SE510275C2 - Method for automatic control of a clutch arranged in the power transmission between a drive motor and a steering gearbox in a vehicle - Google Patents

Method for automatic control of a clutch arranged in the power transmission between a drive motor and a steering gearbox in a vehicle

Info

Publication number
SE510275C2
SE510275C2 SE9702953A SE9702953A SE510275C2 SE 510275 C2 SE510275 C2 SE 510275C2 SE 9702953 A SE9702953 A SE 9702953A SE 9702953 A SE9702953 A SE 9702953A SE 510275 C2 SE510275 C2 SE 510275C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
clutch
limit value
selector valve
instantaneous
accelerator pedal
Prior art date
Application number
SE9702953A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE9702953D0 (en
SE9702953L (en
Inventor
Helmut Diegelmann
Adalbert Litterst
Lutz Paulsen
Guenter Voeller
Original Assignee
Daimler Benz Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz Ag filed Critical Daimler Benz Ag
Publication of SE9702953D0 publication Critical patent/SE9702953D0/en
Publication of SE9702953L publication Critical patent/SE9702953L/en
Publication of SE510275C2 publication Critical patent/SE510275C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3101—Detection of a brake actuation by a sensor on the brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F16D2500/31446—Accelerator pedal position change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/501—Relating the actuator
    • F16D2500/5014—Filling the actuator cylinder with fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Earth Drilling (AREA)
  • Branch Pipes, Bends, And The Like (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Abstract

The power train of the vehicle has an automatic control for the clutch operated by a servo-system. The transmission control monitors the vehicle dynamics as well as the setting of the gear selector and the operation of the gear box. If a fault is detected in the electronic control a failsafe control disengages the clutch or holds it in the engaged position, depending on the vehicle dynamics. If the vehicle is moving when the control system has a failure the clutch is kept engaged to enable the vehicle to be moved to a safe location. If the vehicle is stopped then the clutch is disengaged by the safety control.

Description

510 275 2 Torrlamellkopplingen. påverkas då i stället för med en fotpedal genom ett pneumatiskt, hydrauliskt eller elektriskt ställorgan. För växellåda och motor används likaså elmotordriv- na och/eller pneumatiska ställdrivanordningar. 510 275 2 The dry lamella coupling. is then actuated instead of with a foot pedal by a pneumatic, hydraulic or electric actuator. For gearboxes and motors, electric motor-driven and / or pneumatic actuators are also used.

I fallet med en defekt hos elektroniken eller ställorga- net måste drivlinan föras till ett för fordonet, föraren och miljön säkert tillstånd. Detta bestäms genom att i beroende av körsituationen kraftflödet i drivlinan antingen avbryts eller föreligger. Det säkra tillståndet måste beräknas redan i förväg kontinuerligt under den störningsfria normaldriften utifrån de aktuella driftsdata för att sedan i händelse av ett fel kunna omsättas via en skyddsanordning. Därvid får kopplingen en sär- skild betydelse då det nämnda syftet kan uppnås redan uteslu- tande via kopplingen.In the event of a defect in the electronics or actuator, the driveline must be routed to a safe condition for the vehicle, driver and the environment. This is determined by depending on the driving situation the power flow in the driveline is either interrupted or present. The safe condition must be calculated in advance continuously during the interference-free normal operation based on the current operating data in order to then, in the event of a fault, be able to be converted via a protective device. In this case, the coupling acquires a special significance as the mentioned purpose can already be achieved exclusively via the coupling.

Vid den kända regleringen styrs förväljarventilen (en bistabil magnetventil) på sådant sätt att kopplingen vid upp- komsten av ett fel antingen tillslås eller förblir tillslagen eller hålls i frånslaget tillstånd utan att föraren måste in- gripa direkt. Som kriterium för utnyttjandet av förväljarventi- len utnyttjas fordonets tillstånd på sådant sätt att fordonet vid färd över en gränshastighet tillordnas en tillslagen kopp- ling som eljest hålls frånslagen.In the known regulation, the selector valve (a bistable solenoid valve) is controlled in such a way that the coupling in the event of a fault either switches on or remains switched on or is kept in the switched off state without the driver having to intervene directly. As a criterion for the use of the selector valve, the vehicle's condition is utilized in such a way that the vehicle is assigned a switched-on clutch when traveling over a limit speed, which is otherwise kept off.

En nackdel härvid är också att varken den aktuella körsi- tuationen (riktning och storlek av hastigheten, riktning och storlek hos vridmomentet) eller förarens avsikt kan beaktas i tillräcklig grad eller icke alls. Sålunda kan exempelvis även vid låga körhastigheter ett kraftflöde vara önskvärt då föraren trampar ned gaspedalen kraftigt.A disadvantage here is also that neither the current driving situation (direction and magnitude of the speed, direction and magnitude of the torque) nor the driver's intention can be sufficiently taken into account or not at all. Thus, for example, even at low driving speeds, a power flow may be desirable when the driver depresses the accelerator pedal sharply.

Det till grund för uppfinningen liggande syftet består i huvudsak i att vid en reglering av en koppling av det inled- ningsvis nämnda slaget undvika de ovan uppräknade nackdelarna.The object underlying the invention essentially consists in avoiding the disadvantages listed above when regulating a coupling of the type mentioned in the introduction.

Detta uppnås nu enligt uppfinningen i huvudsak genom de särdrag 3 510 275 som angivits i de kännetecknande delarna av något av patentkra- ven 1-3, 7 och 8.This is now achieved according to the invention mainly by the features 3,510,275 stated in the characterizing parts of any of claims 1-3, 7 and 8.

Vid regleringen enligt uppfinningen utnyttjas förutom hänsynstagandet till fordonshastigheten förarens avsikt via signalen gaspedalláge och i ett ytterligare steg dennas tidsde- rivata samt detekteringen av tillslagningen av motorbromsen samt information om växellâge, huruvida backväxeln är inlagd, samt pågående växeländring på sådant sätt att för varje konfi- guration hos de nämnda pàverkande parametrarna uppnås tillord- nandet och beräkningen av ”det säkra tillståndet" i motsvarig- het till de beskrivna kraven.In the control according to the invention, in addition to taking into account the vehicle speed, the driver's intention is used via the signal accelerator pedal position and in a further step its time derivative as well as the detection of the engine brake application and information on gear position, whether reverse gear is engaged, and ongoing gear change in such a way. guration of the mentioned influencing parameters, the assignment and calculation of the "safe state" is achieved in accordance with the described requirements.

