RU2676923C2 - Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства и транспортное средство - Google Patents

Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства и транспортное средство Download PDF

Info

Publication number
RU2676923C2
RU2676923C2 RU2014147588A RU2014147588A RU2676923C2 RU 2676923 C2 RU2676923 C2 RU 2676923C2 RU 2014147588 A RU2014147588 A RU 2014147588A RU 2014147588 A RU2014147588 A RU 2014147588A RU 2676923 C2 RU2676923 C2 RU 2676923C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
voltage
low
engine
power supply
supply system
Prior art date
Application number
RU2014147588A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014147588A (ru
RU2014147588A3 (ru
Inventor
Донатус Андреас Джозефин КИЗ
ХУАН Каетано Дэвид Фуэнте САН
Original Assignee
Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК filed Critical Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК
Publication of RU2014147588A publication Critical patent/RU2014147588A/ru
Publication of RU2014147588A3 publication Critical patent/RU2014147588A3/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2676923C2 publication Critical patent/RU2676923C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits
    • B60L1/04—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits fed by the power supply line
    • B60L1/10—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits fed by the power supply line with provision for using different supplies
    • B60L1/12—Methods and devices for control or regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1438—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in combination with power supplies for loads other than batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/342—The other DC source being a battery actively interacting with the first one, i.e. battery to battery charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/526—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire systems; Systems having more than three wires
    • H02J1/082—Plural DC voltage, e.g. DC supply voltage with at least two different DC voltage levels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортным средствам. Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства, имеющего двигатель и избирательно подключаемые при помощи преобразователя постоянного тока в постоянный высоковольтную и низковольтную системы электроснабжения, содержит этапы, на которых определяют, целесообразно ли выполнить автоматическую остановку двигателя для уменьшения расхода топлива. Если осуществлять остановку двигателя целесообразно, то останавливают двигатель и используют низковольтную аккумуляторную батарею, формирующую часть низковольтной системы электроснабжения, для подачи питания на одну или несколько низковольтных нагрузок во время автоматической остановки двигателя вне зависимости от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи, формирующей часть высоковольтной системы электроснабжения. Уменьшается расход топлива. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к умеренно гибридным электрическим транспортным средствам, имеющим двойную систему электроснабжения, в частности, к способу управления двойной системой электроснабжения с целью сокращения расхода топлива двигателем транспортного средства
Уровень техники
Из патентной публикации W02013/067292 от 10.05.2013 известно гибридное электрическое транспортное средство, имеющее двойную систему аккумулирования энергии, включающую в себя высоковольтную систему электроснабжения и низковольтную систему электроснабжения, которые могут быть избирательно подключены при помощи преобразователя постоянного тока.
Несмотря на то, что гибридное транспортное средство, описанное в публикации W02013/067292, имеет меньший расход топлива по сравнению с транспортным средством, имеющим одиночную систему электроснабжения, благодаря способности применять две системы электроснабжения для получения энергии без повышенного расхода топлива при передаче энергии от высоковольтной системы в низковольтную систему, а также, применяя полученную таким образом энергию, способствовать более эффективной работе двигателя, изобретатели понимают, что дальнейшие результаты в отношении экономии топлива могут быть достигнуты без значительных дополнительных затрат путем изменения способа работы системы.
Целью настоящего изобретения является создание умеренно гибридного электрического транспортного средства с уменьшенным расходом топлива путем оптимизации аккумулирования энергии и эффективности использования двух систем электроснабжения.
Раскрытие изобретения
В соответствии с настоящим изобретением представлен способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства, имеющего двигатель и избирательно подключаемые при помощи преобразователя постоянного тока в постоянный высоковольтную и низковольтную системы электроснабжения, причем способ содержит этапы, на которых определяют, целесообразно ли выполнить автоматическую остановку двигателя для уменьшения расхода топлива, и если целесообразно осуществлять остановку двигателя, останавливают двигатель и используют низковольтную аккумуляторную батарею, формирующую часть низковольтной системы электроснабжения, для подачи питания на одну или несколько низковольтных нагрузок, формирующих часть низковольтной системы электроснабжения, во время автоматической остановки двигателя вне зависимости от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи, формирующей часть высоковольтной системы электроснабжения.
Способ также может включать в себя этап, на котором при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен, подключают высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный и применяют высоковольтную аккумуляторную батарею для питания низковольтных электрических нагрузок.
Способ также может включать в себя этап, на котором при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен, а состояние заряда высоковольтной аккумуляторной батареи ниже заранее заданного предела, подключают высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный, повторно запускают двигатель и применяют приводимый двигателем высоковольтный встроенный электрический стартер-генератор, формирующий часть высоковольтной системы электроснабжения, для питания низковольтных электрических нагрузок.
Способ также может включать в себя этап, на котором во время автоматической остановки двигателя отключают преобразователь постоянного тока в постоянный таким образом, чтобы изолировать высоковольтную аккумуляторную батарею от низковольтной системы электроснабжения.
Способ также может включать в себя этап, на котором используют преобразователь постоянного тока в постоянный для передачи энергии от высоковольтной аккумуляторной батареи к низковольтной аккумуляторной батарее после окончания автоматической остановки двигателя для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи.
Высоковольтная система также может включать в себя подключенный к двигателю с возможностью передачи приводного усилия встроенный стартер-генератор с ременным приводом, а способ дополнительно содержит этап, на котором применяют встроенный стартер-генератор с ременным приводом в качестве электродвигателя для помощи двигателю с целью уменьшения его расхода топлива двигателя.
