RU2508998C2 - Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом - Google Patents

Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом Download PDF

Info

Publication number
RU2508998C2
RU2508998C2 RU2010149092/11A RU2010149092A RU2508998C2 RU 2508998 C2 RU2508998 C2 RU 2508998C2 RU 2010149092/11 A RU2010149092/11 A RU 2010149092/11A RU 2010149092 A RU2010149092 A RU 2010149092A RU 2508998 C2 RU2508998 C2 RU 2508998C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
leaf spring
spring
vehicle
chassis
suspension structure
Prior art date
Application number
RU2010149092/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010149092A (ru
Inventor
Джеймс Эндрю ДЖАРИГА
Original Assignee
Рассини, С.А. Де С.В.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рассини, С.А. Де С.В. filed Critical Рассини, С.А. Де С.В.
Publication of RU2010149092A publication Critical patent/RU2010149092A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2508998C2 publication Critical patent/RU2508998C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
    • B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
    • B60G11/36—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also helical, spiral or coil springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
    • B60G11/04—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
    • B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
    • B60G11/34—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs
    • B60G11/46—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds including leaf springs and also fluid springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/11—Leaf spring
    • B60G2202/117—Leaf spring having a "C" form loaded parallel to its central axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/121—Mounting of leaf springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/45—Stops limiting travel
    • B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/60—Subframe construction
    • B60G2206/601—Hanger bracket

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)

