskning av rälsfordonens vikt. Dessutom kan inte vibrationerna i vagnskorgen helt elimineras i ett rälsfordon enligt det nämnda svenska patentet.Swedish patent 509 118 describes a railway vehicle and a method for such in order to reduce lateral oscillations in the carriage of the railway vehicle by dynamically separating a sub-mass from the main mass of the carriage. This raises the natural frequency of the car body's main mass, which means that the excitation of the oscillation of the car body's oscillation is eliminated. The submass is dynamically separated from the main body of the trolley by means of springs and dampers. However, it is required that the mass constitutes a relatively large part of the total mass of the wagon basket in order to obtain an optimal result. In addition, it is required that the car body's main mass has an natural frequency that is higher than the frequencies that are excited by the runners' sine path and irregularities in the track. This places a limitation on reducing the weight of rail vehicles. In addition, the vibrations in the car body cannot be completely eliminated in a rail vehicle according to the mentioned Swedish patent.
Det finns följaktligen ett behov av ett rälsfordon och ett förfarande för ett sådant där de nämnda nack- delarna har minimerats.Consequently, there is a need for a rail vehicle and a procedure for such where the mentioned disadvantages have been minimized.
Sammanfattning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att anvisa ett rälsfordon vars laterala svängning är mini- merad.Summary of the Invention An object of the present invention is to provide a rail vehicle whose lateral swing is minimized.
Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att anvisa ett rälsfordon vars laterala svängning, till följd av dess löpverks sinusgång, är minimerad.A further object of the present invention is to provide a rail vehicle whose lateral oscillation, due to the sine wave of its running gear, is minimized.
Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett förfarande för att minimera laterala svängningar i ett rälsfordon. lO 15 20 25 30 35 3 Ett ytterligare ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett förfarande för minimering av löpverkens inverkan på vagnskorgens svängningar.A further object of the present invention is to provide a method for minimizing lateral oscillations in a rail vehicle. A further object of the present invention is to provide a method for minimizing the effect of the running gear on the oscillations of the car body.
Dessa ändamål uppfylls med ett rälsfordon och ett förfarande för ett rälsfordon i enlighet med de vidhängande patentkraven.These objects are fulfilled by a rail vehicle and a method for a rail vehicle in accordance with the appended claims.
Uppfinningens tillämpningsområde är företrädesvis rälsfordon avsedda för höga hastigheter men uppfinningen kan användas på alla typer av rälsfordon.The field of application of the invention are preferably rail vehicles intended for high speeds, but the invention can be applied to all types of rail vehicles.
Ett rälsfordon enligt uppfinningen innefattar en vagnskorg uppburen av åtminstone två löpverk, varvid vagnskorgen innefattar en korgdel, vilken åtminstone i lateral ledd är förskjutbar i förhållande till resten av vagnskorgen. Ett rälsfordon enligt uppfinningen utmärkes av att det även innefattar ett mätorgan anordnat att mäta laterala rörelser, ett styrorgan vilket mottager en sig- nal, med information om laterala rörelser, från mätorga- net, och ett drivorgan för förflyttning av korgdelen i lateral ledd, varvid styrorganet är anordnat att styra drivorganet att flytta korgdelen i beroende av signalen från mätorganet för att därigenom motverka laterala svängningar hos vagnskorgen.A rail vehicle according to the invention comprises a car body supported by at least two running gear, the car body comprising a basket part, which is displaceable at least laterally in relation to the rest of the car body. A rail vehicle according to the invention is characterized in that it also comprises a measuring means arranged to measure lateral movements, a control means which receives a signal, with information about lateral movements, from the measuring means, and a drive means for moving the basket part in lateral direction, wherein the control means is arranged to control the drive means to move the basket part in dependence on the signal from the measuring means in order thereby to counteract lateral oscillations of the carriage basket.
Genom att enligt uppfinningen aktivt styra en i lateral ledd förskjutbar korgdel i beroende av en uppmätt lateralrörelse så är det möjligt att uppnå väsentligen fullständig eliminering av excitation av vagnkorgsvibra- tioner samtidigt som korgdelens massa endast behöver ut- göra en liten del av vagnskorgens totala massa. Det är även möjligt att minska fordonets vikt eftersom kraven på styvhet är lägre i ett fordon enligt uppfinningen jämfört med tidigare kända fordon, eftersom egenfrekvensen för vagnskorgen kan tillåtas vara lägre.According to the invention, by actively controlling a laterally displaceable basket part in dependence on a measured lateral movement, it is possible to achieve substantially complete elimination of excitation of carriage body vibrations at the same time as the mass of the basket part only needs to constitute a small part of the total carriage mass. It is also possible to reduce the weight of the vehicle because the stiffness requirements are lower in a vehicle according to the invention compared to previously known vehicles, since the natural frequency of the car body can be allowed to be lower.
