SE514522C2 - Förfarande för pendlingsdämpning av en krans last - Google Patents

Description

W 15 20 25 30 35 514 522 2 lika långa, symmetriska accelerationsperioder som ligger med en halv svängningsperiod fasförskjutna från varandra.

Den ovanbeskrivna principen kan förbättras till att även fungera vid ett godtycklig hastighetsställvärde. Ifall förarens manövrer det tillåter d v s ovangivna regler uppfylls, efterföljs en pendlingsminimerande "naturlig" åkkurva som definieras med sättet bekant från de ovan- nämda referenser. Om föraren trots allt utför godtyckliga manövrer, måste kranen genomföra dessa, eftersom förarens styrkontroll på anläggningen skall vara den bästa möj- liga. Som följd av godtyckliga manövrer och i drift- situationer där ovannämnda villkor är ej uppfyllda, kan en "naturlig" åkkurva icke mera följas. Härvid kan sådana pendlingsrörelser som är initierad av åkmanövrer följakt- ligen icke kompenseras.

När kranen styrs genom att ge krantrallan ett hastighets- ställvärde, är det snabbaste sättet att uppnå en bestämd hastighet att driva motorn med maximum acceleration så länge tills önskad hastighet uppnås. En pendlingsfri förflyttning förutsätter enligt referenserna dock, att varje accelerationsperiod efterföljs av en motsvarande accelerationsperiod en halv svängningsperiod senare, vilket härleder till förlängd bromsstid och -sträcka.

Trallans acceleration är proportionell mot trallans kör- motors vridmoment och vidare mot dess ström. En bestämd accelerationsgräns kan inte överskridas p g a motorns strömbegränsning. Styrsystemet och driftomgivningen ofta ställer vidare begränsningar sådana som t ex en begränsad maximihastighet.

Vid förflyttning av last med kranen måste kranföraren ständigt ha en god känsla för systemet. Dämpning av hastighetsändringar och pendlingsrörelser bör ske snabbt. Överskridning av inställd lasthastighet borde förbli liten och varken last eller kranenheter såsom bryggan eller trallan borde röra till en motsatt riktning mot den 10 15 20 25 30 35 514 522 3 styrda. Vid ändring av hastighetens ställvärde bör lastens hastighet omedelbart ändra till samma riktning som riktvärdets ändring förutsätter, speciellt vid förminskning av riktvärdet.

Lastens bromssträcka borde vara beroende endast på lastens hastighet och skulle inte variera p g a gällande pendling vid bromsorderns införingstidpunkt. Lastens framskridningssträcka efter riktvärdets nollställning borde vara minimerad.

I ett allmänt, godtyckligt fall är det omöjligt att hålla pendlingarna kompenserade vid en slumpmässig tidpunkt un- der förflyttningsrörelsen. Därför är ändamålet vid upp- finningen att åstadkomma ett styrförfarande för kranens förflyttningsrörelse som dämpar pendling på ett kontrol- lerat sätt. För att uppnå detta är uppfinningen karakte- riserad av särdrag utgivna i kännetecknande delen av krav 1.

Enligt uppfinningen bestäms lastens momentana rörelse- tillstånd och på grund av detta styrs kranens flytt- rörelse så att den kommer att uppnå det nya riktvärdet, t ex ett nytt hastighetsvärde, i ett pendlingsfritt rörelsetillstând. För att åstadkomma kompensering av pendling som pågår vid ändringstidpunkt av hastighetens ställvärde i ett allmänt fall behövs en styroperation som är proportionell mot pendlingsamplitud. Samtidigt måste vagnens flytthastighet korrigeras lika stor som hastig- hetens ställvärde genom att utnyttja en sådan kurva som icke framkallar pendling.

