RU2628137C2 - Способ и устройство для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания - Google Patents

Способ и устройство для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2628137C2
RU2628137C2 RU2013112024A RU2013112024A RU2628137C2 RU 2628137 C2 RU2628137 C2 RU 2628137C2 RU 2013112024 A RU2013112024 A RU 2013112024A RU 2013112024 A RU2013112024 A RU 2013112024A RU 2628137 C2 RU2628137 C2 RU 2628137C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
internal combustion
exhaust gas
braking mode
engine braking
Prior art date
Application number
RU2013112024A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2013112024A (ru
Inventor
Родриго ЧАВЕС
Готтфрид РААБ
Маркус РАУП
Лукас ГОМ
Original Assignee
МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ filed Critical МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ
Publication of RU2013112024A publication Critical patent/RU2013112024A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2628137C2 publication Critical patent/RU2628137C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/06—Arrangements for cooling other engine or machine parts
    • F01P1/10—Arrangements for cooling other engine or machine parts for cooling fuel injectors or sparking-plugs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F02D9/06—Exhaust brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания для автомобилей. Причем двигатель (1) эксплуатируется с прямым впрыском топлива, а в системе отвода отработавших газов предусмотрен тормозной клапан (6) для подпора отработавших газов в режиме торможения. Двигатель (1) также содержит устройство рециркуляции отработавших газов с расположенным выше по потоку относительно тормозного клапана (6) клапаном (13) рециркуляции отработавших газов и трубопроводом (12) рециркуляции, который соединяет систему отвода отработавших газов с системой впуска двигателя (1). В режиме торможения регулируется степень открытия клапана (13) в зависимости от по меньшей мере одного рабочего параметра двигателя (1). Степень регулирования клапана (13) зависит от текущего зарегистрированного и/или определенного значения рабочего параметра. Раскрыто также устройство для осуществления способа управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания для автомобилей. Технический результат заключается в предотвращении перегрева форсунок. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к способу для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания в автомобилях согласно родовому понятию пункта 1 формулы изобретения, а также к устройству для выполнения способа согласно родовому понятию пункта 10 формулы изобретения.
В двигателях внутреннего сгорания с высокой степенью сжатия с тормозным клапаном в системе отвода отработавших газов в режиме принудительного холостого хода (режиме торможения двигателем) могут возникать высокие температуры в камерах сгорания, которые, при определенных обстоятельствах, могут оказывать вредное воздействие на клапанные форсунки непосредственного впрыска топлива. Из DE 198 47 388 В4 известно впрыскивание топлива для охлаждения клапанных форсунок также в режиме торможения двигателем.
Задачей изобретения является предложить способ, посредством которого без конструктивных дополнительных затрат можно противодействовать перегреву, в особенности, клапанных форсунок. Кроме того, предлагается предпочтительное устройство для выполнения способа.
Эта задача решается признаками независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.
В соответствии с изобретением предлагается, что в режиме торможения двигателем клапан рециркуляции отработавших газов AGR-клапан устройства рециркуляции отработавших газов, в зависимости от по меньшей мере одного определенного рабочего параметра двигателя внутренней сгорания, определенным или заданным образом регулируется в большей или меньшей степени. Неожиданным образом оказалось, что тем самым можно избежать критических температур на клапанных форсунках, причем мощность торможения двигателем уменьшается незначительно. При этом в качестве особенно предпочтительного следует рассматривать то, что при имеющемся устройстве рециркуляции отработавших газов требуются только изменения программного обеспечения на имеющемся управляющем устройстве, благодаря чему способ может также без каких-либо проблем быть реализован путем дооборудования на имеющихся двигателях внутреннего сгорания.