Uppfinnarna har kommit till insikt om att de late- rala svängningarna i en vagnskorg exciteras huvudsakligen av rälsfordonets löpverks sinusgång.The inventors have come to the realization that the lateral oscillations in a wagon body are mainly excited by the sine movement of the rail vehicle's running gear.
Företrädesvis utgörs den ovan nämnda uppmätta lateralrörelsen av löpverkets rörelse i lateralplanet. lO 15 20 25 30 35 o» u g .a n .n u. v q. q . u o. n n en »u a o»- 517 606 '::f'::ï'*..fïII=' 's 4 Signalen ger information om boggins rörelse till styr- organet vilket styr drivorganet att flytta korgdelen.Preferably, the above-mentioned measured lateral movement consists of the movement of the running gear in the lateral plane. lO 15 20 25 30 35 o »u g .a n .n u. v q. q. u o. n n en »u a o» - 517 606 ':: f' :: ï '* .. fïII =' 's 4 The signal provides information about the bogie's movement to the control means, which controls the drive means to move the basket part.
Korgdelens förflyttning sker med fördel vinkelrätt mot en längdaxel hos vagnskorgen.The movement of the basket part preferably takes place perpendicular to a longitudinal axis of the trolley basket.
Styrorganet är med fördel försett med information om rälsfordonets dynamiska egenskaper, vilken erhållits genom experiment eller teoretiska beräkningar och vilken används av styrorganet för att styra drivorganets flytt- ning av korgdelen så att svängningar i vagnskorgen mot- verkas. För att erhålla optimalt resultat krävs att styr- organet har detaljerad information om rälsfordonets dyna- miska egenskaper.The control means is advantageously provided with information about the dynamic properties of the rail vehicle, which has been obtained by experiments or theoretical calculations and which is used by the control means to control the movement of the drive part of the basket part so that oscillations in the car body are counteracted. In order to obtain optimal results, the steering body must have detailed information about the dynamic characteristics of the rail vehicle.
Enligt en mindre föredragen utföringsform utgörs den uppmätta lateralrörelsen av vagnkorgens svängning tvärs spåret. Mätorganet skickar en signal, med information om vagnkorgens laterala svängning, till styrorganet vilket styr drivorganet att flytta korgdelen som svar på signa- len för att därigenom minska vagnkorgens laterala sväng- ningar. En nackdel med denna utföringsform är att det måste ha uppstått svängningar med mätbar amplitud innan signalen från mätorganet blir mätbar. Dessutom har det visat sig vara svårt att filtrera ut de relevanta frek- venserna från de uppmätta svängningarna.According to a less preferred embodiment, the measured lateral movement consists of the oscillation of the car body across the track. The measuring means sends a signal, with information about the lateral oscillation of the car body, to the control means, which controls the drive means to move the basket part in response to the signal, thereby reducing the lateral oscillations of the car body. A disadvantage of this embodiment is that oscillations of measurable amplitude must have occurred before the signal from the measuring means becomes measurable. In addition, it has proved difficult to filter out the relevant frequencies from the measured oscillations.
Alternativt mäts den longitudinella accelerationen för girdämparnas infästning i vagnskorgen. Vagnkorgens böjning kan bestämmas genom att mätningen utförs i åt- minstone tvà punkter som med fördel är belägna så långt som möjligt från vagnskorgens längsgående symmetriaxel.Alternatively, the longitudinal acceleration for the attachment of the gear dampers to the car body is measured. The curvature of the trolley can be determined by performing the measurement at at least two points which are advantageously located as far as possible from the longitudinal axis of symmetry of the trolley.
Enligt en speciellt föredragen utföringsform av upp- finningen mäts den laterala rörelsen för åtminstone ett av löpverken och vagnskorgens laterala svängning med ett första mätorgan respektive ett andra mätorgan.According to a particularly preferred embodiment of the invention, the lateral movement of at least one of the running gear and the lateral pivot of the car body is measured with a first measuring means and a second measuring means, respectively.