Abstract

Изобретение относится к системам подвески для транспортных средств. Подвеска имеет балку шасси, продольную ось, первичную и вторичную пластинчатые пружины и ограничивающий изгиб элемент. Ось расположена ортогонально к балке шасси. Первичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами. Вторичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Ограничивающий изгиб элемент соединен с первичной или вторичной пружиной для контроля расстояния между ними. Ограничивающий изгиб элемент выполнен как J-образный пружинный элемент, расположенный между первичной и вторичной пружинами. Достигается снижение инерции подвески, а также шума и вибрации. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Область изобретения
Настоящее изобретение в общем имеет отношение к системам подвески для транспортных средств, а более конкретно имеет отношение к конструкции рессорной подвески, содержащей две пластинчатые пружины (листовые рессоры), в которой использован главный (основной) элемент снижения деформации пластинчатой пружины, расположенный между указанными пластинчатыми пружинами на главным образом "J" или "L"-образном пружинном опорном элементе.
Уровень техники
Системы с пластинчатыми пружинами вот уже в течение многих лет используют для подвески колесных транспортных средств. Центральным элементом пластинчатой пружины системы подвески для транспортного средства является "полуэллиптическая" пружина, имеющая конфигурацию в виде дугообразного куска пружинной стали, имеющего по существу прямоугольное поперечное сечение. В центре дуги предусмотрено устройство для соединения с осью транспортного средства. На концах пружины предусмотрены соединительные отверстия для ее прикрепления к корпусу транспортного средства. В случае автомобилей большой грузоподъемности пластинчатые пружины укладывают друг на друга для образования слоев пружин различной длины. Пластинчатые пружины используют как в грузовых автомобилях большой грузоподъемности, так и в тележках железнодорожных вагонов. В случае автомобилей очень большой грузоподъемности пластинчатые пружины обеспечивают преимущество, связанное с тем, что они распределяют нагрузку по большой области шасси транспортного средства. Цилиндрическая пружина, с другой стороны, позволяет передавать нагрузку к единственной точке.
В хорошо известном ведущем мосту типа Готчкиса, название которого произошло от названия французской автомобильной фирмы Готчкис (Hotchkiss), используют неразрезную ось, которая сцеплена (связана) на своих концах с соответствующими полуэллиптическими пластинчатыми пружинами. Существует несколько проблем в этом типе ведущего моста. Во-первых, эта система привода характеризуется высокой неподрессоренной массой. Кроме того, использование неразрезной оси приводит к связи движений левого колеса и правого колеса. Во время движения автомобиля на крутом повороте и при быстром разгоне эта известная система страдает от вертикальной упругой деформации и от закрутки рессоры (деформирования рессоры парой сил, действующих в плоскости расположения рессоры).
В известном ранее техническом решении, позволяющем решить проблемы, связанные с системой Готчкиса, используют конструкцию с параллельными пластинчатыми пружинами на каждом конце неразрезной оси. Это известное техническое решение позволяет обеспечивать повышенный контроль оси в форме сниженного колебания автомобильного колеса в вертикальной плоскости при высокой мощности. Другими преимуществами этого известного технического решения являются кинематический увод автомобиля, автоматическое выравнивание нагрузки и возможность повышения веса транспортного средства, и то, что не требуются изменения рамы для перехода от системы Готчкиса. Однако в известном ранее техническом решении используют конструкцию с параллельными пластинчатыми пружинами, в которой применяют неразрезную ось, что не позволяет получить преимуществ независимой подвески. Кроме того, недостатком этой известной конструкции является высокая неподрессоренная масса.
Трубчатая конструкция рессорной подвески для транспортного средства типа Дедиона (De Dion) представляет собой известный тип полунезависимой подвески и является усовершенствованием ведущего моста типа Готчкиса. В этом типе подвески используют карданы (универсальные шарниры) у ступиц колес и у дифференциала и дополнительно используют неразрезную трубчатую балку, которая поддерживает противоположные колеса параллельными. Трубчатая подвеска типа Дедиона не имеет прямой связи с шасси и не предназначена для изгиба.
Преимуществом подвески типа Дедиона является снижение неподрессоренного веса по сравнению с ведущим мостом типа Готчкиса. Это достигнуто за счет соединения дифференциала с шасси. Кроме того, здесь отсутствуют изменения развала колес во время снятия нагрузки с подвески. Так как развал обоих колес установлен на нуль градусов, сила сцепления широких шин улучшается и колебание автомобильного колеса в вертикальной плоскости при работе при высокой мощности снижается по сравнению с независимой подвеской. Однако в трубчатой подвеске типа Дедиона повышается неподрессоренный вес.
С учетом изложенного задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, которая обеспечивает преимущества независимой подвески, но в которой используют пластинчатые пружины.
Другой задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая все еще позволяет получить пониженную неподрессоренную массу для снижения воздействий инерции, а также позволяет получить улучшенную характеристику управления транспортным средством.
Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет получить сниженную инерцию подвески.
Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить шум, вибрацию и низкочастотную вибрацию (NVH).
Дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить боковые биения колеса.
Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет, в виде сбоку, снизить закрутку рессоры у оси кронштейна.
Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить перемещение подвески вперед и назад.
Еще одной дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет создать эффект полунезависимой подвески во время асимметричного перемещения колес.
Еще одной дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции рессорной подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины в комбинации с цилиндрическим пружинным элементом.
Сущность изобретения
