RU2436698C2 - Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding - Google Patents
Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding Download PDFInfo
- Publication number
- RU2436698C2 RU2436698C2 RU2010106416/11A RU2010106416A RU2436698C2 RU 2436698 C2 RU2436698 C2 RU 2436698C2 RU 2010106416/11 A RU2010106416/11 A RU 2010106416/11A RU 2010106416 A RU2010106416 A RU 2010106416A RU 2436698 C2 RU2436698 C2 RU 2436698C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- shunting
- station
- track
- dead
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано во время маневровых работ на тупиковых путях станции в качестве дополнительного средства повышения безопасности движения при маневровых работах на тупиковых путях станций, обеспечивающего принудительную остановку при определении системой опасного сближения маневрового локомотива или состава со стационарным препятствием (путевым упором) за счет автоматической передачи на локомотив команды на принудительную остановку по выделенному каналу радиосвязи.The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used during shunting operations at the station’s deadlocks as an additional means of improving traffic safety during shunting operations at the station’s deadlocks, providing a forced stop when the system determines a dangerous approach of a shunting locomotive or train with a stationary obstacle (way emphasis) due to the automatic transmission to the locomotive of a command to force a stop on a dedicated radio channel.
Известна маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), принятая в качестве прототипа. Система МАЛС предназначена для обеспечения безопасности проведения маневровых работ на железнодорожных станциях и запрета движения локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом проведения работ. Применение этой системы позволяет исключить столкновения вагонов и локомотивов на станциях и предотвратить возникновение аварий из-за ошибок обслуживающего персонала. МАЛС включает в себя станционную и локомотивную аппаратуру.Known shunting automatic locomotive alarm (LITTLE), adopted as a prototype. The LITTLE system is designed to ensure the safety of shunting operations at railway stations and prohibit the movement of a locomotive (train) at a speed higher than permissible, as well as to automatically stop it in front of a closed signal or place of work. The use of this system eliminates the collision of wagons and locomotives at the stations and prevents the occurrence of accidents due to errors of staff. LITTLE includes station and locomotive equipment.
Основными компонентами локомотивной аппаратуры МАЛС являются: бортовой контроллер, блок переключателей, блок индикации, блок управления, приемопередатчик и антенна.The main components of the LITTLE locomotive equipment are: on-board controller, switch unit, display unit, control unit, transceiver and antenna.
Бортовой контроллер получает команды от станционной аппаратуры через приемопередатчик. Контроллер опрашивает состояние электрооборудования локомотива через блок переключателей и считывает информацию с датчиков импульсов. Информация для машиниста отображается на экране монитора блока индикации, а команды машинист вводит в бортовой контроллер с помощью функциональной клавиатуры блока управления. Локомотивная аппаратура может работать в трех режимах: ручном, автономном и телеуправления.The on-board controller receives commands from the station equipment through the transceiver. The controller polls the condition of the electric equipment of the locomotive through the block of switches and reads information from the pulse sensors. Information for the driver is displayed on the monitor screen of the display unit, and the driver enters commands into the on-board controller using the functional keyboard of the control unit. Locomotive equipment can operate in three modes: manual, autonomous and remote control.
В качестве канала передачи информации от стационарных устройств на локомотивные в системе МАЛС используется цифровой радиоканал, работающий в диапазоне 460 МГц. Цифровой радиоканал системы совместно с высокопроизводительным компьютером обеспечивает оперативность управления локомотивами и слежения за их местоположением, недостижимые традиционными средствами.As a channel for transmitting information from stationary devices to locomotive devices in the LITTLE system, a digital radio channel operating in the range of 460 MHz is used. The digital radio channel of the system, together with a high-performance computer, provides the efficiency of locomotive control and tracking of their location, unattainable by traditional means.