В одной особенно простой реализации способа, AGR-клапан, в зависимости от числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, в режиме торможения двигателем может открываться определенным и/или заданным образом в большей или меньшей степени, в особенности таким образом, что с различными числами оборотов или различными диапазонами чисел оборотов во время режима торможения двигателем согласованы различные степени открытия AGR-клапана. Например, в случае AGR-заслонки в качестве AGR-клапана при первом высоком числе оборотов может задаваться больший угол открытия, чем при меньшем по сравнению с этим числе оборотов. Постепенное согласование степени открытия может здесь осуществляться, например, линейно, но также может осуществляться ступенчато. Тем самым обеспечивается возможность относительно простого согласования соответственно возникающих потоков отработавших газов и соотношений давления (степеней сжатия) с предпочтительно более высокой мощностью торможения в нижнем диапазоне числа оборотов и с более низкой мощностью торможения в верхнем диапазоне числа оборотов двигателя внутреннего сгорания.
В качестве альтернативы или дополнительно, AGR-клапан, в зависимости от предпочтительно текущей заданной и/или определенной, и/или зарегистрированной температуры форсунок непосредственного впрыска топлива в режиме торможения двигателем, может определенным, соответственно, заданным образом открываться в большей или меньшей степени, в особенности таким образом, что с различными температурами или диапазонами температур форсунок также согласованы различные степени открытия AGR-клапана, и/или при достижении заданного порогового значения температуры AGR-клапан открывается полностью. Например, может быть предусмотрено, что от начала режима торможения двигателем градиент открытия ARG-клапана с возрастанием температуры форсунок увеличивается до тех пор, пока при достижении определенной пороговой температуры AGR-клапан не будет полностью открыт, и остается открытым в течение заданного интервала времени.
Для достижения по возможности высокой мощности торможения при начинающемся режиме торможения двигателем, кроме того, AGR-клапан может открываться только с задержкой по времени, то есть после прохождения определенного временного интервала, исходя из закрытия тормозного клапана. Тем самым используется температурная инерция форсунок до возникновения критического температурного порога для полной мощности торможения, и только затем AGR-клапан регулируется. В принципе, AGR-клапан может также открываться уже непосредственно в начале режима торможения двигателем.
В одном особенно предпочтительном дальнейшем развитии способа, за счет связывания нескольких определенных, соответственно, заданных рабочих параметров двигателя внутреннего сгорания открытие AGR-клапана регулируется так, что определенное число оборотов двигателя внутреннего сгорания поддерживается в режиме торможения двигателем. Тем самым посредством AGR-клапана в ограниченной мере достигается регулирование скорости автомобиля в режиме принудительного холостого хода, при этом (например, с наложением на температурное регулирование) режим торможения двигателем регулируется таким образом, что поддерживается определенное, например установленное посредством механизма регулирования, число оборотов. При этом уменьшение мощности торможения может регулироваться посредством AGR-клапана и тогда, когда установленная скорость, соответственно, число оборотов двигателя внутреннего сгорания не должно спадать ниже заданного значения.
Кроме того, известным образом, в режиме торможения двигателем посредством непосредственного впрыска может подаваться определенное количество топлива в качестве вспомогательного впрыска, причем эта мера может рассчитываться для достижения более высокой мощности торможения и/или понижения температуры на форсунках.
Конкретно, для выполнения способа может быть предусмотрена любая система управления, например, управляющее устройство, соответственно, комплекс управляющих устройств, посредством которого, в том числе, регулируется AGR-клапан устройства рециркуляции отработавших газов. В режиме торможения двигателем управляющему устройству, соответственно, от него может задаваться вид режима торможения двигателем, который регулирует открытие AGR-клапана по меньшей мере в зависимости от сигналов датчика числа оборотов и/или датчика температуры и закрывания тормозного клапана в системе отвода отработавших газов.
На управляющее устройство в качестве сигнала температуры могут подаваться значения температуры двигателя внутреннего сгорания и/или клапанных форсунок и/или всасываемого воздуха, причем, например, может быть предусмотрено, что AGR-клапан может открываться только при достижении определенного порогового значения температуры. Значения температуры могут быть получены из температурных моделей, соответственно, параметрических поверхностей и/или выведены из эквивалентных параметров, например, числа оборотов, и/или в принципе также могут регистрироваться посредством датчиков температуры.
