JP6673073B2 - Yaw damper device for railway vehicles - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道車両に用いられるヨーダンパ装置に関する。 The present invention relates to a yaw damper device used for a railway vehicle.
従来、鉄道車両には、直線軌道を高速走行する際の台車の蛇行動を抑制するためにヨーダンパが用いられる場合がある。ヨーダンパは、鉄道車両の左右において車体と台車との間に取付けられ、軌道不整やレールの継ぎ目などの軌道からの加振によって発生するヨーイング（台車が車体に対して上下軸周りに回転振動する現象）を速やかに減衰させるために用いられている。このため、ヨーダンパの減衰力（減衰係数）は大きい方が高速走行の安定性の観点からは有効である。なお、一般に、ヨーダンパの減衰力は、車体と台車との速度差にヨーダンパの減衰係数を乗算して得られる。 2. Description of the Related Art Conventionally, a yaw damper is sometimes used in a railway vehicle in order to suppress a snake behavior of a bogie when traveling at a high speed on a straight track. The yaw damper is installed between the body and the bogie on the left and right sides of the railway vehicle. The yaw damper is a yaw caused by vibrations from the track such as irregular tracks and rail joints. ) Is used to attenuate quickly. For this reason, the larger the damping force (damping coefficient) of the yaw damper, the more effective it is from the viewpoint of high-speed running stability. In general, the damping force of the yaw damper is obtained by multiplying the speed difference between the vehicle body and the bogie by the damping coefficient of the yaw damper.
一方、車庫や駅及びそれに付帯する線区又は地下鉄路線等においては曲線半径の小さな曲線軌道が設置されていることが多く、このような曲線軌道を走行する場合には車体と台車との間には上下軸周りに相対的な回転変位が生じる。この際、車体と台車との間の相対的な回転角度は、走行する曲線軌道の曲線半径に応じて幾何学的に決まる角度となるのが望ましい。すなわち、車輪がレールの接線方向を向いて、いわゆるアタック角（輪軸が進行する向きと軌道の向きとの相対的な角度差）が０度となるまで台車が回転するのが、曲線軌道の走行性能上は最適な状態である。 On the other hand, in a garage, a station, a line section attached to it, a subway line, or the like, a curved track with a small curve radius is often installed, and when traveling on such a curved track, a space between the vehicle body and the bogie is used. Causes relative rotational displacement around the vertical axis. At this time, it is desirable that the relative rotation angle between the vehicle body and the bogie is an angle that is geometrically determined according to the radius of the curved track. That is, the bogie rotates until the so-called attack angle (the relative angle difference between the direction in which the axle advances and the direction of the track) is 0 degrees with the wheels facing the tangential direction of the rail, and the running on a curved track This is an optimal state in terms of performance.
しかしながら、実際には、車輪とレールとの間の摩擦力に起因して生じる接線力（車輪とレールとの間に作用する前後方向のクリープ力）と、空気ばねの回転抵抗及びヨーダンパの回転抵抗とのつりあい位置までしか台車は回転しない。すなわち、アタック角は０度にはならない。特に、直線区間と円曲線区間とを繋ぐ緩和曲線区間を鉄道車両が走行する際に、輪軸のアタック角が大きくなることで横圧が大きくなるのに加えて、軌道のねじれに伴い輪重が抜けやすいため、例えば乗り上がり脱線が生じる危険性が増すことが知られている。 However, actually, the tangential force (creep force acting in the front-rear direction acting between the wheel and the rail) generated due to the frictional force between the wheel and the rail, the rotational resistance of the air spring and the rotational resistance of the yaw damper. The bogie rotates only up to the balance position. That is, the attack angle does not become 0 degrees. In particular, when a railway vehicle travels on a transition curve section that connects a straight section and a circular curve section, the lateral pressure increases due to the increase in the attack angle of the wheel set, and the wheel load increases due to the torsion of the track. It is known that, for example, the risk of derailment due to getting on the vehicle increases because the vehicle easily falls off.
上記のような問題を解決するため、例えば、特許文献１に記載のヨーダンパ装置が提案されている。
特許文献１に記載のヨーダンパ装置は、直線軌道における高速走行の安定性と小曲線軌道の走行性能という相反する２つの問題を解決するために、ヨーダンパの減衰力を可変とし、高速走行時にはヨーダンパの減衰力を大きくし（有効にし）、小曲線軌道の走行時には減衰力を開放する（無効にする）ものである（例えば、特許文献１の段落００１３）。
より具体的には、特許文献１に記載のヨーダンパ装置においては、鉄道車両が緩和曲線区間（入口側緩和曲線区間）に進入する際に、制御装置がヨーダンパに取り付けられた電磁弁に信号を与え、ヨーダンパの減衰力を開放する。一方、鉄道車両が緩和曲線区間（出口側緩和曲線区間）を脱出する際に、制御装置がヨーダンパに取り付けられた電磁弁に信号を与え、ヨーダンパの減衰力を回復させている（例えば、特許文献１の段落００１６）。
換言すれば、特許文献１に記載のヨーダンパ装置においては、入口側緩和曲線区間、円曲線区間及び出口側緩和曲線区間ではヨーダンパの減衰力を無効にし、それ以外の直線区間ではヨーダンパの減衰力を有効にしているといえる。
In order to solve the above problems, for example, a yaw damper device described in
The yaw damper device described in
More specifically, in the yaw damper device described in
In other words, in the yaw damper device described in
特許文献１に記載のヨーダンパ装置によれば、鉄道車両が直線区間を走行する際にはヨーダンパの減衰力が有効であるため、高速走行の安定性を確保できる。また、特許文献１に記載のヨーダンパ装置のように、鉄道車両が円曲線区間を走行する際にヨーダンパの減衰力を無効にすることで、ヨーダンパの回転抵抗が無くなり、ヨーダンパの減衰力を有効にする場合よりも輪軸のアタック角を小さくできるので、円曲線区間で車輪に生じ得る横圧を低減可能であると考えられる。
しかしながら、本発明者らが見出した知見によれば、特許文献１に記載のヨーダンパ装置のように、鉄道車両が緩和曲線区間を走行する際にヨーダンパの減衰力を無効にしても、緩和曲線区間で車輪に生じる横圧は必ずしも十分に低減するわけではない。このため、乗り上がり脱線が生じる危険性を排除できないという問題がある。
According to the yaw damper device described in
However, according to the findings found by the present inventors, as in the yaw damper device disclosed in
本発明は、上記のような従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、鉄道車両が曲線軌道の緩和曲線区間を走行する際に車輪に生じる横圧を低減可能な鉄道車両用ヨーダンパ装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems of the related art, and is intended for a railway vehicle capable of reducing lateral pressure generated on wheels when the railway vehicle travels on a transitional curve section of a curved track. It is an object to provide a yaw damper device.