Высоковольтная система также может включать в себя подключенный к двигателю с возможностью передачи приводного усилия встроенный стартер-генератор с ременным приводом, а способ дополнительно содержит этап, на котором применяют встроенный стартер-генератор с ременным приводом в качестве высоковольтного электрогенератора для подзарядки высоковольтной аккумуляторной батареи, когда возможна рекуперация энергии от двигателя без повышенного расхода топлива.
В соответствии со вторым аспектом данного изобретения представлено транспортное средство, которое содержит двигатель, подключенный с возможностью передачи приводного усилия к встроенному стартеру-генератору, формирующему часть высоковольтной системы электроснабжения, которая также включает в себя высоковольтную аккумуляторную батарею, низковольтную систему электроснабжения, включающую в себя низковольтную аккумуляторную батарею и по меньшей мере одну низковольтную нагрузку, преобразователь постоянного тока в постоянный для избирательного подключения высоковольтной системы к низковольтной системе и электронный контроллер для управления работой двигателя, высоковольтной и низковольтной систем электроснабжения и преобразователя постоянного тока в постоянный, причем электронный контроллер выполнен с возможностью изолировать высоковольтную систему электроснабжения от низковольтной системы электроснабжения, когда двигатель автоматически остановлен для экономии топлива, и использовать низковольтную аккумуляторную батарею для питания по меньшей мере одной низковольтной нагрузки вне зависимости от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи.
Электронный контроллер также может быть выполнен с возможностью использовать преобразователь постоянного тока в постоянный для подключения высоковольтной системы к низковольтной системе и применять высоковольтную аккумуляторную батарею для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи, когда двигатель повторно запущен после окончания автоматической остановки двигателя.
Электронный контроллер может быть выполнен с возможностью использовать встроенный стартер генератор в качестве электродвигателя с целью помощи двигателю для уменьшения его расхода топлива.
Электронный контроллер может быть выполнен с возможностью использовать встроенный стартер генератор в качестве генератора для подзарядки высоковольтной аккумуляторной батареи, когда возможна рекуперация энергии от двигателя без повышенного расхода топлива.
Электронный контроллер может быть выполнен с возможностью подключать высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный и использовать высоковольтную аккумуляторную батарею для питания электрических нагрузок при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен.
Электронный контроллер может быть выполнен с возможностью подключать высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный, повторно запускать двигатель и использовать встроенный стартер-генератор для питания низковольтных электрических нагрузок при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, когда двигатель остановлен, а состояние заряда высоковольтной аккумуляторной батареи ниже заранее заданного предела.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлена высокоуровневая блок-схема для способа управления умеренно гибридным электрическим транспортным средством в соответствии с первым аспектом данного изобретения.
На Фиг. 2 представлена схема компонентов умеренно гибридного электрического транспортного средства, имеющего двойную систему электроснабжения в соответствии со вторым аспектом изобретения.
Осуществление изобретения
На Фиг, 2 представлена схема компонентов умеренно гибридного транспортного средства 5, имеющего двигатель 10 внутреннего сгорания, подключенный с возможностью передачи приводного усилия к высоковольтному встроенному электродвигателю-генератору 11 (BISG), входящему в состав высоковольтной системы электроснабжения. BISG 11 может работать в двух режимах: в первом режиме он приводится двигателем 10 для генерирования электрической энергии, которая может быть накоплена в высоковольтной аккумуляторной батарее 13, входящей в состав высоковольтной системы электроснабжения, которая также содержит систему 12 управления высоковольтной аккумуляторной батареей (HVBMS).
Умеренно гибридное электрическое транспортное средство включает в себя электродвигатель/генератор (стартер-генератор), подключенный с возможностью передачи приводного усилия к двигателю транспортного средства и имеющие следующие функции:
а/ помощь двигателю транспортного средства за счет создания механического вращающего момента с помощью электрической энергии, накопленной в высоковольтной аккумуляторной батарее;
b/ отбор энергии транспортного средства без повышенного расхода топлива;
с/ накапливание отобранной энергии в виде электричества в высоковольтной аккумуляторной батарее;
d/ выполнение пуска двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, и
е/ обеспечение электрической энергией пользователей транспортного средства.
Данные транспортные средства в некоторых случаях также называют микрогибридными электрическими транспортными средствами. В данных транспортных средствах электродвигатель не применяют отдельно для привода транспортного средства, его используют исключительно в качестве вспомогательного устройства для двигателя транспортного средства с целью уменьшения мгновенного расхода топлива в двигателе.
Высоковольтная система электроснабжения с помощью преобразователя 14 постоянного тока функционально соединена с низковольтной системой электроснабжения, включающей в себя низковольтную аккумуляторную батарею 16, которая также имеет систему 15 управления низковольтной аккумуляторной батареей (LVBMS).
Низковольтная система электроснабжения также включает в себя несколько низковольтных нагрузок, которые представляют собой большинство электрических устройств, устанавливаемых на автомобильное транспортное средство 5.
В данном случае низковольтная система электроснабжения работает при номинальном напряжении, равном 12 В, а высоковольтная система электроснабжения работает при номинальном напряжении, равном 48 В, однако данное изобретение не ограничено применением данных значений напряжения.
Электронный контроллер 20 функционально соединен с преобразователем 14 постоянного тока и системами управления высоковольтной и низковольтной батареями (HVBMS 12 и LVBMS 15). В данном случае электронный контроллер 20 выполнен в виде одиночного блока управления, однако следует понимать, что он может быть представлен несколькими соединенными друг с другом электронными блоками или процессорами.
В данном случае электронный контроллер 20 представляет собой контроллер пуска-останова двигателя для автомобильного транспортного средства 5 и соединен с различными входами 21, используемыми для определения момента для автоматической остановки двигателя 10 с целью экономии топлива. Остановка в данном описании изобретения названа «экономичной остановкой» ("E-stop"), поскольку ее функцией является повышение экономичности двигателя 10. Как известно из уровня техники, для инициирования экономичной остановки могут быть использованы различные пусковые сигналы, основанные на выполнении различных действий водителем, и дополнительные пусковые сигналы, основанные на действиях водителя, могут быть использованы для инициирования автоматического повторного пуска после экономичной остановки. В соответствии с настоящим изобретением может быть использовано любое соответствующее сочетание сигналов остановки и пуска. Автоматическая остановка двигателя или экономичная остановка представляет собой временную остановку двигателя 10, выполняемую электронным контроллером 20 с целью экономии топлива и сокращения вредных выхлопов в зависимости от одного или нескольких условий, возникающих в результате действий водителя.