Styrorganet använder signalerna från både det första och det andra mätorgan för att styra drivorganet att flytta korgdelen i syfte att motverka laterala svängningar hos vagnkorgen. Genom att styrorganet är både framkopplat och àterkopplat motverkas laterala svängningar effektivt sam- -. lO 15 20 25 30 517 606 5 tidigt som kraven på detaljerad information om rälsfordo- nets dynamiska egenskaper kan hållas något lägre jämfört med om återkoppling saknas.The control means uses the signals from both the first and the second measuring means to control the drive means to move the basket part in order to counteract lateral oscillations of the carriage basket. Because the control member is both engaged and reconnected, lateral oscillations are effectively counteracted. lo 15 20 25 30 517 606 5 early as the requirements for detailed information on the dynamic properties of the rail vehicle can be kept somewhat lower compared with if feedback is lacking.
Då återkoppling och framkoppling kombineras är det fördelaktigt om styrsystemet tar störst hänsyn till fram- kopplingen.When feedback and feedback are combined, it is advantageous if the control system takes the feed into account the most.
Det är speciellt fördelaktigt att mäta upp den laterala rörelsen för båda löpverken i rälsfordonet.It is especially advantageous to measure the lateral movement of both runners in the rail vehicle.
Genom att styra korgdelen som svar på båda löpverkens lateralrörelse motverkas svängningar i vagnskorgen effektivt. Även om kraven på korgdelens vikt är lägre i ett fordon enligt uppfinningen är det fördelaktigt att korg- delen utgör åtminstone 1% av rälsfordonets massa för att optimalt motverka laterala svängningar hos vagnskorgen.By controlling the basket part in response to the lateral movement of both runners, oscillations in the car body are effectively counteracted. Although the requirements for the weight of the basket part are lower in a vehicle according to the invention, it is advantageous that the basket part constitutes at least 1% of the mass of the rail vehicle in order to optimally counteract lateral oscillations of the car body.
Man uppnår emellertid fördelar med uppfinningen även då korgdelen utgör mindre än 1% av rälsfordonets massa.However, advantages of the invention are obtained even when the basket part constitutes less than 1% of the mass of the rail vehicle.
Mätningen av löpverkets lateralrörelse kan göras på ett stort antal sätt. Det är föredraget att mäta löp- verkets girrörelse med ett gyro.The measurement of the lateral movement of the running gear can be done in a large number of ways. It is preferable to measure the running movement of the running gear with a gyro.
Mätningen av löpverkets lateralrörelse görs alter- nativt exempelvis genom mätning av kraften i girdämpare anordnade mellan löpverket och vagnskorgen. Girdämparna har till uppgift att dämpa löpverkets vridning i lateral- planet i förhållande till vagnskorgen.The measurement of the lateral movement of the running gear is alternatively made, for example, by measuring the force in gear dampers arranged between the running gear and the car body. The task of the gear dampers is to dampen the rotation of the running gear in the lateral plane in relation to the car body.
Alternativt kan mätningen göras genom att lateral- accelerationen mäts upp med en accelerometer för en punkt som ligger utanför löpverkets vridningscentrum.Alternatively, the measurement can be made by measuring the lateral acceleration with an accelerometer for a point outside the center of rotation of the running gear.
Ovanstående särdrag kan givetvis kombineras i samma utföringsform.The above features can of course be combined in the same embodiment.
För att ytterligare belysa uppfinningen kommer i det följande detaljerade utföringsformer av uppfinningen att beskrivas, utan att emellertid uppfinningen skall anses begränsad härtill. lO 15 20 25 30 35 517 606 Kort ritningsbeskrivning Figur 1 visar en schematisk bild över ett rälsfordon enligt en föredragen utföringsform av föreliggande upp- finning.In order to further illustrate the invention, detailed embodiments of the invention will be described in the following, without, however, the invention being considered limited thereto. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Figure 1 shows a schematic view of a rail vehicle according to a preferred embodiment of the present invention.
Figur 2 visar ett schematiskt blockschema över funk- tionen hos ett rälsfordon enligt föreliggande uppfinning.Figure 2 shows a schematic block diagram of the function of a rail vehicle according to the present invention.