Rörelsetillståndet bestäms antingen genom att mäta las- tens pendlingsvinkel och svängningarnas vinkelhastighet eller alternativt p g a tidigare styråtgärder av trallans rörelse medelst trallans accelerationsperioder och last- linans längd på ett sätt som förklaras mera detaljerat senare i beskrivande delens text. I det första förfaran- 10 15 20 25 30 35 514 522 4 det beskrivs lastpendlingen med en ekvation varav det momentana rörelsetillståndet och den behövliga styråt- gärden för pendlingskompensering kan bestämmas. I vissa fall är förenklande antaganden möjliga, varvid ekvationen lämpar sig för direkt beräkning av pendlingsvinkel och svängningarnas vinkelhastighet. Ifall sådana antaganden icke är möjliga, måste ifrågavarande variabler lösas numeriskt. I det senare förfarandet bestäms den behövliga styråtgärden för pendlingskompensering direkt p g a tidigare styråtgärder och den behövliga styrningen utformas därav.

Uppfinningens alternativa utföranden är karakteriserade i de osjälvständiga kraven.

Uppfinningen beskrivs närmare i det följande med hänvis- ningar till ritningar, där - figur 1 visar kranens principiella konstruktion, - figur 2 visar lastens pendlingsvinkel, accelerationsriktsignaler enligt uppfinningen samt därav framkallade svängningar som funktion av tiden, - figur 3 visar trallans fullständiga bromskontroll- sekvens, lastpendling och trallans hastighet som funktion av tiden, - figur 4 visar accelerationsriktsignalsekvenser i ett förfarande enligt ett annat utförande av uppfin- ningen, - figur 5 visar ett flödesdiagram för det andra utförandets förverkligande, - figur 6 visar ett flödesdiagram för pendlingskompen- sering och 10 15 20 25 30 35 514 522 5 - figur 7 visar ett flödesdiagram för sluthastighetens ändring.

I figur l visas schematiskt konstruktionen av en kran, i vilken en tralla 1 medelst en lina 2 uppbär lasten 3.

Trallan flyttas med en körmotor 4 vars hastighet varieras medelst en styrenhet 5 som kan vara t ex en frekvenskon- verter. Kranens förare ger hastighetsställvärdet med ett manöverdon till en kontrollenhet 6 vari en kontrollsek- vens utformas som motsvarar ställvärdet genom att fast- ställa accelerationsperioder som styrenheten 5 bör för- verkliga. Längden på linan 2 bestäms medelst sättet som är bekant från t ex publikationen FI 44036 eller genom att mäta linlängden med hjälp av ett lämpligt mätinstru- ment pà ett känt sätt. Data om linlängden överförs till kontrollenheten 6. Fast endast trallans flyttrörelse här är beskriven, gäller samma beskrivning även för kranbryg- gans rörelser och därvid uppstående lastpendlingar och deras kompensering.

I det följande beskrivs bestämningen av lastens rörelse- tillstånd i ett system enligt figur 1. P g a hastighets- ändringen i flyttrörelsen av trallan l pendlar lasten 3 från det vertikala planet med vinkel 6. Pendlingen är beroende av lastlinans 2 längd l och dess ändrings- hastighet l' samt accelerationen vid trallan 1 d v s linans upphängningspunkt. Förutsatt att pendlingsvink- larna är små och att pendlingen dämpning kan försummas, kan pendlingen matematiskt beskrivas med tillräcklig noggranhet med pendelekvationen 1-6" = -u - 2-6'-l' - g-9 (1), vari l är linlängden, l' linlängdens l. derivata d v s lastens lyft- eller sänkningshastighet, 9 är lastens pendlingsvinkel d v s linans avvikelse från det lodräta, 6' är pendlingsvinkelns 1. derivata d v s vinkelhastig- heten, G" är pendlingsvinkelns 2. derivata d v s vinkel- 10 15 20 25 30 35 514 522 6 accelerationen, u är upphängningspunktens acceleration i horisontal riktning och g är tyngdaccelerationen.

Ekvationen (1) lämpar sig för bestämming av momentan pendlingsvinkel och svängningshastighet för olika flytt- sätt när trallans acceleration u och linlängd l är godtyckliga, kontinuerliga och kontinerligt deriverbara funktioner av tiden. Om flyttrörelsen är kombinerad med samtidig lastlyftning eller -sänkning, kan ekvationen (1) icke alltid lösas i sluten form men lösningen är i varje fall möjlig med numeriska metoder.