Во время нормальной работы двигателя 10 электронный контроллер 20 на основании данных рабочего состояния двигателя 10 и степени заряженности (SOC) высоковольтной аккумуляторной батареи 13 управляет BISG 11, который работает либо как генератор для заряда высоковольтной аккумуляторной батареи 13, либо как электродвигатель, который помогает двигателю уменьшением расхода топлива двигателя 10. Предпочтительно, чтобы BISG 11 работал в качестве генератора без повышенного расхода топлива, когда возможно восстановление или рекуперация кинетической энергии от транспортного средства 5.
Во время нормальной работы электрическая энергия может быть также передана из высоковольтной системы электроснабжения с помощью преобразователя 14 постоянного тока для подзарядки или поддержания состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи 16 на заранее заданном высоком уровне, например, более 85% от полного заряда.
Если входные сигналы 21 указывают на то, что экономичная остановка предпочтительна, то электронный контроллер 20 отключает двигатель 10 и отсоединяет низковольтную систему электроснабжения от высоковольтной системы электроснабжения путем переключения, отключающего преобразователь 14 постоянного тока.
Следовательно, во время экономичной остановки все потребности низковольтных нагрузок 17 в электроэнергии могут быть удовлетворены низковольтной аккумуляторной батареей 16 вне зависимости от степени заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи 13, которая отсоединена от низковольтной аккумуляторной батареи 16.
Однако данная схема не может быть применена в двух случаях: если степень заряженности низковольтной аккумуляторной батареи 16 падает ниже заранее заданного нижнего предела и если степень заряженности обеих аккумуляторных батарей ниже заранее заданных нижних пределов.
При падении степени заряженности низковольтной аккумуляторной батареи падает до заранее заданного минимально допустимого предела, когда двигатель отключен, высоковольтная система электроснабжения может быть соединена с низковольтной системой электроснабжения посредством преобразователя 14 постоянного тока, а высоковольтная аккумуляторная батарея 13 может быть использована для питания низковольтных электрических нагрузок 17 во избежание повреждения низковольтной аккумуляторной батареи 16.
При падении степени заряженности низковольтной аккумуляторной батареи падает до заранее заданного минимально допустимого предела, когда двигатель отключен, а уровень заряда высоковольтной аккумуляторной батареи не превышает заранее заданного предела, высоковольтная система электроснабжения может быть соединена с низковольтной системой электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока, двигатель может быть запущен повторно, при этом BISG 11 может быть использован для питания низковольтных электрических нагрузок 17. Это происходит в связи с тем, что электроэнергия в аккумуляторных батареях 13,16 отсутствует, а питание на низковольтные нагрузки должно подаваться непрерывно.
Если входные сигналы 21, получаемые электронным контроллером 20, указывают на необходимость повторного пуска, электронный контроллер 20 передает сигнал об этом на HVBMS 12 и посылает команду о подаче электропитания из высоковольтной аккумуляторной батареи 13 на BISG 11, чтобы запустить двигатель 10 повторно.
После выполнения повторного запуска двигателя 10 предпочтительно, чтобы HVBMS 13 перевела BISG 11 в нейтральный рабочий режим с тем, чтобы свести к минимуму нагрузку на двигатель 10. После этого электронный контроллер 14 задействует преобразователь 14 постоянного тока для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 15 с помощью высоковольтной аккумуляторной батареи 13 для того, чтобы дополнительно разрядить высоковольтную аккумуляторную батареи 13. Подзарядка низковольтной аккумуляторной батареи 16 будет продолжаться до достижения полного заряда низковольтной аккумуляторной батареи 16, или пока степень заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи 13 не достигнет заранее заданного уровня полного разряда, например, 15% от полного заряда.
В редких случаях, если высоковольтная аккумуляторная батарея 13 достигает уровня полного разряда, а низковольтная аккумуляторная батарея 16 заряжена не полностью, BISG 11 может быть использован для завершения заряда низковольтной аккумуляторной батареи 16. Тем не менее, в большинстве случаев низковольтная аккумуляторная батарея 16 может быть подзаряжена с помощью только высоковольтной аккумуляторной батареи 13, и во всех случаях высоковольтная аккумуляторная батарея 13 будет разряжена до заранее заданного допустимого нижнего уровня заряда до того, как BISG 11 будет использован для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16. Это обеспечивает максимальную емкость высоковольтной аккумуляторной батареи 13 и практически полный заряд низковольтной аккумуляторной батареи 16 и ее готовность к следующему экономичному останову.
Это позволяет по мере возможности избежать использования двигателя и топлива для привода BISG 11, вместо этого двигатель приводит BISG 11 для подзарядки высоковольтной аккумуляторной батареи 13, когда возможна рекуперация энергии от транспортного средства 5.
Одним из преимуществ данного изобретения является отсутствие необходимости в резервировании энергии в высоковольтной аккумуляторной батарее 13 для питания низковольтных нагрузок 17 во время экономичной остановки, поскольку электрическая энергия может быть подана от низковольтной аккумуляторной батареи 16. Следовательно, в высоковольтной аккумуляторной батарее 13 может быть накоплено большее количество рекуперированной энергии автомобильного транспортного средства 5, и BISG 11 может иметь потенциально больше энергии для обеспечения более экономичной работы двигателя 10.
Кроме того, поскольку электрическая энергия может быть подана на низковольтные нагрузки 17 непосредственно от низковольтной аккумуляторной батареи 16, коэффициент передачи преобразователя 14 постоянного тока (КПД) может не учитываться. Другими словами, КПД системы может быть выше, чем в случае, когда для питания нагрузок во время экономичной остановки применяют высоковольтную аккумуляторную батарею 13, и КПД преобразователя 14 постоянного тока имеет существенное значение. Следовательно, количество энергии, которое должно находиться в низковольтной аккумуляторной батарее 16 для питания низковольтных нагрузок 17, меньше, чем количество энергии, которое было бы необходимо в случае применения высоковольтной аккумуляторной батареи 13 для питания низковольтных нагрузок. Кроме того, поскольку подача питания осуществляется для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи, а не для питания низковольтных нагрузок 17, скорость передачи энергии из высоковольтной системы электроснабжения в низковольтную систему электроснабжения может быть задана электронным контроллером таким образом, чтобы максимально увеличить КПД преобразователя 14 постоянного тока и BISG 11 в случае его использования.