前記課題を解決するため、本発明者らは、車体と、車体に連結された前後一対の台車とを具備する鉄道車両において、車体と１対の台車のそれぞれとの間にヨーダンパが取り付けられている場合を想定し、この鉄道車両が、入口側直線区間、入口側緩和曲線区間、円曲線区間、出口側緩和曲線区間及び出口側直線区間からなる軌道を走行する際の運動解析を行って鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得た。
（１）鉄道車両が入口緩和曲線区間を走行する際に、後側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力を無効又は小さくした場合（ヨーダンパの減衰係数を０又は小さくした場合）、後側の台車の向き（後側の台車が具備する車輪が進行する向き）が軌道の向き（レールの接線方向）に沿わない状態となるため、後側の台車が具備する前側の輪軸の外軌側の車輪に生じる横圧が低減しない。この横圧を低減するには、後側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力（減衰係数）を直線区間を走行する場合と同じように大きくして、後側の台車の向きが軌道の向きに沿うような向きのモーメントを後側の台車に与えてやればよい。一方、前側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力（減衰係数）は小さいままでよい。
（２）鉄道車両が出口緩和曲線区間を走行する際に、前側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力を無効又は小さくした場合（ヨーダンパの減衰係数を０又は小さくした場合）、前側の台車の向き（前側の台車が具備する車輪が進行する向き）が軌道の向き（レールの接線方向）に沿わない状態となるため、前側の台車が具備する前側の輪軸の外軌側の車輪に生じる横圧が低減しない。この横圧を低減するには、前側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力（減衰係数）を直線区間を走行する場合と同じように大きくして、前側の台車の向きが軌道の向きに沿うような向きのモーメントを前側の台車に与えてやればよい。一方、後側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰力（減衰係数）は小さいままでよい。
In order to solve the above-mentioned problem, the present inventors have disclosed a railway vehicle including a vehicle body and a pair of front and rear bogies connected to the vehicle body, wherein a yaw damper is attached between the vehicle body and each of the pair of bogies. Assuming that the railway vehicle is running, a dynamic analysis of this railway car when traveling on a track consisting of an entrance-side straight section, an entrance-side transition curve section, a circular curve section, an exit-side transition curve section, and an exit-side straight section is conducted. As a result of repeated studies, the following findings were obtained.
(1) If the damping force of the yaw damper attached to the rear bogie is invalidated or reduced (when the damping coefficient of the yaw damper is reduced to 0 or smaller) when the railroad vehicle travels on the entrance relaxation curve section, Since the direction of the bogie (the direction in which the wheels of the rear bogie travels) does not follow the direction of the track (the tangential direction of the rail), the outer bogie of the front wheel axle of the rear bogie is Lateral pressure generated at the wheel is not reduced. In order to reduce this lateral pressure, the damping force (attenuation coefficient) of the yaw damper attached to the rear bogie is increased in the same manner as when traveling in a straight section, and the direction of the rear bogie is the direction of the track. May be applied to the rear bogie. On the other hand, the damping force (damping coefficient) of the yaw damper attached to the front bogie may remain small.
(2) If the damping force of the yaw damper attached to the front bogie is invalidated or reduced (when the damping coefficient of the yaw damper is set to 0 or small) when the railway vehicle travels on the exit relaxation curve section, Since the direction (the direction in which the wheels of the front bogie travels) does not follow the direction of the track (the tangential direction of the rails), the lateral direction generated on the wheels on the outer rail of the front wheelset provided in the front bogies. Pressure does not decrease. In order to reduce the lateral pressure, the damping force (attenuation coefficient) of the yaw damper attached to the front bogie is increased in the same manner as when traveling in a straight section, and the direction of the front bogie follows the direction of the track. A moment in such a direction may be given to the bogie on the front side. On the other hand, the damping force (damping coefficient) of the yaw damper attached to the rear bogie may remain small.
本発明は、上記の本発明者らの知見に基づき完成したものである。
すなわち、前記課題を解決するため、本発明は、車体と、該車体に連結された前後１対の台車とを具備する鉄道車両に用いられるヨーダンパ装置であって、前記車体と前記１対の台車のそれぞれとの間に取り付けられたヨーダンパと、前記ヨーダンパの減衰係数を第１減衰係数と該第１減衰係数よりも小さく且つ０より大きい第２減衰係数との間で切り替え制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記鉄道車両が曲線軌道の入口側緩和曲線区間を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第２減衰係数にする一方、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数にし、前記鉄道車両が曲線軌道の出口側緩和曲線区間を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数にする一方、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第２減衰係数にする、ことを特徴とする鉄道車両用ヨーダンパ装置を提供する。
The present invention has been completed based on the above findings of the present inventors.