Указанные ранее и другие задачи решены за счет настоящего изобретения, в котором предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси. В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, которая содержит первичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя с осью, расположенный между первым и вторым концами. Указанная конструкция подвески дополнительно содержит вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Преимущественно, дополнительно предусмотрен ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с выбранной одной из указанных первичной и вторичной пластинчатых пружин, для контроля расстояния между ними. В виде сверху продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины расположена под заданным углом относительно балки шасси, а в некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения может быть расположена по существу параллельно ей.
В соответствии с одним из конструктивных вариантов этого аспекта осуществления настоящего изобретения, при необходимости может быть предусмотрен основной упругий элемент в виде пружины, имеющей заданную характеристику упругости. Факультативный основной упругий элемент, в соответствии с одним из конструктивных вариантов, представляет собой пружину, имеющую первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок для соединения указанной основной пружины с продольной осью и со вторым концом указанной вторичной пластинчатой пружины, каждая из которых имеет связь с соответствующими участками продольной оси у соответствующих продольных областей продольной оси. Основная пружина (основной упругий элемент), в соответствии с одним из конструктивных вариантов, представляет собой пневматический упругий элемент. В других конструктивных вариантах основная пружина представляет собой цилиндрическую пружину.
В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения, ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент. Однако следует иметь в виду, что могут быть использованы и другие конфигурации, такие как L-образный пружинный элемент; C-образный пружинный элемент; стойка или I-образный пружинный элемент; замкнутый или O-образный пружинный элемент; U-образный пружинный элемент; или любые другие подходящие конфигурации. Следует однако иметь в виду, что термин "J-образный пружинный элемент", использованный в описании настоящего изобретения, включает в себя все такие альтернативные конструктивные варианты и
эквиваленты.
В некоторых конструктивных вариантах, в виде сверху, продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины расположена под углом относительно балки шасси транспортного средства, второй конец вторичной пластинчатой пружины выполнен с возможностью взаимодействия с соответствующим участком продольной оси, который смещен вдоль продольной оси относительно ее соответствующего участка, который введен в зацепление с пневматической первичной пружиной.
В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси. Предусмотрен основной упругий элемент, который имеет задаваемую характеристику упругости, причем основной упругий элемент имеет первый участок для соединения с шасси транспортного средства и второй участок для соединения с продольной осью. Предусмотрена вторичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у вторичного шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Кроме того, дополнительно предусмотрен ограничивающий изгиб элемент, сцепленный со вторичной пластинчатой пружиной, для ограничения степени изгиба пластинчатой пружины.
В варианте осуществления изобретения, в котором основной упругий элемент представляет собой чувствительную к воздушному давлению первичную пружину (пневматическую пружину), такая пневматическая пружина имеет характеристику упругости, чувствительную к воздушному давлению, первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок для соединения с продольной осью. В других конструктивных вариантах основной упругий элемент представляет собой цилиндрическую пружину.
В соответствии с одним из конструктивных вариантов этого аспекта осуществления настоящего изобретения, предусмотрена конструкция шарнирного соединения, расположенная между вторым участком вторичной пластинчатой пружины и продольной осью.
В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, предлагается первичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию и имеющая первый участок, который имеет первый конец для шарнирного соединения с балкой шасси транспортного средства у первого первичного шарнирного соединения, причем указанная первичная пластинчатая пружина также имеет дополнительный конец, расположенный на удалении от первого конца, для шарнирного соединения с балкой шасси транспортного средства у второго первичного шарнирного соединения. Второй участок для соединения с продольной осью расположен между первым концом и дополнительным концом первичной пластинчатой пружины. Первичная пластинчатая пружина выполнена с возможностью взаимодействия с ограничивающим изгиб элементом.
В соответствии с особенно предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, конструкция шарнирного соединения расположена между вторым участком первичной пластинчатой пружины и продольной осью.
В соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения, вторичная пластинчатая пружина расположена с возможностью изменения угла расположения относительно первичной пластинчатой пружины. Первое первичное шарнирное соединение и вторичное шарнирное соединение являются, в соответствии с некоторыми конструктивными вариантами, по существу компланарными.
В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющая пластинчатый пружинный элемент, имеющий по существу продольную конфигурацию, и ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с пластинчатым пружинным элементом.
В соответствии с некоторыми конструктивными вариантами предусмотрен дополнительный пластинчатый пружинный элемент для образования конструкции сдвоенной рессорной подвески в комбинации с пластинчатым пружинным элементом, причем ограничивающий изгиб элемент расположен между пластинчатым пружинным элементом и дополнительным пластинчатым пружинным элементом.
В соответствии с особенно предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент, который сцеплен с одним из пластинчатых пружинных элементов. В некоторых конструктивных вариантах дополнительно предусмотрен упругий контактный элемент, прикрепленный к J-образному пружинному элементу для взаимодействия с другим пластинчатым пружинным элементом.