На основании статистических данных длительность остановки 90-ой процентили составляет 33 секунды, и среднее значение потребляемого тока, используемого для питания низковольтных нагрузок автомобилей класса C/D, равно 40-50 А при напряжении 12 В. Следовательно, допустим, что расход тока при напряжении 12,5 В равен 45А, то для питания низковольтных нагрузок 17 низковольтной аккумуляторной батареи 16 потребуется 18,562 кДж. Допустим, что низковольтная аккумуляторная батарея 16 представляет собой аккумуляторную батарею 60А-ч, 12В при номинальном напряжении 12,5 В, то энергия экономичной остановки, эквивалентная степени заряженности низковольтной аккумуляторной батареи, равна:
18,562кДж/(60х3600х12,5) = (18,562x100)/2700 = 0,6875% от степени заряженности.
Допустим, что при использовании высоковольтной аккумуляторной батареи 13 90% КПД преобразователя 14 постоянного тока потребует наличия энергии экономичной остановки, равной 18,562/0,9 = 20,625 кДж. Следует понимать, что это то, минимальное количество энергии, которое высоковольтная аккумуляторная батарея 13 должна передать для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16 после повторного пуска двигателя 10. При недостаточном количестве энергии в высоковольтной аккумуляторной батарее 13 BISG 11 может быть использован для завершения зарядки низковольтной аккумуляторной батареи.
Допустим, что высоковольтная аккумуляторная батарея 13 представляет собой аккумуляторную батарею 48 В, изготовленную из тринадцати литий-ионных ячеек с емкостью 5 А-ч при номинальном напряжении 3,8 В, которые являются литий-ионными ячейками, известными из уровня техники, то энергия экономичной остановки, эквивалентная степени заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи, равна:
20,626 кДж/(65х3600х3,8) = (20,625х100)/889,2 = 2,32% от степени заряженности
Следовательно, энергия от высоковольтной аккумуляторной батареи 13, требуемая для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16, составляет 2,32% от степени заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи 13, и общая возможная экономия для транспортного средства составляет данное значение, умноженное на два, а именно 4,64% от степени заряженности, поскольку нет необходимости в резервировании 2,32% от степени заряженности в высоковольтной аккумуляторной батарее 13 для питания низковольтных нагрузок 17 во время экономичной остановки. Другими словами, при использовании высоковольтной аккумуляторной батареи 13 для питания низковольтных нагрузок 17 во время экономичной остановки минимальная используемая степень заряженности будет равна 22,3%, исходя из того, что 20% - это минимально допустимая степень заряженности.
Следовательно, благодаря способу, предложенному в настоящем изобретении, дополнительная энергия, эквивалентная 4,64% от степени заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи 13, может быть доступна для рекуперации и накопления кинетической энергии, и данная дополнительная энергия может быть возвращена в транспортное средство, что позволит дополнительно экономить топливо.
Как сказано выше, одним из преимуществ данного изобретения является возможность выполнения подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16 со скоростью, обеспечивающей наибольший КПД электрической системы, а не со скоростью, необходимой для удовлетворения потребностей низковольтных электрических нагрузок.
Например, если потребление тока низковольтными нагрузками составляет 45 А в течение 33 секунд экономичной остановки, то данное значение является током, который должен быть подан преобразователем 14 постоянного тока на его выходную сторону и который обеспечит КПД преобразователя 14 постоянного тока, соответствующий данному выходному току. Однако работа преобразователя 14 постоянного тока может быть не так эффективна при подаче тока силой 45 А, но преобразователь 14 постоянного тока может работать с высоким/максимальным КПД, если выходной ток составляет 90 А. В соответствии с настоящим изобретением электронный контроллер 20 может управлять системой таким образом, чтобы подавать вышеуказанный выходной ток, что позволит высоковольтной аккумуляторной батарее 13 подзаряжать низковольтную аккумуляторную батарею 16 менее чем за 16,5 секунд. Точное время, необходимое для подзарядки, будет зависеть от действительного КПД преобразователя постоянного тока при 90 А, однако поскольку преобразователь постоянного тока в данном случае работает с более высоким КПД, то период времени, необходимый для подзарядки, будет меньше, чем в случае, когда преобразователь постоянного тока работает при 45 А с меньшим КПД. Аналогичным образом, если преобразователь 14 постоянного тока работает с высоким КПД при выходном токе, равном 22,5 А, то электронный контроллер 20 может управлять системой таким образом, чтобы подавать вышеуказанный выходной ток, который необходимо будет подать для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16 менее чем за 66 секунд при условии, что КПД в данном случае выше.
Аналогичная ситуация имеет место, когда для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи 16 используют BISG 11, скорость заряда может быть отрегулирована до оптимальной как для BISG 11, так и для преобразователя 14 постоянного тока, что невозможно, когда BISG 11 применяют для питания низковольтных нагрузок, поскольку величина потребления в данном случае задана потребителем в транспортном средстве 5.
Следовательно, благодаря настоящему изобретению, потребности низковольтных нагрузок в электроэнергии отделены от высоковольтной системы электроснабжения и связанных с ней коэффициентов передачи путем использования низковольтной аккумуляторной батареи в тех случаях, когда это возможно, для удовлетворения указанных потребностей, что позволяет преобразователю постоянного тока и BISG работать с оптимальными или близкими к оптимальным КПД,
На Фиг. 1 представлен способ 100 для управления умеренно гибридным транспортным средством, например, транспортным средством 5 с Фиг. 2, которое имеет соединенные между собой высоковольтную и низковольтную системы электроснабжения.
Способ может быть начат на этапе 110 с ручного пуска двигателя, обычно называемого включением зажигания. Двигатель может быть запущен с помощью BISG или традиционным стартером, известным из уровня техники, если таковой установлен в транспортном средстве 5. Далее способ переходит на этап 115, в котором двигатель работает, и на этап 120, в котором происходит проверка наличия условий для экономичной остановки.
Для транспортного средства с автоматической коробкой переключения передач данные условия могут включать в себя отсутствие нажатия педали акселератора и нажатие тормозной педали. Если установлена механическая коробка переключения передач, то такие условия могут быть обычно основаны на положении педали сцепления и на том, выбрана ли передача. В соответствии с неограничивающим примером двумя обычными сочетаниями условий являются следующие: а) педаль сцепления полностью отжата, а передача включена (остановка при включенной передаче), Ь) передача не выбрана, и педаль тормоза нажата (остановка на нейтрали). Следует понимать, что известны различные сочетания условий остановки двигателя и что изобретение не ограничено каким-либо конкретным сочетанием условий для остановки двигателя.