That is, in order to solve the above-mentioned problems, the present invention relates to a yaw damper device used for a railway vehicle including a vehicle body and a pair of front and rear bogies connected to the vehicle body, wherein the vehicle body and the pair of bogies are provided. And a control means for controlling the switching of the damping coefficient of the yaw damper between a first damping coefficient and a second damping coefficient smaller than the first damping coefficient and larger than zero. The control means, when the railway vehicle travels on the entrance-side curved section of the curved track, sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the bogie on the front side to the second damping coefficient, The damping coefficient of the yaw damper attached to the bogie on the side is set to the first damping coefficient, and the railcar is attached to the bogie on the front side when traveling on the exit-side curvilinear curve section of the curved track. A damping coefficient of the yaw damper thus obtained is set to the first damping coefficient, and a damping coefficient of the yaw damper attached to the rear bogie is set to the second damping coefficient. I will provide a.
本発明に係るヨーダンパ装置によれば、鉄道車両が曲線軌道の入口側緩和曲線区間を走行する際には、制御手段が、前側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰係数を第２減衰係数にする一方、後側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰係数を第１減衰係数にする。第１減衰係数は通常の減衰係数（直線軌道における台車の蛇行動を抑制するために作用させる減衰力を発生させるための減衰係数と同じ減衰係数であり、例えば、ヨーダンパが有する最大減衰係数）にすることができ、第２減衰係数は第１減衰係数よりも小さな減衰係数（ただし、０より大きい）である。すなわち、後側の台車には第１減衰係数によって発生する大きな減衰力が作用するため、後側の台車の向きが軌道の向きに沿うような向きのモーメントが後側の台車に与えられる結果、後側の台車が具備する前側の輪軸の外軌側の車輪に生じる横圧が低減する。
また、鉄道車両が曲線軌道の出口側緩和曲線区間を走行する際には、制御手段が、前側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰係数を第１減衰係数にする一方、後側の台車に取り付けられたヨーダンパの減衰係数を第２減衰係数にする。すなわち、前側の台車には第１減衰係数によって発生する大きな減衰力が作用するため、前側の台車の向きが軌道の向きに沿うような向きのモーメントが前側の台車に与えられる結果、前側の台車が具備する前側の輪軸の外軌側の車輪に生じる横圧が低減する。
以上のように、本発明に係るヨーダンパ装置によれば、鉄道車両が曲線軌道の緩和曲線区間を走行する際に車輪に生じる横圧を低減可能であるため、曲線軌道の走行性能を向上させることが可能である。
なお、ヨーダンパの減衰係数を第２減衰係数に切り替えた場合における当該ヨーダンパの回転抵抗を小さくするには、第１減衰係数に対して第２減衰係数をできるだけ小さくすることが好ましい。具体的には、第１減衰係数を基準値である１とした場合に、第２減衰係数はその３割の大きさである０．３以下に設定することが好ましく、０．２以下に設定することがより好ましく、０．１以下に設定することが最も好ましい。
According to the yaw damper device of the present invention, when the railway vehicle travels on the entrance-side transition curve section of the curved track, the control unit sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie to the second damping coefficient. On the other hand, the damping coefficient of the yaw damper attached to the rear bogie is set as the first damping coefficient. The first damping coefficient is a normal damping coefficient (the same damping coefficient as that for generating a damping force acting to suppress the bogie movement of the bogie on a straight track, for example, the maximum damping coefficient of the yaw damper). Wherein the second damping coefficient is a smaller damping coefficient (but greater than 0) than the first damping coefficient. That is, since a large damping force generated by the first damping coefficient acts on the rear bogie, a moment is applied to the rear bogie such that the direction of the rear bogie follows the direction of the track. Lateral pressure generated on wheels on the outer rail side of the front wheel set included in the rear bogie is reduced.
When the railway vehicle travels along the exit-side curvilinear curve section of the curved track, the control means sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie to the first damping coefficient while attaching the yaw damper to the rear bogie. The obtained damping coefficient of the yaw damper is set as a second damping coefficient. That is, since a large damping force generated by the first damping coefficient acts on the front bogie, a moment is applied to the front bogie so that the direction of the front bogie follows the direction of the track. The lateral pressure generated on the wheel on the outer rail side of the front wheel set provided in the vehicle is reduced.
As described above, according to the yaw damper device according to the present invention, it is possible to reduce the lateral pressure generated on the wheels when the railway vehicle travels on the transitional curve section of the curved track, thereby improving the traveling performance of the curved track. Is possible.
In order to reduce the rotational resistance of the yaw damper when the damping coefficient of the yaw damper is switched to the second damping coefficient, it is preferable to make the second damping coefficient as small as possible with respect to the first damping coefficient. Specifically, when the first damping coefficient is set to 1, which is the reference value, the second damping coefficient is preferably set to 0.3% or less, which is 30% of the value, and set to 0.2 or less. More preferably, it is most preferably set to 0.1 or less.
好ましくは、前記制御手段は、前記鉄道車両が曲線軌道の円曲線区間を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第２減衰係数にすると共に、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数も前記第２減衰係数にする。 Preferably, the control means sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the bogie on the front side to the second damping coefficient and sets the rear The damping coefficient of the yaw damper attached to the carriage is also the second damping coefficient.