Uppfinningen beskrivs närmare nedan under hänvisning till bifogade ritning, på vilken fig 1 är ett schema över tillord- nandet av en elektronisk reglering till en kraftöverföring 16 för ett kommersiellt fordon som uppvisar en koppling 2 vilken är reglerad i enlighet med förfarandet enligt uppfinningen, fig 2 är ett blockschema över en anordning för reglering och påverkan av kopplingen 2 i kraftöverföringen 16 i fig 1, fig 3 är en översiktstabell över de bägge funktionslägena hos en för- väljarventil, som bestäms i beroende av parametrarna för kör- tillståndet och motorregleringen i enlighet med förfarandet en- ligt uppfinningen, fig 4 är ett förloppsdiagram över de enskil- da förfarandestegen vid förfarandet för regleringen av kopp- lingen 2 enligt uppfinningen, fig 5 visar det respektive via kopplingen 2 enligt förfarandet enligt uppfinningen inreglerba- ra säkra körtillstándet i beroende av parametrar för detta och förarens påverkan på motorregleringen, i diagramform och fig 6 visar ett annat diagram över det respektive via kopplingen 2 i enlighet med förfarandet enligt uppfinningen àstadkombara "säkra körtillstândet” i beroende av parametrar för förarens påverkan på motorregleringen. 510 275 En elektronisk drivreglering EAS i utförandet enligt fig 1 möjliggör med hjälp av drivkomponenterna motorn 1, torr- lamellkopplingen 2 och stegväxellådan 3 igàngsättningsförlopp och växeländringar utan. påverkan av' en kopplingspedal. Väx- lingsförloppen låter sig utlösas antingen manuellt med hjälp av föraren via ett givaraggregat 14 (Växelspak) eller automatiskt med hjälp av reglerelektroniken. Drivregleringen EAS omfattar som delsystem en elektronisk styrenhet 4 såsom s k förarhyttmo- torreglering FMR, en elektronisk styrenhet 9 som en s k motore- lektronik PLD, en elektronisk styrenhet 6 såsom en s k motor- kopplingsreglering MKR, en elektronisk styrenhet 10 med en s k elmotordriven kopplingsmanövrering EMK, en elektronisk styren- het 5 såsom en s k elektronisk växelreglering EPS samt en elek- tronisk styrenhet '7 såsom en s ]< automatisk växelbestämning AGE.The invention is described in more detail below with reference to the accompanying drawing, in which Fig. 1 is a diagram of the assignment of an electronic control to a power transmission 16 for a commercial vehicle having a clutch 2 which is regulated in accordance with the method according to the invention, Fig. 2 is a block diagram of a device for regulating and actuating the clutch 2 in the power transmission 16 in Fig. 1, Fig. 3 is an overview table of the two operating modes of a selector valve, which is determined depending on the parameters of the driving condition and the motor control in accordance with the method according to the invention, Fig. 4 is a flow chart of the individual process steps in the method for regulating the clutch 2 according to the invention, Fig. 5 shows the safe driving condition adjustable via the clutch 2 according to the method according to the invention depending on parameters for this and the driver's influence on the engine control, in diagrammatic form and Fig. 6 shows another diagram of the respective "safe driving condition" achievable via the clutch 2 in accordance with the method according to the invention in dependence on parameters for the driver's influence on the engine control. 510 275 An electronic drive control EAS in the embodiment according to Fig. 1 enables, with the aid of the drive components, the motor 1, the dry lamella clutch 2 and the step gearbox 3 to start and proceed without gear changes. actuation of a clutch pedal. The shifting processes can be triggered either manually by the driver via a sensor unit 14 (Gear lever) or automatically by means of the control electronics. The drive control EAS comprises as subsystem an electronic control unit 4 such as so-called cab engine control FMR, an electronic control unit 9 such as a so-called motor electronics PLD, an electronic control unit 6 such as a so-called motor clutch control MKR, an electronic control unit 10 with a so-called electric motor-driven clutch control EMK , an electronic control unit 5 such as a so-called electronic gear control EPS and an electronic control unit 7 such as an automatic gear determination AGE.

De elektroniska styrenheterna 4-7 kommunicerar med samma rätt 'via en. höghastighetsbuss 8 (”High-Speed-CAN”) under' det att de elektroniska styrenheterna 4 och 9 samt 6 och 10 är för- bundna med varandra via separata bussystem 11, 12 (”Low-Speed- CAN”).The electronic control units 4-7 communicate with the same right 'via a. high-speed bus 8 (“High-Speed-CAN”) while the electronic control units 4 and 9 and 6 and 10 are connected to each other via separate bus systems 11, 12 (“Low-Speed-CAN”).

Alla de angivna styrenheterna består av mikroprocessorer, programminnen, dataminnen samt in- och utgångar. De tillhörande seriella gränssnitten för sändande och mottagande av data ingår såsom känt likaså i de elektroniska styrenheterna.All the specified control units consist of microprocessors, program memories, data memories and inputs and outputs. As is well known, the associated serial interfaces for transmitting and receiving data are also included in the electronic control units.

Den elektroniska styrenheten 6 styr under hänsynstagande till pàverkningsparametrar och -signaler (från givaraggregatet 14, från läget av gaspedalen 13, från varvtal etc) den logiska korreleringen av de tre drivkomponenterna motorn 1, kopplingen 2 och stegväxellàdan 3 .i beroende av körtillstándet och har förutom den rena styrningen av kopplingen också uppgiften som en koordinerande ledningselektronik för totalsystemet. 5 510 275 I körtillstándet ”stationär färd” förutbestäms börvàrdet för motormomentet via styrenheterna 4 och 9 medelst gaspedalen 13.The electronic control unit 6 controls, taking into account the impact parameters and signals (from the sensor unit 14, from the position of the accelerator pedal 13, from the speed, etc.), the logical correlation of the three drive components the motor 1, the clutch 2 and the gearbox 3 depending on the driving condition. the pure control of the coupling also serves as the coordinating lead electronics for the overall system. 5 510 275 In the "stationary travel" driving condition, the setpoint for the engine torque is predetermined via the control units 4 and 9 by means of the accelerator pedal 13.

I igàngsättningstillstàndet regleras kopplingen 2 pà så- dant sätt att fordonshastigheten närmas det igàngsättningsvarv- tal som svarar mot gaspedalläget.In the start-up condition, the clutch 2 is regulated in such a way that the vehicle speed approaches the start-up speed corresponding to the accelerator pedal position.