Detaljerad beskrivning av uppfinningen Fig 1 visar en schematisk bild av ett rälsfordon innefattande en vagnskorg 1, en korgdel 2, vilken är upp- hängd i fjädrar 3 i korgen l. Korgdelen 2 är förskjutbar i lateral ledd huvudsakligen vinkelrätt mot vagnskorgens längdaxel medelst ett drivorgan 4. Korgdelen utgörs exempelvis av en transformator. Vagnskorgen bärs upp av löpverk 5, 6 vilka är upphängda i vagnskorgen vridbara runt varsitt vridningscentrum 7, 8. tvà axlar 9, 10, ll, 12 med tillhörande hjul 13. På räls- fordonet finns även anordnat ett styrorgan 14 vilket är Löpverken har vardera kopplat till drivorganet 4 via en styrledning 15. En accelerometer 16 är anordnad vid mitten av rälsfordonet för mätning av laterala svängningar hos vagnskorgen vinkelrätt mot vagnskorgens längdaxel. Accelerometern är kopplad till styrenheten 14 via ledningen 17. På det ena löpverket 5 finns anordnat ett gyro 18 vilket är kopplad till styrenheten 14 via en ledning 19. En girdämpare 20 är anordnad mellan en infästningspunkt 21 pà vagnskorgen och en infästningspunkt 22 på löpverket.Detailed description of the invention Fig. 1 shows a schematic view of a rail vehicle comprising a carriage basket 1, a basket part 2, which is suspended in springs 3 in the basket 1. The basket part 2 is displaceable in lateral direction substantially perpendicular to the longitudinal axis of the carriage body by means of a drive means 4 The basket part consists, for example, of a transformer. The trolley is supported by runners 5, 6 which are suspended in the trolley rotatable around each center of rotation 7, 8. two axles 9, 10, 11, 12 with associated wheels 13. On the rail vehicle there is also arranged a guide member 14 which is The runners have each connected to the drive means 4 via a guide line 15. An accelerometer 16 is arranged at the center of the rail vehicle for measuring lateral oscillations of the car body perpendicular to the longitudinal axis of the car body. The accelerometer is connected to the control unit 14 via the line 17. On one running gear 5 a gyro 18 is arranged which is connected to the control unit 14 via a line 19. A gear damper 20 is arranged between an attachment point 21 on the car body and an attachment point 22 on the running gear.
I fig 2 visas ett schematiskt blockschema över funk- tionen hos ett rälsfordon enligt föreliggande uppfinning.Fig. 2 shows a schematic block diagram of the function of a rail vehicle according to the present invention.
Med hänvisning till både fig 1 och fig 2 motsvaras styr- organet 14 av innehållet inom den streckade ramen 23. Dà rälsfordonet framförs på räls kommer löpverket 5 att röra sig längs en sinuskurva. Girrörelsen kommer att detekte- ras av gyrot 18 och kommer att ledas till styrorganet 14 via ledningen 19. I fig 2 representeras sinusgàngen som en störning 24 som påverkar löpverket 5. Rälsfordonets laterala svängning påverkas av löpverkets girrörelser 24 i en process 26. Löpverkets girrörelse i form av sinus- 10 15 20 25 30 35 ooo ooo o o oo oo oo oo o oo o o o o o o o o o o o o o o o oo o o oo oo o o o o o o o o o o o o ooo o oo o o o ooo ooo o o ooo ooooo oo oo o o oo o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o oo oo oo ooo oo o o 7 gång mäts med gyrot 18 och förs in till styrorganet vid block 27. dynamiska egenskaper, dvs information om processen 26, I block 27 finns information om rälsfordonets vilken utgörs av kopplingen mellan löpverkets lateral- rörelse och vagnskorgens laterala svängningar. I block 27 görs en avbild av processen som matas vidare till block 28 där signalen från block 27 summeras med signalen från block 31. Summan från block 28 påverkar drivorganet som representeras med block 29, som svar på signalen från block 27 och block 31. Kraften från drivorganet summeras med kraften från löpverkets sinusgàng vilket represen- teras med block 25. Block 27 representerar en framkopp- ling. Vagnens laterala svängning mäts