При выполнении заранее заданного сочетания условий способ переходит на этап 130, в противном случае способ может возвращается на этап 115, на котором осуществляется работа двигателя.
На этапе 130 происходит отключение двигателя, а на этапе 135 он остановлен, т.е. находится в режиме экономичной остановки.
Отсоединение высоковольтной системы от низковольтной системы, к которой подключены низковольтные нагрузки, происходит либо во время отключения двигателя, либо после его остановки. Следовательно, как указано на этапе 140, для подачи питания на низковольтные нагрузки во время экономичной остановки предпочтительным является использование только низковольтной аккумуляторной батареи. Как было сказано выше, при падении степени заряженности низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного уровня, в качестве первого варианта высоковольтная аккумуляторная батарея может быть использована для питания низковольтных нагрузок, при этом, если степень заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи также слишком низкая, в качестве последней возможности двигатель будет запущен автоматически для того, чтобы поддержать подачу электропитания на низковольтные нагрузки с помощью приводимого от двигателя электрического генератора.
Способ переходит на этап 150, на котором может быть выполнена проверка наличия условий для повторного пуска двигателя. В соответствии с неограничивающим примером для транспортного средства с автоматической коробкой переключения передач данными условиями могут быть отпускание тормозной педали или нажатие на педаль акселератора, а для транспортного средства с механической коробкой переключения передач данными условиями могут быть частичное отпускание педали сцепления при включенной передаче или нажатие педали сцепления и включение передачи, если во время экономичной остановки рычаг переключения коробки передач находится в нейтральном положении. Следует понимать, что известны различные сочетания условий повторного пуска двигателя и что изобретение не ограничено каким-либо конкретным сочетанием условий для повторного пуска двигателя.
При невыполнении вышеуказанных условий способ может вернуться на этап 135, на котором двигатель все еще не работает, а низковольтная аккумуляторная батарея все еще подает питание на низковольтные нагрузки. Данный режим экономичной остановки будет иметь место до выполнения условий для повторного пуска, в момент обнаружения наличия условий для повторного пуска способ переходит на этап 160 для повторного пуска двигателя. Для максимального разряда высоковольтной аккумуляторной батареи обычно используют BISG, подключаемый с возможностью передачи приводного усилия к высоковольтной аккумуляторной батарее и двигателю.
После повторного запуска двигатель работает, как обозначено на этапе 165, а затем на этапе 170 высоковольтная аккумуляторная батарея может быть соединена с низковольтной аккумуляторной батареей с помощью преобразователя постоянного тока для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи от высоковольтной аккумуляторной батареи.
При достижении низковольтной аккумуляторной батареей требуемого уровня заряда, который может составлять некоторый процент степени заряженности от практически 100%, подзарядка от высоковольтной аккумуляторной батареи завершается, при этом высоковольтная аккумуляторная батарея является практически разряженной, что максимально увеличивает шансы на рекуперацию энергии в дальнейшем.
Предпочтительно, чтобы в течение данного периода времени BISG работал в нейтральном режиме так, чтобы он создавал минимальное сопротивление в двигателе и практически не генерировал электрическую энергию. BISG может быть использован для генерирования электрической энергии в данный период времени для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи только в случае, если высоковольтная аккумуляторная батарея не способна подзарядить низковольтную аккумуляторную батарею. Это должно быть выполнено для того, чтобы свести к минимуму использование топлива двигателем для генерирования электроэнергии.
После этапа 170 способ может перейти через этап 180 на этап 115, на котором двигатель работает, после чего этапы могут быть последовательно повторены.
На этапе 180 происходит выключение зажигания. Если выключения зажигания не происходит, то способ может вернуться на этап 115, однако в случае выключения зажигания способ может быть завершен на этапе 190.
Следует понимать, что выключение зажигания может иметь место в другие моменты времени во время выполнения этапов 115-170 и что в каждом случае выключение зажигания приведет к завершению способа.
Как было сказано выше, отсутствие необходимости в резервировании электрической энергии в высоковольтной аккумуляторной батарее для питания низковольтных нагрузок во время экономичной остановки и последующая подзарядка низковольтной аккумуляторной батареи с помощью высоковольтной аккумуляторной батареи до тех пор, пока либо низковольтная аккумуляторная батарея не будет полностью заряжена, либо высоковольтная аккумуляторная батарея не будет полностью разряжена (другими словами, до минимально допустимой степени заряженности), позволяют увеличить экономию топлива двигателем обеспечением большего количества возможной энергии в высоковольтной аккумуляторной батарее для обеспечения помощи двигателю и большей емкости высоковольтной аккумуляторной батареи для накопления рекуперированной энергии.
Например, если в конструкции, известной из уровня техники, 2,5% от степени заряженности необходимо зарезервировать для повторного пуска двигателя, 2,32% необходимо зарезервировать для подачи питания на низковольтные нагрузки во время экономичной остановки, минимально допустимая степень заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи составляет 20%, а максимальная допустимая степень заряженности составляет 85%, то общая возможная емкость для аккумулирования энергии с целью помощи двигателю равна 85-(20+2,5+2,32)=60,18% от степени заряженности.
Однако способ, предлагаемый в настоящем изобретении, позволяет использовать 62,5% от степени заряженности для помощи двигателю.
Кроме того, поскольку 2,32% от степени заряженности необходимы для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи после повторного пуска, то степень заряженности высоковольтной аккумуляторной батареи будет меньше на данную величину после повторного пуска, что приведет к максимально возможному разряду высоковольтной аккумуляторной батареи.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничено системами, работающими с напряжением 48 и 12 В и что данное изобретение может быть осуществлено в системах, в которых значения высокого и низкого напряжения, отличны от указанных значений.
Специалисты в данной области техники должны понимать, что, несмотря на то, что изобретение было описано посредством примера со ссылкой на один или более предпочтительных вариантов осуществления изобретения, оно не ограничивается ими, и что возможно осуществление одного или более изменений без отступления от сущности изобретения.