I beroende av förarens önskemål (givaraggregatet 14 och gaspedalen 13 eller aktiveringen av en motorbroms 15) regleras den tidsmässiga samverkan mellan motorn 1 och kopplingen 2 med växling mellan växelsteg i lådan 3. Därvid anpassas motorvarv- talet på sådant sätt att tillslagningen av kopplingen 2 sker utan nämnvärd slirning.Depending on the driver's wishes (sensor unit 14 and accelerator pedal 13 or activation of an engine brake 15), the temporal interaction between the engine 1 and the clutch 2 is regulated by switching between gears in the gearbox 3. The engine speed is adjusted in such a way that the clutch 2 is switched on without appreciable slipping.

Den automatiska växeldetekteringen bestämmer utan ytter- ligare manöverorgan den respektive gynnsammaste växeln i bero- ende av körtillstándet, motorkarakteristikan etc.The automatic gear detection determines without further operating means the respective most favorable gear depending on the driving condition, engine characteristics, etc.

Styrningen och påverkan av kopplingen 2, som i kraftöver- föringen 16 i förhållande till kraftflödet efterföljs av steg- växellådan 3, en utgående axel 25 vars varvtal kan hejdas med hjälp av en permanentbroms (retarder) 23, en kardanaxel 52 samt en drivaxel 53 till det kommersiella fordonet, framgår pà föl- jande sätt i första hand med hjälp av fig 2.The control and actuation of the clutch 2, which in the power transmission 16 in relation to the power flow is followed by the gearbox 3, an output shaft 25 whose speed can be stopped by means of a permanent brake (retarder) 23, a cardan shaft 52 and a drive shaft 53 to the commercial vehicle, is shown in the following manner, primarily with the aid of Fig. 2.

Kopplingen 2 fränslàs via ett tryckluftservo 21 och en hydrostatisk motor (slavcylinder) 22. Slavcylindern 22 drivs i normaldrift via en av det elektriska kopplingsställorganen 10 páverkbar givarcylinder 24 (hydrostatisk pump). Börvärdesvill- koret för EMK 10 förutbestäms via bussen 12 från den i förar- hytten befintliga MKR-styrenheten 6.The coupling 2 is disengaged via a compressed air servo 21 and a hydrostatic motor (slave cylinder) 22. The slave cylinder 22 is driven in normal operation via a sensor cylinder 24 (hydrostatic pump) which can be actuated by the electrical coupling actuators 10. The setpoint condition for EMK 10 is predetermined via the bus 12 from the MKR control unit 6 in the cab.

Genom denna sistnämnda styrenhet 6 förs i normaldrift en skyddsventil 26 via en styrledning 27 till sitt funktionsläge 28 (”normaldrift"), sä att en hydraulisk förbindelse 17 upprät- tas mellan slavcylindern 22 till kopplingen 2 och givarcylin- dern 24 till EMK 10. I händelse av ett fel avstängs strömmat- 510 275 6 ningen och därigenom omkastas skyddsventilen 26 till sitt andra funktionsläge 29 (”nöddrift”), och därigenom åstadkommes en hydraulisk förbindelse 18 mellan slavcylindern 22 till kopp- lingen 2 och en förväljarventil 30.Through this latter control unit 6, in normal operation, a safety valve 26 is moved via a control line 27 to its operating position 28 ("normal operation"), so that a hydraulic connection 17 is established between the slave cylinder 22 to the coupling 2 and the sensor cylinder 24 to the EMF 10. I In the event of a fault, the power supply is switched off and thereby the safety valve 26 is reversed to its second operating position 29 ("emergency operation"), and thereby a hydraulic connection 18 is established between the slave cylinder 22 to the coupling 2 and a selector valve 30.

Förväljarventilen 30 är utförd som en elektromagnetiskt manövrerbar bistabil växelventil, som antingen stänger den hyd- rauliska förbindelsen 18 till skyddsventilen 26 genom strömmat- ning av dess elektromagnet M2 via en styrledning 31 till dess funktionsläge 32 ”koppling frànslagen" eller genom strömmatning av dess elektromagnet M1 via en styrledning 33 kastar om venti- len till dess andra funktionsläge 34 "tillslagning av koppling- en", och via en hydraulisk förbindelse 19 förbinder densamma med en hjälpgivarcylinder 35 (hydrostatisk pump), som är pä- verkbar medelst en nödkopplingspedal 36.The selector valve 30 is designed as an electromagnetically operable bistable changeover valve, which either closes the hydraulic connection 18 to the protection valve 26 by supplying power to its electromagnet M2 via a control line 31 to its operating position 32 "switch-off" or by supplying power to its electromagnet M1. via a control line 33 reverses the valve to its second operating position 34 "switching on the coupling", and via a hydraulic connection 19 it connects it to an auxiliary sensor cylinder 35 (hydrostatic pump), which can be actuated by means of an emergency coupling pedal 36.

Vid uppkomsten av ett fel hålls kopplingen 2 i sitt mo- mentana läge om förväljarventilen 30 befinner sig i sitt funk- tionsläge 32 ”koppling frànslagen".In the event of a fault, the clutch 2 is kept in its current position if the selector valve 30 is in its operating position 32 "clutch switched off".

Vid uppkomsten av ett fel tillslås kopplingen 2 om för- väljarventilen 30 befinner sig i sitt funktionsläge 34 ”till- slagning av kopplingen", därför att hydraulvätskan via hjälpgi- varcylindern 35 släpps ut i en utjämningsbehàllare 37 via en tillhörande hydraulisk anslutning 20.In the event of a fault, the coupling 2 is switched on if the selector valve 30 is in its operating position 34 "switching on the coupling", because the hydraulic fluid is discharged via the auxiliary sensor cylinder 35 into a leveling tank 37 via an associated hydraulic connection 20.

Påverkan av förväljarventilen 30 sker ständigt redan un- der normal drift med hjälp av den elektroniska styrenheten 6.The actuator valve 30 is constantly actuated already during normal operation by means of the electronic control unit 6.

Beslutet om bibehàllandet av den frånslagna kopplingen (inget kraftflöde) eller tillslagningen av kopplingen (för upprättande av en kraftöverföring eller upprätthållande av en sådan) för det för ögonblicket föreliggande körtillstàndet innebär ett sä- kert tillstånd tas genom utvärdering av de aktuella driftsdata hos fordonet.The decision on the maintenance of the switched off clutch (no power flow) or the switching on of the clutch (for the purpose of establishing a power transmission or maintaining one) for the current driving license means a safe license is taken by evaluating the current operating data of the vehicle.

