SE1450872A1 - Styrning av en förbränningsmotor i ett fordon - Google Patents

Abstract

Sammandrag Ett forfarande och ett system for styrning av en forbrdnningsmotor i ett fordon presenteras. Enligt foreliggande uppfinning simuleras atminstone en framtida hastighetsprofil vsim= off for en faktisk hastighet vact for fordonet under ett framforliggande vdgavsnitt. Simuleringen är baserad pa information om vagavsnittet och pa kunskap am att frihjulning med avstangd forbrdnningsmotor atminstone inledningsvis kommer att tilldmpas under vdgavsnittet. Sedan faststdlls, baserat atminstone pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsimIcEoff, en starttidpunkt t -IcE start dd forbrdnningsmotorn kommer att behova startas pa grund av behov av framatdrivande kraft pa fordonet och/eller behov av bromsning av fordonet. Sedan faststdlls en tidigarelagd

Description

1 STYRNING AV EN FoRBRANNINGSMOTOR I ETT FORDON Tekniskt omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for styrning av en farbranningsmotor under ett vagavsnitt enligt ingressen till patentkrav 1 och ett system for styrning av en forbranningsmotor under ett vagavsnitt for atminstone ett system enligt ingressen till patentkrav 21.

Fareliggande uppfinning avser ocksa ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund For motorfordon, sasom till exempel bilar, lastbilar och hussar, utgor en kostnad for bransle en hetydande utgift far fordonets agare eller brukare. For till exempel ett AkerifOretag utgor, farutom fordonets anskaffningskostnad, de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av ett fordon av ion till fordonets forare, kostnader far reparationer och underhall samt bransle for framdrivning av fordonet. Branslekostnaden kan här paverka lansamheten far akeriforetaget i mycket star utstrackning. Darfor har en mangd olika system utvecklats far att minska branslefarbrukningen, sasom exempelvis bransleeffektiva motorer och bransleekonomiska farthallare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100.

Drivlinan innefattar en eller flera motorer, exempelvis innefattande en farbranningsmotor 101 och en elmotor 121, vilka pa ett sedvanligt satt, via atminstone en pa de en eller flera motorerna 101, 121 utgaende axel 102, vanligtvis via ett eller flera svanghjul, är forbundna med atminstone en ingaende axel 109 has en vaxellada 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och 2 kan styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 130. Styrenheten 130 kan aven styra vaxelladan 103.

Vaxelladan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dock kan vOxelladan 103 fysiskt aven besta av flera samverkande vaxellador, till exempel av en range-vaxellada, en huvudvOxellada och en split-vOxellada, vilka Or anordnade lOngs fordonets drivlina. Vaxelladan kan innefatta ett lOmpligt antal vOxellOgen. I dagens vOxellador for tunga fordon är tolv vaxlar for drift framat, tva backvOxlar och ett neutralt vOxellage vanligen forekommande. Om vOxelladan 103 fysiskt bestar av flera delvaxellador enligt ovan fOrdelas dessa tolv framatdrivande vaxlar pa tva vOxlar i rangevaxelladan, tre vOxlar i huvudvaxelladan och tva vOxlar i split-vaxelladan, vilka tillsammans utgor tolv vaxellOgen (2*3*2=12). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka Or forbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhorande bromsbelagg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Fordonet 100 kan Oven innefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjalpbromsar, sasom avgasbromsar, retarder eller dekompressionsbromsar. Fardbromssystemet och tillsatsbromssystemet visas schematiskt som en enhet 140 i figur 1. Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare, for att halla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten sa att en mom rimliga hastighetsgrOnser optimerad brOnsleforbrukning erhalls. Motorn 101 kan Oven styras av en forare av fordonet. 3 Fordonet kan Oven innefatta ett system for statusOvervakning och laddning av ett eller flera batterier (ej visat), vilka kan utnyttjas exempelvis vid start av forbranningsmotorn 101 med hjOlp av en startmotor, vid drift av fordonet dOr elmotorn 121 anvands far att driva fordonet, eller for drift av ett eller flera system i fordonet.

Fordonet kan Oven innefatta ett eller flera system utnyttjande tryckluft och/eller hydrauliskt tryck, varfor en eller flera kompressorer 150 kan vara innefattade i fordonet.

Fordonet kan Oven innefatta en eller flera anordningar 160 for temperaturovervakning och/eller temperaturreglering. Exempelvis kan temperaturer has de en eller flera motorerna 101, 121, temperaturer for en katalysator i en avgasreningsanordning och/eller temperaturer i en fararhytt overvakas och/eller styras genom utnyttjande av de en eller flera anordningarna 160 for temperaturovervakning och/eller temperaturreglering.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedfarsbackar eller vid situationer dA fordonet ska minska sin faktiska hastighet har historiskt branslebesparingar gjorts genom en minskad begaran av positivt motormoment alternativt med hjalp av slapning. Den minskade begaran av positivt motormoment innebar att den i fardriktningen padrivande kraft forbranningsmotorn avger via drivhjulen minskas, till exempel genom minskad bransleinsprutning i motorn, vilket minskar branslefarbrukningen.

Slapning innebar att framfara fordonet med sluten drivlina, det vill saga med forbranningsmotorn forbunden med fordonets drivhjul, samtidigt som bransletillfOrseln till forbranningsmotorn stangs ay. En fordel med denna typ av 4 atgard är att eftersom bransletillforsel till fOrbranningsmotorn ar avstangd ar ocksa fOrbranningsmotorns farbrukning lika med noll. Atgarden innebar dock aven att fOrbranningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, sa kallad "slapning" Astadkoms alltsa, varvid fbrbranningsmotorns interna fbrluster ger upphov till en bromsande verkan, det viii saga att fordonet motorbromsas.

Minskning av begirt motormoment och slapning sinker visserligen branslefbrbrukningen, men denna sankning ar inte alltid optimal, eftersom ett minskat motormomentet trots alit oftast fbrbrukar mer bransle an nadvandigt och eftersom slapning dessutom tillfor en icke-bransleekonomisk motorbromsning av fordonet.

For att ytterligare minska bransleforbrukningen har frihjulning presenterats. Frihjulning innebar, sasom beskrivs mer i detalj nedan, att fordonets motor frikopplas fran fordonets drivhjul. Detta kan Oven beskrivas som att drivlinan bppnas. Denna frikoppling av drivhjulen fran motorn kan till exempel astadkommas genom att forsatta vaxelladan i ett neutrallage, eller genom att bppna kopplingen. Vid frihjulning tillfars motorn endast bransle fir tomgangskbrning av motorn.