В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, предлагается способ контроля характеристики движения транспортного средства, имеющего сдвоенную рессорную подвеску с первым и вторым пластинчатыми элементами. Указанный способ предусматривает операцию ограничения расстояния между первым и вторым пластинчатыми элементами. За счет этого исключается избыточный изгиб одного из пластинчатых пружинных элементов, который мог бы возникать за счет торможения или ускорения и который мог бы значительно увеличивать расстояние между первым и вторым пластинчатыми элементами.
В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения, операция ограничения расстояния между первым и вторым пластинчатыми элементами содержит операцию вставки ограничивающего изгиб элемента между первым и вторым пластинчатыми элементами. В некоторых конструктивных вариантах ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент, который сцеплен с одним из первого и второго пластинчатых элементов.
В других вариантах осуществления настоящего изобретения дополнительно предусмотрена операция использования основного упругого элемента в комбинации с
первым и вторым пластинчатыми элементами.
Указанные ранее и другие характеристики изобретения будут более ясны из последующего детального описания, приведенного со ссылкой на сопроводительные чертежи.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан вид в перспективе специфического пояснительного варианта осуществления изобретения.
На фиг.2 показан схематичный упрощенный вид сбоку конструкции шарнирной подвески, имеющей J-образный пружинный элемент, который сконструирован в соответствии с принципами настоящего изобретения.
На фиг.3 показан упрощенный вид сбоку половинной пластинчатой пружины с прикрепленным к ней J-образным пружинным элементом.
На фиг.4 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит цилиндрическую пружину.
На фиг.5 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит чувствительный к воздушному давлению упругий элемент в виде пневматической пружины.
На фиг.6, (а) и (b) показаны схематичные упрощенные виды, которые поясняют возникновение напряжений за счет закрутки пластинчатой пружины (фиг.6(а)) при отсутствии J-образного пружинного элемента и достигнутый положительный результат, когда используют J-образный пружинный элемент (фиг.6(b)).
Подробное описание осуществления изобретения
На фиг.1 показан вид в перспективе специфического пояснительного варианта осуществления изобретения. Как это показано на фиг.1, система 100 подвески транспортного средства имеет шасси, обозначенное в целом позицией 110. Шасси 110 имеет пару главным образом параллельных балок 112а и 112b шасси, которые соединены друг с другом при помощи поперечин 116 и 118.
Дифференциал (дифференциальная передача) 120 жестко соединен с шасси и преобразует вращательное движение карданного вала 122 в главным образом ортогональное вращательное движение полуосей 125а и 125b. Каждая полуось имеет объединенную с ней пару карданов (универсальных шарниров), не имеющих специального позиционного обозначения, которые расположены проксимально и дистально относительно дифференциала. Таким образом, полуоси, каждая из которых имеет объединенную с ней продольную ось (не показана), приспосабливаются к движению по оси, в частности, за счет работы проксимального кардана.
На фиг.1 показано, что полуоси 125а и 125b связаны на их дистальных концах с соответствующими пластинчатыми пружинами 130а и 130b. Пластинчатая пружина 130а представляет собой такую пластинчатую пружину, которая, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена на своем переднем конце с кронштейном 132а. На своем заднем конце пластинчатая пружина 130а шарнирно соединена с элементом 134а связи. Как это показано на фиг.1, дополнительно предусмотрена половинная пластинчатая пружина 136а, которая также, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена на своем переднем конце с кронштейном 132а. На своем заднем конце половинная пластинчатая пружина 136а соединена с дистальным концом полуоси 125а. Можно видеть, что половинная пластинчатая пружина 136а, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, входит в зацепление с опорой 133а.
В этом варианте осуществления изобретения J-образный пружинный элемент 160 прикреплен к половинной пластинчатой пружине 136а. J-образный пружинный элемент 160, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, соединен с половинной пластинчатой пружиной 136а при помощи двух крепежных деталей (не имеют специального позиционного обозначения на фиг.1). J-образный пружинный элемент 160, дополнительные связанные с ним конструктивные элементы, такие как эластомерный опорный элемент (не показанный на фиг.1), расположенный между J-образным пружинным элементом и пластинчатой пружиной 130а, а также их кинематика и другие воздействия на характеристики половинной пластинчатой пружины 136а и пластинчатой пружины 130а будут описаны далее более подробно. На половинной пластинчатой пружине 136b в соответствии с настоящим изобретением обычно установлен дополнительный J-образный пружинный элемент. Однако этот дополнительный J-образный пружинный элемент, установленный на половинной пластинчатой пружине 136b, на фиг.1 для упрощения не показан.
На фиг.1 дополнительно показана поперечная балка 140, которая соединена с поперечиной 116 при помощи амортизатора 142 и с поперечиной 118 при помощи дополнительного амортизатора 144. Поперечная балка 140 имеет установленный на ней поворотный элемент 150, с которым соединены элементы 152 и 154 связи. Элементы 152 и 154 связи прикреплены через кронштейны (не имеющие специальных позиционных обозначений) к поперечине 118.
Следует иметь в виду, что описанный здесь заявленный J-образный пружинный элемент 160 не ограничен его применением только для специфической конструкции подвески, показанной на фиг.1. Специалисты в данной области, в свете изложенных здесь указаний, способны создать дополнительные конструктивные варианты J-образного пружинного элемента, которые требуются для использования в других конструкциях подвески для транспортного средства. Такие дополнительные конструктивные варианты могут содержать, например, J-образный пружинный элемент, который очень похож на L-образный пружинный элемент, как это схематично показано на фиг.6, (b); С-образный пружинный элемент (не показан); стойку или 1-образный пружинный элемент (не показан); замкнутый или 0-образный пружинный элемент (не показан); U-образный пружинный элемент (не показан); и т.п. Следует однако иметь в виду, что термин "J-образный пружинный элемент", использованный в описании настоящего изобретения, включает в себя все такие альтернативные конструктивные варианты и эквиваленты.