Прикладное программное обеспечение ПО бортового оборудования МАЛС представляет собой стандартное приложение DOS, работающее в режиме реального времени. ПО осуществляет постоянный мониторинг состояния движения локомотива, клавиатуры, состояния электрооборудования локомотива, данных радиоканала (телеграммы Поста) и выводит на монитор информацию о допустимой скорости движения, ожидаемой скорости движения на следующей изолированной секции, числе свободных впередилежащих блок-участков, расстоянии до первого по ходу изолированного стыка; расстоянии до места проведения работ и до конца маршрутного задания; установленном режиме работы и заданном маршруте и другую информацию. В критических ситуациях программа воздействует на управление силовой установкой локомотива и производит плавное или экстренное его торможение.Application software on-board equipment LITTLE is a standard DOS application that works in real time. The software constantly monitors the state of movement of the locomotive, keyboard, electrical equipment of the locomotive, data of the radio channel (Post telegram) and displays information on the permissible speed, expected speed on the next isolated section, the number of free forward-lying block sections, the distance to the first one along the way isolated joint; distance to the place of work and to the end of the route task; established operating mode and given route and other information. In critical situations, the program affects the control of the locomotive's power plant and produces smooth or emergency braking.
Контроль передаваемой информации между станционной и локомотивной аппаратурой осуществляется по протоколу CRC32.Control of the transmitted information between the station and locomotive equipment is carried out according to the CRC32 protocol.
Функциональная безопасность МАЛС основана на двухкомплектном построении аппаратуры как на уровне считывания данных с реле электрической централизации, так и на уровне обработки данных, ввода команд пользователя и вывода оперативных данных, а также управления подвижными объектами по радиоканалу (см. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов «Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения», Железные дороги мира №7, 2003 г. с.61).The functional safety of the LITTLE is based on a two-set construction of equipment both at the level of reading data from the electric centralization relay, as well as at the level of data processing, input of user commands and output of operational data, as well as control of moving objects over the air (see V.I. Zorin, .E. Shukhina, PV Titov “Microprocessor-based locomotive safety systems for the movement of trains of a new generation”, World Railways No. 7, 2003 p.61).
Недостатком известной системы является отсутствие средств для эффективного исключения столкновения маневрового состава с путевым упором при его осаживании на тупиковые перронные пути станции вагонами вперед вследствие недостаточной точности при измерении расстояния от тупикового упора до головного вагона приближающегося маневрового состава.A disadvantage of the known system is the lack of means for effectively eliminating the collision of the shunting train with the track stop when it is deposited forward by cars with carriages forward due to insufficient accuracy when measuring the distance from the deadlock to the head car of an approaching shunting train.
Технический результат изобретения заключается в создании системы для предотвращения столкновения подвижного состава или локомотива во время маневровых работ на тупиковых путях станции со стационарным препятствием (путевым упором).The technical result of the invention is to create a system to prevent a collision of rolling stock or a locomotive during shunting on the dead ends of the station with a stationary obstacle (track stop).
Технический результат достигается тем, что в автоматической системе принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций, содержащей размещенные на локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана принудительного торможения и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, согласно изобретению на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены лазерные дальномеры, для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося маневрового состава и введены контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных и соответствующим лазерным дальномерам.The technical result is achieved by the fact that in an automatic system for forcibly stopping a shunting locomotive during maneuvers on dead ends of stations containing a locomotive controller located on a locomotive with a locomotive remote control, a radio modem, and a relay unit for opening an electro-pneumatic forced braking valve and for switching electrical circuits locomotive traction control located at the central control point connected with the information panel, with the contacts of the repeaters of the track relays of the electric centralization of the railway station, with the data concentrator and the radio modem providing radio communication with the locomotive equipment of the system, according to the invention, laser range finders are placed on the deadlocks of the monitored sections of the track to determine the distance from the deadlock to the approaching shunting composition and track controllers have been introduced that are connected to a data concentrator and corresponding laser rangefinders.
Техническое решение с вышеперечисленной совокупностью признаков позволяет обеспечить предотвращение столкновения подвижного состава или локомотива с тупиковым упором во время маневровых работ на тупиковых путях станции за счет применения лазерного дальномера, обеспечивающего высокую точность определения расстояния от тупикового упора до подвижного состава и скорость его движения и за счет передачи команды на принудительную остановку локомотива при превышении допустимой скорости движения при конкретном расстоянии от головного вагона состава до путевого упора.The technical solution with the above set of features makes it possible to prevent collision of a rolling stock or locomotive with a dead end during shunting operations on the dead ends of the station through the use of a laser range finder, which ensures high accuracy in determining the distance from the dead end to rolling stock and its speed and due to transmission commands for the forced stop of the locomotive when exceeding the permissible speed at a specific distance from the head rut staff to track all the way.