Genom att stanga av en eller flera motorer i fordonet kan ytterligare bransle sparas, eftersom inget bransle ails di behbver tillfbras de en eller flera avstangda motorerna. Med andra ord kan tomgangsbranslet sparas for de motorer som stings av under frihjulningen.

Dock kan avstangningar av motorer ge en negativ inverkan pa korbarheten for fordonet, eftersom det tar relativt ling tid att fa ut ett begirt moment fran motorn am det begins nar motorn Or avstangd. Dessutom kan till exempel oljetrycket sjunka under motoravstangningen pa sa satt att det finns risk for Okat slitage pa lager nar motorn startas igen. Aven turbotrycket sjunker och/eller forsvinner under motoravstangningen, vilket kan gora att det tillhandahallna momentet efter motorstarten inte motsvarar det av motcrn normalt tillhandahallna momentet.

Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att htminstone delvis losa dessa problem vilka kan uppsth vid motoravstangningar.

Detta syfte uppnAs genom ovan namnda forfarande enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas aven av ovan namnda system enligt den kannetecknande delen av patentkrav 21. Syftet uppnas aven genom ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls ett forfarande for styrning av en forbranningsmotor under ett vagavsnitt dl fordonet frihjular med forbranningsmotorn avstangd. Forbranningsmotorn ar har innefattad i ett fordon innefattande en eller flera motorer.

Enligt forfarandet simuleras atminstone en framtida hastighetsprofil vsimICE off far en faktisk hastighet vact fbr fordonet under vagavsnittet. Simuleringen utfOrs dl vagavsnittet ligger framfor fordonet och var och en av de Atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsimInE off är baserad ph information om vagavsnittet och ph kunskap om att frihjulningen med avstangd forbranningsmotor atminstone inledningsvis kommer att tillampas under vagavsnittet.

Sedan faststalls en starttidpunkt t — ICE star-_ dl fOrbranningsmotorn kommer att behOva startas fOr att en framatdrivande kraft ph fordonet hter kommer att behovas och/eller for att ett eller flera bromssystem i fordonet kommer att behova aktiveras. 6 Enligt uppfinningen är alltsA inte Tart den tidpunkt da motorn verkligen kommer att startas utan T ICE start ar en tidpunkt da en framAtdrivande kraft fran motorn Ater kommer att behOvas och/eller for att ett eller flera bromssystem i fordonet kommer att behova aktiveras. Enligt kand teknik sammanfaller tidpunkten da motorn verkligen kommer att startas med tidpunkten da en framatdrivande kraft frAn motorn aterkommer att behovas, men enligt uppfinningen sa är de separerade i tiden.

Detta faststallande av starttidpunkten t -ICE start baseras har pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsimaff.

Efter det faststalls en tidigarelagd starttidpunkt t -ICE pre start, vilken foregar starttidpunkten t -ICE start med en tidigarelaggningsperiod TicEpre start.

Forbranningsmotorn styrs sedan till att starta vid denna faststallda tidigarelagda starttidpunkt t -ICE pre start • Alltsa tidigarelaggs starten av forbranningsmotorn jamfOrt med den starttidpunkt ticEsLafLda motorn hade startats baserat pa fordonets framdrivnings- och/eller bromsbehov. Denna tidigarelaggning av starten av forbranningsmotorn till den tidigarelagda starttidpunkten t -ICE pre start gor att motorn och aven andra komponenter i fordonet hinner fOrberedas infOr belastningen av motorn. Till exempel hinner oljetryck och/eller turbotryck byggas upp innan motorn kommer att behOva belastas, eftersom tidigarelaggningsperioden TICE pre start kan utnyttjas for forberedelse av fordonssystem, exempelvis genom aktivering av en kompressor i fordonet. Harigenom fOrbattras kOrbarheten avsevart jamfOrt med tidigare kanda losningar, eftersom motorn enligt foreliggande uppfinning har getts tid att fOrberedas pa att belastas. Motorn svarar darfOr, nar foreliggande uppfinning utnyttjas, som om motoravstangningen 7 aldrig hade skett, vilket upplevs som mycket positivt av en forare av fordonet. Da foreliggande uppfinning utnyttjas kan alltsa en frihjulning med avstangd motor avslutas genom att motorn forst startas, varefter ett byte till en framatdrivande vaxel i vaxelladan gors, varefter motorn utnyttjas for framatdrivande av fordonet.

Tidigarelaggningen av starten av forbranningsmotorn till den tidigarelagda starttidpunkten t — ICE pre start kan Oven gora att bromssystem i fordonet hinner forberedas infor bromsning av fordonet. Till exempel hinner ett pneumatiskt och/eller hydrauliskt tryck som utnyttjas i bromssystemet byggas upp innan bromsning kommer att behova utforas, eftersom tidigarelaggningsperioden TICE pre start kan utnyttjas for denna forberedelse, exempelvis genom aktivering av en kompressor i fordonet.

Tidigarelaggningen av starten av forbranningsmotorn till den tidigarelagda starttidpunkten t — ICE pre start kan Oven gora att ett eller flera kylsystem i fordonet hinner aktiveras for att reglera temperaturen exempelvis i motorn och/eller i ett eller flera bromssystem i fordonet, sasom till exempel en retarder.

Vissa bromssystem, sasom exempelvis retardern, kraver kylning for att kunna tillhandahalla effektiv bromsverkan. Kylningen tillhandahalls exempelvis av ett kylsystem som drivs av motorn.

Slitaget pa motorn och pa andra komponenter i fordonet minskas avsevart genom utnyttjande av foreliggande uppfinning, eftersom exempelvis oljetrycket hinner byggas upp innan motorn belastas. Harigenom skonas lager och andra komponenter i fordonet fran forslitning eftersom de kan smorjas av olja dl motorn senare belastas. 8 Enligt tidigare kanda losningar har istallet motorn startats vid eller efter att framdrivningsbehovet uppstar, vilket inte ger motorn och fordonets andra komponenter nagon tid for forberedelse innan belastningen av motorn kommer. Detta har resulterat i farsamrad korharhet och i komponentslitage efter motoravstangningen.

Genom foreliggande uppfinning kan alltsa motorn stangas av under frihjulningar utan att foraren och/eller fordonet efter denna avstangning pafors extra storningar och/eller slitage efter avstangningen.

Da motorn stangs av sparas ytterligare bransle jamfart med dá exempelvis frihjulning med oppen drivlina utnyttjas, eftersom inget tomgangsbransle cid forbrukas. I detta dokument definieras en avstangd motor som en motor vilken har varvtalet noll; 6)=0. Pa motsvarande satt definieras en motoravstangning som en atgard som gor att motorvarvtalet efter tgarden blir noll; 6)=0. Dessutom är frihjulning med avstangd motor avsevart mer fordelaktigt for avgasbehandlingssystemet an frihjulning under tomgang, eftersom avgasbehandlingssystemet behaller varmen battre med avstangd motor an da kylande luft strOmmar genom avgasbehandlingssystemet vid tomgang. Denna jamnare temperatur for avgasbehandlingssystemet bidrar ocksa till en minskad bransleforbrukning, eftersom sa kallade varmningsmoder for motorn da kan undvikas. Vid varmningsmoder anvands bransle for att aktivt varma en katalysator i avgasbehandlingssystemet, vilket naturligtvis bidrar till bransleforbrukningen. Da motorn stangs av behaller avgasbehandlingssystemet varmen battre, varvid varmningsmoderna alltsa kan undvikas.

Foreliggande uppfinning kan implementeras med ett lagt tillskott till komplexiteten i fordonet eftersom uppfinningen kan utnyttja data som redan finns tillganglig i andra system i 9 fordonet, sasom information am framfOrliggande vagavsnitt, innefattande exempelvis vaglutning, som farthallare i fordonet redan har tillgang till.

Enligt flera utforingsformer av foreliggande uppfinning utfors en eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofiler Vsim ICE off for en faktisk hastighet for fordonet, vilket gOr att systemet har mycket god kontroll Over hur fordonet kommer att uppfora sig under vagavsnittet framfor fordonet. Baserat pa dessa simuleringar kan cid valgrundade beslut relaterade till motorstarter efter motoravstangningar under frihjulningar sedan tas.

Foreliggande uppfinning kan utnyttjas bade vid pedalkorning, det vill saga att foraren sjalv reglerar momentbegaran fran motorn, och vid farthallarkorning. Begreppet pedalkorning innefattar har och i detta dokument utnyttjande av nagot av vasentligen alla typer av reglage anpassade for reglering av momentbegaran, sasom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands far lika delar, och van: Figur 1 visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2 visar schematiskt en kersituation, Figur 3 visar ett diagram Over motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett flodesschema for forfarandet enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett exempel pa en simulering enligt uppfinningen, och Figur 6 visar en styrenhet i vilken foreliggande uppfinning kan implementeras.

Beskrivning av foredragna utforingsformer Figur 2 visar schematiskt ett icke-begransande exempel pa en kOrsituation, en nedfOrsbacke, dl foreliggande uppfinning kan tillampas. Uppfinningen kan Oven tillampas i andra kOrsituationer, till exempel vid en hastighetssdnkning, vilken kan ske pa plan vag. Dock kommer har korsituationen i figur 2 av pedagogiska skdl utnyttjas for att beskriva principer som utnyttjas av uppfinningen.

For fordonet i figur 2 kan ett energisamband stallas upp for kOrsituationen: mgh= (1/2mv22 -1/2mvi2) + (Fair +1 +F + Fgb + Fagie nay) • S(ekv.1) dar: -mgh Or fordonets potentiella energi; Valls722ar fordonets kinetiska energi uppe pa kronet; -lAnDA2 Or fordonets kinetiska energi vid backens slut; - Fair Or fordonets luftmotstand; -Frr Or fordonets rullmotstand; -Feng Or motorfriktionen; -Fgb Or vaxelladsfriktionen; -Faxlelnavfriktion i bakaxel, tdtningar och hjullager; och - s Or den fOrdade strackan mellan kronet och backens slut. 11 Sam framgar av ekvation 1 verkar ett antal krafter Fain Frri ng Fgbf o ch Fle I nav mot fordonets rorelse. eax Figur 3 visar ett exempel pa motorfriktion for en lastbilsmotor. HOr framgar att det negativa momentet motsvarande motorfriktionen Feng, vilken motverkar fordonets rarelse, akar med Okat varvtal for motorn 101 (notera att y- axeln har negativ gradering i figur 3). Omvant galler att minskat varvtal far motorn ger minskad kraft far motorfriktionen Fehg, det viii saga minskat negativt moment.

Frihjulning innebar i detta dokument att fordonets motor 101 frikopplas fran fordonets drivhjul 110, 111, alltsa att drivlinan Oppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111 fran motorn 101, Oven kallad oppning av drivlinan, kan till exempel astadkommas genom att forsatta vaxelladan 103 i ett neutrallOge, eller genom att oppna kopplingen 106. Med andra ord Overfors vOsentligen ingen kraft fran motorn 101 till drivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av en eller flera av motorerna 101, 121 fran fordonets 100 drivhjul 110, 111 nar fordonet 100 Or i rorelse benamns i detta dokument alltsa frihjulning.

Frihjulning enligt foreliggande uppfinning gOr att krafterna som verkar mot fordonets rorelse minskar avsevart eftersom kraften for motorfriktionen Feng da minskar till ett vOrde vasentligen lika med nail (0). Darfor kan frihjulning avsevart sanka brOnsleforbrukningen genom denna minskning av motstandet mot fordonet.

Detta gOr att det ur ett branslehanseende ofta Or mer fordelaktigt att framfora fordonet med oppen drivlina, det viii saga under frihjulning, On med slapning, det vill saga nar drivlinan Or stangd samtidigt som bransletillforseln till 12 motorn 101 är avstangd. Anledningen till detta dr att den begransade mangd bransle som erfordras for att hdlla forbranningsmotorn igAng vid frikopplad farbranningsmotor uppvags ay att fordonet kan fortsatta med frikopplad forbranningsmotor en langre strdcka, exempelvis efter det att en nedforslutning har passerats. Detta beror bland annat pd att fordonet kommer att uppnd en hagre hastighet i exempelvis nedfarslutningen vid framforande med frikopplad forbranningsmotor jdmfart med att framfera fordonet med stdngd drivlina utan brdnsletillfarsel.

Vid motoravstangningen som utnyttjas av foreliggande uppfinning tillfors motorn inget brdnsle alls.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkar fordonets framforande att vara lagre nar fordonets farbranningsmotor är frikopplad frAn drivaxeln, eftersom det inte finns nagon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart. Detta gar att fordonet kommer att retardera ldngsammare exempelvis nar fordonet ndr slutet av en nedfarslutning, vilket i sin tur innebdr att frihjulning ofta kan utnyttjas en relativt ling stracka efter till exempel ett slut av en nedforsbacke. Hdrigenom erhAlls en avsevdrd minskning av bransleforbrukningen.

Foreliggande uppfinning avser att ytterligare minska bransleforbrukningen vid exempelvis frihjulning genom att stanga av en eller flera av motorerna i fordonet am det är majligt. DA en eller flera motorer är avstangda minskar bransleforbrukningen med det tomgdngsbransle som skulle ha behOvts for att driva de en eller flera motorerna am de inte hade stangts av, det viii saga hade forblivit igdng, under frihjulningen.

Figur 4 visar ett flodesschema for fOrfarandet enligt foreliggande uppfinning. I ett forsta steg 401 av forfarandet simuleras, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivna 13 simuleringsenheten 131 (figur 1), atminstone en framtida hastighetsprofil vsimicEsff for en faktisk hastighet v„t for fordonet 100 under ett vagavsnitt. Simuleringen utfors har da vagavsnittet ligger framfor fordonet 100. Simuleringen av var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna simICEoff ar baserad pa information am vagavsnittet och pa kunskap am att frihjulning med avstangd farbranningsmotor 101 atminstone inledningsvis kommer att tillampas under agavsnittet. Informationen am vagavsnittet kan har exempelvis innefatta kartdata och/eller vaglutningar, sasom beskrivs mer i detalj nedan.

I ett andra steg 402 av forfarandet faststalls, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivna forsta faststallandeenhet 132 (figur 1), en starttidpunkt tICE start da forbranningsmotorn 101 kommer att behova startas for att en framatdrivande kraft pa fordonet 'Ater kommer att behovas och/eller fbr att ett eller flera bromssystem 150 i fordonet kommer att behova aktiveras. Detta faststallande av starttidpunkten tIC7 start baseras har atminstone pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim I ett tredje steg 403 av forfarandet faststalls, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivna andra faststallandeenhet 133 (figur 1), en tidigarelagd starttidpunkt ttsEpre start, vilken foregar starttidpunkten tart med en tidigarelaggningsperiod TTcEpre start- Med andra ord intraffar den tidigarelagda starttidpunkten t -ICE pre start innan starttidpunkten t _icE start, vilken har faststallts baserat pa nar behovet av framatdrivande eller bromsande kraft intraffar. Mer specifikt intraffar den tidigarelagda starttidpunkten t -ICE pre start en tidigarelaggningsperiod Tpre start tirE start intraffar. Enligt olika utforingsformer av foreliggande uppfinning kan denna tidigarelagda starttidpunkt innan starttidpunkten 14 ticE pre start faststallas baserat pA ett antal olika parametrar, vilket beskrivs i detalj nedan.

I ett fjarde steg 404 av forfarandet styrs forbranningsmotorn att startas, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivna startenhet 134 (figur 1), vid den tidigarelagda starttidpunkten t —ICE pre start • Harigenom sakerstalls att de system i fordonet som behover forberedas for belastning av motorn verkligen Or forberedda nar motorn kommer att belastas. AlltsA tillhandahAlls harigenom en saker och komfortabel start av motorn efter motoravstangning under frihjulning.

SAsom beskrivs mer i detalj nedan behOver eventuellt ett eller flera system i fordonet forberedas for en kommande belastning av motorn efter att den har startats och/eller fOr en aktivering av ett bromssystem. Exempelvis kan en eller flera kompressorer behova aktiveras for att sakerstalla att tillrackligt lufttryck eller hydrauliskt tryck finns att tillgA i fordonet nar motorn stangs ay. kven temperaturer far exempelvis motorerna och/eller ett eller flera bromssystem kan behova regleras innan motorn kan belastas och/eller innan bromssystemet aktiveras for att sakerstalla att saker och/eller komfortabel framfart for fordonet tillhandahAlls dl motorn Ater belastas.

Fordonet 100 visat i figur 1 innefattar dl fOreliggande uppfinning är implementerad i fordonet Atminstone en styrenhet 130, vilken kan vara anordnad for att styra en mangd olika funktioner i fordonet, sAsom bland annat motorerna 101, 121, kopplingen 106, vaxellAdan 103, kompressorn 150, bromssystem 140 och/eller temperaturregleringsanordningar 160.

Sasom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 i systemet enligt foreliggande uppfinning simuleringsenheten 131, den farsta faststallandeenheten 132, den andra faststallandeenheten 133 och startenheten 134.

Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls alltsa ett system anordnat for styrning av en forbranningsmotor under ett vagavsnitt dá fordonet atminstone delvis frihjular med forbranningsmotorn avstangd.

Systemet innefattar en simuleringsenhet 131, vilken är anordnad far simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim ICE sif for en faktisk hastighet vact fOr fordonet 100 under det framforliggande vagavsnittet. Simuleringen utfors alltsa cid vagavsnittet ligger framfOr fordonet 100. Simuleringarna av var och en av de atminstone en framtida hastighetsprofilerna vsim ICE sif Or baserade pa information om vagavsnittet och pa vetskapen/kunskapen am att frihjulning med avstangd forbranningsmotor 101 atminstone inledningsvis kommer att tillampas under vagavsnittet. Systemet innefattar aven en forsta faststallandeenhet 132, vilken är anordnad for faststallande av en starttidpunkt -LICE start da forbranningsmotorn 101 kommer att behova startas far att en framatdrivande kraft pa fordonet ater kommer att behovas och/eller for att ett eller flera bromssystem 140 i fordonet kommer att behova aktiveras. Faststallandet av starttidpunkten t —ICE start baseras har pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim ICE off • Systemet innefattar aven en andra faststallandeenhet 133, anordnad fOr faststallande av en tidigarelagd starttidpunkt -LICE pre start • Den tidigarelagda starttidpunkt t —ICE pre start foregar starttidpunkten t eieE start med en tidigarelaggningsperiod TICE pre start • 16 Systemet innefattar vidare en startenhet 134, vilken är anordnad for a styra en start av forbranningsmotorn 101 vid den tidigarelagda starttidpunkten t —ICE pre starT, Systemet kan vidare inrdttas for att kunna utfora var och en av de i detta dokument beskrivna utforingsformerna av foreliggande uppfinning, varvid systemet for respektive utforingsform erhaller i detta dokument beskrivna fOrdelar for respektive utforingsform.

Hdr och i detta dokument beskrivs ofta enheter som att de Or anordnade att utfora steg i forfarandet enligt uppfinningen.

Detta innefattar Oven att enheterna är anpassade och/eller inrdttade for att utfora dessa forfarandesteg.

Sasom inses av fackmannen kan styrenheten 130 Oven vara anordnad att styra eller kommunicera med ett eller flera ytterligare system i fordonet.

Den atminstone en styrenheten 130 är i figuren ritad sasom innefattande separat markerade enheter 131, 132, 133, 134. Dessa enheter 131, 132, 133 kan vara logiskt separerade men vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bade logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.

Exempelvis kan dessa enheter 131, 132, 133, 134 motsvara olika grupper av instruktioner, exempelvis i form av programkod, vilka matas in i, och utnyttjas av, en processor da respektive enhet utfOr respektive motsvarande fOrfarandesteg.

Simuleringen av den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim ICE off fer den faktiska fordonshastigheten vact under det framforliggande vdgavsnittet utfors alltsa di vdgavsnittet ligger framfor fordonet och baseras pa informationen cm det framforliggande vdgavsnittet. Alltsa simuleras en eller flera framtida hastighetsprofiler voimict off fer fordonets faktiska 17 hastighet, varvid simuleringen utfOrs sa att den utgar fran fordonets nuvarande position och situation och blickar framat over vOgavsnittet, varvid simuleringen gars bland annat baserat pa den ovan beskrivna informationen om vagavsnittet.

Till exempel kan simuleringen utforas i fordonet med en forutbestOmd frekvens, sasom exempelvis med frekvensen 1 Hz, vilket innebar att ett nytt simuleringsresultat är klart vane sekund. VOgavsnittet for vilket simuleringen utfors innefattar en forutbestamd stracka framfor fordonet, dar denna exempelvis kan vara 1 km lang. VOgavsnittet kan Oven ses som en horisont framfor fordonet, for vilken simuleringen skall utfOras.

Simuleringen kan baseras pa en eller flera av en mangd parametrar, sasom informationen om vagavsnittet, en utnyttjad transmissionsmod i fordonet, en eller flera av ett korsOtt, en nuvarande faktisk fordonshastighet, en fordonsvikt, ett luftmotstand, ett rullmotstand, en utvaxling i vaxelladan och/eller drivlinan, en hjulradie och/eller atminstone en motoregenskap, sasom ett maximalt och/eller ett minimalt motormoment.

Informationen/kunskapen om vagavsnittet kan innefatta bland annat vaglutningen a och/eller kurvaturen for vagavsnittet. VOglutningen cx och/eller kurvaturen kan erhallas pa ett antal olika satt. Vaglutningen cx och/eller kurvaturen kan bestammas baserat pa kartdata, exempelvis fran digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonets position i forhallande till kartdatan faststallas sa att vaglutningen a och/eller kurvaturen kan extraheras ur kartdatan. 18 I flera idag farekommande farthallarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthallningen. Sadana system kan da tillhandahalla kartdata och positioneringsinformation till systemet for foreliggande uppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av vaglutningen a och/eller kurvaturen minimeras.

Vaglutningen c som simuleringarna baseras pa kan Oven erhallas genom att uppskatta vaglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfallet. Det finns flera satt att uppskatta denna vaglutning a, till exempel baserat pa ett motormoment fordonet, pa en acceleration for fordonet, pa en accelerometer, pa GPS-information, pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad positioneringsinformation och vaglutningsinformation, och/eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterade till namnda vagavsnitt. I system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan Oven vaglutning uppskattad av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande.

Kunskapen/informationen kan aven erhallas baserat pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad positioneringsinformation och exempelvis vaglutnings- och/eller kurvaturinformation, eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterade till vagavsnittet. I system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan Oven information faststalld av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande. 19 Aven hinder, exempelvis i form av korsningar, kber, olyckor eller liknande, i ett framforliggande vagavsnitt kan identifieras och utnyttjas som information om vagavsnittet, varvid kommande inbromsningar kan estimeras.

Avstangningen av nagon/nagra av de en eller flera motorerna 101, 121 sker under frihjulning av fordonet, det viii saga cid en oppning av en koppling 106 i fordonet foreligger och/eller cid ett neutralt vaxellage i en vaxellada 103 i fordonet utnyttjas. For fordon med fler an en motor kan en eller flera av dessa motorer frihjulas. Som ett exempel kan namnas att en hybriddrivlina kan vara konfigurerad sa att forbranningsmotorn kan kopplas ur med kopplingen 106 medan elmotorn Or anordnad mellan kopplingen 106 och vaxelladan 103. Alltsa innebar i denna konfiguration ett utnyttjande av en neutral vOxel i vaxelladan att bade forbranningsmotorn och elmotorn frihjulas, medan en aktivering av kopplingen innebar att endast forbranningsmotorn frihjulas. I detta dokument definieras en motoravstangning som ett fall di en motor har motorvarvtalet noll; 6)=0.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning beror tidigarelaggningen av motorstarten av en niva fOr en belastning som motorn kommer att utsattas for efter starten. Med andra ord baseras di faststallandet av den tidigarelagda starttidpunkten t —ICE pre start pi en storlek for en framatdrivande kraft FdHve pi fordonet som kommer att kravas efter att forbranningsmotorn 101 har startats. Harigenom kan till exempel sakerstallas att erforderliga tryck, exempelvis hos motorolja och/eller turbon, finns di motorn kommer att belastas, eftersom tillracklig tid for aktivering av kompressorn 150 kommer att finnas. Med andra ord tidigarelaggs starten mer om motorn kommer att belastas hardare och motorstarten tidigarelaggs mindre om motorn kommer att belastas mindre efter starten. Slitaget pA motorn och eventuellt andra komponenter i fordonet minskas genom detta. Dessutom tillhandahalls en okad karharhet genom att foraren uppfattar fordonet som att det uppfor sig normalt efter motorstarten.

Exempelvis kan forbranningsmotorn 101 slapas efter starten, det viii saga att motorn drivs runt av fordonets rorelseenergi, vilket aven kan benamnas motorbromsning. Denna slapning, och den motsvarande kravda framatdrivande kraften Fdrive kan faststallas baserat pa en eller flera simuleringar Vsim drag, V lka antar att motorn slapar med ihopkopplad drivlina. Simuleringarna utfors i ovrigt baserat pa motsvarande parametrar som de i detta dokument andra beskrivna simuleringarna, det viii saga bland annat baserat pa information am det framforliggande vagavsnittet.

Allmant uttryckt kan system och/eller komponenter i fordonet vilka normalt drivs av motorn Oven drivas genom utnyttjande av slOpning. SlOpning av motor kan hOr exempelvis utnyttjas for att driva ett kylsystem, eller komponenter i kylsystemet, sasom en kylvOtskepump. Vid slOpning Or belastningen pa motorn mattlig, eftersom inget bransle sprutas in i motorn. En mattlig mekanisk belastning finns dock pa motorn eftersom dess delar/komponenter belastas i nagon man nar motorn dras runt av fordonets rorelseenergi. Alltsa Or storleken pa den framatdrivande kraften FdHve motsvarande slapning av de en eller flera motorerna 101, 121 liten och ofta negativ. Sam ett ickebegransande exempel kan namnas att den framOtdrivande kraften Fdrive motsvarande slapning kan ha storleken -1000 Nm. Den framatdrivande kraften F drive beror dock av exempelvis motortyp, bakaxelutvaxling, hastighet och utnyttjat vaxellage.

Tidigarelaggningsperioden 'ICE pre start kan for slapningen faststallas till ett relativt litet varde, eftersom de en 21 eller flera motorerna 101, 121 arida hinner fOrberedas for den mattliga mekaniska belastning pa motorn som slapning kraver. Den tidigarelagda starttidpunkten t -ICE pre start hamnar har alltsa relativt nara innan starttidpunkten t _IcE start exempelvis 2 sekunder innan starttidpunkten t —ICE start - Den framatdrivande kraften Fdrive som kommer att kravas efter att forbranningsmotorn 101 har startats kan aven motsvara en aktiv framatdrivning av fordonet 100, exempelvis vid en star belastning vid en uppforsbacke efter motorstarten, varvid en relativt hog belastning av motorn kommer att foreligga efter starten. Denna relativt hoga belastning kan motsvara ett moment erhallet frail motorn som Or relativt hogt jamfort med motorns maximala moment. Exempelvis kan detta maximala moment motsvara 2000 NM (motormomentet) * 1 (utvaxlingen pa direktvaxeln) * 2.71 (utvaxlingen i slutvaxeln)/0. (hjulradien) = 10840 N (kraft pa drivhjulen) for direktvaxeln, och andra motsvarande varden for andra vaxlar i vaxelladan. Tidigarelaggningsperioden TicE pre staft faststalls da till ett relativt start varde sa att namnda fordon 100 hinner forberedas for denna aktiva framatdrivning innan starttidpunkten t -ICE start starttidpunkten t -ICE start • De ovan angivna relativt mattliga, sma och stora vardena for belastningen/framatdrivande kraften har motsvarigheter i ett moment erhallet fran motorn, och dar den relativa storleken for vardena kan relateras till motorns maximala moment.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utnyttjas farthallarlogik far att reglera fordonets hastighet. Da kan den framatdrivande kraften Fdrive, vilken kommer att kravas efter att forbranningsmotorn 101 har startats, faststallas baserat pa en simulering av atminstone en framtida exempelvis 5 sekunder innan 22 farthallarhastighetsprofil vsimee for en faktisk fordonshastighet vaet under atminstone en del av vagavsnittet. Simuleringen av farthallarhastighetsprofilen vsimee utfOrs da atminstone en del av vagavsnittet ligger framfor fordonet 100.

Simuleringen av var och en av de atminstone en framtida farthallarhastighetsprofilerna vsimcc är baserad pa ovan namnda information am vagavsnittet och pa en for vagavsnittet vald set-hastighet vset for en farthallare i fordonet 100.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning baseras faststallandet av den tidigarelagda starttidpunkten t -ICE pre start. det vill saga av tidigarelaggningsperioden TirEprestart, pa en temperatur Te for en eller flera motorer 101, 121 i fordonet och/eller pa en temperatur Tb for ett eller flera bromssystem 140 i fordonet.

Det finns ett definierat motortemperaturintervall [Terid,,Ter,,] for var och en av fordonets motorer 101, 121. Respektive motor bor ligga mom sitt motortemperaturintervall [Temm,Temax] for att effektiv gang och litet slitage ska kunna tillhandahallas.

Pa motsvarande satt finns det ett definierat bromstemperaturintervall [Tbmm,Tbmax] for var och en av fordonets bromssystem 140. Respektive bromssystem bOr ligga mom sitt bromstemperaturintervall [Tbmin,Tbmax] far att effektiv bromsning ska kunna tillhandahallas.

Fordonet 100 kan innefatta atminstone en anordning fOr temperaturreglering 160, vilken exempelvis kan innefatta ett kylsystem for motorerna 101, 121 och/eller fOr bromssystemen, sasom retarder. Regleringen av temperaturen kan har innefatta en aktivering av den atminstone en anordningen fOr temperaturreglering 160 am motortemperaturen Te ligger utanfor det Onskvarda motortemperaturintervallet [Temin,Temax]. 23 Enligt en utfaringsform fasts-tails tidigarelaggningsperioden TICE pre start sa att motortemperaturen Te hinner justeras till ett varde mom det onskade motortemperaturintervallet [Temi„Temax]; Te mim Harigenom sakerstalls en god arbetstemperatur for motorn nar den belastas efter starten.

Regleringen av temperaturen kan har Oven innefatta en aktivering av den atminstone en anordningen for temperaturreglering 160 om en temperatur for ett bromssystem Tb, exempelvis en retarder, ligger utanfor det onskvOrda bromstemperaturintervallet [Tb min,Tb max] .

Enligt en utforingsform faststalls tidigarelaggningsperioden TICE pre start Sa att bromstemperaturen Tb hinner justeras till ett varde mom det onskade bromstemperaturintervallet [Tb,d„Tb„]; Tb min Da temperaturer ska hinna justeras genom tidigarelaggning av starttidpunkten kan i vissa fall relativt langa tidigarelaggningsperioder TicEprestart, exempelvis 30 sekunder, eftersom det ofta tar tid att reglera temperaturen. 24 Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning baseras faststallandet av den tidigarelagda starttidpunkten t —ICE pre start pa hur starten av forbranningsmotorn 101 kommer att utforas. I detta dokument innefattas bade utnyttjande av startmotor och/eller slOpning med hjalp av kopplingen 106 i hegreppet motorstart, eftersom motorn kan startas genom slapning av fordonet 100.

Nar motorn startas genom utnyttjande av slapning kan aven utnyttjande av slOpning for att starta motorn tas med som underlag for simuleringarna av den atminstone en framtida hastighetsprofilen VsimIrE off och/eller for faststallandet av starttidpunkten t —ICE start,forbranningsmotorn kommer att behova startas pA grund av kraft- eller bromsbehov, eftersom slapning av motorn forbrukar en del av fordonets rorelseenergi genom motorbromsningen den medfor.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning baseras fastst011andet av den tidigarelagda starttidpunkten t —ICE pre start pa en eller flera fordonsspecifika parametrar. Dessa fordonsspecifika parametrar kan innefatta hardvarurelaterade parametrar vilka beror av de komponenter som Or monterade i fordonet.

En sadan parameter kan utgaras av en tid Toil det tar att bygga upp ett oljetryck P01 i forbrOnningsmotorn 101. Genom att ta hOnsyn till tiden for uppbyggnad av oljetrycket kan det sOkerstallas att lager i motorn och andra fordonskomponenter inte slits onadigt mycket pa grund av brist pa smOrjande olja.

En annan sadan parameter kan utgoras av en tid Tturbo det tar att bygga upp ett turbotryck Pturbo i ett turboaggregat i fordonet. Harigenom sOkerstalls att korbarheten for fordonet bibehalls pd en lamplig niva Oven efter motoravstOngningen, vilket aven gar att fararen upplever att fordonet uppfar sig som det brukar uppfora sig.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning baseras — ICE pre start faststallandet av den tidigarelagda starttidpunkten t pa ett forutbestamt konstant varde for tidigarelaggningsperioden 'ICE pre start. Med andra ord kan har en konstant och forutbestamd tidigarelaggningsperioden TICE pre start utnyttjas for tidigarelaggningen av motorstarten, varvid samma tid till forberedelse av belastning av motorn kommer att tinhandohallas for olika korfall.

Dock kan korfallen som ett fordon kan uppleva delas in i olika typer av karfall, exempelvis i korfallstyperna "uppfOrsbacke", "nedforsbacke", eller andra typiska korfall. Da kan olika farutbestamdo konstanta varden for tidigarelaggningsperioden TICE pre start U tnyttjas for de olika respektive typerna av karfall.

Exempelvis kan ett sadant forutbestamt konstant varde far tidigarelaggningsperioden 'ICE pre s LEILA, motsvara 3 sekunder; TICE pre start — 3 sekunder. Ett annat exempel pa sadant farutbestamt konstant varde for tidigarelaggningsperioden TICE pre start kan utgoras av 5 sekunder; T pre start — 5 sekunder; for karfallet att en uppfarsbacke foreligger efter starten av forbranningsmotorn 101.

Enligt fareliggande uppfinning uppfinningen frihjular fordonet i samband med motoravstangningen. Ett faststallande av am frihjulning är tillampbar eller inte kan exempelvis baseras pa de en eller flera simulerade framtida hastighetsprofilerna vsi,„ och en eller flera av en lagsta tillaten hastighet vild„ vilken fordonet inte bor understiga, och en hogsta tillaten hastighet vmax, vilken en faktisk hastighet far fordon 100 inte bar 26 overstiga. Genom att jamfara de simulerade framtida hastighetsprofilerna vsim med dessa hogsta och/eller lagsta tillatna hastigheterna kan en kontrollerad frihjulning astadkommas.

Vid frihjulning kan alltsa ett mycket bransleeffektivt framforande av fordonet astadkommas genom utnyttjande av oppen koppling eller neutralt vaxellage am detta är lampligt for vagavsnittet framfor fordonet.

Storleken p1 den lagsta tillatna hastigheten vmin, det viii saga nivan pa den lagsta tillatna hastigheten vm±„ Or enligt en utforingsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighet vadh far fordonet. Storleken far den hogsta tillatna hastigheten vmax Or enligt en utforingsform relaterad till en konstantfartsbromshastighet vdh„ for fordonet.

Den lagsta tillatna hastigheten vmin och/eller den hOgsta tillatna hastigheten vmax kan andras dynamiskt och kan ha olika varden for olika transmissionsmoder.

Storleken p1 den lagsta tillatna hastigheten vxd, kan enligt en utforingsform bestammas atminstone delvis baserat pa information relaterad till ett farthallarsystem i fordonet, till exempel baserat pa en set-hastighet v,h, det viii saga en fOrarvald hastighet, fOr ett farthallarsystem, eller baserat pa en referenshastighet vref, vilken utnyttj as av farthallarsystemet for att styra en hastighetsregulator.

Bestammandet av den lagsta tillatna hastigheten vmin kan aven utfOras av farthallarsystemet och tillhandahallas systemet fOr foreliggande uppfinning.

Enligt en utferingsform av foreliggande uppfinning integreras systemet enligt foreliggande uppfinning atminstone delvis med farthallarlogik has ett farthallarsystem i fordonet. Den 27 lagsta tillatna hastigheten vitin kan da styras av fordonets farthallarlogik. Till exempel sanker en intelligent farthallare fordonshastigheten infOr utforsbackar eftersom fordonet anda kommer att accelerera under nedforsbacken.

Enligt denna utforingsform far farthallaren aven initiera en sankning av den lagsta tillatna hastigheten \Train och darigenom farlanga tiden i frihjulning och/eller pa den hOgsta majliga vaxeln for fordonet. Denna sankning av den lagsta tillatna hastigheten vmin kan till exempel astadkommas cm den lagsta tillatna hastigheten vn är relaterad till referenshastigheten vref, vilket är det borvarde som sanks av farthallaren infOr nedforsbacken, varvid regleringen av den lagsta tillatna hastigheten vmin erhalls automatiskt. Exempelvis kan den lagsta tillatna hastigheten vitin utgora en procentsats av referenshastigheten vref.

Generellt kan hastighetsgransvardena vilka utnyttjas av foreliggande uppfinning, det vill saga den lagsta tillatna hastigheten vitin och den hogsta tillatna hastigheten vms, bestammas baserat pa en mangd olika satt. Dessa gransvarden kan till exempel matas in av foraren, utgora en procentsats av en faktisk hastighet vact for fordonet, utgara en procentsats av en set-hastighet vxet for ett farthallarsystem i fordonet och/eller baseras pa historisk framfOrande av fordonet. Det historiska framforandet kan exempelvis tas hansyn till genom utnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Sam icke-begransande exempel kan namnas att foljande varden skulle kunna utnyttjas for hastighetsgransvdrdena i detta dokument: - visi, = 82 km/h eller villin = 0.98::: km/h; - vmax = 90 km/h eller vills„ = 1.06 *km/h, eller vms„ = 0.99 Vdhsc km/h; och 28 Sasom beskrivits ovan kan vaglutning bestammas baserat pi kartdata och positioneringsinformation. Om sadana data inte finns tillganglig kan simuleringarna baseras pa uppskattningar av vaglutningen som fordonet upplever vid simuleringstillfallet. Detta staller storre krav pa storleken for den lagsta tillatna hastigheten vmin och/eller den hogsta tillatna hastigheten vmax eftersom simuleringarna blir mindre exakta och mer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlangden, det viii saga vagavsnittet, enligt en utforingsform av uppfinningen kortas for att motverka dessa variationer.

Da vaglutningen for vagavsnittet approximeras med vaglutningen fordonet upplever vid sjalva simuleringen kommer bast resultat att erhallas vid en latt nedforsbacke. Latta nedforsbackar Or idealiska for frihjulning am vaglutningen exempelvis Or sadan att den simulerade hastigheten vsimligger inom dess tillatna intervall, mellan den lagsta tillatna hastigheten vmia och den hogsta tillatna hastigheten vmax.

En fordel med att simulera framtida hastighetsprofiler baserat pa' nuvarande lutning Or att samma algoritm kan anvOndas for bade vagar och fordon dar man inte har tillgang till framtida vaglutning och for vagar och fordon dar man har tillgang till framtida vaglutning. Dessutom anvander sig simuleringen av hastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstand och motormoment, varfor en bra skattning pa hur fordonet kommer bete sig framover erhalls Oven utan kunskapen am den framtida vaglutningen.

Figur 5 visar schematiskt ett korfall innefattande exempelvis en nedforsbacke da foreliggande uppfinning kan utnyttjas. Har startar forfarandet i en forsta tidpunkt tl, motsvarande en forsta position Pl. Den atminstone en framtida 29 hastighetsprofilen VsimICEoff simulerar har alltsa en fOrsta frihjulning under vilken motorn kan vara avstangd mellan den farsta tidpunkten/positionen t1/P1 och en andra tidpunkt/position t2/P2.

Om motorn har varit avstangd bor enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning motorn startas i fortid am ett eller flera av foljande villkor inte är uppfyllda innan motorn kommer att behova belastas: - ett lufttryck Par a' r brake i ett eller flera bromssystem overstiger ett trycktroskelvarde P air brake th; Pair brake>Pair brake th; ett lufttryck Par a' r act, Vi lket utnyttjas for aktuering av en eller flera anordningar i fordonet, sdsom av en vaxelldda, av en koppling, av ett stalldon vid motorn for exempelvis EGR och/eller avgasbromsning, eller av ett nivdregleringssystem for fjadringen, overstiger ett trycktroskelvdrde Pair air act th ; Pair act>Pair act th; en laddstatus L for ett eller flera batterier i fordonet overstiger ett laddgransvarde Lth; L>Lth; en motortemperatur Te ligger mom ett motortemperaturintervall [T„d„Te„x]; Te min

Claims (3)

Patentkrav 1. Forfarande for styrning av en forbranningsmotor (101) under ett vagavsnitt i ett fordon (100) innefattande en eller flera motorer (101, 121), da namnda fordon (100) frihjular med namnda forbranningsmotor (101) avstangd; lannetecknat av - simulering (401) av atminstone en framtida hastighetsprofil Vsim ICE off for en faktisk hastighet vact for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering av var och en av namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsimIrEoff Or baserad ph information om namnda vagavsnitt och pa kunskap am att namnda frihjulning med avstangd forbranningsmotor (101) atminstone inledningsvis kommer att tillampas under namnda vagavsnitt; - faststallande (402) av en starttidpunkt t -ICE start cid namnda forbranningsmotor (101) kommer att behova startas for att en framatdrivande kraft ph namnda fordon ater kommer att behovas och/eller for att ett eller flera bromssystem (140) i namnda fordon kommer att behova aktiveras, dar namnda faststallande av namnda starttidpunkt t -ICE start baseras ph namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsimIcE off; - faststallande (403) av en tidigarelagd starttidpunkt -LICE pre start, Vi lken faregAr namnda starttidpunkt t -ICE start med en tidigarelaggningsperiod TICE pre start ; - start (404) av namnda farbranningsmotor (101) yid namnda tidigarelagda starttidpunkt t -ICE pre start • 2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namnda faststallande av namnda tidigarelagda starttidpunkt t -ICE pre start baseras ph en storlek for en framatdrivande kraft Fdri, pa namnda fordon vilken kommer att kravas efter att namnda forbranningsmotor (101) har startats. 3. FOrfarande enligt patentkrav 2, varvid nOmnda storlek pa namnda framatdrivande kraft F - drive motsvarar slapning av nOmnda en eller flera motorer (101, 121), varvid nOmnda tidigarelaggningsperiod TICE pre start faststalls sa att namnda en eller flera motorer (101, 121) hinner forberedas for nOmnda slOpning innan nOmnda starttidpunkt t -ICE start • 4. Forfarande enligt patentkrav 2, varvid nOmnda storlek pa nOmnda framatdrivande kraft Fdrive motsvarar en aktiv framatdrivning av namnda fordon (100), varvid nOmnda tidigarelaggningsperiod TIcE pre start faststalls sa att nOmnda fordon (100) hinner forberedas for namnda aktiva ICE start • - framatdrivning innan nOmnda starttidpunkt t 5. Forfarande enligt nagot av patentkrav 2-4, varvid nOmnda framatdrivande kraftvilken kommer att krOvas efter att namnda forbranningsmotor (101) har startats, fastst011s baserat pa en simulering av atminstone en framtida farthallarhastighetsprofil vsimcc for en faktisk hastighet vact for nOmnda fordon (100) under atminstone en del av namnda vagavsnitt, dar nOmnda simulering utfors da nOmnda atminstone en del av namnda vOgavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar nOmnda simulering av var och en av namnda atminstone en framtida farthallarhastighetsprofil vsimcc Or baserad pa information am nOmnda vagavsnitt och pa en vald set-hastighet v,t for en farthallare i nOmnda fordon (100) under namnda vagavsnitt. 6. Forfarande enligt nagot av patentkrav 1-5, varvid nOmnda faststallande av nOmnda tidigarelagda starttidpunkt -LICE pre start baseras pa en temperatur Te far en eller flera motorer (101, 121) i nOmnda fordon. 7. FOrfarande enligt patentkrav 6, varvid nOmnda tidigarelaggningsperiod TicEpre start faststalls sd att nOmnda 36 motortemperatur Te hinner justeras till ett varde mom ett motortemperaturintervall [T„d„T„ax]; Temin

1. en simuleringsenhet (131), anordnad for simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim ICE off fOr en faktisk hastighet vact for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors da namnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering av var och en av namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim ICE off Or baserad pa information am namnda vagavsnitt och pa kunskap am att namnda frihjulning med avstangd forbranningsmotor (101) atminstone inledningsvis kommer att tillampas under namnda vagavsnitt;

2. en forsta faststallandeenhet (132), anordnad for faststallande av en starttidpunkt ticE st„ da namnda forbranningsmotor (101) kommer att behova startas fOr att en framatdrivande kraft pa namnda fordon ater kommer att behovas och/eller for att ett eller flera bromssystem (140) i namnda fordon kommer att behova aktiveras, dar namnda faststallande av namnda starttidpunkt t —ICE start baseras pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim =off;

3. en andra faststallandeenhet (133), anordnad fOr faststallande av en tidigarelagd starttidpunkt t —ICE pre start 39 vilken foregar namnda starttidpunkt t - ICE start med en tidigarelaggningsperiod TicE pre start; - en startenhet (134), anordnad for start av namnda forbranningsmotor (101) vid namnda tidigarelagda starttidpunkt t ICE pre start • gOV-1 0 Old L/ 1/ /2MV22