На фиг.2 показан схематичный упрощенный вид сбоку шарнирной (имеющей шарнирное соединение) конструкции 200 подвески, дополнительно имеющей J-образный пружинный элемент 160, который сконструирован в соответствии с принципами настоящего изобретения. Показанные на фиг.1 и на фиг.2 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. На фиг.2 показана пластинчатая пружина 130а, которая, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно подсоединена на ее переднем и заднем концах так, как уже было указано выше. Дополнительно предусмотрена половинная пластинчатая пружина 210, которая также, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена с шарнирной опорой 212 на ее конце, удаленном от дополнительной шарнирной опоры 213 на элементе 214 связи. Сам элемент 214 связи соединен с полуосью 215.
На фиг.2 дополнительно показана установочная конструкция 220 шарнирной связи, в которой пластинчатая пружина 130а надежно зажата между зажимными элементами 222 и 224. Зажимной элемент 224 соединен с шарниром 226, который сам введен в зацепление с элементом 214 связи. Эта схема расположения обеспечивает дополнительную степень перемещения, которая уменьшает внутреннюю нагрузку системы на конструкцию шарнира и на элементы пластинчатой пружины.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается J-образный пружинный элемент 160, сцепленный с половинной пластинчатой пружиной 210 при помощи крепежных деталей 162. J-образный пружинный элемент имеет опорный элемент 164, который образован, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, из эластомерного материала. Опорный элемент 164, как это описано далее более подробно, взаимодействует с пластинчатой пружиной 130а для осуществления выгодного изменения полной пружинной характеристики подвески транспортного средства.
На фиг.3 показан упрощенный вид сбоку половинной пластинчатой пружины с прикрепленным к ней J-образным пружинным элементом. Показанные на фиг.1, 2 и 3 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Как это показано на фиг.3, J-образный пружинный элемент 160 сцеплен с половинной пластинчатой пружиной 210 при помощи крепежных деталей 162. J-образный пружинный элемент имеет установленный на нем опорный элемент 164, который образован, например, из эластомерного материала. J-образный пружинный элемент 160 имеет на каждом из своих концов завершения 168, которые облегчают шарнирное соединение J-образного пружинного элемента с шасси (на фиг.3 не показано) и с полуосью (на фиг.3 не показана) обычным образом.
На фиг.4 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит цилиндрическую пружину. Показанные на фиг.1-4 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Цилиндрическая пружина 455 в комбинации с пластинчатой пружиной 457 первой ступени обеспечивает поддержку вертикальной нагрузки. Нижнюю пластину 460 второй ступени используют для дополнительного контроля. В этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения центр (продольной) оси 411 перемещается по траектории, которая соответствует изогнутой стрелке 462, показанной в этом виде сбоку. В соответствии с настоящим изобретением J-образный пружинный элемент 160 скреплен с нижней пластиной 460 при помощи крепежных деталей (не имеющих специального позиционного обозначения на фиг.4). Как уже было указано выше, в других вариантах осуществления настоящего изобретения (не показаны), J-образный пружинный элемент скреплен с пластинчатой пружиной 457 первой ступени.
На фиг.5 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит чувствительный к воздушному давлению упругий элемент в виде пневматической пружины 455а. Показанные на фиг.1-5 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Пневматическая пружина 455а в комбинации с пластинчатой пружиной 457 первой ступени обеспечивает поддержку вертикальной нагрузки. Как уже было описано выше со ссылкой на фиг.4, нижнюю пластину 460 второй ступени используют для дополнительного контроля. Центр оси 411 перемещается по траектории, которая соответствует изогнутой стрелке 462, показанной в этом виде сбоку. В соответствии с настоящим изобретением J-образный пружинный элемент 160 скреплен с нижней пластиной 460 при помощи крепежных деталей (не имеющих специального позиционного обозначения на фиг.5).
На фиг.6, (а) и (b) показаны схематичные упрощенные виды, которые поясняют возникновение напряжений за счет закрутки пластинчатой пружины (фиг.6, (а)) при отсутствии J-образного пружинного элемента и достигнутый положительный результат, когда используют J-образный пружинный элемент (фиг.6, (b)). Показанные на этих чертежах схематичные упрощенные виды отображают компьютерные модели напряжений, возникающих в работающем в тяжелом режиме грузовике серии 3500 фирмы Chrysler, без использования и при использовании варианта изобретения. Как это показано на фиг.6(а), здесь не предусмотрен J-образный пружинный элемент, и результирующая закрутка первичной пластинчатой пружины приводит к возникновению приложенной нагрузки, которая превышает 1700 МПа. Поворотное перемещение, которое возникает за счет этой закрутки под нагрузкой и составляет около 18.43°, преобразуется в параметр жесткости, составляющей около 34.5 Нм/градус. На фиг.6, (b) показаны смоделированные на компьютере нагрузки, которые приложены к элементам пластинчатой пружины, когда используют J-образный пружинный элемент (образованный главным образом как L-образный пружинный элемент). Можно видеть, что первичная пружина испытывает нагрузку в диапазоне ориентировочно от меньше чем 700 МПа до 660.85 МПа. Таким образом, нагрузка существенно снижается за счет внедрения J-образного пружинного элемента. Кроме того, следует иметь в виду, что поворотное перемещение, возникающее за счет этого изгиба вверх под нагрузкой и составляющее около 4.40°, преобразуется в параметр жесткости, составляющей около 152 Нм/градус. Это соответствует повышению жесткости в 4.41 раза, без существенного увеличения неподрессоренной массы.
Несмотря на то что были описаны специфические предпочтительные варианты осуществления изобретения, совершенно ясно, что в него специалистами в данной области могут быть внесены изменения и дополнения, которые не выходят однако за рамки приведенной далее формулы изобретения.