Сущность изобретения поясняется чертежами. На фиг.1 и фиг.2 представлены схемы автоматической системы принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций.The invention is illustrated by drawings. Figure 1 and figure 2 presents a diagram of an automatic system for forcibly stopping a shunting locomotive during maneuvers on the dead ends of the stations.
Автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций включает устройство управления постовое 2, размещенное на посту электрической централизации железнодорожной станции и соединенное с контактами повторителей путевого реле электрической централизации железнодорожной станции (не показано), с концентратором данных 3, соединенным через контроллеры путевые 4 с лазерными дальномерами 6, а также посредством радиоканала с локомотивным оборудованием маневровых локомотивов. К концентратору данных 3 подключено путевое оборудование, размещенное у путевых упоров на контролируемых тупиковых путях.The automatic system for forcibly stopping the shunting locomotive during maneuvers on the dead ends of the stations includes a control unit 2, located at the electric centralization station of the railway station and connected to the repeater contacts of the track relay for electric centralization of the railway station (not shown), with a data concentrator 3 connected via
На каждом локомотиве размещены контроллер локомотивный 8 с подключенными к нему пультом локомотивным 9, радиомодемом 7, блоком реле 11, соединенным с электрическими цепями управления тягой локомотива и клапаном принудительного торможения 10.Each locomotive has a locomotive controller 8 with a
Центральный пункт контроля, расположенный на посту электрической централизации железнодорожной станции, содержит устройство управления постовое 2, соединенное с радиомодемом 5, пультом информационным 1 и контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции.The central control point, located at the electric centralization station of the railway station, contains a control unit 2, connected to the radio modem 5, the
Путевое оборудование, размещенное у путевых упоров контролируемых тупиковых путей, содержит лазерные дальномеры 6, каждый из которых подключен к соответствующему контроллеру путевому 4, соединенному линией связи с концентратором данных 3, который через проводную линию связи соединен с устройством управления постовым 2, установленным на центральном пункте контроля и подключенным к радиомодему 5.Track equipment located at track stops of monitored deadlocks contains laser rangefinders 6, each of which is connected to a
Автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива для маневровых работ на тупиковых путях станций работает следующим образом.The automatic system for forcibly stopping the shunting locomotive for shunting on the dead ends of the stations works as follows.
На тупиковом упоре пути устанавливается путевое оборудование, содержащее лазерный дальномер 6, направленный по оси тупикового железнодорожного пути в сторону приближающегося подвижного состава, и контроллер путевой 4.On track deadlock, track equipment is installed containing a laser rangefinder 6, directed along the axis of the deadlock railway track towards the approaching rolling stock, and
Концентратор данных 3 предназначен для сбора данных от лазерных дальномеров 6. Лазерных дальномеров 6 в системе может быть до 16 штук. Концентратор данных 3 выделенными проводными линиями связи связан с оборудованием центрального пункта контроля.Data concentrator 3 is designed to collect data from laser rangefinders 6. Laser rangefinders 6 in the system can be up to 16 pieces. The data concentrator with 3 dedicated wire lines is connected to the equipment of the central control point.
Устройство управления постовое 2 является центральным обработчиком информации и обеспечивает обработку данных от лазерных дальномеров 6 всех тупиковых путей, на которых они установлены. Производит определение допустимой скорости движения маневрового состава (локомотива) в зависимости от измеренного расстояния от головы состава до путевого упора и скорости состава, а также осуществляет передачу как данных на локомотив, так и команды на применение принудительного торможения маневрового состава в случае выявления возможного столкновения с тупиковым упором тупикового пути. Выявление возможности столкновения производится на основании расчетов величины тормозного пути S маневрового состава от скорости его движения V (фиг.1).The control unit guard 2 is the central information processor and provides data processing from laser rangefinders 6 of all deadlock paths on which they are installed. Determines the permissible speed of the shunting train (locomotive) depending on the measured distance from the train head to the track stop and the speed of the train, and also transfers data to the locomotive and commands to apply forced braking of the shunting train in the event of a possible collision with a dead end focusing on a dead end. Identification of the possibility of a collision is made on the basis of calculations of the braking distance S of the shunting train from its speed V (Fig. 1).