Наконец, двигатель внутреннего сгорания может известным образом эксплуатироваться с газотурбинным наддувом, приводимым в действие отработавшими газами, причем тормозной клапан размещен перед или после турбины, работающей на отработавших газах, однако ниже по потоку от ответвляющего трубопровода рециркуляции (перепускной линии) устройства рециркуляции отработавших газов.
Преимущества, обеспечиваемые устройством, уже были подробно оценены выше, так что в этом отношении можно сослаться на сделанные выше выводы.
Пример выполнения изобретения далее поясняется более подробно со ссылками на приложенные схематичные чертежи, на которых показано следующее:
Фиг.1 - блок-схема многоцилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания с газотурбинным наддувом, приводимым в действие отработавшими газами, и устройством рециркуляции отработавших газов, а также тормозным клапаном, расположенным в системе отвода отработавших газов, для управления режимом торможения двигателем; и
Фиг.2 - график с представлением режима торможения двигателем, мгновенной мощности торможения и температурной характеристики на клапанных форсунках двигателя внутреннего сгорания под влиянием открытия AGR-клапана устройства рециркуляции отработавших газов.
На фиг.1 изображен двигатель 1 внутреннего сгорания (например, дизельный мотор) с показанными здесь только для примера шестью цилиндрами и прямым впрыском топлива в их камеры сгорания через только схематично обозначенные клапанные форсунки 2.
Двигатель 1 внутреннего сгорания имеет лишь частично представленную систему отвода отработавших газов с выпускным коллектором 3 и выпускным трубопроводом 4. В выпускном трубопроводе 4 размещен тормозной клапан 6, управляемый электронным управляющим устройством 5.
Двигатель 1 внутреннего сгорания эксплуатируется с газотурбинным наддувом, приводимым в действие отработавшими газами, причем работающий на отработавших газах турбокомпрессор своей турбиной 7, работающей на отработавших газах, встроен в выпускной трубопровод 4.
Компрессор 8 работающего на отработавших газах турбокомпрессора всасывает через только схематично обозначенный впускной трубопровод 9 воздух для горения и нагнетает его через нагнетательный трубопровод 10 и впускной коллектор 11 в камеры сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания.
Между выпускным коллектором 3 и впускным коллектором 11 предусмотрен трубопровод 12 рециркуляции отработавших газов, в который рядом с охладителем отработавших газов (не показан) введен AGR-клапан 13. AGR-клапан 13 управляется в соответствии с рабочими параметрами двигателя 1 внутреннего сгорания с помощью управляющего устройства 5. AGR-клапан 13 может быть, например, любым запирающим или дроссельным элементом, который управляется, например, посредством клапана пропорционального регулирования.
Форсунки 2 подсоединены к устройству впрыска топлива (например, общей топливной магистрали) и впрыскивают методом прямого впрыска определенное управляющим устройством 5 количество топлива. Понятно, что двигатель внутреннего сгорания с его рабочими компонентами, если иначе не описано, может соответствовать обычному типу конструкции и конструктивному выполнению.
Регулярный режим торможения двигателем активируется, например, педальным переключателем (не показан), причем на управляющее устройство 5 передается сигнал МВ, и он регулирует или запирает тормозной клапан 6. При этом в регулярном режиме торможения двигателем AGR-клапан 13 закрыт, и впрыск топлива прерван.
На управляющее устройство 5, наряду с многочисленными рабочими параметрами, подается число n оборотов двигателя 1 внутреннего сгорания посредством датчика числа оборотов и сигналы ТЕ температуры, выведенные, например, на основе модели или из эквивалентных параметров, или посредством расположенного на одной из клапанных форсунок 2 датчика температуры.