上記の好ましい構成によれば、鉄道車両が曲線軌道の円曲線区間を走行する際には、制御手段が、前側及び後側の台車にそれぞれ取り付けられたヨーダンパの減衰係数を双方共に小さな第２減衰係数にするため、前側及び後側の台車の双方に第２減衰係数によって発生する小さな減衰力が作用することになる。このため、特許文献１に記載のヨーダンパ装置と同様に、１対の台車が具備する何れの車輪に生じ得る横圧も低減する。
According to the preferred configuration described above, when the railway vehicle travels along the circular curve section of the curved track, the control means reduces the damping coefficients of the yaw dampers attached to the front and rear bogies, respectively, to a small second damping coefficient. In order to obtain the coefficient, a small damping force generated by the second damping coefficient acts on both the front and rear bogies. Therefore, similarly to the yaw damper device described in
好ましくは、前記制御手段は、前記鉄道車両が直線軌道を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数にすると共に、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数も前記第１減衰係数にする。 Preferably, the control means sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie to the first damping coefficient when the railway vehicle travels on a straight track, and sets the yaw damper to the rear bogie. The damping coefficient of the attached yaw damper is also the first damping coefficient.
上記の好ましい構成によれば、鉄道車両が直線軌道を走行する際には、前側及び後側の台車の双方に第１減衰係数によって発生する大きな減衰力が作用することになる。このため、大きな減衰力でヨーイングが減衰するため、鉄道車両の高速走行の安定性を確保することができる。 According to the preferred configuration, when the railway vehicle travels on the straight track, a large damping force generated by the first damping coefficient acts on both the front and rear bogies. For this reason, the yawing is attenuated by the large damping force, so that the stability of the high-speed running of the railway vehicle can be secured.
本発明に係るヨーダンパ装置が備えるヨーダンパの減衰係数を第１減衰係数と第２減衰係数との間で切り替えるためは、開度調整可能なオリフィスが設けられたヨーダンパを採用することが好ましい。
すなわち、好ましくは、前記ヨーダンパは、ピストンと、該ピストンが内部を移動するシリンダとを具備し、前記シリンダの内部は、前記ピストンの先端部によって第１室及び第２室に区画され、前記ピストンの先端部には、前記第１室と前記第２室とを連通させ、開度調整可能なオリフィスが設けられており、前記制御手段は、前記オリフィスの開度を調整することにより、前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数と前記第２減衰係数との間で切り替え制御する。
In order to switch the damping coefficient of the yaw damper included in the yaw damper device according to the present invention between the first damping coefficient and the second damping coefficient, it is preferable to employ a yaw damper provided with an orifice whose opening can be adjusted.
That is, preferably, the yaw damper includes a piston and a cylinder in which the piston moves, and the inside of the cylinder is partitioned into a first chamber and a second chamber by a tip of the piston, An orifice is provided at the tip of the orifice to allow the first chamber and the second chamber to communicate with each other and to adjust the opening. The control means adjusts the opening of the orifice to control the yaw damper. Is switched between the first damping coefficient and the second damping coefficient.
上記の好ましい構成によれば、比較的簡易な構成でヨーダンパの減衰係数を切り替え制御可能である。 According to the above preferred configuration, it is possible to switch and control the damping coefficient of the yaw damper with a relatively simple configuration.
本発明に係るヨーダンパ装置によれば、鉄道車両が曲線軌道の緩和曲線区間を走行する際に車輪に生じる横圧を低減可能であるため、曲線軌道の走行性能を向上させることが可能である。このため、鉄道車両に乗り上がり脱線が生じる危険性を排除することが可能である。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the yaw damper apparatus which concerns on this invention, since a railroad vehicle can reduce the lateral pressure which generate | occur | produces in a wheel when running along the relaxation curve section of a curved track, it is possible to improve the running performance of a curved track. For this reason, it is possible to eliminate the danger of getting on a railway vehicle and causing derailment.
以下、添付図面を適宜参照しつつ、本発明の一実施形態について説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings as appropriate.
＜本実施形態に係るヨーダンパ装置の構成及び動作＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鉄道車両用ヨーダンパ装置の概略構成を説明する模式図である。図１（ａ）は全体の概略構成を示す図であり、図１（ｂ）はヨーダンパの概略構成を示す断面図である。
図１（ａ）に示すように、本実施形態に係る鉄道車両用ヨーダンパ装置（以下、適宜、単に「ヨーダンパ装置」という）１００は、車体３と、車体３に連結された台車４とを具備する鉄道車両に用いられるものである。図１（ａ）では、便宜上、１台の台車４のみを図示しているが、実際には、車体３に前後（図１の紙面の左右）１対の台車４が連結されている。
台車４は、前後１対の輪軸４ａ、４ｂと、台車枠４ｃと、車体３と台車枠４ｃとを連結し車体３を支持する空気ばね４ｄとを具備する。台車４が具備する上記の構成要素及びその他の構成要素は、周知慣用の台車と同様であるため、その詳細な説明は省略する。
ヨーダンパ装置１００は、車体３と１対の台車４（具体的には、台車枠４ｃ）のそれぞれとの間に取り付けられたヨーダンパ１と、ヨーダンパ１の減衰係数を切り替え制御する制御手段２とを備えている。
<Configuration and operation of the yaw damper device according to the present embodiment>
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a yaw damper device for a railway vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 1A is a diagram showing the overall schematic configuration, and FIG. 1B is a cross-sectional view showing the schematic configuration of the yaw damper.