Det momentant vid förväljarventilen 30 förutbestämda kopplingstillstàndet ”koppling fránslagen" eller ”koppling 7 5'!Ü 275 tillslagen” för uppnående av ett säkert körtillstánd omvandlas vid uppkomsten av ett fel genom att genom avstängning av ström- matningen till skyddsventilen 26 förbinds slavcylindern 22 till kopplingen 2 med förväljarventilen 30 så att kopplingen i bero- ende av det momentana funktionslâget 32 eller 34 förblir i sitt läge eller tillslås.The instantaneously at the pre-select valve 30 the predetermined clutch condition "clutch switched off" or "clutch 7 5 '! Ü 275 on" to achieve a safe driving condition is converted at the occurrence of a fault by connecting the slave cylinder 22 to the clutch cylinder 22 by switching off the power supply 2 with the selector valve 30 so that the coupling remains in position or is switched on depending on the instantaneous operating position 32 or 34.

I anslutning till detta låter sig kopplingen 2 påverkas medelst den under normal drift nedsänkta nödkopplingspedalen 36. Denna låter sig föras ut av föraren med hjälp av en Bowden- kabel. Den, första. påverkan sker olikartat beroende på kopp- lingsläget: Vid tillslagen koppling 2 är dennas slavcylinder 22 och hjälpgivarcylindern 35 till nödkopplingspedalen 36 redan hyd- rauliskt förbundna med varandra medan förväljarventilen 30 be- finner sig i sitt funktionsläge 34 ”kopplingen tillslagen” så att kopplingen 2 låter sig frånslås omedelbart.In connection with this, the clutch 2 can be actuated by means of the emergency clutch pedal 36 immersed during normal operation. This can be carried out by the driver by means of a Bowden cable. The first. actuation occurs differently depending on the clutch position: When the clutch 2 is switched on, its slave cylinder 22 and the auxiliary cylinder 35 to the emergency clutch pedal 36 are already hydraulically connected to each other while the selector valve 30 is in its operating position 34 "clutch switched on" so that clutch 2 sounds is shut down immediately.

Vid frànslagen koppling 2 hålls densamma vid den första påverkan av nödkopplingspedalen 36 först i sitt frånslagna läge därför att förväljarventilen 30 befinner sig i sitt funktions- läge 32 ”kopplingen frànslagen", i vilket den med slavcylindern 22 via skyddsventilen 26 kommunicerande hydrauliska förbindel- sen 18 är stängd och förväljarventilen 30 ansluter den hydrau- liska förbindelsen 19 till hjälpgivarcylindern 35 till en till utjámningsbehållaren IY7 gående hydraulisk förbindelse 38, så att hydrauloljevolymen i hjälpgivarcylindern 35 pressas ut i utjämningsbehállaren 37. En vid nedtrampningen av nödkoppling- spedalen 36 aktiverad ändlägesbrytare 39 utlöser omkastningen av förväljarventilen. 30 till dennas funktionsläge 34 ”kopp- lingen tillslagen”, så att kopplingen 2 kan övertas av föraren i sitt öppna läge och därefter kan manövreras godtyckligt. 510 275 8 En strömställare 40 åstadkommer en avaktivering av styr- enheten 6 om nödkopplingspedalen 36 skulle påverkas utan före- komsten av något fel.When the coupling 2 is switched off, it is first held in its switched-off position on the first actuation of the emergency coupling pedal 36 because the selector valve 30 is in its operating position 32 "the coupling switched off", in which the hydraulic connection 18 communicating with the slave cylinder 22 via the protective valve 26 is closed and the selector valve 30 connects the hydraulic connection 19 to the auxiliary cylinder 35 to a hydraulic connection 38 going to the equalization container IY7, so that the hydraulic oil volume in the auxiliary cylinder 35 is forced out into the equalization container 37. An emergency switch to its operating position 34 "the clutch is switched on", so that the clutch 2 can be taken over by the driver in its open position and then can be operated arbitrarily 510 275 8 A switch 40 causes a deactivation of the control unit 6 about the emergency clutch pedal 36 would be affected without occurrence stone of something wrong.

En förutsättning för den tekniska tillämpningen av förfa- randet enligt uppfinningen ges av att alla erforderliga para- metrar tillhandahålls via CAN-databussen 8 varvid endast sådana parametrar utnyttjas som redan krävs för den normala driften av den elektroniska drivregleringen EAS. Dessa parametrar är när- mare bestämt: 1. Körhastigheten, som står till förfogande via utvärdering- en av den av styrenheten 4 inlästa hastighetsmätarsigna- len, 2. läget av gaspedalen 13, vilken signal inläses och vidare- bearbetas av styrenheten 4, 3. tidsderivatan av gaspedalhastigheten som bestäms av styr- enheten 6 ur gaspedalsignalen, 4. detekteringen av växelläget ”backväxel”, som av EPS- elektroniken 5 sker genom inläsning och utvärdering av en lämplig lägesströmställare i växellådan 3, 5. tillslagning av motorbromsen 15, som detekteras av styr- enheten 4 genom inläsning och utvärdering av den tillhö- rande och av föraren påverkbara strömställaren, och 6. tillståndet för det förefintliga växelsteget som detekte- ras via en motsvarande statussignal hos den elektroniska styrenheten.A prerequisite for the technical application of the method according to the invention is provided by all the required parameters being provided via the CAN data bus 8, only those parameters being used that are already required for the normal operation of the electronic drive control EAS. These parameters are specified: 1. The travel speed, which is available via the evaluation of the speedometer signal read by the control unit 4, 2. the position of the accelerator pedal 13, which signal is read in and further processed by the control unit 4, 3. the time derivative of the accelerator pedal speed determined by the control unit 6 from the accelerator pedal signal, 4. the detection of the gear position "reverse gear", which is done by the EPS electronics 5 by reading and evaluating a suitable position switch in the gearbox 3, 5. switching on the engine brake 15, which is detected of the control unit 4 by reading and evaluating the associated switch and which can be actuated by the driver, and 6. the state of the existing gear stage which is detected via a corresponding status signal of the electronic control unit.

Vid förfarandet enligt uppfinningen är regleringslogiken implementerad i den redan förefintliga kopplingselektroniken 6 men det är också tänkbart med en separat elektronikenhet som då uppvisar den inledningsvis beskrivna uppbyggnaden.In the method according to the invention, the control logic is implemented in the already existing switching electronics 6, but it is also conceivable with a separate electronics unit which then has the structure described in the introduction.

I vilketdera fallet är de likaså nödvändiga grânsvärdena för fordonshastigheten, gaspedalläget, gaspedalaccelerationen och -fördröjningen lagrade antingen som fasta värden i program- 9 510 275 minnet eller som överskrivbara värden i dataminnet till den ak- tuella elektroniken.In either case, the equally necessary limit values for the vehicle speed, accelerator pedal position, accelerator pedal acceleration and deceleration are stored either as fixed values in the program memory or as rewritable values in the data memory of the current electronics.

De nedan angivna bestämningsalgoritmerna utnyttjas.The determination algorithms listed below are used.

I enlighet med förutsättningarna för förfarandet enligt förutsättningar för uppfinningen utnyttjas ett gränsvärde 48 för körhastigheten vflmn som kriterium för utstyrningen av det aktuella funktionsläget 32 ”koppling fránslagen” eller 34 ”koppling tillslagen" hos förväljarventilen 30. Det motsvarande förfarandesteget har i fig 3 och 4 visats med lägesbeteckningen 41 medan beroendet av funktionslägena 32 och 34 av gränsvärdet 48 framgår av diagrammet i fig 5 vid vilket ordinatan visar förarpàverkan i form av gaspedalstrâckan sn,och abskissan anger körhastigheten vmmi och funktionsläget 32 ”koppling fránslagen” definieras av' det streckade området medan funktionsläget 34 ”kopplingen tillslagen" visas med det icke streckade omrâdet av det genom diagrammet visade determinantfältet för regleringslo- giken.In accordance with the conditions of the procedure according to the conditions of the invention, a limit value 48 for the travel speed is used as a criterion for the control of the current operating mode 32 "clutch switched off" or 34 "clutch switched on" of the selector valve 30. with the position designation 41 while the dependence of the operating positions 32 and 34 on the limit value 48 is shown in the diagram in Fig. 5 at which the ordinate shows the driver influence in the form of the accelerator pedal distance sn, and the abscissa indicates the travel speed vmmi and the operating position 32 "clutch off" is defined 34 the "switch on" is indicated by the dashed area of the determinant field of the control logic shown by the diagram.

Det väsentligaste med förfarandet enligt uppfinningen får anses vara det särskilt rangspecifika hânsynstagandet till yt- terligare pàverkningsparametrar.The most important aspect of the method according to the invention may be considered to be the particularly rank-specific consideration of additional influencing parameters.

Därefter tas dessutom hänsyn till ett gränsvärde 49 för gaspedalläget sä, under vilket funktionsläget 34 ”kopplingen fránslagen” utlöses. Det tillhörande förfarandesteget har i fig 3 och 4 betecknats med läget 45.Thereafter, a limit value 49 for the accelerator pedal position is also taken into account, during which the function mode 34 "clutch switched off" is triggered. The associated method step has been indicated in Figs. 3 and 4 by the position 45.

Då vid färd, bakåt i Avilket fall önskas en frånslagen koppling 2 utvärderas dessutom växellâget i enlighet med förfa- randesteget 42 enligt fig 3 och 4 (det streckade partiet ”bak- át” i fig 5).When driving, backwards In any case, a switched-off clutch 2 is desired, the gear position is also evaluated in accordance with the procedure step 42 according to Figs. 3 and 4 (the dashed portion “backwards” in Fig. 5).

Vid utvärderingen av körhastigheten skiljs dessutom också på om fordonet ”drivs” (gaspedalen accelereras kraftigt) i en- lighet med förfarandesteget 47 i fig 3 och 4 eller framförs un- der ”motorbroms” (gaspedalen starkt fördröjd) enligt förfaran- 510 275 10 desteget 46 i fig 3 och 4. Också vid gaspedallägen sw under det enligt diagrammet i fig 6 förutbestämda gränsvärdet 49 krävs en tillslagen koppling 2 (funktionsläge 34 ”kopplingen tillslagen”), onx gaspedalen 13 nedtrampas kraftigare än ett gränsvärde 51 (fig 6) (förfarandesteget 47 i fig 3 och 4).In addition, when evaluating the driving speed, a distinction is also made between whether the vehicle is “driven” (the accelerator pedal is accelerated sharply) in accordance with procedure step 47 in Figs. 3 and 4 or driven under “engine brake” (accelerator pedal greatly delayed) according to procedure 510 275 10 46 in Figs. 3 and 4. Also at accelerator pedal positions sw below the limit value 49 predetermined according to the diagram in Fig. 6, a switched-on clutch 2 is required (operating position 34 "clutch switched on"), onx accelerator pedal 13 is depressed more strongly than a limit value 51 (Fig. 6). 47 in Figs. 3 and 4).

Vid diagrammet i fig 6 anger det ovanför den mittre ab- skissaxeln O-O för gaspedalláget sü,liggande avsnittet av or- dinatan den positiva accelerationen bw för gaspedalen 13 och det under denna axel O-O liggande avsnittet av ordinatan den negativa accelerationen bn,(fördröjning av gaspedalen 13), me- dan funktionsläget 34 ”kopplingen frànslagen” bestäms genom det streckade området och funktionsläget 32 ”kopplingen tillslagen" bestäms genom det övriga omrâdet av determinantfältet i dia- grammet.In the diagram in Fig. 6, the section of the ordinate above the middle abscissa axis OO of the accelerator position sü, the positive acceleration bw of the accelerator pedal 13 and the section of the ordinate below this axis O0 indicate the negative acceleration bn, (delay of the accelerator pedal 13), while the operating mode 34 “the switch off” is determined by the dashed area and the operating mode 32 “the switch on” is determined by the rest of the area of the determinant field in the diagram.

Slutligen leder en gaspedal 13 som är mer fördröjd än gränsvärdet 50 (fig 6) till ett förbi gränsvärdet 49 nedtrampat tillstànd enligt förfarandesteget 46 i fig 3 och 4 till en fránslagning av kopplingen 2 (funktionsläget 32 ”koppling frànslagen”), såsom visas i den tillhörande delen av det streckade området i diagrammet i fig 6.Finally, a accelerator pedal 13 which is more delayed than the limit value 50 (Fig. 6) to a state trampled past the limit value 49 according to the method step 46 in Figs. 3 and 4 leads to a switch-off of the clutch 2 (the operating position 32 "clutch switch-off"), as shown in the associated part of the dashed area in the diagram in Fig. 6.

Enligt förloppsplanen i fig 4 utspelar sig vid förfaran- den enligt uppfinningen vid varje takt följande rad av förfa- randesteg: (1) Först kontrolleras i ett första förfarandesteg 42 om backväxeln är inlagd. Om så är fallet förs förväljarven- tilen 30 till sitt funktionsläge 32 ”kopplingen frànsla- gen” och förloppet avslutas. (2) Om backväxeln icke är inlagd kontrolleras i ett andra förfarandesteg 43 om stegvâxellàdan 3 befinner sig i ett instationärt tillstånd. Om så är fallet förs förväljar- ventilen 30 till sitt funktionsläge 32 ”kopplingen frànslagen” och förloppet avslutas. (3) (4) (5) (6) (7) 11 5'iÛ 275 Om stegväxelládan 3 befinner sig i stationärt tillstànd kontrolleras i ett tredje förfarandesteg 44 om motorbrom- sen 15 är påverkad. Om så är fallet förs förväljarventi- len 30 till sitt funktionslâge 34 ”kopplingen tillslagen” och förloppet avslutas.According to the process plan in Fig. 4, in the processes according to the invention, the following series of process steps takes place at each rate: (1) First, in a first process step 42, it is checked whether the reverse gear is engaged. If this is the case, the selector valve 30 is moved to its operating position 32 “the switch off” and the process is terminated. (2) If the reverse gear is not engaged, it is checked in a second procedure step 43 if the step gearbox 3 is in an institutional condition. If this is the case, the selector valve 30 is moved to its operating position 32, the coupling is switched off and the process is terminated. (3) (4) (5) (6) (7) 11 5'iÛ 275 If the step gearbox 3 is in the stationary state, in a third procedure step 44 it is checked whether the motor brake 15 is actuated. If this is the case, the selector valve 30 is moved to its operating position 34 "the connection is switched on" and the process is terminated.

Om motorbromsen 15 icke är tillslagen kontrolleras i ett fjärde förfarandesteg 41 om körhastigheten vnmm är större än gränsvärdet 48. Om så är fallet förs förväljarventilen 30 till sitt funktionslâge 34 ”kopplingen tillslagen” och förloppet avslutas.If the engine brake 15 is not switched on, it is checked in a fourth process step 41 if the travel speed vnmm is greater than the limit value 48. If this is the case, the selector valve 30 is moved to its operating position 34 "clutch switched on" and the process is terminated.

Om körhastigheten vflwæ icke är större än gränsvärdet 48 kontrolleras i ett femte förfarande steg 45 om gaspedalen 13 är nedtrampad förbi gränsvärdet 49 för gaspedals- sträckan sw. Om så är fallet kontrolleras i ett sjätte förfarandesteg 46 om den negativa accelera~ tionen bn,för den nedtrampade men avlastade gaspedalen 13 överskrider gränsvärdet 50. Om så är fallet förs förväl- ”kopplingen jarventilen 30 till sitt funktionslâge 32 frânslagen" och förloppet avslutas.If the travel speed v fl wæ is not greater than the limit value 48, in a fifth procedure step 45 is checked if the accelerator pedal 13 is depressed past the limit value 49 for the accelerator pedal distance sw. If so, in a sixth step 46 the negative acceleration bn is checked, for the depressed but unloaded accelerator pedal 13 exceeds the limit value 50. If so, the preselection "clutch jar valve 30 to its operating position 32 is turned off" and the process is terminated.

Underskrids gränsvärdet 50 förs förväljarventilen 30 till sitt funktionslâge 34 ”kopplingen tillslagen” och förlop- pet avslutas.If the limit value 50 is exceeded, the selector valve 30 is moved to its operating position 34 “the connection is switched on” and the process is terminated.

Om det ur kontrollen i förfarandesteget 45 konstateras att gränsvärdet 49 för gaspedalsstráckan sn, icke över- skridits vid påverkan av gaspedalen 13 kontrolleras i ett sjunde förfarandesteg 47 om den positiva accelerationen bw för den belastade och nedtrampade gaspedalen 13 över- skrider gränsvärdet 51. Om så är fallet förs förväljar- ventilen 30 till sitt funktionslâge 34 "kopplingen till- slagen" och förloppet avslutas. 510 275 ~ en 1.? Om det vid kontrollen i förfarandesteget 47 konstateras att gränsvärde 51 för accelerationen bn, för den belastade gas- pedalen 13 icke överskrides förs förväljarventilen 30 till sitt funktionslâge 32 "kopplingen frànslagen" och förloppet avslu- tas .If it is found from the control in the process step 45 that the limit value 49 for the accelerator pedal section sn, has not been exceeded when the accelerator pedal 13 is actuated, it is checked in a seventh process step 47 if the positive acceleration bw for the loaded and depressed accelerator pedal 13 exceeds the limit value 51. If so if this is the case, the selector valve 30 is moved to its operating position 34 "the connection is switched on" and the process is terminated. 510 275 ~ en 1.? If it is found during the check in the process step 47 that the limit value 51 for the acceleration bn, for the loaded accelerator pedal 13 is not exceeded, the selector valve 30 is moved to its operating position 32 "the clutch switched off" and the process is terminated.

Claims (8)