В управляющее устройство 5 загружено программное обеспечение с типом режима торможения двигателем, который при активированном режиме торможения двигателем и запертом тормозном клапане 6, в зависимости от заданной температуры ТЕ клапанных форсунок 2 и/или в зависимости от текущего числа n оборотов двигателя 1 внутреннего сгорания, постепенно или непрерывно в большей или меньшей степени открывает AGR-клапан 13 и который, кроме того, управляет вспомогательным впрыском топлива через клапанные форсунки 2.
Если достигнут определенный температурный порог на клапанных форсунках 2 и/или имеет место определенное число n оборотов двигателя в режиме торможения двигателем, то по истечении определенного временного интервала (краткая полная мощность торможения двигателем) AGR-клапан отпирается, за счет чего отработавший газ возвращается через трубопровод 12 рециркуляции, и противодавление отработавшего газа выше по потоку от AGR-клапана 13 согласно уменьшению мощности торможения двигателем снижается. К тому же, заранее или с задержкой можно управлять вспомогательным впрыском топлива через клапанные форсунки 2 для их дополнительного охлаждения.
График согласно фиг.2 показывает для примера влияние рециркуляции отработавших газов в режиме торможения двигателем на температуру ТЕ клапанных форсунок 2, благодаря чему там можно избегать оказывающих вредное воздействие превышения температур (перегрев).
Линия МВ описывает состояние тормозного клапана 6, который, исходя от 0%, закрывается до 100% посредством сигнала МВ, чтобы вызвать режим торможения двигателем.
Пунктирная линия ТЕ показывает следующее за этим повышение температуры форсунок 2, причем может пройти временной интервал t, прежде чем, как показано штрихпунктирной линией 13, AGR-клапан будет в большей степени открываться.
Открытие AGR-клапана 13 вызывает уменьшение мощности торможения двигателем согласно линии MBL и одновременно имеет следствием то, что температура ТЕ больше не повышается.
Как описано, на открытие AGR-клапана 13 также оказывает влияние число n оборотов двигателя внутреннего сгорания, так что, например, может быть предусмотрено, что AGR-клапан 13 с увеличением числа n оборотов далее открывается (на графике не показано), и в связи с этим противодавление отработавших газов продолжает уменьшаться или поддерживается постоянным.
Посредством описанного управления AGR-клапаном 13 в ограниченной степени можно также воздействовать на регулирование числа оборотов или регулирование скорости автомобиля в режиме принудительного холостого хода посредством управляющего устройства 5, причем последнее во взаимосвязи с регулирующим механизмом (не показан) установленное число n оборотов двигателя поддерживает тем, что AGR-клапан 13 в определенной мере, в большей или меньшей степени, открывается.
Понятно, что при этом температурный порог на клапанных форсунках 2 имеет приоритет, и при достижении температурного порога регулирующая функция прерывается.
При отмене режима торможения двигателем посредством сигнала МВ и посредством открывания тормозного клапана 6, одновременно прежде всего запирается AGR-клапан 13, прежде чем через управляющее устройство 5 будет вновь осуществляться управление регулярным режимом работы двигателя 1 внутреннего сгорания.
Изобретение не ограничено описанным примером выполнения.
Так в упрощенном выполнении могут также применяться только сигналы числа n оборотов, при необходимости в соединении со вспомогательным впрыском, чтобы избежать критических температур перегрева на клапанных форсунках 2 в режиме торможения двигателем.
Газотурбинный наддув, приводимый в действие отработавшими газами, может осуществляться, например, через последовательный наддув турбокомпрессором низкого давления и турбокомпрессором высокого давления; при определенных обстоятельствах, также может не предусматриваться никакого газотурбинного наддува, приводимого в действие отработавшими газами, в двигателе внутреннего сгорания.