As shown in FIG. 1A, a railway vehicle yaw damper device (hereinafter, simply referred to as a “yaw damper device”) 100 according to the present embodiment includes a
The
The
ヨーダンパ１は、各台車４の左右（図１の紙面の手前側及び奥側）にそれぞれ１つずつ取り付けられている。図１（ｂ）に示すように、本実施形態のヨーダンパ１は、ピストン１１と、ピストン１１が内部を移動する（前後方向に移動する）シリンダ１２とを具備する。シリンダ１２の内部は、ピストン１１の先端部（シリンダ１２側の端部）によって第１室１２ａ及び第２室１２ｂに区画されており、第１室１２ａ及び第２室１２ｂにはそれぞれオイル等の粘性流体１３が封入されている。ピストン１１の先端部には、第１室１２ａと第２室１２ｂとを連通させるオリフィス１４が設けられている。ヨーダンパ１が図１（ｂ）の上図に示す状態から収縮（ピストン１１が第１室１２ａ側に移動）して図１（ｂ）の下図に示す状態に変化する過程において、第１室１２ａ内の粘性流体１３の圧力が上昇し、第１室１２ａ内の粘性流体１３は、オリフィス１４を矢符１３ａの方向に通過して第２室１２ｂ内に移動する。この際、オリフィス１４を通過する粘性流体１３の粘性抵抗により、ピストン１１には、粘性流体１３の移動方向１３ａと同方向の抵抗力（減衰力）Ｆが付与される。逆に、ヨーダンパ１が伸長（ピストン１１が第２室１２ｂ側に移動）する過程においては、ピストン１１には、上記の抵抗力Ｆとは逆方向の抵抗力（減衰力）が付与されることになる。
One
本実施形態のヨーダンパ１としては、減衰係数可変型のヨーダンパが用いられている。具体的には、ヨーダンパ１が具備するピストン１１に設けられたオリフィス１４が、開度が調整可能な可変オリフィス（流量調整弁）になっており、オリフィス１４の開度を調整することで減衰係数を調整し、ピストン１１に付与される減衰力を調整可能である。すなわち、オリフィス１４の開度を相対的に小さくすることで、オリフィス１４を通過する粘性流体１３の粘性抵抗が増加するため、減衰係数は相対的に大きくなり、ピストン１１に付与される減衰力が相対的に大きくなる。一方、オリフィス１４の開度を相対的に大きくすることで、オリフィス１４を通過する粘性流体１３の粘性抵抗が減少するため、減衰係数は相対的に小さくなり、ピストン１１に付与される減衰力が相対的に小さくなる。
As the
制御手段２は、車体３に取り付けられたシーケンサ等から構成される。制御手段２は、ヨーダンパ１が具備するオリフィス１４（流量調整弁）に対して制御信号を送信する。オリフィス１４の開度は、制御手段２から受信した制御信号によって調整される。
本実施形態の制御手段２は、ヨーダンパ１の減衰係数を通常の減衰係数（直線軌道における台車４の蛇行動を抑制するために作用させる減衰力を発生させるための減衰係数と同じ減衰係数）である第１減衰係数と該第１減衰係数よりも小さく且つ０より大きい第２減衰係数との間で切り替え制御する。本実施形態では、オリフィス１４の開度がその調整範囲の最小値である場合に生じる減衰係数（すなわち、ヨーダンパ１が有する最大減衰係数）が第１減衰係数として設定され、オリフィス１４の開度が最小値よりも大きな所定値である場合に付与される減衰係数が第２減衰係数として設定されている。そして、制御手段２は、ヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする場合には、オリフィス１４の開度を最小値にするための制御信号を送信し、ヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にする場合には、オリフィス１４の開度を最小値よりも大きな予め決められた所定値にするための制御信号を送信する。
The control means 2 includes a sequencer attached to the
The control means 2 of the present embodiment sets the damping coefficient of the
図２は、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００が取り付けられた鉄道車両の車体３及び台車４と曲線軌道Ｒとの位置関係を模式的に説明する模式図である。図２（ａ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を、図２（ｂ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を示す。なお、図２において、ハッチングを施しているヨーダンパ１は減衰係数が第１減衰係数であることを、ハッチングを施していないヨーダンパ１は減衰係数が第２減衰係数であることを意味する。後述の図３についても同様である。後述の図４においては、ハッチングを施していないヨーダンパ１は減衰力が無効（実質的に減衰力が作用しない状態、すなわち減衰係数＝０）であることを意味する。
図２（ａ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒ（外軌Ｒ１、内軌Ｒ２）の入口側緩和曲線区間を走行する際、制御手段２（図２（ａ）には図示せず）は、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にする一方、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする。具体的には、公知の手段（図示せず）によって検知された鉄道車両が現在走行している軌道情報が制御手段２に入力され、鉄道車両が入口側緩和曲線区間に進入した時点で、制御手段２から前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１が具備するオリフィス１４に対して、その開度を予め決められた所定値にするための制御信号を送信し、当該ヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にする。一方、制御手段２から後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１が具備するオリフィス１４に対して、その開度を最小値にするための制御信号を送信し、当該ヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする。後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にするため、後側の台車４Ｂの向き（図２（ａ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図２（ａ）において矢符ＲＤで示す向き）に沿うような向きのモーメント（図２（ａ）において白抜き矢符で示す向きのモーメント）が後側の台車４Ｂに与えられる結果、後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧が低減する。
FIG. 2 is a schematic diagram schematically illustrating the positional relationship between the
As shown in FIG. 2 (a), when the railway vehicle travels on the entrance-side transition curve section of the curved track R (outer rail R1, inner rail R2), the control means 2 (not shown in FIG. 2 (a)). ) Makes the damping coefficient of the
一方、図２（ｂ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する際、制御手段２（図２（ｂ）には図示せず）は、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする一方、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にする。具体的には、公知の手段（図示せず）によって検知された鉄道車両が現在走行している軌道情報が制御手段２に入力され、鉄道車両が出口側緩和曲線区間に進入した時点で、制御手段２から前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１が具備するオリフィス１４に対して、その開度を最小値にするための制御信号を送信し、当該ヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする。一方、制御手段２から後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１が具備するオリフィス１４に対して、その開度を予め決められた所定値にするための制御信号を送信し、当該ヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にする。前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にするため、前側の台車４Ａの向き（図２（ｂ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図２（ｂ）において矢符ＲＤで示す向き）に沿うような向きのモーメント（図２（ｂ）において白抜き矢符で示す向きのモーメント）が前側の台車４Ａに与えられる結果、前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧が低減する。
On the other hand, as shown in FIG. 2 (b), when the railway vehicle travels along the exit-side relaxation curve section of the curved track R, the control means 2 (not shown in FIG. 2 (b)) uses the