Claims (13)

1. Конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси, содержащая:
первичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами;
вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью; и
ограничивающий изгиб элемент, соединенный с первичной или вторичной пластинчатой пружиной, для контроля расстояния между ними, представляющий собой J-образный пружинный элемент, расположенный между первичной и вторичной пружинами.
2. Конструкция подвески для транспортного средства по п.1, в которой дополнительно предусмотрена основная пружина, имеющая заданную характеристику упругости, первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок указанной основной пружины для соединения с продольной осью и со вторым концом указанной вторичной пластинчатой пружины, каждая из которых взаимодействует с соответствующими участками продольной оси у соответствующих продольных областей продольной оси.
3. Конструкция подвески для транспортного средства по п.2, в которой основная пружина представляет собой пневматический упругий элемент.
4. Конструкция подвески для транспортного средства по п.2, в которой основная пружина представляет собой цилиндрическую пружину.
5. Конструкция подвески для транспортного средства по п.1, в которой, в виде сверху, продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины имеет расположение по существу параллельно балке шасси транспортного средства.
6. Конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси, содержащая:
основной упругий элемент, имеющий задаваемую характеристику упругости, который имеет первый участок для соединения с шасси транспортного средства и второй участок для соединения с продольной осью;
вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у вторичного шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью; и
ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с вторичной пластинчатой пружиной для ограничения степени изгиба пластинчатой пружины, представляющий собой J-образный пружинный элемент.
7. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой дополнительно предусмотрено шарнирное соединение, расположенное между вторым концом вторичной пластинчатой пружины и продольной осью.
8. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой дополнительно предусмотрена первичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами, причем первичная пластинчатая пружина выполнена с возможностью взаимодействия с ограничивающим изгиб элементом.
9. Конструкция подвески для транспортного средства по п.8, в которой вторичная пластинчатая пружина расположена главным образом параллельно относительно первичной пластинчатой пружины.
10. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой основной упругий элемент представляет собой цилиндрическую пружину.
11. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой основной упругий элемент представляет собой пневматический упругий элемент.
12. Конструкция подвески для транспортного средства, которая содержит:
пластинчатый пружинный элемент, имеющий главным образом продольную конфигурацию;
ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с пластинчатым пружинным элементом;
дополнительный пластинчатый пружинный элемент для образования конструкции сдвоенной рессорной подвески, причем дополнительный пластинчатый пружинный элемент имеет заданное расположение относительно пластинчатого пружинного элемента, за счет чего ограничивающий изгиб элемент расположен между пластинчатым пружинным элементом и дополнительным пластинчатым пружинным элементом; и представляет собой J-образный пружинный элемент.
13. Конструкция подвески по п.12, в которой дополнительно предусмотрен упругий контактный элемент, прикрепленный к J-образному пружинному элементу.
RU2010149092/11A 2008-05-02 2009-05-04 Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом RU2508998C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12642608P 2008-05-02 2008-05-02
US61/126,426 2008-05-02
PCT/US2009/002782 WO2009139829A2 (en) 2008-05-02 2009-05-04 Dual leaf vehicle suspension with j-shaped spring element