Claims (13)

1. Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства, имеющего двигатель и избирательно подключаемые при помощи преобразователя постоянного тока в постоянный высоковольтную и низковольтную системы электроснабжения, причем способ содержит этапы, на которых определяют, целесообразно ли выполнить автоматическую остановку двигателя для уменьшения расхода топлива, и если целесообразно осуществлять остановку двигателя, останавливают двигатель и используют низковольтную аккумуляторную батарею, формирующую часть низковольтной системы электроснабжения, для подачи питания на одну или несколько низковольтных нагрузок, формирующих часть низковольтной системы электроснабжения, во время автоматической остановки двигателя вне зависимости от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи, формирующей часть высоковольтной системы электроснабжения.
2. Способ по п. 1, причем способ дополнительно содержит этап, на котором при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен, подключают высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный и применяют высоковольтную аккумуляторную батарею для питания низковольтных электрических нагрузок.
3. Способ по п. 1, причем способ дополнительно содержит этап, на котором при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен, а состояние заряда высоковольтной аккумуляторной батареи ниже заранее заданного предела, подключают высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный, повторно запускают двигатель и применяют приводимый двигателем высоковольтный встроенный электрический стартер-генератор, формирующий часть высоковольтной системы электроснабжения, для питания низковольтных электрических нагрузок.
4. Способ по п. 1, причем способ дополнительно содержит этап, на котором во время автоматической остановки двигателя отключают преобразователь постоянного тока в постоянный таким образом, чтобы изолировать высоковольтную аккумуляторную батарею от низковольтной системы электроснабжения.
5. Способ по п. 1, причем способ дополнительно содержит этап, на котором используют преобразователь постоянного тока в постоянный для передачи энергии от высоковольтной аккумуляторной батареи к низковольтной аккумуляторной батарее после окончания автоматической остановки двигателя для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи.
6. Способ п. 1, причем высоковольтная система дополнительно включает в себя подключенный к двигателю с возможностью передачи приводного усилия встроенный стартер-генератор с ременным приводом, а способ дополнительно содержит этап, на котором применяют встроенный стартер-генератор с ременным приводом в качестве электродвигателя для помощи двигателю с целью уменьшения расхода топлива двигателя.
7. Способ по п. 1, причем высоковольтная система дополнительно включает в себя подключенный к двигателю с возможностью передачи приводного усилия встроенный стартер-генератор с ременным приводом, а способ дополнительно содержит этап, на котором применяют встроенный стартер-генератор с ременным приводом в качестве высоковольтного электрогенератора для подзарядки высоковольтной аккумуляторной батареи, когда возможна рекуперация энергии от двигателя без повышенного расхода топлива.
8. Транспортное средство, которое содержит двигатель, подключенный с возможностью передачи приводного усилия к встроенному стартеру-генератору, формирующему часть высоковольтной системы электроснабжения, которая также включает в себя высоковольтную аккумуляторную батарею, низковольтную систему электроснабжения, включающую в себя низковольтную аккумуляторную батарею и по меньшей мере одну низковольтную нагрузку, преобразователь постоянного тока в постоянный для избирательного подключения высоковольтной системы к низковольтной системе и электронный контроллер для управления работой двигателя, высоковольтной и низковольтной систем электроснабжения и преобразователя постоянного тока в постоянный, причем электронный контроллер выполнен с возможностью изолировать высоковольтную систему электроснабжения от низковольтной системы электроснабжения, когда двигатель автоматически остановлен для экономии топлива, и использовать низковольтную аккумуляторную батарею для питания по меньшей мере одной низковольтной нагрузки вне зависимости от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи.
9. Транспортное средство по п. 8, в котором электронный контроллер дополнительно выполнен с возможностью использовать преобразователь постоянного тока в постоянный для подключения высоковольтной системы к низковольтной системе и применять высоковольтную аккумуляторную батарею для подзарядки низковольтной аккумуляторной батареи, когда двигатель повторно запущен после окончания автоматической остановки двигателя.
10. Транспортное средство по п. 8, в котором электронный контроллер выполнен с возможностью использовать встроенный стартер-генератор в качестве электродвигателя с целью помощи двигателю для уменьшения расхода топлива двигателя.
11. Транспортное средство по п. 8, в котором электронный контроллер выполнен с возможностью использовать встроенный стартер-генератор в качестве генератора для подзарядки высоковольтной аккумуляторной батареи, когда возможна рекуперация энергии от двигателя без повышенного расхода топлива.
12. Транспортное средство по п. 8, в котором электронный контроллер выполнен с возможностью подключать высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный и использовать высоковольтную аккумуляторную батарею для питания электрических нагрузок при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен.
13. Транспортное средство по п. 8, в котором электронный контроллер выполнен с возможностью подключать высоковольтную систему электроснабжения к низковольтной системе электроснабжения с помощью преобразователя постоянного тока в постоянный, повторно запускать двигатель и использовать встроенный стартер-генератор для питания низковольтных электрических нагрузок при падении состояния заряда низковольтной аккумуляторной батареи до заранее заданного минимально допустимого предела, пока двигатель остановлен, а состояние заряда высоковольтной аккумуляторной батареи ниже заранее заданного предела.
RU2014147588A 2013-11-26 2014-11-26 Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства и транспортное средство RU2676923C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1320807.9A GB2520556B (en) 2013-11-26 2013-11-26 A method of controlling a mild hybrid electric vehicle
GB1320807.9 2013-11-26