Локомотивное оборудование служит для организации взаимодействия машиниста локомотива и системы при помощи пульта локомотивного 9. Контроллер локомотивный 8 обеспечивает управление оборудованием, радиомодем 7 служит для организации совместно с радиомодемом 5 центрального пункта контроля радиоканала передачи данных между маневровыми локомотивами и оборудованием центрального пункта контроля. Блок реле 11 производит воздействие на электрические цепи управления тягой локомотива и на клапан принудительного торможения 10 с целью выключения тягового режима локомотива и выполнения принудительного торможении маневрового состава.Locomotive equipment is used to organize the interaction between the locomotive driver and the system using the
При занятии подвижным составом тупикового пути данные от соответствующих повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции подаются на устройство управления постовое 2, которое производит включение соответствующего лазерного дальномера 6, установленного на тупиковом упоре тупикового пути. Лазерный дальномер 6 начинает измерять расстояние S до головного вагона (по ходу движения) приближающегося маневрового состава. При этом данные величины расстояния от лазерного дальномера 6 до приближающегося головного вагона постоянно поступают в устройство управления постовое 2 через концентратор данных 3. Получаемые данные используются устройством управления постовым 2 для определения допустимой скорости движения маневрового состава по тупиковому пути на основании расчетной таблицы зависимости длины тормозного пути от скорости и количества вагонов.When the rolling stock occupies the dead end track, the data from the respective repeaters of the track relays of the electric centralization of the railway station is fed to the control unit guard 2, which turns on the corresponding laser range finder 6 installed on the dead end stop of the dead end path. The laser range finder 6 begins to measure the distance S to the head carriage (in the direction of travel) of the approaching shunting train. At the same time, these values of the distance from the laser range finder 6 to the approaching head car are constantly sent to the control unit guard 2 through the data concentrator 3. The received data is used by the control device guard 2 to determine the permissible speed of the shunting train along the dead end based on the calculation table of the dependence of the length of the braking distance on the speed and number of cars.
Система обеспечивает определение опасного сближения поезда со стационарным препятствием путем сравнения фактической скорости движения Vфакт с допустимой Vдоп в зависимости от расстояния S до препятствия.The system provides the definition of a dangerous approach of a train with a stationary obstacle by comparing the actual speed V actual with a permissible V add depending on the distance S to the obstacle.
Допустимая скорость движения Vдоп определяется с учетом тормозного пути для отдельных локомотивов (в зависимости от типа) и маневровых составов (в зависимости от длины, веса и др.), а также с учетом максимального времени задержки на передачу команды принудительной остановки локомотива от момента ее формирования до момента воздействия на тормозное и тяговое оборудование локомотива.The permissible speed Vdop is determined taking into account the braking distance for individual locomotives (depending on type) and shunting trains (depending on length, weight, etc.), and also taking into account the maximum delay time for sending a command to force a stop of a locomotive from the moment of its formation until the impact on the braking and traction equipment of the locomotive.
Если Vфакт≥Vдоп, то система по радиоканалу через радиомодем 5 передает команду принудительного торможения на маневровый локомотив, производящий осаживание вагонов в данный тупиковый путь.If Vfact≥Vdop, then the system via a radio channel through a radio modem 5 transmits a forced braking command to the shunting locomotive, which makes the cars waggon in this dead end.
Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от тупикового упора до головного вагона маневрового состава передаются на локомотив по радиоканалу и выводятся для машиниста локомотива на дисплей пульта локомотивного 9.Inside information: permissible speed, actual speed of the train, the distance from the dead end stop to the head car of the shunting train are transmitted to the locomotive over the air and displayed for the locomotive driver on the display of the
Процесс передачи данных от устройства управления постового 2 по радиоканалу на маневровый локомотив заканчивается при поступлении от повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции сигнала об освобождении составом соответствующего тупикового пути.The process of transmitting data from the control unit of guard station 2 over the radio channel to the shunting locomotive ends when a signal is released from the repeaters of the track relays of the electric centralization of the railway station that the corresponding deadlock has been cleared.
Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от тупикового упора до головного вагона маневрового состава выводится на пульт информационный 1, размещенный на рабочем месте руководителя маневровой работы на станции (дежурного по станции), что позволяет контролировать перемещение состава на тупиковом пути станции. В случае исполнения команды принудительного торможения включается оптическая и акустическая сигнализация машиниста локомотива и руководителя маневровой работы на железнодорожной станции.Inside information: permissible speed, actual speed of the train, the distance from the dead end stop to the head car of the shunting train is displayed on the
Система определяет ограничение по скорости маневровых передвижений и в случае, если фактическая скорость движения маневрового состава, вычисленная на основании данных полученных от лазерного дальномера 6, превысит установленную скорость движения на данном участке пути, заложенную в память устройства управления постового 2, то машинист локомотива будет информирован о превышении скорости (оптическая и акустическая сигнализация).The system determines the speed limit for shunting movements, and if the actual speed of the shunting train, calculated on the basis of data received from the laser rangefinder 6, exceeds the set speed on this section of the track, stored in the memory of the control unit 2, then the locomotive driver will be informed overspeed (optical and acoustic alarm).
Все данные, переданные от лазерных дальномеров 6, действия оператора, руководителя маневровой работы на станции с пультом информационным 1 и действия машиниста маневрового локомотива с пультом локомотивным 9 регистрируются в регистраторах локомотивного оборудования и устройства управления постового.All data transmitted from the laser rangefinders 6, the actions of the operator, the manager of the shunting operation at the station with the
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2010106416/11A RU2436698C2 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2010106416/11A RU2436698C2 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2010106416A RU2010106416A (en) | 2011-08-27 |
RU2436698C2 true RU2436698C2 (en) | 2011-12-20 |
Family
ID=44756317
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2010106416/11A RU2436698C2 (en) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2436698C2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2529561C1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-09-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks |
RU2622524C1 (en) * | 2016-02-26 | 2017-06-16 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive control system |
-
2010
- 2010-02-25 RU RU2010106416/11A patent/RU2436698C2/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ ЛОКОМОТИВНЫЕ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ. ЗОРИН В.И. И ДР., ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ДОРОГИ МИРА, №7, 2003, с.61. ЛАЗЕРНЫЙ ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ И ДАЛЬНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЛИСД-2ЖТ (ДЛЯ Ж/Д ТРАНСПОРТА), ОБОРОННЫЙ КОМПЛЕКС - НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОГРЕССУ РОССИИ, №2, 2009, с.104. * |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2529561C1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-09-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks |
RU2622524C1 (en) * | 2016-02-26 | 2017-06-16 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive control system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2010106416A (en) | 2011-08-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN110356434B (en) | Light-weight train control system based on TAG positioning | |
CN101941451B (en) | Intermittent train control system | |
RU2403162C1 (en) | Multilevel control system to provide train traffic safety at major railway stations | |
JP6296676B2 (en) | Train control system | |
EP1942041A2 (en) | Signalling system | |
US11235789B2 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
CN103754242A (en) | City regional railway signal system and control method thereof | |
CN102653279A (en) | Train signal system device and train feasible distance detection method | |
KR20130018795A (en) | Method and system for managing specific events related to the movements of a guided vehicle | |
CN103826962A (en) | Train control system | |
Palmer | The need for train detection | |
GB0012519D0 (en) | Rail safety system | |
CN106394610A (en) | Dot mode ATO protection method under degradation signal system | |
JP4755521B2 (en) | Railway line information transmission system | |
US20040049327A1 (en) | Radio based automatic train control system using universal code | |
RU2657479C1 (en) | Method of train and shunting locomotives control | |
RU2436698C2 (en) | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding | |
RU2429153C1 (en) | Locomotive automatic signalling system | |
RU2529561C1 (en) | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks | |
RU2548645C1 (en) | System for train motion control at spans | |
KR20130107976A (en) | Train control system and train protection method | |
RU2508218C1 (en) | Train control system | |
RU2706751C1 (en) | Automated system for securing railway rolling stock | |
CN111806517A (en) | Railway end line early warning collision avoidance system | |
RU87399U1 (en) | SAFE TRAFFIC SYSTEM FOR TRAINS NEXT TO EACH OTHER |