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010149092A RU2010149092A (ru) 2012-06-10
RU2508998C2 true RU2508998C2 (ru) 2014-03-10

Family

ID=41319205

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010149092/11A RU2508998C2 (ru) 2008-05-02 2009-05-04 Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом

Country Status (14)

Country Link
US (2) US8490992B2 (ru)
EP (2) EP2282911B1 (ru)
JP (2) JP5379220B2 (ru)
KR (2) KR101638040B1 (ru)
CN (1) CN102149551B (ru)
BR (1) BRPI0912007A2 (ru)
CA (1) CA2723195C (ru)
ES (1) ES2429767T3 (ru)
MX (2) MX2010012021A (ru)
MY (1) MY155793A (ru)
PL (1) PL2282911T3 (ru)
PT (1) PT2282911E (ru)
RU (1) RU2508998C2 (ru)
WO (1) WO2009139829A2 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU177819U1 (ru) * 2017-07-31 2018-03-13 Геннадий Владимирович Чернышкин Подвеска мостов автомобиля балансирного типа

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
MX2008016101A (es) * 2006-06-16 2009-05-05 Rassini Sa De Cv Suspension de doble lamina para instalacion impulsora de vehiculo.
MX2009008394A (es) * 2007-02-07 2010-03-15 Rassini Sa De Cv Muelle primaria y suspension de lamina secundaria separadas para vehiculo.
FR2970903B1 (fr) * 2011-01-27 2014-06-27 Morice Constructeur Suspension du type positionnable entre l'essieu et le cadre de chassis d'un vehicule, et un vehicule equipe d'une telle suspension
EP2604453B1 (de) * 2011-12-14 2018-06-06 Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG Querblattfeder mit einem starr verbundenen elastischen Verbindungskörper für ein Kraftfahrzeug
US8801018B2 (en) 2012-10-04 2014-08-12 Chrysler Group Llc Wind-up control link
US9428025B2 (en) * 2014-08-14 2016-08-30 Deere & Company Axle suspension
US11001114B2 (en) * 2015-05-14 2021-05-11 Rassini Suspensiones, S.A. De C.V. Variable rate flat spring arrangement
JP2019515825A (ja) 2016-03-28 2019-06-13 ダナ ヘビー ビーイクル システィムズ グループ、エルエルシー 電池式電気ポータルアクスル・アーキテクチャ
US10286743B2 (en) * 2016-09-13 2019-05-14 Continental Automotive Systems, Inc. Vehicle axle suspension arrangement
US10486483B2 (en) * 2016-11-09 2019-11-26 Rassini Suspensiones, S.A. De C.V. Leaf spring suspension system
EP3480036A1 (en) * 2017-11-07 2019-05-08 Volvo Car Corporation System for wheel suspension of a vehicle
DE102017221776B4 (de) 2017-12-04 2022-09-15 Ford Global Technologies, Llc Längs-Blattfedervorrichtung mit Zusatz-Federungseinheit
CN112849691B (zh) * 2021-01-04 2022-09-27 郑州旭飞光电科技有限公司 玻璃包装架及玻璃包装装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3305230A (en) * 1965-01-15 1967-02-21 Stanley Spring Works Inc Supplemental spring for vehicle suspension system
US4282945A (en) * 1980-01-31 1981-08-11 Grand Rapids Spring Service Co. Suspension modifying device for leaf spring suspensions
SU1555148A1 (ru) * 1988-02-25 1990-04-07 Завод-втуз при Московском автомобильном заводе им.И.А.Лихачева Подвеска транспортного средства
US5029893A (en) * 1989-12-26 1991-07-09 Eaton Corporation Vehicle suspension with auxiliary leaf springs
US5046752A (en) * 1988-03-31 1991-09-10 Paccar Inc. Axle suspension system

Family Cites Families (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US251274A (en) * 1881-12-20 Carriage-spring
US1149617A (en) * 1912-12-21 1915-08-10 Charles William Bick Spring suspension mechanism of motor-vehicles.
US1086182A (en) * 1913-02-26 1914-02-03 James Madison Jackson Shock-absorber.
US1380722A (en) * 1919-09-29 1921-06-07 Stephen A Kost Spring and shock-absorber
US1604665A (en) * 1926-05-07 1926-10-26 Siprelle Harry Shock absorber
US1858930A (en) * 1929-08-07 1932-05-17 Augustus L Hoover Vehicle suspension
US2251274A (en) 1935-08-05 1941-08-05 Hydraulic Press Corp Inc Pump control
US2632639A (en) * 1952-05-03 1953-03-24 Virginia Ruth Proske Automobile spring construction
US2791419A (en) * 1954-04-13 1957-05-07 Prior Products Inc Auxiliary spring for vehicles
US2826407A (en) * 1954-09-27 1958-03-11 Moog Industries Inc Overload spring for vehicle
US2874956A (en) * 1954-12-20 1959-02-24 Gen Motors Corp Leaf and air spring suspension
GB855805A (en) 1957-10-23 1960-12-07 Standard Motor Co Ltd Means in and relating to vehicle suspensions
US2969230A (en) * 1959-02-04 1961-01-24 Moog Industries Inc Vehicle spring device
US3038715A (en) * 1960-06-21 1962-06-12 Raymond L Davidson Vehicle overload supports
US3133956A (en) * 1960-12-28 1964-05-19 Nat Distillers Chem Corp Dimerization process for producing adiponitrile
US3312459A (en) * 1965-01-15 1967-04-04 Roscoe O Pence Vehicle overload spring
US3462169A (en) * 1967-10-16 1969-08-19 Alfred M Carter Combined load leveler and overload device
US3617072A (en) * 1970-02-17 1971-11-02 Charles E Wern Jr Drop-axle suspension system
US3730548A (en) * 1971-06-24 1973-05-01 Ride Rite Corp Vehicle air-spring
US3877718A (en) * 1972-09-29 1975-04-15 Twm Mfg Co High strength auxiliary axle suspension system
US3850444A (en) * 1973-02-21 1974-11-26 O Wright Overload springs for automotive vehicles
US4000913A (en) * 1974-11-08 1977-01-04 Twm Manufacturing Company, Inc. Lightweight high strength auxiliary lift axle suspension system for high framed vehicles
US4313620A (en) * 1979-09-10 1982-02-02 Fred Posnikoff Device for limiting lateral canting of road vehicles
US4966387A (en) * 1989-05-31 1990-10-30 White Iv Thomas E Supplemental suspension system and method for supplementing the suspension system of a vehicle
US4982972A (en) * 1989-12-26 1991-01-08 Eaton Corporation Hydraulic pump and actuator for parallel auxiliary leaf spring
US5024463A (en) * 1989-12-26 1991-06-18 Eaton Corporation Manually power mechanical actuator for parallel auxiliary spring
US5137300A (en) * 1991-01-25 1992-08-11 Eaton Corporation Vehicle suspension with auxiliary leaf spring and squat control system
CN2091242U (zh) * 1991-03-01 1991-12-25 王天保 适用于微型汽车的悬挂装置
US5265907A (en) * 1991-03-05 1993-11-30 Ray Tostado Auxiliary suspension assembly for Ford "F" and "E" series trucks
US5464245A (en) * 1994-08-08 1995-11-07 The Boler Company Suspension for light duty trucks
CN2617624Y (zh) * 2003-04-09 2004-05-26 陈秋田 小轮车用双重减振装置
JP2005096494A (ja) * 2003-09-22 2005-04-14 Hino Motors Ltd サスペンション装置
US20050269796A1 (en) * 2004-06-03 2005-12-08 Sawarynski Thomas J Controlling power-hop in a vehicle
WO2006121438A2 (en) * 2005-05-10 2006-11-16 Link Manufacturing, Ltd. Vehicle leaf spring suspension with radius arms
GB0523451D0 (en) * 2005-11-18 2005-12-28 Detroit Steel Products Co Inc A vehicle suspension system
CN1978229A (zh) * 2005-12-02 2007-06-13 中集车辆（集团）有限公司 底盘悬挂装置及带有该装置的半挂车
MX2008016101A (es) * 2006-06-16 2009-05-05 Rassini Sa De Cv Suspension de doble lamina para instalacion impulsora de vehiculo.

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3305230A (en) * 1965-01-15 1967-02-21 Stanley Spring Works Inc Supplemental spring for vehicle suspension system
US4282945A (en) * 1980-01-31 1981-08-11 Grand Rapids Spring Service Co. Suspension modifying device for leaf spring suspensions
SU1555148A1 (ru) * 1988-02-25 1990-04-07 Завод-втуз при Московском автомобильном заводе им.И.А.Лихачева Подвеска транспортного средства
US5046752A (en) * 1988-03-31 1991-09-10 Paccar Inc. Axle suspension system
US5029893A (en) * 1989-12-26 1991-07-09 Eaton Corporation Vehicle suspension with auxiliary leaf springs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU177819U1 (ru) * 2017-07-31 2018-03-13 Геннадий Владимирович Чернышкин Подвеска мостов автомобиля балансирного типа

Also Published As

Publication number Publication date
ES2429767T3 (es) 2013-11-15
CN102149551A (zh) 2011-08-10
WO2009139829A3 (en) 2010-01-28
CA2723195A1 (en) 2009-11-19
KR101315872B1 (ko) 2013-10-08
EP2282911A4 (en) 2012-05-02
MY155793A (en) 2015-11-30
PT2282911E (pt) 2013-10-07
JP5379220B2 (ja) 2013-12-25
PL2282911T3 (pl) 2013-12-31
JP2011519768A (ja) 2011-07-14
RU2010149092A (ru) 2012-06-10
MX359466B (es) 2018-09-28
BRPI0912007A2 (pt) 2015-10-06
US8960698B2 (en) 2015-02-24
US20140008887A1 (en) 2014-01-09
CA2723195C (en) 2014-07-29
WO2009139829A2 (en) 2009-11-19
JP5820447B2 (ja) 2015-11-24
JP2014012528A (ja) 2014-01-23
MX2010012021A (es) 2011-07-28
KR20130084310A (ko) 2013-07-24
EP2657081A1 (en) 2013-10-30
CN102149551B (zh) 2014-10-15
EP2282911B1 (en) 2013-07-03
KR20110037944A (ko) 2011-04-13
KR101638040B1 (ko) 2016-07-08
US8490992B2 (en) 2013-07-23
EP2282911A2 (en) 2011-02-16
US20110140388A1 (en) 2011-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2508998C2 (ru) Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом
US10889154B2 (en) Spring device for a motor-vehicle wheel suspension
CA2682133C (en) Separated primary spring and secondary leaf suspension for vehicle
CA2655432C (en) Dual leaf suspension for vehicle drive arrangement
US7635138B2 (en) Frame integrated rear suspension
US11072215B2 (en) Motor vehicle wheel suspension
KR102387695B1 (ko) 차량 서스펜션
US20110221157A1 (en) Vehicle independent suspension
US11358426B2 (en) X-spring device for a motor vehicle wheel suspension
US11084347B2 (en) Motor vehicle rear wheel suspension system
US11267308B2 (en) Independent wheel suspension for a motor vehicle
EP1231084A2 (en) A vehicle suspension system