Другие параметры для управления AGR-клапаном 13 устройства рециркуляции отработавших газов могут предоставляться датчиками для противодавления отработавшего газа выше по потоку от клапана 6 отработавшего газа, температуры отработавшего газа, температуры впуска цилиндра, температуры двигателя внутреннего сгорания и т.д. Некоторые из этих параметров и без того загружаются в обычные управляющие устройства 5 и соответственно могут оцениваться.
Управляющее устройство 5 может в принципе представлять собой электронный контроллер двигателя, однако предпочтительно представляет собой независимое от электронного контроллера двигателя электронное управляющее устройство с описанными входами n, МВ, ТЕ и т.д.
Перечень ссылочных позиций
1 двигатель внутреннего сгорания
2 клапанные форсунки
3 выпускной коллектор
4 выпускной трубопровод
5 управляющее устройство
6 тормозной клапан
7 турбина, работающая на отработавших газах
8 впускной трубопровод
9 компрессор
10 нагнетательный трубопровод
11 впускной коллектор
12 трубопровод рециркуляции
13 клапан рециркуляции отработавших газов
n число оборотов двигателя
ТЕ температура клапанных форсунок
МВ сигнал режима торможения двигателем
MBL мощность торможения двигателем

Claims (11)

1. Способ управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания для автомобилей, причем двигатель внутреннего сгорания эксплуатируется с прямым впрыском топлива, и в системе отвода отработавших газов предусмотрен управляемый тормозной клапан для обратного подпора отработавших газов в режиме торможения двигателем, а также с устройством рециркуляции отработавших газов с расположенным выше по потоку относительно тормозного клапана клапаном рециркуляции отработавших газов и трубопроводом рециркуляции, который соединяет систему отвода отработавших газов с системой впуска двигателя внутреннего сгорания и в режиме движения регулирует определенное количество рециркуляции отработавшего газа для воздуха для горения,
отличающийся тем, что в режиме (MB) торможения двигателем клапан (13) рециркуляции отработавших газов, в зависимости от по меньшей мере одного рабочего параметра (n, TE) двигателя (1) внутреннего сгорания, регулируется в особенности таким образом, что задается степень открытия, соответственно, степень регулирования клапана (13) рециркуляции отработавших газов в зависимости от текущего зарегистрированного и/или определенного значения упомянутого по меньшей мере одного рабочего параметра (n, TE) в режиме торможения двигателем.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что клапан (13), в зависимости от числа (n) оборотов двигателя (1) внутреннего сгорания в режиме торможения двигателем, открывается определенным и/или заданным образом, причем предпочтительно предусмотрено, что с различными числами оборотов или различными диапазонами чисел оборотов фазы режима торможения двигателем согласованы различные степени открытия клапана (13).
3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что клапан (13), в зависимости от предпочтительно текущей заданной и/или определенной, и/или зарегистрированной температуры (TE) клапанных форсунок (2) непосредственного впрыска в режиме торможения двигателем, открывается определенным и/или заданным образом, причем предпочтительно предусмотрено, что с различными температурами (TE) или диапазонами температур клапанных форсунок (2) согласованы различные степени открытия клапана (13), и/или при достижении определенной температуры (порогового значения температуры) клапан (13) полностью открывается.
4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что клапан (13) рециркуляции отработавших газов открывается только после прохождения определенного временного интервала (t), исходя из закрытия тормозного клапана (6), и, тем самым, открывается с временной задержкой.
5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что за счет связывания нескольких заданных и/или определенных рабочих параметров двигателя (1) внутреннего сгорания открытие клапана (13) регулируется так, что определенное число (n) оборотов двигателя (1) внутреннего сгорания поддерживается в режиме торможения двигателем.
6. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в режиме торможения двигателем посредством непосредственного впрыска (2) впрыскивается определенное количество топлива в качестве вспомогательного впрыска.
7. Способ по п. 1, отличающийся тем, что электронному управляющему устройству (5) в режиме торможения двигателем задается и/или на него накладывается вид режима торможения двигателем, который регулирует открытие клапана (13) рециркуляции отработавших газов по меньшей мере в зависимости от сигнала числа оборотов и/или температуры, а также запирания тормозного клапана (6) в системе отвода отработавших газов.
8. Способ по п. 7, отличающийся тем, что на управляющее устройство (7) в качестве сигнала температуры подаются определенные и/или зарегистрированные значения температуры двигателя внутреннего сгорания и/или клапанных форсунок (2) и/или всасываемого воздуха.
9. Способ по п. 7 или 8, отличающийся тем, что двигатель (1) внутреннего сгорания эксплуатируется с газотурбинным наддувом, приводимым в действие отработавшими газами, причем тормозной клапан (6) расположен перед или после турбины (7), работающей на отработавших газах, однако ниже по потоку от ответвляющего трубопровода (12) рециркуляции устройства рециркуляции отработавших газов.
10. Устройство для осуществления способа управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания для автомобилей, в особенности способа по любому из предыдущих пунктов, с двигателем внутреннего сгорания, эксплуатируемым с прямым впрыском топлива, с управляемым тормозным клапаном в системе отвода отработавших газов, с устройством рециркуляции отработавших газов, которое содержит трубопровод рециркуляции и расположенный выше по потоку относительно тормозного клапана клапан рециркуляции отработавших газов, причем трубопровод рециркуляции соединяет систему отвода отработавших газов с системой впуска двигателя внутреннего сгорания, отличающееся тем, что клапан (13) рециркуляции отработавших газов выполнен таким образом и/или связан с электронным управляющим устройством (15), что он в режиме (11В) торможения двигателем, в зависимости от по меньшей мере одного рабочего параметра (11, TE) двигателя внутреннего сгорания, регулируется определенным и/или заданным образом.
RU2013112024A 2012-04-02 2013-03-18 Способ и устройство для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания RU2628137C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA397/2012 2012-04-02
ATA397/2012A AT512910B1 (de) 2012-04-02 2012-04-02 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Motorbremsbetriebs an Brennkraftmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2013112024A RU2013112024A (ru) 2014-09-27
RU2628137C2 true RU2628137C2 (ru) 2017-08-15

Family

ID=47227417

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013112024A RU2628137C2 (ru) 2012-04-02 2013-03-18 Способ и устройство для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10634068B2 (ru)
EP (2) EP2647814B1 (ru)
CN (1) CN103362677B (ru)
AT (1) AT512910B1 (ru)
MX (1) MX342542B (ru)
RU (1) RU2628137C2 (ru)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013020448A1 (de) * 2013-12-07 2015-06-11 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
US9422878B2 (en) * 2014-04-14 2016-08-23 Ford Global Technologies, Llc EGR operation method and system for increased drivability
AT516513B1 (de) * 2014-12-15 2016-06-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Motorbremsvorrichtung
US9644545B2 (en) * 2015-04-24 2017-05-09 GM Global Technology Operations LLC Control of engine exhaust braking
US9988024B2 (en) * 2015-08-26 2018-06-05 Caterpillar Inc. Retarder integrated braking system and method
DE102017115599A1 (de) * 2017-07-12 2019-01-17 Man Truck & Bus Ag Brennkraftmaschine, insbesondere als Antriebsmotor für ein Fahrzeug
CN113867131B (zh) * 2021-09-30 2024-06-18 潍柴动力股份有限公司 一种egr控制的方法、装置及电子设备
GB2613385A (en) * 2021-12-02 2023-06-07 Cummins Inc Engine braking with fuel injection for internal combustion engines
CN115355094B (zh) * 2022-07-05 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 一种发动机速度控制方法和***

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5896158A (ja) * 1981-12-03 1983-06-08 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気還流制御装置
JPS6128727A (ja) * 1984-07-17 1986-02-08 Nippon Denso Co Ltd 車両用内燃機関の機関回転数制御装置
US6179096B1 (en) * 1997-11-12 2001-01-30 Diesel Engine Retarders, Inc. Exhaust brake variable bypass circuit
DE19847388B4 (de) * 1998-10-14 2008-09-18 Daimler Ag Kraftstoffeinspritzsystem mit durch Kraftstoff kühlbaren Einspritzdüsen
US6283091B1 (en) * 2000-01-14 2001-09-04 Mack Trucks, Inc. Method and apparatus for controlling nozzle temperature during engine braking
JP2001280173A (ja) * 2000-03-31 2001-10-10 Nissan Diesel Motor Co Ltd 補助ブレーキ装置
AU2001287432A1 (en) * 2000-08-29 2002-03-13 Jenara Enterprises Ltd. Apparatus and method to oprate an engine exhaust brake together with an exhaust gas recirculation system
US20030178002A1 (en) * 2003-02-27 2003-09-25 Israel Mark A. Apparatus and method to operate an engine exhaust brake together with an exhaust gas recirculation system
JP5024066B2 (ja) * 2008-01-16 2012-09-12 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
US8112217B2 (en) * 2009-07-16 2012-02-07 GM Global Technology Operations LLC Exhaust brakes
AT510236B1 (de) * 2010-07-26 2015-12-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Verfahren zur motorbremsung
AT510237B1 (de) * 2010-07-26 2015-12-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Verfahren zur motorbremsung

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
A1. *
C2. *

Also Published As

Publication number Publication date
EP2647814A3 (de) 2014-11-05
BR102013007868A8 (pt) 2022-12-13
EP3088711B1 (de) 2018-11-14
EP2647814B1 (de) 2017-04-05
MX2013003602A (es) 2014-04-02
EP3088711A1 (de) 2016-11-02
AT512910A4 (de) 2013-12-15
MX342542B (es) 2016-10-04
CN103362677B (zh) 2017-06-09
US10634068B2 (en) 2020-04-28
RU2013112024A (ru) 2014-09-27
AT512910B1 (de) 2013-12-15
CN103362677A (zh) 2013-10-23
US20130255624A1 (en) 2013-10-03
EP2647814A2 (de) 2013-10-09
BR102013007868A2 (pt) 2015-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2628137C2 (ru) Способ и устройство для управления режимом торможения двигателем в двигателях внутреннего сгорания
RU2592088C2 (ru) Способ управления охлаждением наддувочного воздуха (варианты)
JP5146612B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP5506567B2 (ja) 内燃機関
RU2699149C2 (ru) Способ координации подачи вторичного воздуха и продувочного воздуха в двигатель (варианты)
JP5545654B2 (ja) ターボチャージャ付き内燃機関
US9464586B2 (en) Exhaust gas recirculation system of engine
JP5169439B2 (ja) 内燃機関制御装置及び内燃機関制御システム
US9080502B2 (en) Engine with variable valve mechanism
KR101950617B1 (ko) 배기 가스 재순환을 갖는 수퍼과급된 내연 엔진의 배기 가스 재순환 밸브를 작동시키기 위한 방법 및 장치
JP5590234B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US9845753B2 (en) Control apparatus for engine
EP2516828A1 (en) Limiting engine torque based on engine oil data
JP5649343B2 (ja) 内燃機関の吸気絞り弁制御方法
RU2709242C2 (ru) Способ диагностики (варианты) и система двигателя
JP5177321B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US8464529B2 (en) Reduction in turbocharger lag at high altitudes
US9322326B2 (en) System and method for reducing vane sticking in a variable geometry turbocharger
JP2006299892A (ja) 過給機付き内燃機関
JP5970894B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012163009A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012246797A (ja) 内燃機関の制御装置
JP5874272B2 (ja) 直噴式内燃機関の制御装置
JP2017106326A (ja) ブローバイガス還流制御装置
CN116134219A (zh) 内燃机的增压压力控制方法以及增压压力控制装置