med accelerometern 16 vilken representeras med block 30. Block 30 är kopplat till en regulator 31 i styranordningen. Drivorganet 29 påverkas som svar även på signalen fràn block 31. Block 30 och 31 representerar återkoppling i systemet. I block 28 tas störst hänsyn till signalen från block 27 för att åstadkomma en snabb reaktion pà störningen 24.With reference to both Fig. 1 and Fig. 2, the guide means 14 corresponds to the contents within the dashed frame 23. When the rail vehicle is driven on rails, the running gear 5 will move along a sine curve. The rotational movement will be detected by the gyro 18 and will be led to the control means 14 via the line 19. In Fig. 2 the sinusoidal passage is represented as a disturbance 24 which affects the running gear 5. The lateral oscillation of the rail vehicle is affected by the running gear's rotating movements 24 in a process 26. shape of sinus- 10 15 20 25 30 35 ooo ooo oo oo oo oo oo oo oo oo oooooooooooooo oo oo oo oo oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo oo oo oo oo oooooooooooooooooooo oo oo oo oo ooo oo oo 18 and is introduced into the control means at block 27. dynamic properties, ie information about the process 26. In block 27 there is information about the rail vehicle which consists of the coupling between the lateral movement of the running gear and the lateral oscillations of the trolley. In block 27 an image is made of the process which is fed on to block 28 where the signal from block 27 is summed with the signal from block 31. The sum from block 28 affects the drive means represented by block 29, in response to the signal from block 27 and block 31. from the drive means is summed with the force from the running gear's sinusoidal passage, which is represented by block 25. Block 27 represents a feedforward. The lateral oscillation of the carriage is measured with the accelerometer 16 which is represented by block 30. Block 30 is connected to a regulator 31 in the control device. The drive means 29 is also actuated in response to the signal from block 31. Blocks 30 and 31 represent feedback in the system. In block 28, the signal from block 27 is most taken into account in order to bring about a rapid response to the disturbance 24.
Accelerometern 16 kan ersättas med ett mätorgan som består av åtminstone två accelerometrar 32 för mätning av longitudinell acceleration, vilka är anordnade vid gir- dämparnas infästning 21 i vagnskorgen. Accelerometrarna 32 ger information om vagnskorgens böjning.The accelerometer 16 can be replaced by a measuring means consisting of at least two accelerometers 32 for measuring longitudinal acceleration, which are arranged at the attachment 21 of the gear dampers in the car body. The accelerometers 32 provide information about the bending of the car body.
En fackman inom området inser att uppfinningen ej är begränsad till den här visade utföringsformen utan att många modifieringar är möjliga inom ramen för uppfinning- en. Exempelvis kan gyrot 18 ersättas med en accelerometer 34 anordnad på löpverket, Alternativt kan gyrot 18 er- sättas med en kraftmätare i 33 girdämparen 20 vilken mäter löpverkets 5 lateralrörelse.One skilled in the art will recognize that the invention is not limited to the embodiment shown herein but that many modifications are possible within the scope of the invention. For example, the gyro 18 can be replaced with an accelerometer 34 arranged on the running gear. Alternatively, the gyro 18 can be replaced with a force meter in the gear damper 20 which measures the lateral movement of the running gear 5.
I en alternativ utföringsform finns endast en av accelerometrarna 16 och 18. Detta motsvarar att det endast finns en framkoppling eller en återkoppling i blockschemat i fig 2.In an alternative embodiment there is only one of the accelerometers 16 and 18. This corresponds to there being only one feed or one feedback in the block diagram in Fig. 2.