また、図示は省略するが、鉄道車両が曲線軌道Ｒの円曲線区間を走行する際、制御手段２は、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第２減衰係数にすると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第２減衰係数にする。これにより、ヨーダンパ１の回転抵抗力が小さくなり、ヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にする場合よりも輪軸のアタック角を小さくできるので、鉄道車両が円曲線区間を走行する際に１対の台車４Ａ、４Ｂが具備する何れの車輪に生じ得る横圧も低減可能である。
さらに、鉄道車両が直線軌道を走行する際、制御手段２は、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にすると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第１減衰係数にする。これにより、鉄道車両が直線軌道を走行する際にヨーダンパ１の大きな第１減衰係数によって発生する減衰力でヨーイングが減衰するため、鉄道車両の高速走行の安定性を確保することができる。
Although not shown, when the railway vehicle travels along the circular curve section of the curved track R, the control means 2 sets the damping coefficient of the
Further, when the railway vehicle travels on a straight track, the control means 2 sets the damping coefficient of the
以下、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００の効果をより具体的に説明するため、比較対象とする従来技術１及び従来技術２のヨーダンパ装置について説明する。
Hereinafter, in order to more specifically describe the effects of the
＜従来技術１のヨーダンパ装置の動作＞
図３は、従来技術１のヨーダンパ装置が取り付けられた鉄道車両の車体３及び台車４と曲線軌道Ｒとの位置関係を模式的に説明する模式図である。図３（ａ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を、図３（ｂ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を示す。従来技術１のヨーダンパ装置としては、構成自体は本実施形態に係るヨーダンパ装置１００の構成と同様（減衰係数を切り替え可能な構成）であるが、その動作が異なるものを採用可能である。或いは、ヨーダンパ１の減衰係数が第１減衰係数で固定されているもの（減衰係数の切り替え不可）を採用可能である。
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、従来技術１においては、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際、及び、出口側緩和曲線区間を走行する際の双方において、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数が第１減衰係数であると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第１減衰係数である。また、図示は省略するが、鉄道車両が曲線軌道Ｒの円曲線区間を走行する際にも、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数が第１減衰係数であると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第１減衰係数である。さらに、鉄道車両が直線軌道を走行する際にも、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数が第１減衰係数であると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第１減衰係数である。すなわち、従来技術１においては、全ての軌道において、前側の台車４Ａ及び後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数が常に第１減衰係数である。
<Operation of Yaw damper device of
FIG. 3 is a schematic diagram schematically illustrating the positional relationship between the
As shown in FIGS. 3A and 3B, in the
従来技術１のヨーダンパ装置によれば、図３（ａ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際、前側の台車４Ａの向き（図３（ａ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図３（ａ）において矢符ＲＤで示す向き）から離れるような向きのモーメント（図３（ａ）において白抜き矢符で示す向きのモーメント）が前側の台車４Ａに与えられる結果、前側の台車４Ａのアタック角が大きくなり、前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧が大きくなる。
また、図３（ｂ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する際、後側の台車４Ｂの向き（図３（ｂ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図３（ｂ）において矢符ＲＤで示す向き）から離れるような向きのモーメント（図３（ｂ）において白抜き矢符で示す向きのモーメント）が後側の台車４Ｂに与えられる結果、後側の台車４Ｂのアタック角が大きくなり、後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧が大きくなる。
このため、従来技術１のヨーダンパ装置によれば、例えば乗り上がり脱線が生じる危険性が増すことになる。
According to the yaw damper device of the
Further, as shown in FIG. 3B, when the railway vehicle travels along the exit-side relaxation curve section of the curved track R, the direction of the
For this reason, according to the yaw damper device of the
＜従来技術２のヨーダンパ装置の動作＞
図４は、従来技術２（特許文献１）のヨーダンパ装置が取り付けられた鉄道車両の車体３及び台車４と曲線軌道Ｒとの位置関係を模式的に説明する模式図である。図４（ａ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を、図４（ｂ）は鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する場合の位置関係を示す。従来技術２のヨーダンパ装置としては、構成自体は本実施形態に係るヨーダンパ装置１００の構成と同様（減衰係数を切り替え可能な構成）であるが、その動作が異なるものを採用可能である。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、従来技術２においては、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際、及び、出口側緩和曲線区間を走行する際の双方において、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を０（減衰力を無効）にすると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も０にする。また、図示は省略するが、鉄道車両が曲線軌道Ｒの円曲線区間を走行する際にも、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を０にすると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も０にする。すなわち、従来技術２においては、全ての曲線軌道Ｒにおいて、前側の台車４Ａ及び後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数が０である。なお、鉄道車両が直線軌道を走行する際には、前側の台車４Ａに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数を第１減衰係数にすると共に、後側の台車４Ｂに取り付けられたヨーダンパ１の減衰係数も第１減衰係数にする。
<Operation of Yaw damper device of
FIG. 4 is a schematic diagram schematically illustrating a positional relationship between the
As shown in FIGS. 4A and 4B, in the
従来技術２のヨーダンパ装置によれば、図４（ａ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際、後側の台車４Ｂの向き（図４（ａ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図４（ａ）において矢符ＲＤで示す向き）に沿わない状態となって後側の台車４Ｂのアタック角が大きくなる結果、後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧が低減しない。
また、図４（ｂ）に示すように、鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する際、前側の台車４Ａの向き（図４（ｂ）において矢符４Ｄで示す向き）が軌道Ｒの向き（図４（ｂ）において矢符ＲＤで示す向き）に沿わない状態となって前側の台車４Ａのアタック角が大きくなる結果、前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧が低減しない。
このため、従来技術２のヨーダンパ装置によれば、例えば乗り上がり脱線が生じる危険性を排除できない。
According to the yaw damper device of the
Further, as shown in FIG. 4B, when the railway vehicle travels on the exit side relaxation curve section of the curved track R, the direction of the
For this reason, according to the yaw damper device of the
＜本実施形態に係るヨーダンパ装置の評価＞
以上に説明したように、各ヨーダンパ装置に応じてその動作が異なる。
図５は、鉄道車両が走行する軌道を構成する各区間における、本実施形態に係るヨーダンパ装置（図５では「本発明」と記載）、従来技術１のヨーダンパ装置及び従来技術２のヨーダンパ装置のそれぞれが備えるヨーダンパ１の減衰係数の状態（相対的な減衰係数の大きさ）を纏めたものである。図５に示す例では、各ヨーダンパ装置において、第１減衰係数を基準値である１とした場合に、第２減衰係数はその１割の大きさである０．１に設定している。
図５から分かるように、鉄道車両が直線軌道（入口側直線区間及び出口側直線区間）を走行する際には、いずれのヨーダンパ装置のヨーダンパ１も全て減衰係数が第１減衰係数であり、差が無い。鉄道車両が曲線軌道Ｒ（入口側緩和曲線区間、円曲線区間及び出口側緩和曲線区間）を走行する際に、各ヨーダンパ装置に応じてヨーダンパ１の減衰係数の状態が異なる。
<Evaluation of the yaw damper device according to the present embodiment>
As described above, the operation differs depending on each yaw damper device.
FIG. 5 shows a yaw damper device according to the present embodiment (described as “the present invention” in FIG. 5), a yaw damper device according to
As can be seen from FIG. 5, when the railway vehicle travels on the straight track (the straight section on the entrance side and the straight section on the exit side), the damping coefficients of all the
以下、各ヨーダンパ装置を用いた場合に車輪に生じる横圧を実際に運動解析によって評価した結果について説明する。運動解析を行う鉄道車両のモデルとしては、いずれのヨーダンパ装置を用いる場合であっても、車体３に前後１対の台車４（４Ａ、４Ｂ）が連結されたモデルを用いた。なお、運動解析は、汎用機構解析ソフトを利用して実施可能であり、例えば、シムパックジャパン（株）製マルチボディダイナミクス解析ツール「SIMPACK」を利用することが可能である。
図６は、運動解析によって横圧を評価する際に用いた軌道条件及び走行条件を示す。図６に示す「曲線半径」は、円曲線区間における曲線半径を示す。図６に示す「条件１」では、円曲線区間における曲線半径を２００ｍに固定するものの、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを１８〜４５ｍの範囲で各種の値に変更すると共に、均衡速度を４０ｋｍ／ｈとし、３０〜６０ｋｍ／ｈの範囲で走行速度を各種の値に変更して運動解析を行った。また、図６に示す「条件２」では、円曲線区間における曲線半径を４００ｍに固定するものの、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを９〜２２．５ｍの範囲で各種の値に変更すると共に、均衡速度を４０ｋｍ／ｈとし、３０〜６０ｋｍ／ｈの範囲で走行速度を各種の値に変更して運動解析を行った。さらに、図６に示す「条件３」では、円曲線区間における曲線半径を８００ｍに固定するものの、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを４．６〜１１．５ｍの範囲で各種の値に変更すると共に、均衡速度を４０ｋｍ／ｈとし、３０〜６０ｋｍ／ｈの範囲で走行速度を各種の値に変更して運動解析を行った。
Hereinafter, a description will be given of the result of actually evaluating the lateral pressure generated on the wheel by the motion analysis when each yaw damper device is used. Regardless of which yaw damper device is used, a model in which a pair of front and rear bogies 4 (4A, 4B) are connected to the
FIG. 6 shows track conditions and running conditions used when evaluating the lateral pressure by the motion analysis. “Curve radius” shown in FIG. 6 indicates a curve radius in a circular curve section. In the "
図７は、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合と、従来技術１のヨーダンパ装置を用いた場合とについて、運動解析によって得られた車輪に生じる横圧を対比した結果の一例を示す。図７（ａ）は前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧の一例を、図７（ｂ）は後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧の一例を示す。図７に示す結果は、図６に示す条件のうち、最も横圧が大きくなる条件（条件１のうち、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを１８ｍとし、走行速度を６０ｋｍ／ｈ（均衡速度＋２０ｋｍ／ｈ）にした条件）で得られた結果である。
図７（ａ）から分かるように、従来技術１のヨーダンパ装置を用いた場合には、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際（走行距離が１００〜１１８ｍの間）に、前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧が増大しているのに対し、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合には従来技術１に比べて低減している。
また、図７（ｂ）から分かるように、従来技術１のヨーダンパ装置を用いた場合には、鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する際（走行距離が３１８〜３３６ｍの間）に、後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧が増大しているのに対し、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合には従来技術１に比べて低減している。
FIG. 7 shows an example of a result of comparing the lateral pressure generated on the wheel obtained by the motion analysis between the case where the
As can be seen from FIG. 7A, when the yaw damper device of the
Also, as can be seen from FIG. 7B, when the yaw damper device of the
図８は、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合と、従来技術２（特許文献１）のヨーダンパ装置を用いた場合とについて、運動解析によって得られた車輪に生じる横圧（前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧）を対比した結果の一例を示す。図８（ａ）は軌道全体において生じる横圧を、図８（ｂ）は出口側緩和曲線区間を走行する際に生じる横圧（図８（ａ）において破線で囲んだ箇所）を拡大して示す。図８に示す結果は、図６に示す条件のうち、最も横圧が大きくなる条件（条件１のうち、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを１８ｍとし、走行速度を６０ｋｍ／ｈ（均衡速度＋２０ｋｍ／ｈ）にした条件）で得られた結果である。
図８から分かるように、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合には、鉄道車両が曲線軌道Ｒの出口側緩和曲線区間を走行する際（走行距離が３１８〜３３６ｍの間）に、前側の台車４Ａが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ａに生じる横圧が、従来技術２のヨーダンパ装置を用いた場合に比べて低減する。
FIG. 8 shows the lateral pressure (front side) generated on the wheels obtained by the motion analysis when the
As can be seen from FIG. 8, when the
図９は、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合と、従来技術２（特許文献１）のヨーダンパ装置を用いた場合とについて、運動解析によって得られた車輪に生じる横圧（後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧）を対比した結果の一例を示す。図９（ａ）は軌道全体において生じる横圧を、図９（ｂ）は入口側緩和曲線区間を走行する際に生じる横圧（図９（ａ）において破線で囲んだ箇所）を拡大して示す。図９に示す結果は、図６に示す条件のうち、最も横圧が大きくなる条件（条件１のうち、入口側緩和曲線区間の長さと出口側緩和曲線区間の長さを１８ｍとし、走行速度を６０ｋｍ／ｈ（均衡速度＋２０ｋｍ／ｈ）にした条件）で得られた結果である。
図９から分かるように、本実施形態に係るヨーダンパ装置１００を用いた場合には、鉄道車両が曲線軌道Ｒの入口側緩和曲線区間を走行する際（走行距離が１００〜１１８ｍの間）に、後側の台車４Ｂが具備する前側の輪軸４ａの外軌Ｒ１側の車輪４０Ｂに生じる横圧が、従来技術２のヨーダンパ装置を用いた場合に比べて低減する。
FIG. 9 shows the lateral pressure (rear side) generated on the wheels obtained by the motion analysis when the
As can be seen from FIG. 9, when the
１・・・ヨーダンパ
２・・・制御手段
３・・・車体
４・・・台車
１００・・・ヨーダンパ装置
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記車体と前記１対の台車のそれぞれとの間に取り付けられたヨーダンパと、
前記ヨーダンパの減衰係数を第１減衰係数と該第１減衰係数よりも小さく且つ０より大きい第２減衰係数との間で切り替え制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記鉄道車両が曲線軌道の入口側緩和曲線区間を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第２減衰係数にする一方、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数にし、
前記鉄道車両が曲線軌道の出口側緩和曲線区間を走行する際には、前側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数にする一方、後側の前記台車に取り付けられた前記ヨーダンパの減衰係数を前記第２減衰係数にする、
ことを特徴とする鉄道車両用ヨーダンパ装置。 A yaw damper device used for a railway vehicle including a vehicle body and a pair of front and rear bogies connected to the vehicle body,
A yaw damper mounted between the vehicle body and each of the pair of trolleys;
Control means for switching control of the damping coefficient of the yaw damper between a first damping coefficient and a second damping coefficient smaller than the first damping coefficient and larger than 0,
The control means includes:
When the railway vehicle travels on the entrance-side relaxation curve section of the curved track, the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie is set to the second damping coefficient, and the yaw damper is attached to the rear bogie. The damping coefficient of the yaw damper is the first damping coefficient,
When the railway vehicle travels on the exit-side curvilinear curve section of the curved track, the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie is set to the first damping coefficient, while the yaw damper is attached to the rear bogie. Setting the damping coefficient of the yaw damper to the second damping coefficient,
A yaw damper device for a railway vehicle, characterized in that:
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ヨーダンパ装置。 The control means sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the bogie on the front side to the second damping coefficient and sets the bogie on the rear side when the railway vehicle travels along a circular curve section of a curved track. The damping coefficient of the yaw damper attached to the second damping coefficient is also the second damping coefficient,
The yaw damper device for a railway vehicle according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用ヨーダンパ装置。 When the railway vehicle travels on a straight track, the control means sets the damping coefficient of the yaw damper attached to the front bogie to the first damping coefficient and is attached to the rear bogie. The damping coefficient of the yaw damper is also set to the first damping coefficient,
The yaw damper device for a railway vehicle according to claim 1 or 2, wherein:
前記シリンダの内部は、前記ピストンの先端部によって第１室及び第２室に区画され、
前記ピストンの先端部には、前記第１室と前記第２室とを連通させ、開度調整可能なオリフィスが設けられており、
前記制御手段は、前記オリフィスの開度を調整することにより、前記ヨーダンパの減衰係数を前記第１減衰係数と前記第２減衰係数との間で切り替え制御する、
ことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の鉄道車両用ヨーダンパ装置。 The yaw damper includes a piston and a cylinder in which the piston moves,
The interior of the cylinder is partitioned into a first chamber and a second chamber by the tip of the piston,
At the tip of the piston, an orifice is provided which allows the first chamber and the second chamber to communicate with each other and whose opening can be adjusted,
The control means controls the switching of the damping coefficient of the yaw damper between the first damping coefficient and the second damping coefficient by adjusting an opening degree of the orifice.
The yaw damper device for a railway vehicle according to any one of claims 1 to 3, characterized in that:
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