Ifall lyfthastigheten l' är liten, kan pendelekvationen (1) förenklas till följande form 1-9" = -u - g-6 (2).

P g a linlängden och trallans acceleration kan sväng- ningstiden T samt pendlingsvinkeln 9 och svängnings- hastigheten 9' bestämmas som funktion av tiden t. När linlängden l är konstant, erhåller dessa variabler följande uttryck T = 2 n-Vïïš (3), 9 = 9(t) = u/g -cos 6' = 9'(t) (5).

När pendlingsvinkeln 9(t) bestäms för olika förflytt- ningssituationer, d v s olika värden av trallacceleration u och linlängd l, kan pendlingsvinkeln anses vara beroende av accelerationsförändringarnas kumulativa effekt. Detta kommer sig av att 9 och 9' är ingalunda beroende av något initialvärde (90) d v s de värden av 6 som resulterar av olika ändringar i u är oberoende av varandra. Linlängden kan mätas på flera olika kända sätt. 10 15 20 25 30 35 514 522 7 När pendlingsvinkeln och svängningshastigheten samt tral- lans acceleration är kända, kan det momentana pendlings- tillståndet beskrivas för varje tidpunkt t i följande form G = A-cos(O+2-n-t/T) + B (6), där 6 är den kumulativa fasförskjutningen förorsakad av trallans accelerationsstyrningar och B är en konstant som är proportionell mot trallans acceleration.

Enligt uppfinningen dämpas pendlingen beskriven av ekva- tionen (6) till noll snabbast möjligt efter en ändring av hastighetsställvärdet eller när pendlingen eller någon annan förut bestämd variabel överskrider ett maximalt tillåtet värde. När föraren ändrar ställvärdet, styrs trallans körmotor på ett sådant sätt, att den pågående pendlingen elimineras och ställvärdet uppnås. Det nya hastighetsställvärdet överförs till kontrollenheten där grundläggande på tidigare styrsignaler utformas acce- lerationsstyrsignaler för motorns styrenehet som därefter styr motorns hastighet till ställvärdet som bestämts på ovanbeskrivet sätt. Styrsignalen som bestämmer motorns acceleration utformas på nedanbeskrivet sätt.

För att kompensera pendlingen som pågår vid hastighets- ställvärdets ändringstidpunkt måste en styrsignal appli- ceras som är proportionell mot pendlingsamplituden A.

Trallans flytthastighet måste också ändras så att den blir lika med hastighetens ställvärde på ett sådant sätt att ingen pendling framkallas.

Detta kan åstadkommas t ex på följande sätt: - Som tidnollpunkt väljs den tidpunkt då den första starten av den pågående åkrörelsen påbörjades. Detta kan utnyttjas för att beräkna svängningarnas fas från ekvation (6). 10 15 20 25 30 35 514 522 8 - Efter inmatning av ett nytt hastighetsställvärde väljer utrustningen inom gällande begränsningar d v s tillåtna värden av accelerations-, vridmoment- och hastighetsbegränsningar det av de följande två styr- alternativen som ger kortare hastighetens ändringstid, varvid båda styralternativ erbjuder pendlingens eliminering: - krantrallans hastighet ändras med en accelerations- förändring av storlek A-g vid tidpunkten t' = (2n+l)-T/2 - 6-T/(2-E) eller - krantrallans hastighet ändras med en accelerations- förändring av storlek -A-g vid tidpunkten t" = n-'r - o-T/(z-n), vari n = 0,l,2,3,... så att t' och t" är större än gällande tidpunkt.

- För att kompensera effekten av den accelerationändring som var genomfört för kompensering av pendling utförs vid tidpunkter t' (eller t") och t'+T/2 (eller t"+T/2) hastighetsändringar av storlek -A-g/2 (eller A g/2).