13 P a t e n t k r a v13 P a t e n t k r a v 1. Förfarande för automatisk reglering av en i kraftöverfö- ringen till ett motorfordon i kraftflödet mellan en drivande motor och en stegváxellåda anordnad koppling, innefattande en elektronisk styrenhet, som arbetar i beroende av körtillstándet bestämmande parametrar, särskilt motorregleringen och 'växel- ládstillstândet, en som slavcylinder för påverkan av kopplingen använd hydrostatisk motor, en som givarcylinder arbetande hyd- rostatisk pump, en förväljarventil som är omkastbar av den elektroniska styrenheten mellan ett funktionslâge ”koppling fránslagen” och ett funktionsläge "kopplingen tillslagen”, en skyddsventil som är omkastbar av den elektroniska styrenheten mellan ett funktionsläge "normal drift” i vilket en hydraulisk förbindelse mellan. givarcylindern. och slavcylindern är öppen och en hydraulisk förbindelse mellan slavcylindern och förväl- jarventilen är stängd, och ett funktionsläge ”nöddrift", i vil- ket den hydrauliska förbindelsen mellan givar- och slavcylin- dern är stängd och den hydrauliska förbindelsen mellan slavcy- lindern och förväljarventilen är öppen, en som hjälpgivarcylin- der arbetande andra hydrostatisk pump, en tryckavlastad utjäm- ningsbehàllare för hydrauliskt arbetsmedium, en hydraulisk för- bindelse mellan hjälpgivarcylindern och förváljarventilen, en hydraulisk förbindelse mellan utjämningsbehàllaren och förväl- jarventilen samt en hydraulisk förbindelse mellan hjälpgivarcy- lindern och utjämningsbehállaren, som gentemot den hydrauliska 14 510 275 förbindelsen nællan hjälpgivarcylindern och förväljarventilen är öppen i det utskjutna rörelseändläget för hjâlpgivarcylin- dern och stängd i de inskjutna rörelselägena för hjälpgivarcy- lindern, och vid vilket förfarande den elektroniska styrenheten endast vid uppkomsten av en felfunktion för skyddsventilen till dess funktionsläge ”nöddrift”, medan förväljarventilen vid un- derskridande av ett gränsvärde för körhastigheten, oberoende av förekomsten av en felfunktion, omställs till sitt funktionsläge "koppling frànslagen” i vilket hjälpgivarcylindern via förväl- jarventilen är förbunden med utjämningsbehållaren och förväl- jarventilen är stängd mot skyddsventilen, eller vid körhastig- heter som är lika med eller större än gränsvärdet förs till sitt funktionsläge "kopplingen tillslagen”, i vilket hjälpgi- varcylindern via förväljarventilen är förbunden med skyddsven- tilen medan förväljarventilen är stängd mot utjämningsbehálla- ren, k ä n n e t e c k n a t a v att i ett gentemot förfaran- desteget (41) för jämförelse mellan den momentana körhastighe- ten (vwm) och det till detta hörande gränsvärdet (48) priori- terat förfarandesteg (42) kontrolleras om backväxeln är inlagd och att förväljarventilen (30) vid inlagd backväxel oberoende av storleken av körhastigheten (vgmm) förs till sitt funktions- läge (32) ”kopplingen frânslagen”.A method for automatically controlling a coupling arranged in the power transmission to a motor vehicle in the power flow between a driving motor and a step gearbox, comprising an electronic control unit operating in parameters determining depending on the driving condition, in particular the engine control and the 'gear state', a a hydrostatic motor used as a slave cylinder to actuate the clutch, a hydrostatic pump operating as a sensor cylinder, a selector valve which is reversible by the electronic control unit between a "clutch switched off" operating mode and a "clutch switched on" operating mode, a protective valve which is reversible by the electronic control unit between a "normal operation" operating mode in which a hydraulic connection between. the sensor cylinder. and the slave cylinder is open and a hydraulic connection between the slave cylinder and the selector valve is closed, and an "emergency operation" operating mode, in which the hydraulic connection between the sensor and the slave cylinder is closed and the hydraulic connection between the slave cylinder and the selector valve is open, a second hydrostatic pump operating as an auxiliary cylinder, a pressure-relieving equalization tank for hydraulic working medium, a hydraulic connection between the auxiliary cylinder and the pre-selection valve, a hydraulic connection between the equalization tank and the pre-selection valve and a hydraulic connection between the auxiliary sensor and the auxiliary cylinder the equalization container, which is opposite to the hydraulic connection near the auxiliary cylinder and the selector valve, is open in the extended movement end position of the auxiliary cylinder and closed in the inserted movement positions of the auxiliary cylinder, and in which the method only controls the electronic most of a malfunction of the protective valve to its operating mode "emergency operation", while the selector valve when exceeding a limit value for the travel speed, regardless of the occurrence of a malfunction, is switched to its operating mode "clutch off" in which the auxiliary cylinder is via the selector valve the equalization tank and the pre-selector valve are closed to the safety valve, or at travel speeds equal to or greater than the limit value the "clutch switched on" function is moved to its position, in which the auxiliary sensor cylinder is connected to the safety valve via the pre-selector valve while the pre-selector valve is closed the equalization tank, characterized in that in a process step (42) prior to the procedure step (41) for comparison between the instantaneous travel speed (vwm) and the associated limit value (48), it is checked whether the reverse gear is engaged and that the selector valve (30) when the reverse gear is engaged, regardless of size of the travel speed (vgmm) is moved to its operating position (32) "clutch off". 2. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t a v att i ett gentemot förfarandesteget (41) för jämförelsen av den momentana körhastigheten (vgmm) med det tillhörande gränsvärdet (48) prioriterat förfarandesteg (43) kontrolleras om stegväxellàdan (3) befinner sig i ett instationärt tillstànd och att förväljarventilen oberoende av storleken av körhastig- heten (vfmm) förs till sitt funktionsläge (32) ”kopplingen fránslagen” om stegväxelládan (3) befinner sig i ett instatio- nârt tillstànd. 'S 510 275Method according to Claim 1, characterized in that in a process step (43) prioritized in relation to the method step (41) for the comparison of the instantaneous travel speed (vgmm) with the associated limit value (48), it is checked whether the step gearbox (3) is in an instantaneous condition and that the selector valve, regardless of the size of the travel speed (vfmm), is moved to its operating position (32) the "clutch switched off" if the gearbox (3) is in an institutional condition. 'S 510 275 3. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t a v att i ett gentemot förfarandesteget (41) för jämförelsen av den momentana körhastigheten (vmmm) med det tillhörande gränsvärdet (48) prioriterat förfarandesteg (44) kontrolleras om motorbromsen (15) är aktiverad och att förväljarventilen (30) oberoende av storleken av körhastigheten (vgmm) förs till sitt funktionsläge (34) ”kopplingen tillslagen” om motorbromsen (15) är aktiverad.Method according to claim 1, characterized in that in a process step (44) prioritized in relation to the process step (41) for the comparison of the instantaneous travel speed (vmmm) with the associated limit value (48), it is checked whether the motor brake (15) is activated and that the selector valve (30) regardless of the magnitude of the travel speed (vgmm) is moved to its operating position (34) "clutch engaged" if the engine brake (15) is activated. 4. Förfarande enligt patentkravet 3, k ä n n e t e c k n a t a v att förfarandesteget (42) för kontroll av backväxeln har företräde gentemot förfarandesteget (44) för kontroll av motor- bromsen (15).A method according to claim 3, characterized in that the method step (42) for controlling the reverse gear has priority over the method step (44) for checking the engine brake (15). 5. Förfarande enligt patentkravet 2 och 3, k ä n n e- t e c k n a t a v att förfarandesteget (43) för kontroll av tillståndet hos stegväxellådan (3) har företräde gentemot för- farandesteget (44) för kontroll av motorbromsen (15).A method according to claims 2 and 3, characterized in that the method step (43) for checking the condition of the gearbox (3) has priority over the method step (44) for checking the engine brake (15). 6. Förfarande enligt patentkravet 2, k ä n n e t e c k n a t a v att förfarandesteget (42) för kontroll av backväxeln har företräde gentemot förfarandesteget (43) för kontroll av till- ståndet hos stegväxellàdan (3).Method according to claim 2, characterized in that the step (42) for checking the reverse gear has priority over the step (43) for checking the condition of the gearbox (3). 7. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t a v att ett förfarandesteg (45) är inrättat för en jämförelse mellan den momentana pàverkningssträckan (sä) för gaspedalen (13) och ett gränsvärde (49) och ett förfarandesteg (46) är in- rättat för en jämförelse mellan den momentana accelerationen (bw) för uppsläppandet av gaspedalen (13) och ett gränsvärde (50) likaså är inrättat, och att förvâljarventilen (30) vid körhastigheter (bwwg) som är lägre än gränsvärdet (48) kan in- regleras till sitt funktionsläge (32) ”kopplingen fránslagen” endast om báde pàverkningssträckan (sä) och accelerationen (bw) för den uppsläppta gaspedalen (13) är större än det till- hörande gränsvärdet (49, 50). 510 275 16A method according to claim 1, characterized in that a method step (45) is arranged for a comparison between the instantaneous actuating distance (s) of the accelerator pedal (13) and a limit value (49) and a method step (46) is arranged for a comparison between the instantaneous acceleration (bw) for the release of the accelerator pedal (13) and a limit value (50) is also set up, and that the selector valve (30) at travel speeds (bwwg) lower than the limit value (48) can be adjusted to its operating position (32) "clutch switched off" only if both the travel distance (sä) and the acceleration (bw) of the released accelerator pedal (13) are greater than the associated limit value (49, 50). 510 275 16 8. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t a v att ett förfarandesteg (45) är inrättat för en jämförelse mellan den momentana päverkningssträckan (sn) för gaspedalen (13) och ett gränsvärde (49) och ett förfarandesteg (47) är in- rättat för en jämförelse mellan den momentana accelerationen (bñj för den uppsläppta, gaspedalen (13) och. ett gränsvärde (51), och att förväljarventilen (30) vid körhastigheter (vflwæ) som är lägre än det tillhörande gränsvärdet (48) kan inställas i sitt funktionsläge (32) "kopplingen fránslagen" endast när både den momentana páverkningssträckan (sw) och den momentana accelerationen (bpp) hos den nedtryckta gaspedalen (13) är mindre än det aktuella gränsvärdet (49, 51).Method according to claim 1, characterized in that a method step (45) is arranged for a comparison between the instantaneous actuating distance (sn) of the accelerator pedal (13) and a limit value (49) and a method step (47) is arranged for a comparison between the instantaneous acceleration (bñj for the released, accelerator pedal (13) and a limit value (51), and that the selector valve (30) at travel speeds (v fl wæ) lower than the associated limit value (48) can be set in its operating position (32) "clutch switched off" only when both the instantaneous action distance (sw) and the instantaneous acceleration (bpp) of the depressed accelerator pedal (13) are less than the current limit value (49, 51).
SE9702953A 1996-08-16 1997-08-15 Method for automatic control of a clutch arranged in the power transmission between a drive motor and a steering gearbox in a vehicle SE510275C2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19632807A DE19632807C2 (en) 1996-08-16 1996-08-16 Method for the automatic control of a clutch arranged in the drive train of a motor vehicle in the power flow between a drive motor and a step transmission

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9702953D0 SE9702953D0 (en) 1997-08-15
SE9702953L SE9702953L (en) 1998-02-17
SE510275C2 true SE510275C2 (en) 1999-05-10

Family

ID=7802646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9702953A SE510275C2 (en) 1996-08-16 1997-08-15 Method for automatic control of a clutch arranged in the power transmission between a drive motor and a steering gearbox in a vehicle

Country Status (4)

Country Link
DE (1) DE19632807C2 (en)
FR (1) FR2752449B1 (en)
IT (1) IT1294242B1 (en)
SE (1) SE510275C2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19726225B4 (en) * 1997-06-20 2008-02-07 Robert Bosch Gmbh Arrangement with one or more hydraulic actuators
DE19745675C1 (en) * 1997-10-17 1999-05-06 Daimler Chrysler Ag Vehicle with automatically actuated clutch
DE10146742A1 (en) * 2001-09-22 2003-08-21 Voith Turbo Kg Method for controlling and / or regulating the drag torque in a drive train and control and regulating system

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0689796B2 (en) * 1986-04-30 1994-11-14 富士重工業株式会社 Control device for automatic clutch for vehicle
DE4439448C1 (en) * 1994-11-04 1996-02-29 Daimler Benz Ag Emergency clutch unit for utility vehicle
DE4439447C1 (en) * 1994-11-04 1996-03-14 Daimler Benz Ag Vehicle transmission with standby clutch

Also Published As

Publication number Publication date
SE9702953D0 (en) 1997-08-15
DE19632807A1 (en) 1998-02-19
FR2752449B1 (en) 2001-03-23
ITRM970503A1 (en) 1999-02-13
IT1294242B1 (en) 1999-03-24
SE9702953L (en) 1998-02-17
FR2752449A1 (en) 1998-02-20
DE19632807C2 (en) 1998-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6273204B1 (en) Method and arrangement for controlling the speed of a vehicle
US7664589B2 (en) Apparatus and method for following a preceding vehicle
US5429092A (en) Throttle control system
JP6726272B2 (en) Vehicle speed control method and vehicle speed control system
EP0231393A1 (en) Operation controller for quickly controlling change of forward or backward direction of vehicle equipped with automatic transmission
KR20010107928A (en) Method for the start/stop control of an automobile with an automated clutch
EP0239416A2 (en) Control apparatus for automobile clutch
JPH0545534Y2 (en)
US6148975A (en) Vehicle transmission system including clutch control to eliminate neutral idle gear rattle
JP2811523B2 (en) Industrial vehicle cargo handling and travel control device
KR19980086771A (en) A device for controlling the connection state of a clutch
SE510275C2 (en) Method for automatic control of a clutch arranged in the power transmission between a drive motor and a steering gearbox in a vehicle
JP2004044785A (en) Control system for starting switch member at the time of emergency driving on automated transmission or automatic transmission
SE534114C2 (en) Method and system for starting a vehicle
KR20080005542A (en) Method and device for controlling a standstill circuit of an automatic transmission
KR100212424B1 (en) Clutch control device
KR100325546B1 (en) Sudden acceleration protecting system for automobile
JPH0613264B2 (en) Slow traveling device
JP2782968B2 (en) Control unit for vehicle air conditioner
KR100341758B1 (en) Starting safety apparatus and control method of automatic transmission cars
KR100222559B1 (en) Engine braking system of a vehicle
KR100199162B1 (en) Automatic brake driving apparatus and method for automatic transmission vehicle
JPH0399947A (en) Automatic transmission
CN105526281B (en) Method for adjusting the power assembly system of motor vehicle
SE507451C2 (en) Procedure and arrangement for heating a retarded motor vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed