RU2760255C2 - Способ диагностики состояния накачки шины транспортного средства - Google Patents
Способ диагностики состояния накачки шины транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2760255C2 RU2760255C2 RU2019143620A RU2019143620A RU2760255C2 RU 2760255 C2 RU2760255 C2 RU 2760255C2 RU 2019143620 A RU2019143620 A RU 2019143620A RU 2019143620 A RU2019143620 A RU 2019143620A RU 2760255 C2 RU2760255 C2 RU 2760255C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- tire
- speed
- difference
- determining
- specified
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
- B60C23/062—Frequency spectrum analysis of wheel speed signals, e.g. using Fourier transformation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/063—Generating directly an audible signal by deformation of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
Abstract
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Способ содержит следующие этапы: этап определения частоты вращения F1 первой шины и частоты вращения F2 второй шины; этап определения разности ΔF между частотой вращения F1 первой шины и частотой вращения F2 второй шины; этап оценки вероятности того, что одна из шин недостаточно накачена относительно другой шины, путем вычисления отношения абсолютной величины указанной разности ΔF к пороговому значению относительной разности, характеризующего недостаточную накачку одной из указанных шин. Способ позволяет быстро и с высокой надежностью обнаруживать приспущенное состояние. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Изобретение относится к способу диагностики состояния накачки шины транспортного средства. Предпочтительно, но не исключительно, такой способ можно применять для автотранспортного средства.
В дальнейшем тексте описания понятия «колесо» и «шина» являются эквивалентными.
Это изобретение касается отслеживания понижения давления по меньшей мере в одной из шин автотранспортного средства при помощи непрямого метода.
В целом, система мониторинга давления в шинах (SSPP) предназначена для мгновенного оповещения водителя в случае падения давления в шинах, чтобы он мог незамедлительно произвести подкачку приспущенной шины или ее замену. Такая мера позволяет:
- уменьшить выбросы СО2, причиной которых могло бы стать приспущенное состояние,
- увеличить срок службы шин, и
- повысить безопасность пассажиров за счет устранения риска разрыва шин.
Современные решения SSPP или прямые методы основаны на использовании датчиков давления, устанавливаемых на каждом вентиле колес транспортного средства, с измерением в реальном времени значений давления и температуры. Недостатками этих решений является то, что:
- Шины должны быть адаптированы для установки таких датчиков,
- Датчики давления требуют регулярного обслуживания, чтобы минимизировать риски возникновения неисправности при отслеживании давления,
- Использование датчиков давления приводит к увеличению производственных расходов и расходов на обслуживание.
Новые решения без датчика давления (непрямая система SSPP) предусматривают систему обнаружения понижения давления на основании анализа сигналов на CAN-шине (угол поворота рулевого колеса, угловые скорости, режим двигателя и ускорения). Однако эти новые решения или непрямые методы являются более сложными, чем существующие решения, и их внедрение связано с трудностями. Непрямая система SSPP представляет собой алгоритмы отслеживания понижения давления, которые связаны с большим числом регулировочных параметров. Чтобы оптимизировать все эти параметры и подтвердить полученную конечную регулировку, была разработана большая база данных на основании большого числа испытаний, соответствующих фазам езды. Следовательно, учитывая время моделирования системы на всей этой базе данных, ручное применение алгоритмов отслеживания системы SSPP является сложной, трудоемкой и длительной задачей.
Непрямые системы SSPP, основанные на угловых скоростях колес, включают в себя, кроме всего прочего, два типа алгоритмов отслеживания.
Первый алгоритм отслеживания основан на сравнительном анализе динамических радиусов колес при помощи сигналов угловых скоростей. Действительно, прямым следствием уменьшения динамического радиуса является увеличение угловой скорости колеса. Этот алгоритм, называемый системой обнаружения прокола (SDC), позволяет эффективно обнаруживать любое понижение давления в колесе.
Второй алгоритм основан на спектральном анализе сигналов угловых скоростей. Было установлено, что понижение давления приводит к снижению характеристических частот вибраций транспортного средства и колеса, проявляющемуся в сигнале угловой скорости. Этот алгоритм позволяет обнаруживать понижение давления в нескольких колесах и представляет особый интерес при обнаружении слабых падений давления, накапливающихся после длительного периода езды. Эта система называется системой обнаружения диффузии (SDD).
В рамках экспериментального внедрения и подтверждения алгоритмов обнаружения диффузии SDD были проведены сотни ходовых испытаний на парке транспортных средств при пониженном давлении и без понижения давления на одном или нескольких колесах.
При помощи сигналов колес существующие алгоритмы воспроизводят скорость для каждого колеса, затем на основании этой скорости вычисляют частоту вращения указанного колеса.
Статистические исследования на частотах вращения передних и задних колес показали значительную разность частоты на колесах одного моста, когда одно из двух колес является приспущенным.
Заявленный способ диагностики накаченного состояния колеса позволяет обнаруживать приспущенное состояние колеса относительно накаченного состояния другого колеса одного и того же моста на транспортном средства без учета какой-либо связи с другими колесами.
Объектом изобретения является способ диагностики накаченного состояния шины моста транспортного средства, содержащего первую шину и вторую шину.
Главным отличительным признаком заявленного способа является то, что он содержит следующие этапы:
- этап определения частоты вращения F1 первой шины и частоты вращения F2 второй шины
- этап определения разности ΔF между частотой вращения F1 первой шины и частотой вращения F2 второй шины,
- этап оценки вероятности появления приспущенного состояния одной из указанных шин относительно другой шины путем вычисления отношения абсолютной величины указанной разности ΔF к пороговому значению относительной разности, характеризующему приспущенное состояние между двумя шинами.
Такой способ основан на определении вероятности приспущенного состояния одной шины относительно другой шины одного моста, при этом в качестве главного параметра в рамках указанного способа используют частоту вращения каждого колеса указанного моста. Пороговое значение отображает значительное приспущенное состояние одного колеса по отношению к другому колесу одного и того же моста. Действительно, для надежного обнаружения приспущенного состояния разность между частотами вращения двух колес должна быть достаточно большой.
Предпочтительно этап определения частоты вращения шины представляет собой этап вычисления, осуществляемый на основании скорости указанной шины.
Предпочтительно скорость каждой шины воспроизводят при помощи алгоритмов на основании сигналов колес.
Предпочтительно этап определения разности между частотами вращения двух шин осуществляют путем усреднения указанной разности за данный период Тотслеживания.
Предпочтительно этап усреднения осуществляют при помощи формулы:
Предпочтительно пороговое значение получают на основании большого числа ходовых испытаний на парке транспортных средств с понижением давления или без понижения давления на одном или нескольких колесах, причем это пороговое значение соответствует максимальной относительной разности, отмеченной во время указанных испытаний.
Предпочтительно заявленный способ диагностики дополнен этапом контроля, на котором при помощи датчика измеряют давление каждой шины, затем сравнивают накаченное состояние каждой шины, полученное при помощи указанного датчика, и накаченное состояние, полученное на основании частоты вращения указанной шины.
Преимуществом заявленного способа диагностики является то, что он не требует обучения и может быть реализован при помощи уже существующих алгоритмов для вычисления частоты вращения каждого колеса. Кроме того, его применение является легким, поскольку для него используют ограниченное число параметров регулировки. Наконец, он позволяет быстро и с высокой надежностью обнаруживать приспущенное состояние.
Далее следует подробное описание предпочтительного варианта осуществления заявленного способа диагностики со ссылками на следующие фигуры:
Фиг. 1 - диаграмма частоты вращения в течение времени, полученная для двух колес одного моста, без понижения давления.
Фиг. 2 - диаграмма частоты вращения в течение времени, полученная для двух колес одного моста, при этом на одном из двух колес произошло значительное понижение давления.
Заявленный способ диагностики позволяет обнаруживать приспущенное состояние одного из двух колес одного моста автотранспортного средства, причем это обнаружение осуществляют на основании анализа частоты вращения каждого колеса указанного моста.
Предполагается, что транспортное средство имеет передний мост и задний мост и что каждый мост содержит левое колесо и правое колесо.
В рамках экспериментального внедрения и подтверждения алгоритмов обнаружения диффузии SDD были проведены сотни ходовых испытаний на парке транспортных средств при пониженном давлении и без понижения давления на одном или нескольких колесах.
При помощи сигналов колес существующие алгоритмы восстанавливают скорость для каждого колеса, затем на основании этой скорости вычисляют частоту вращения указанного колеса.
Статистические исследования по частотам вращения передних и задних колес показали значительную разность частот на колесах одного моста, когда одно из двух колес является приспущенным.
Действительно, как показано на фиг. 1, если на обоих колесах одного моста не произошло понижения давления или на них не проявляется существенное понижение давления, изменения частоты вращения указанных колес в зависимости от времени являются почти одинаковыми.
С другой стороны, как показано на фиг. 2, если на одном из двух колес произошло понижение давления порядка 30% по отношению к другому колесу, наблюдается разность между значениями частоты вращения в течение времени, причем эта разность остается постоянной в течение данного периода. Действительно, частота вращения колеса с значительным понижением давления является меньшей, чем частота вращения колеса, на котором не наблюдается понижение давления.
Для обнаружения приспущенного состояния колеса осуществляют следующие этапы:
- этап вычисления разности частоты одного моста/оси при помощи формулы:
ΔF = F1 - F2,
где F1 является частотой вращения левого колеса, и F2 является частотой вращения правого колеса,
- этап усреднения разности частоты за период отслеживания Тотслеживания при помощи формулы:
- при каждом отслеживании этап оценки вероятностей Р1 и Р2 понижения давления соответственно левого колеса и правого колеса одного моста при помощи формул:
Параметр Порог представляет собой пороговое значение на относительной разности между частотами вращения двух колес, соответствующее приспущенному состоянию между двумя колесами.
Выбор этого параметра имеет очень большое значение для нормальной реализации предложенного способа. Значение этого параметра необходимо выбирать таким образом, чтобы значения вероятностей Р1 и Р2 гарантированно находились между 0 и 1. Как правило, после создания базы данных на основании большого числа испытаний, проведенных в реальных условиях, полученную максимальную относительную разность выбирают в качестве значения порога. Следует заметить, что конечное значение этого параметра Порог будет различаться для каждого транспортного средства. Кроме того, база данных, используемая для выбора параметра Порог, должна содержать результаты испытаний, проведенных в разных условиях езды, например, с разной массой, чтобы гарантировать определенный уровень надежности для заявленного способа.
Регулировочными параметрами этого способа являются:
- фактор пренебрежения при вычислении частоты вращения, который более или менее сглаживает значения частот и ограничивает влияние шума на способ,
- время отслеживания, которое может быть относительно коротким, что и делает способ привлекательным,
- порог разности, который можно корректировать в зависимости от требуемых условий надежности.
Claims (11)
1. Способ диагностики состояния потери давления в шине моста транспортного средства, содержащего первую шину и вторую шину, содержащий следующие этапы:
- этап определения частоты вращения F1 первой шины и частоты вращения F2 второй шины,
- этап определения разности ΔF между частотой вращения F1 первой шины и частотой вращения F2 второй шины,
- этап оценки вероятности того, что одна из шин является недостаточно накаченной по сравнению с другой шиной, путем вычисления отношения абсолютной величины указанной разности ΔF к пороговому значению относительной разности, что характеризует недостаточную накачку одной шины относительно другой шины.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что на этапе определения частоты вращения шины выполняют этап вычисления, осуществляемый на основании скорости указанной шины.
3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что скорость каждой шины восстанавливают при помощи алгоритмов на основании сигналов колес.
4. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что этап определения разности между частотами вращения двух шин осуществляют путем усреднения указанной разности на заданном периоде Тотслеживания.
5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что этап усреднения осуществляют при помощи формулы
6. Способ по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что указанное пороговое значение получают на основании большого числа ходовых испытаний на парке транспортных средств с понижением давления или без понижения давления на одном или нескольких колесах, причем указанное пороговое значение соответствует максимальной относительной разности, наблюдаемой во время указанных испытаний.
7. Способ по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что дополнительно содержит этап контроля, на котором при помощи датчика измеряют давление в каждой шине, затем сравнивают состояние накачки каждой шины, полученное при помощи указанного датчика, и состояние накачки, полученное на основании частоты вращения указанной шины.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1755127A FR3067290B1 (fr) | 2017-06-08 | 2017-06-08 | Procede de diagnostic de l'etat de gonflage d'un pneumatique de vehicule |
FR1755127 | 2017-06-08 | ||
PCT/FR2018/051286 WO2018224764A1 (fr) | 2017-06-08 | 2018-06-04 | Procédé de diagnostic de l'état de gonflage d'un pneumatique de véhicule |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2019143620A RU2019143620A (ru) | 2021-07-12 |
RU2019143620A3 RU2019143620A3 (ru) | 2021-09-20 |
RU2760255C2 true RU2760255C2 (ru) | 2021-11-23 |
Family
ID=59579740
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2019143620A RU2760255C2 (ru) | 2017-06-08 | 2018-06-04 | Способ диагностики состояния накачки шины транспортного средства |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP3634786B1 (ru) |
JP (1) | JP7076479B2 (ru) |
KR (1) | KR102414553B1 (ru) |
CN (1) | CN110997355A (ru) |
BR (1) | BR112019025918B1 (ru) |
FR (1) | FR3067290B1 (ru) |
RU (1) | RU2760255C2 (ru) |
WO (1) | WO2018224764A1 (ru) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4409846A1 (de) * | 1993-03-23 | 1994-09-29 | Nippon Denso Co | Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper |
RU2027611C1 (ru) * | 1991-07-01 | 1995-01-27 | Борис Николаевич Тоцкий | Устройство для сигнализации о падении давления воздуха в пневматической шине автомобиля |
DE10302410A1 (de) * | 2002-01-25 | 2003-08-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenluftdrucks |
DE102012206845A1 (de) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur indirekten Reifendrucküberwachung in einem Fahrzeug |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2780887B2 (ja) * | 1992-01-31 | 1998-07-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両のタイヤ空気圧判定装置 |
JP3146733B2 (ja) * | 1993-03-23 | 2001-03-19 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧検知装置 |
JP3289401B2 (ja) | 1993-06-03 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧検知装置 |
JP3131201B2 (ja) | 1999-05-10 | 2001-01-31 | 川崎重工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法およびその装置 |
JP3565106B2 (ja) * | 1999-08-30 | 2004-09-15 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧警報装置 |
JP2005280512A (ja) | 2004-03-30 | 2005-10-13 | Advics:Kk | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
JP4709804B2 (ja) * | 2007-06-01 | 2011-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 車輪径のばらつき検出装置 |
JP5213019B2 (ja) | 2007-12-14 | 2013-06-19 | ジーイー・メディカル・システムズ・グローバル・テクノロジー・カンパニー・エルエルシー | 超音波撮像装置 |
JP6270618B2 (ja) | 2014-05-14 | 2018-01-31 | 三菱電機株式会社 | 接続導体ユニット |
CN104924864B (zh) * | 2015-05-18 | 2017-09-29 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车胎压监测方法 |
CN105644279B (zh) * | 2016-03-24 | 2019-02-15 | 邹红斌 | 轮胎气压检测方法及装置 |
-
2017
- 2017-06-08 FR FR1755127A patent/FR3067290B1/fr active Active
-
2018
- 2018-06-04 JP JP2019568022A patent/JP7076479B2/ja active Active
- 2018-06-04 KR KR1020207000211A patent/KR102414553B1/ko active IP Right Grant
- 2018-06-04 WO PCT/FR2018/051286 patent/WO2018224764A1/fr unknown
- 2018-06-04 EP EP18748953.9A patent/EP3634786B1/fr active Active
- 2018-06-04 BR BR112019025918-0A patent/BR112019025918B1/pt active IP Right Grant
- 2018-06-04 RU RU2019143620A patent/RU2760255C2/ru active
- 2018-06-04 CN CN201880037904.8A patent/CN110997355A/zh active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2027611C1 (ru) * | 1991-07-01 | 1995-01-27 | Борис Николаевич Тоцкий | Устройство для сигнализации о падении давления воздуха в пневматической шине автомобиля |
DE4409846A1 (de) * | 1993-03-23 | 1994-09-29 | Nippon Denso Co | Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper |
DE10302410A1 (de) * | 2002-01-25 | 2003-08-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenluftdrucks |
DE102012206845A1 (de) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur indirekten Reifendrucküberwachung in einem Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN110997355A (zh) | 2020-04-10 |
RU2019143620A (ru) | 2021-07-12 |
JP2020523243A (ja) | 2020-08-06 |
BR112019025918A2 (pt) | 2020-06-30 |
BR112019025918B1 (pt) | 2023-04-25 |
EP3634786A1 (fr) | 2020-04-15 |
FR3067290A1 (fr) | 2018-12-14 |
KR20200016937A (ko) | 2020-02-17 |
FR3067290B1 (fr) | 2019-07-05 |
WO2018224764A1 (fr) | 2018-12-13 |
EP3634786B1 (fr) | 2021-04-21 |
KR102414553B1 (ko) | 2022-06-29 |
JP7076479B2 (ja) | 2022-05-27 |
RU2019143620A3 (ru) | 2021-09-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2813378B1 (en) | Tire wear state estimation system and method | |
JP5027260B2 (ja) | タイヤ空気圧分類ベースのタイヤ空気圧監視 | |
JPH10193931A (ja) | タイヤの空気圧低下警報装置 | |
CN111247010B (zh) | 确定车辆中的轮胎改变状态 | |
KR101704632B1 (ko) | 저압 상황을 고려한 타이어 압력 모니터링 장치 및 그 방법 | |
US7870781B2 (en) | Method for monitoring the tire condition in vehicles | |
KR101647697B1 (ko) | 차량의 질량을 이용한 타이어 압력 모니터링 장치 및 그 방법 | |
JP2008280038A (ja) | 路面状態推定方法と路面状態推定装置 | |
US6584427B2 (en) | Method and apparatus for estimating tire air pressure | |
KR101499878B1 (ko) | 간접방식 타이어 압력감지 방법 및 장치 | |
EP3835161B1 (en) | Vehicle mass estimation device | |
RU2760255C2 (ru) | Способ диагностики состояния накачки шины транспортного средства | |
RU2760044C2 (ru) | Способ диагностики состояния накачки шины транспортного средства | |
KR102089669B1 (ko) | 자동차 타이어 압력을 모니터하기 위한 시스템에서의 바이에시안 접근 방식에 기초한 판단 지원 방법 | |
KR101535856B1 (ko) | 타이어 압력 모니터링 장치 및 방법 | |
KR101499881B1 (ko) | 타이어의 공기압 저하를 감지하는 방법 및 장치 | |
KR101744714B1 (ko) | 타이어 공기압 저하 검출 방법 및 장치 | |
KR101865715B1 (ko) | 타이어 저압 판정 장치 및 방법 | |
KR101683729B1 (ko) | 노면을 고려한 타이어 압력 모니터링 장치 및 그 방법 | |
JP2011235776A (ja) | タイヤ空気圧低下検出装置、方法およびプログラム、ならびにタイヤ空気圧低下輪特定装置、方法およびプログラム |