- Därtill utförs samtidigt med styrsignaler för pendlingskompensering sådana accelerationsförändringar som icke förorsakar pendling och som leder till att flytthastigheten uppnår ett nytt ställvärde.

Accelerationsprofilen under retardationsperioden erhålls genom som en summa av ovannämnda accelerationsstyrsig- naler och därav vidare trallans hastighetsprofil under retardationsperioden som funktion av tiden v = v(t).

Figurerna 2 och 3 visar pendlingsdämpningen med styrning enligt uppfinningen när hastighetsställvärdet sätts v = O d v s en bromsorder ges. Trallans hastighet vid broms- orderns införingstidpunkt tl är vl och lasten förblir i pendling p g a införda styråtgärder. Figur 2a visar den under flyttrörelsen förorsakade fullständiga svängningen som funktion av tiden, sådan den skulle vara utan några som helst styroperationer efter bromsorderns införings- 10 15 20 25 30 35 514 522 9 tidpunkt tl. I fallet enligt figur 2a är inga accelera- tionsförändringar införda efter tidpunkten tl.

Pendlingskompenserande och laströrelsebromsande accelera- tionsstyrsignaler är visade i figurerna 2b, 2d och 2f en- ligt föregående exempel. På motsvarande sätt visar figu- rerna 2c, 2e och 2g lastpendlingar som är förorsakade av dessa accelerationsstyrsignaler_ Enligt uppfinningen ges vid tidpunkten t3 en lastpendlingskompenserande accelera- tionsriktsignal ul med ett sådant värde som kompenserar den pågående pendlingen vid bromsordertidpunkten. Detta förorsakar på lasten en sådan pendling som är visat i figur 2c som funktion av tiden. För att kompensera acce- lerationen förorsakad av accelerationsstyrsignalen ul, ändras accelerationsstyrsignalen vid tidpunkter t3 och t6=t3+T/2 enligt figur 2d med en accelerationsstyrsignal, i vilken ändringarnas amplituder är hälften av amplituder av ul och i motsatt fas till ul. Figur 2e visar motsvarande pendlingskomponenter.

För att nedbromsa den gällande trallhastigheten vid bromsordertidpunkten ges en hastighetsstyrsignal som är i kraft från tidpunkten tl till tidpunkten t2 och en annan hastighetsstyrsignal med samma amplitud som är i kraft från tidpunkten t4 till tidpunkten t5 enligt figur 2f.

Pendlingskomponenterna motsvarande accelerationsföränd- ringarna är visade i figur 2g.

Den sammalagda totaleffekten av ovanbeskrivna styrsig- naler är visad i figur 3. Enligt detta styrs trallan med en accelerationsperiod visad i figur 3a. Härmed dämpas pendlingen visad i figur 2a enligt figur 3b mellan broms- ordertidpunkten tl och stopptidpunkten t6. Trallhastig- hetsvariationer under nedbromsningsperiod är visade i figur 3c. Utgående från detta är trallans och lastens position vid olika tidpunkter således lätta att härleda. 10 15 20 25 30 35 514 522 10 Pendlingskompenseringen utförs på motsvarande sätt även i samband med annan ändring av hastighetsställvärdet. Pend- lingskompenseringen kan även appliceras vid andra tid- punkter än ändringstidpunkt för hastighetsställvärdet, om t ex pendlingsvinkeln eller svängningshastigheten över- skrider ett förínställt gränsvärde. Härvid ges motorn accelerationsstyrsignaler som eliminerar gällande pendling men inte ändrar flyttrörelsens hastighet.

Figur 4 visar kranens körmotorns accelerationsriktsigna- lers perioder in ett annat utförande av uppfinningen där under tidigare styrningsåtgärder utformade accelerations- perioder lagras i kontrollsystemets minne. Pendlingskom- penserande accelerationsperioder bestäms härvid direkt utgående från tidigare utförda styrningsåtgärder utan att lösa pendelekvationen.

Härnäst granskas en situation där vid trallans stilla- stående vid tidpunkten to hastighetsställvärdet v¿ef = vhax har införts, varefter motorns accelerationsperioder al och az utformas, med resultatet att accelerationen blir det snabbaste möjliga ACCmax (figur 4a).

Vid tidpunkten tl ändras hastighetsställvärdet till v = -v ref max. P g a accelerationsperioden all i tidsinter- vallet (t0,t1) har hastigheten ändrats till värdet v = vl och lastens pendlingsvinkel är 91. För att kompensera pendlingen är det nödvändigt att accelerera motorn med en motsvarande accelerationsperiod a22 enligt figur 4b. För att uppnå hastighetsställvärdet måste motorn accelereras i motsatt riktning under perioderna a3 och a4 som är fasförskjutna i förhållande till varandra med en halv period (figur 4c). Den kombinerade styrsignalen samman- ställs härvid av perioder visade i figur 4d. Hastigheten ändrar sig på motsvarande sätt enligt figur 4e till ställvärdet v = -vmæv 10 15 20 25 30 35 514 522 ll Syftet är generellt att nå hastighetsställvärdet snabbast möjligt efter införing av en styrkommando, vilket förut- sätter användandet av maximum tillåten acceleration. I praktiken kan det dock förekomma omständigheter som gör det omöjligt att omedelbart förverkliga, på grund av t ex strömbegränsning, en sådan acceleration som vore förutsatt av ett nytt hastighetsställvärde som har givits av föraren. Härvid måste förverkligandet av den nya styrsekvensen framskjutas till en senare tidpunkt.

I detta utförande av uppfinningen är kontrollen av kranens trallmotor utförd medelst en mikroprocessor så, att de accelerationsperioder som krävs av en styråtgärd lagras i kontrollenhetens minne efter hastighetsställ- värdet införing. Kontrollenheten ger motorns styrenhet en styrsignal enligt vilken styrenheten styr motorhastig- heten till att motsvara hastighetsställvärdet. Vid införing av ett nytt styråtgärd raderas perioder som motsvarar föregående åtgärder från minnet med en lämplig metod och behövliga nya perioder inlagras enligt flödesdiagram beskriven nedan.

Styrning enligt uppfinningen förverkligas så att hastig- hetsställvärden och accelerationsperioder uppdateras i kontrollsystemet vid förbestämda samplingsintervaller.

Styrning sker enligt flödesdiagrammet visat i figur 5.

Block 50 och 51 utför mätning av linlängd l och beräkning av svängningsperiod T som motsvarar linlängden l medelst ekvation (3). Samplingstidpunkten i2 bestäms skalad för gällande linlängd ur formel i2 = Tref/T där Tref är svängningstiden motsvarande referenslinlängden. I block 52 och 53 läses minnet för hastighetsställvärdet och mäts momentan linlängd. Svängningsperioden T beräknas från ekvation (3) och granskningens starttidpunkt il väljs lika med den förra samplingstidpunkten i2. Den nya samplingstidpunkten i2 beräknas genom att addera samplingsintervallet h multiplicerad med faktor Tref/T till det föregående tidsvärdet. 10 15 20 25 30 35 514 522 12 I testblock 54 testas om hastighetsställvärdet är ändrat från den föregående samplingstidpunkten. Om ställvärdet är ändrat, genereras pendlingskompenserande accelera- tionsperioder (block 55), vartill kombineras sådana acce- lerationsstyrsignalperioder (block 56) som icke föror- sakar pendling och som ändrar hastigheten till att motsvara dess ställvärde enligt flödesdiagram i figurerna 6 och 7. Härefter, och med den ytterligare förutsätt- ningen att ställvärdet är inte mera ändrat, uträknas i block 57m59 hastigheten vid tidpunkten i2 och uträknad hastighet sänds som riktvärde till motordriften.

Den pendlingskompenserande accelerationsperioden generas enligt flödesdiagrammet i figur 6. Enligt det ovan- beskrivna styrförfarandet infattar accelerationsstyr- perioder en sekvens som består av två accelerations- perioder ACC1 och ACC2 som är identiska till längd och amplitud och som är fasförskjutna i förhållande till varandra med en halv svängningsperiod på sätt som visas i figur 4. Sekvenserna är lagrade i minnet i form av data- element som innehåller information om de lagrade accele- rationsperiodernas starttidpunkter och typ (ACCl eller ACC2) och värde (0 eller max) samt adress till sekvensens nästa minneselement. När pendlingskompensering skall utföras, raderas de alla sekvenselement, vars tidfält har ett större värde än il + Tref/2 (block 60). Sekvensen kompletteras med ett element där ACCl = O och ACC2 = 0 och tidsfältets värde = il + Tref/2, varvid de andra accelerationsperioder som motsvarar oförverkligade första accelerationsperioder i sekvensen raderas (block 61).

Slutligen ställs ACCl = 0 i alla sekvensens element, varvid alla lagrade men oförverkligade första accelera- tionsperioder raderas (block 62). Enligt uppfinningen blir pendlingen förorsakad av föregående styråtgärder härvid kompenserad, eftersom varje accelerationsperiod alltid kombineras med en annan likartad accelerations- period som är fasförskjuten i förhållande till den redan genomförda perioden med en halv svängningsperiod. 10 15 20 25 30 35 514 522 i , 13 Accelerationsperioder som ändrar sluthastigheten utformas enligt flödesdiagrammet visat i figur 7. I block 70m74 markeras först adressen av det elementet som är giltigt vid tidpunkt il med P1 och samtidigt bestäms värdet (=TID) av tidfältet som utpekas av Pl. Därnäst beräknas den största möjliga accelerationen ACCmöjl som kan användas. För detta syfte bestäms från annärmelseformeln den linlängd lm¿n, som kunde uppnås om lasten lyftes med maximal lyfthastighet HSmæU samt motsvarande minimi- svängningstid Tmin från ekvation (3). Värdet av ACCmöjl blir bestämt som förhållande mellan minimum och maximum svängningstider från trallans eller bryggans faktiska maximiacceleration ACCmax.

I testblock 75 testas om på elementet utpekat av P1 kan introduceras en ny accelerationspuls så att den största möjliga accelerationen icke överskrids. Om detta är omöjligt, fortsätts testningen vid följande element efter Pl. Ifall den största möjliga accelerationen kan utnytt- jas, bestäms i block 76 den största möjliga längden BREDDmax av den nya accelerationsstyrpulsen som skillnaden av tidfältsvärdena i elementet utpekat av punkten näst efter Pl och P1. När inga mera adresser finnes efter Pl, blir pulslängden Tref/2. I block 77 bestäms det största möjliga värdet HÖJDmax av den accele- rationsstyrpulsen som måste tilläggas så att absolut- summavärdet av den gamla och den nya accelerations- styrpulsen aldrig överskrider värdet ACCmax, varvid styr- pulsens längd ställs så att önskad sluthastighet icke överskrids (block 78,79). Den första pulsen ACC 1 i den nya accelerationsstyrsekvensen påbörjas vid tidpunkten TID och den andra pulsen ACC2 vid tidpunkten TID+Tn¿/2 (block 80). Om den önskade hastigheten icke ännu är upp- nått, framskrider testningen till nästa element (block 81 och 82).

Totalpendlingen kan elimineras och förflyttningsrörelsens hastighet ändras inom ramen för förfarandet på mångahanda 10 15 20 514 522 14 olika sätt- Dessa sätt skiljer sig från varandra för tidsanpassning och effekt av hastighetsändringar. Möjliga vilkor kan ställas t ex i följande form: önskas att minimera bromssträckan från lastens posi- tion vid införing av hastighetsställvärde v = 0 till lastens position i nedbromsad tillstånd, önskas att minimera överpendling vid stannande eller ändring av lastflyttriktning, önskas att upprätthålla en konstant bromssträcka oberoende av hastighet och pendlingsvinkel vid den tidpunkt då hastighetsställvärdet sätts v = O eller en sådan ändring av hastighetställvärdet som förutsätter riktningsändring ges, önskas att bromssträckan är oberoende av pendlingsvin~ kel vid den tidpunkt då hastighetsställvärdet sätts v = 0 (d v s är en entydig funktion av initialhastig- heten).

För en fackman är det klart att uppfinningen är icke begränsad av de ovanbeskrivna exempel, utan kan varieras inom ramen för bifogade krav.

Claims (9)

10 15 20 25 30 35 514, 522 /5 Patentlcrav

1. Förfarande för pendlingsdämpning av en krans last (3) under trallans (1) och/ eller bryggans ålcrörelse vid styrning av trallan / bryggan medelst en kontroll- signal som kontrollerar körmotorn (4), vid vilket förfarande lyftlinans (2) längd be- stäms, utifrån vilken svängningstiden för lastens (3) pendling beräknas, och vid in- föring av ett nytt hastighetsställvärde utformas en den pågående pendlingen kom- penserande styrsignal (u1,u2;a22) och en hastighetsändrande styrsignal (u3; ag, , a4), kännetecknat därav, att för varje tidpunkt bestäms den vid varje tidpunkt gällande momentana totalpendlingen, som är förorsakad av tidigare kontrollåtgärder, från lastens pendelekvation medelst lyftlinans (2) längd och trallans accelerations- förändringar som är framkallade av tidigare styrsignaler, varvid en pendlingen (9) kompenserande kontrollsekvens innefattar en första accelerationsstyrsignal (ur) vars accelerationsamplítud, riktning och begynnelsepunkt bestäms baserat på den vid den nya styrsignalens införingstidpunkt gällande pendlingsvinkeln (6) och pendlingsvinkelhastigheten (6'), samt en andra accelerationsstyrsignal (uz) som kompenserar slutaccelerationen alstrad av den första accelerationsstyrsignalen.

2. Förfarande enligt krav l, kännetecknat därav, att de andra accelerations- styrsignalerna (ug) består av två sinsemellan lika stora accelerationsstyrsignal- ändringar vars inbördes tidmellanrum är hälften av svängningsperioden (T/ 2) och vars amplitud är hälften av amplituden hos den totalpendling-kompenserande accelerationsstyrsignalen (u1) men av motsatt riktning.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat därav, att styrsignalen (ua) för ändring av flyttrörelsens hastighet utformas av två accelerationsperioder med samma längd och amplitud, varvid tidmellanrummet mellan deras begynnelsetid- punkter är en halv svängningsperiod (T / 2).

4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat därav, att ifall den momentana totalsvängningen (6) före införing av ett nytt hastighetsställvärde under tlyttrörelsen överskrider ett förinställt gränsvärde, utförs pendlingskompen- sering.

5. Förfarande enligt krav 1, vid vilket förfarande för att uppnå hastighets- ställvärdet utformas motorns första accelerationsperioder (al) och andra motsva- (H 20 514 522 lb rande accelerationsperioder (ag) som år fasförskjutna med en halv svängnings- period från de första accelerationsperioderna (a1), kännetecknat därav att för eliminering av den vid den nya styrsignalens införingstidpunkt (t1) pågående pendlingen raderas alla första accelerationsperioder (al) samt de andra accele- rationsperioder (ag) som ligger längre än en halv svängningsperiod från den nya styrsignalens införingstidpunkt och för att få till stånd en ny sluthastighet utfor- mas en ny första (aß) och andra acceleratíonsperiod (a4).

6. Förfarande enligt krav 5, kännetecknat därav, att accelerationsperiodema (ai aa) utformas efter varje införing av ett hastighetsstâllvärde upp till tidpunkten då hastighetsstållvärdet är uppnått.

7. Förfarande enligt krav 5 eller 6, kännetecknat därav, att styrinformationen uppdateras vid förbestämda tidsintervaller.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat därav att styr- signaler för pendlingskompensering och hastighetsândring kombineras i en kont- rollenhet till en totalstyrsignal som används för motorns styrning.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat därav att mo- torns tillåtna strörn- och hastighetsbegränsningar icke överskrids.