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2014147588A RU2014147588A (ru) 2016-06-20
RU2014147588A3 RU2014147588A3 (ru) 2018-07-27
RU2676923C2 true RU2676923C2 (ru) 2019-01-11

Family

ID=49918188

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014147588A RU2676923C2 (ru) 2013-11-26 2014-11-26 Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства и транспортное средство

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10703210B2 (ru)
EP (1) EP2902244B1 (ru)
CN (1) CN104670215B (ru)
GB (1) GB2520556B (ru)
RU (1) RU2676923C2 (ru)

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016035188A1 (ja) * 2014-09-04 2016-03-10 三菱自動車工業株式会社 内燃機関搭載車両
FR3039934B1 (fr) * 2015-08-03 2018-12-07 Psa Automobiles Sa. Procede de gestion de l’alimentation electrique d’un vehicule automobile
DE102015012358A1 (de) * 2015-09-19 2017-03-23 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Stromversorgungssystem eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb eines Stromversorgungssystems
JP2017094894A (ja) * 2015-11-24 2017-06-01 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
CN105711434B (zh) * 2016-02-04 2017-12-29 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 一种电动汽车动力电池管理***
US9964090B2 (en) 2016-07-01 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc Control of a rolling stop-start vehicle engine
US10059328B2 (en) * 2016-08-11 2018-08-28 Ford Global Technologies, Llc System and method to control battery current during rolling stop-start events
KR101765641B1 (ko) * 2016-09-09 2017-08-23 현대자동차 주식회사 마일드 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 및 방법
US10322711B2 (en) 2016-10-04 2019-06-18 Ford Global Technologies, Llc Low-voltage battery charging split of hybrid vehicles with belt integrated starter-generators
KR101776763B1 (ko) * 2016-11-11 2017-09-08 현대자동차 주식회사 마일드 하이브리드 차량의 저전압 배터리 충전 방법 및 장치
KR102394561B1 (ko) * 2016-12-13 2022-05-04 현대자동차 주식회사 마일드 하이브리드 차량의 엔진 시동 장치 및 방법
US11215156B2 (en) * 2017-03-03 2022-01-04 Gentherm Incorporated Dual voltage battery system for a vehicle
US10266134B2 (en) 2017-06-02 2019-04-23 Ford Global Technologies, Llc Vehicle accessory power management
AU2018285542B2 (en) * 2017-06-14 2023-12-21 Hadal, Inc. Systems and methods for reducing parasitic power losses by an energy source
FR3069497B1 (fr) * 2017-07-26 2019-08-02 Psa Automobiles Sa Procede pour vehicule hybride de controle d’un alternateur de recharge d’une batterie d’un reseau de bord
CN107650663B (zh) * 2017-09-14 2020-10-09 奇瑞汽车股份有限公司 混合动力驱动***和混合动力汽车
CN108422951A (zh) * 2018-03-13 2018-08-21 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 轻度混合动力***的重新供电方法、装置及***
JP7014035B2 (ja) * 2018-04-26 2022-02-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US11937538B2 (en) * 2018-06-21 2024-03-26 Kubota Corporation Work vehicle and grass mowing machine
FR3083765B1 (fr) * 2018-07-16 2020-06-19 Renault S.A.S. Procede de pilotage d’un groupe motopropulseur hybride d’un vehicule automobile
JP7135722B2 (ja) * 2018-10-29 2022-09-13 トヨタ自動車株式会社 車両
JP7209943B2 (ja) * 2018-11-22 2023-01-23 マツダ株式会社 車両の電源制御装置
US11458856B2 (en) * 2019-03-08 2022-10-04 Auto Motive Power, Inc. Combined BMS, charger, and DC-DC in electric vehicles
US11506719B2 (en) * 2019-08-26 2022-11-22 Ford Global Technologies, Llc Vehicle battery monitoring method and assembly
CN111577502B (zh) * 2020-04-13 2022-10-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种混动汽车起动装置的控制方法
US11451071B2 (en) * 2020-06-02 2022-09-20 GM Global Technology Operations LLC Battery electric vehicle energy storage system and method
CN113415163A (zh) * 2021-07-30 2021-09-21 东风商用车有限公司 混合动力汽车低压供电***、控制方法及混合动力汽车
CN113852168A (zh) * 2021-10-25 2021-12-28 奇瑞汽车股份有限公司 汽车的电源管理方法、装置
CN114687903B (zh) * 2022-03-31 2023-05-12 东风越野车有限公司 一种增程式汽车发动机启停控制***、方法及混动车辆

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1151892A2 (en) * 2000-05-02 2001-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle with a high voltage power source system and method of controlling the start of such vehicle
JP2010206885A (ja) * 2009-03-02 2010-09-16 Omron Corp 充電制御装置および方法、充電装置、並びに、プログラム
US20110025127A1 (en) * 2009-07-30 2011-02-03 Kia Motors Corporation Variable voltage control system and method for hybrid vehicle
US20120306457A1 (en) * 2011-06-02 2012-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for operating a powertrain system in response to accessory load
FR2981625A1 (fr) * 2011-10-19 2013-04-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de gestion de l'alimentation en energie electrique du reseau de bord d'un vehicule automobile hybride

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000245009A (ja) * 1999-02-24 2000-09-08 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両
JP3685945B2 (ja) * 1999-03-09 2005-08-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン制御装置
JP3656243B2 (ja) * 2000-06-06 2005-06-08 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3566252B2 (ja) * 2001-12-12 2004-09-15 本田技研工業株式会社 ハイブリット車両及びその制御方法
JP4211715B2 (ja) * 2004-08-23 2009-01-21 株式会社デンソー 車載電源システム
US7689330B2 (en) * 2004-12-01 2010-03-30 Ise Corporation Method of controlling engine stop-start operation for heavy-duty hybrid-electric and hybrid-hydraulic vehicles
US7689331B2 (en) * 2004-12-01 2010-03-30 Ise Corporation Method of controlling engine stop-start operation for heavy-duty hybrid-electric and hybrid-hydraulic vehicles
JP4655723B2 (ja) * 2005-03-31 2011-03-23 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP4449940B2 (ja) * 2006-05-16 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 車両用二電源システム
JP4258534B2 (ja) * 2006-07-18 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 電源システム
JP2008149894A (ja) * 2006-12-18 2008-07-03 Denso Corp 車両用電源装置
US8135532B2 (en) * 2007-11-04 2012-03-13 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling output power of an energy storage device in a powertrain system
CN101207331B (zh) * 2007-11-07 2010-11-17 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力汽车dc-dc控制方法
US7909124B2 (en) * 2008-04-02 2011-03-22 GM Global Technology Operations LLC Power systems for hybrid electric vehicle (HEV)
US8020650B2 (en) * 2009-03-19 2011-09-20 GM Global Technology Operations LLC Control of a starter-alternator during a high-voltage battery fault condition
JP5520629B2 (ja) * 2010-02-12 2014-06-11 富士重工業株式会社 車両用電源装置
JP5507284B2 (ja) * 2010-02-17 2014-05-28 富士重工業株式会社 電気自動車の制御装置
JP5234050B2 (ja) * 2010-04-27 2013-07-10 株式会社デンソー 車両用電源装置
JP5644322B2 (ja) * 2010-09-28 2014-12-24 日産自動車株式会社 電動車両の不適切バッテリ交換時対策装置
DE102011003605A1 (de) * 2011-02-03 2012-08-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Stabilisieren einer an einem in einem Bordnetz eines Fahrzeugs angeordneten ersten elektrischen Verbraucher anliegenden Spannung
CN102259646B (zh) * 2011-05-18 2014-10-01 奇瑞汽车股份有限公司 串联混合动力汽车能量控制方法、装置以及串联混合动力汽车
KR20130011293A (ko) * 2011-07-21 2013-01-30 현대자동차주식회사 차량용 배터리충전시스템 및 이의 제어방법
US8606450B2 (en) * 2011-09-09 2013-12-10 GM Global Technology Operations LLC Hybrid powertrain with geared starter motor and belt alternator starter and method of restarting an engine
JP5854315B2 (ja) * 2011-09-14 2016-02-09 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5797271B2 (ja) * 2011-09-21 2015-10-21 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ ハイブリッド電気自動車の電源制御装置および制御方法
US9487090B2 (en) 2011-11-03 2016-11-08 Johnson Controls Technology Company Dual energy storage system for micro hybrid vehicles
US9005077B2 (en) * 2012-07-18 2015-04-14 GM Global Technology Operations LLC Method to reduce lash clunk in a hybrid electric vehicle
JP5712999B2 (ja) * 2012-12-26 2015-05-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
US9174525B2 (en) * 2013-02-25 2015-11-03 Fairfield Manufacturing Company, Inc. Hybrid electric vehicle
KR101459900B1 (ko) * 2013-05-07 2014-11-10 현대자동차주식회사 연료전지차량의 스타트 스탑 제어방법
KR101500119B1 (ko) * 2013-08-09 2015-03-06 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 저전압 직류변환장치 제어 방법
US9677529B2 (en) * 2013-12-25 2017-06-13 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
US9376104B2 (en) * 2014-02-05 2016-06-28 GM Global Technology Operations LLC Engine autostart source selection

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1151892A2 (en) * 2000-05-02 2001-11-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle with a high voltage power source system and method of controlling the start of such vehicle
JP2010206885A (ja) * 2009-03-02 2010-09-16 Omron Corp 充電制御装置および方法、充電装置、並びに、プログラム
US20110025127A1 (en) * 2009-07-30 2011-02-03 Kia Motors Corporation Variable voltage control system and method for hybrid vehicle
US20120306457A1 (en) * 2011-06-02 2012-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for operating a powertrain system in response to accessory load
FR2981625A1 (fr) * 2011-10-19 2013-04-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de gestion de l'alimentation en energie electrique du reseau de bord d'un vehicule automobile hybride

Also Published As

Publication number Publication date
GB2520556B (en) 2016-05-25
GB2520556A (en) 2015-05-27
CN104670215A (zh) 2015-06-03
EP2902244B1 (en) 2022-09-14
US10703210B2 (en) 2020-07-07
EP2902244A3 (en) 2016-01-20
GB201320807D0 (en) 2014-01-08
US20150149014A1 (en) 2015-05-28
RU2014147588A (ru) 2016-06-20
CN104670215B (zh) 2019-04-19
RU2014147588A3 (ru) 2018-07-27
EP2902244A2 (en) 2015-08-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2676923C2 (ru) Способ управления гибридной силовой установкой транспортного средства и транспортное средство
US9561792B2 (en) Control system for a plug-in hybrid vehicle
US9744960B2 (en) Control system for a plug-in hybrid vehicle
JP6269663B2 (ja) 車載太陽電池を利用する充電制御装置
RU2632058C1 (ru) Устройство управления гибридного транспортного средства
US10385818B2 (en) Vehicle control apparatus
CN107089233B (zh) 用于车辆的启动/停止***及其制造方法
US9452753B2 (en) Control system for a plug-in hybrid vehicle
US9663098B2 (en) Control system for a plug-in hybrid vehicle
CN102216101A (zh) 在具有高压牵引电池组的混合式电动车辆中维持低压电池组的充电状态的策略
CN109591799B (zh) 混合动力汽车及其发电控制方法和发电控制器
JP6179193B2 (ja) プラグインハイブリッド車両の制御装置
CN104999920A (zh) 一种发动机自动起停车辆上的双电池管理***
KR101323916B1 (ko) 차량의 초기 기동 장치 및 방법
US8838313B2 (en) Extended-range electric vehicle with mechanical output clutch
CN106976397A (zh) 混合动力车辆
JP6295626B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6295627B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20090062589A (ko) 하이브리드 차량의 냉시동시 시동 제어 방법
JP2015203323A (ja) 車両用電源装置
JP2000134702A (ja) 車両の充電制御装置
US11766927B2 (en) Vehicle
JP5970845B2 (ja) 自動車用電源システム、車両、及び車両の電気供給方法
KR102451875B1 (ko) 차량의 제어 방법
KR20170075179A (ko) 마일드 하이브리드 차량의 엔진 시동 장치 및 엔진 시동 방법

Legal Events

Date Code Title Description
HC9A Changing information about inventors