Claims (9)
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9902324A SE517606C2 (en) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | Rail vehicles |
| DE60016211T DE60016211T2 (en) | 1999-06-18 | 2000-06-19 | RAIL VEHICLE |
| AT00946597T ATE283188T1 (en) | 1999-06-18 | 2000-06-19 | RAIL VEHICLE |
| AU60331/00A AU6033100A (en) | 1999-06-18 | 2000-06-19 | Rail vehicle |
| PCT/SE2000/001279 WO2000078588A1 (en) | 1999-06-18 | 2000-06-19 | Rail vehicle |
| EP00946597A EP1187749B1 (en) | 1999-06-18 | 2000-06-19 | Rail vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9902324A SE517606C2 (en) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | Rail vehicles |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE9902324D0 SE9902324D0 (en) | 1999-06-18 |
| SE9902324L SE9902324L (en) | 2000-12-19 |
| SE517606C2 true SE517606C2 (en) | 2002-06-25 |
Family
ID=20416151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE9902324A SE517606C2 (en) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | Rail vehicles |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1187749B1 (en) |
| AT (1) | ATE283188T1 (en) |
| AU (1) | AU6033100A (en) |
| DE (1) | DE60016211T2 (en) |
| SE (1) | SE517606C2 (en) |
| WO (1) | WO2000078588A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE506238T1 (en) † | 2008-09-17 | 2011-05-15 | Stadler Winterthur Ag | RAIL VEHICLE |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT408975B (en) * | 1992-10-08 | 2002-04-25 | Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh | ARRANGEMENT FOR CONTROLLING A CROSS-SUSPENSION BETWEEN THE BOGIE AND THE CAR BODY OF A RAIL VEHICLE |
| JP3661877B2 (en) * | 1993-03-02 | 2005-06-22 | 株式会社日立製作所 | Vibration control device for vehicle |
| IT1261281B (en) * | 1993-03-19 | 1996-05-09 | Fiat Ferroviaria Spa | ANTI-CENTRIFUGAL ACTIVE LATERAL SUSPENSION FOR RAILWAY ROLLS |
| DE69524173T2 (en) * | 1994-09-30 | 2002-05-29 | Kayaba Industry Co Ltd | Damper for damping lateral movements of a rail vehicle and damper system |
-
1999
- 1999-06-18 SE SE9902324A patent/SE517606C2/en not_active IP Right Cessation
-
2000
- 2000-06-19 AU AU60331/00A patent/AU6033100A/en not_active Abandoned
- 2000-06-19 AT AT00946597T patent/ATE283188T1/en active
- 2000-06-19 WO PCT/SE2000/001279 patent/WO2000078588A1/en active Search and Examination
- 2000-06-19 EP EP00946597A patent/EP1187749B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-19 DE DE60016211T patent/DE60016211T2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2000078588A1 (en) | 2000-12-28 |
| SE9902324L (en) | 2000-12-19 |
| EP1187749A1 (en) | 2002-03-20 |
| SE9902324D0 (en) | 1999-06-18 |
| ATE283188T1 (en) | 2004-12-15 |
| DE60016211T2 (en) | 2005-12-15 |
| DE60016211D1 (en) | 2004-12-30 |
| EP1187749B1 (en) | 2004-11-24 |
| AU6033100A (en) | 2001-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2540362C2 (en) | Control over railway vehicle bogie with at least one mounted axle | |
| JP5181323B2 (en) | Railway vehicle vibration control system | |
| Dumitriu | Influence of the suspension damping on ride comfort of passenger railway vehicles | |
| JPH11509808A (en) | Method for influencing the bending angle of a vehicle body of a railway vehicle and a railway vehicle implementing the method | |
| US6419240B1 (en) | Vehicle roll control | |
| JP6673074B2 (en) | Yaw damper device for railway vehicles | |
| RU2283254C2 (en) | Method of and device for active control of radial setting of wheelsets or pairs of wheels of rail vehicles | |
| Suda | High speed stability and curving performance of longitudinally unsymmetric trucks with semi-active control | |
| JP4429955B2 (en) | Vehicle vibration control device | |
| JP3541967B2 (en) | Vehicle body neutral position control method for railway vehicles | |
| Mei et al. | Kalman filter for the state estimation of a 2-axle railway vehicle | |
| US5636576A (en) | Tilting system for railway rolling stock | |
| SE517606C2 (en) | Rail vehicles | |
| SE509118C2 (en) | Part mass separated from wagon basket | |
| JP2012153328A (en) | Inter-vehicle damper device | |
| JP3661877B2 (en) | Vibration control device for vehicle | |
| JP6673073B2 (en) | Yaw damper device for railway vehicles | |
| JP4186105B2 (en) | Railway vehicle vibration control apparatus and control method | |
| JP2023068276A (en) | Railway vehicle vibration control device and railway vehicle vibration control method | |
| Kojima et al. | Fault detection of vertical dampers of railway vehicle based on phase difference of vibrations | |
| JP3778950B2 (en) | Snake behavior control device for railcar bogie | |
| Kumbhalkar et al. | Analysis of Rail Vehicle Suspension Spring with Special Emphasis on Curving, Tracking and Tractive Efforts | |
| Lee et al. | Nonlinear hunting stability analysis of high-speed railway vehicles on curved tracks | |
| JPH08207765A (en) | Vibration control device for rolling stock | |
| JP2019156387A (en) | Steering control system, steering system, vehicle, steering control method, and program |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |