RU2529561C1 - Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks - Google Patents
Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks Download PDFInfo
- Publication number
- RU2529561C1 RU2529561C1 RU2013111450/11A RU2013111450A RU2529561C1 RU 2529561 C1 RU2529561 C1 RU 2529561C1 RU 2013111450/11 A RU2013111450/11 A RU 2013111450/11A RU 2013111450 A RU2013111450 A RU 2013111450A RU 2529561 C1 RU2529561 C1 RU 2529561C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- track
- shunting
- trains
- radio modem
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в качестве дополнительного средства повышения безопасности движения на прямолинейных тупиковых путях станции для предупреждения столкновения подвижного состава с путевыми упорами на тупиковых путях пассажирских станций для высокоскоростного, пассажирского и пригородного движения и при выполнении маневровых работ (осаживании).The invention relates to the field of railway automation and telemechanics and can be used as an additional means of increasing traffic safety on straight dead end tracks of a station to prevent collision of rolling stock with track stops on dead ends of passenger stations for high-speed, passenger and suburban traffic and when performing shunting ( upsetting).
В качестве прототипа принята автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций, содержащая размещенные на локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана принудительного торможения и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных, радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены лазерные дальномеры для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося маневрового состава и введены контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных и соответствующим лазерным дальномерам (RU 2436698, B61L 27/00, 20.12.11).As a prototype, an automatic system for forcibly stopping a shunting locomotive during maneuvers on dead ends of stations was adopted, containing a locomotive controller located on the locomotive with a locomotive remote control, radio modem, and a relay unit for opening the electro-pneumatic forced braking valve and switching electric traction control circuits for locomotive located at the central control point is a guard control device connected to the control panel information, with contacts of the repeaters of the track relays of the electrical centralization of the railway station, with a data concentrator, a radio modem that provides radio communication with the locomotive equipment of the system, laser range finders are located on the deadlocks of the monitored sections of the track to determine the distance from the deadlock to the approaching shunting and track controllers are introduced, which connected to a data concentrator and corresponding laser rangefinders (RU 2436698, B61L 27/00, 12.20.11).
Известная автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневров на тупиковых путях станций обеспечивает определение опасного сближения поезда со стационарным препятствием путем сравнения фактической скорости движения Vфакт с допустимой Vдоп в зависимости от расстояния S до препятствия. В качестве измерительного устройства используется лазерный дальномер. Для передачи данных и команд на локомотивное оборудование используется выделенный канал радиосвязи.The well-known automatic system for forcibly stopping a shunting locomotive when maneuvering at the dead end tracks of stations provides the determination of a dangerous approach of a train to a stationary obstacle by comparing the actual speed V fact with a permissible V add depending on the distance S to the obstacle. A laser range finder is used as a measuring device. A dedicated radio channel is used to transfer data and commands to locomotive equipment.
К недостаткам известной системы следует отнести отсутствие резервного канала измерения расстояния и скорости, использование только автостопного режима торможения и снижение чувствительности лазерных дальномеров в различных условиях внешней среды, в частности, в условиях тумана, сильного дождя и снегопада.The disadvantages of the known system include the lack of a backup channel for measuring distance and speed, the use of only an autostop mode of braking and a decrease in the sensitivity of laser rangefinders in various environmental conditions, in particular in fog, heavy rain and snowfall.
Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы для предупреждения столкновения подвижного состава с путевыми упорами на тупиковых путях пассажирских станций для высокоскоростного, пассажирского и пригородного движения и при выполнении маневровых работ (осаживании).The technical result of the invention is to increase the reliability and expand the functionality of the system to prevent collision of rolling stock with track stops on the dead ends of passenger stations for high-speed, passenger and suburban traffic and when performing shunting operations (boarding).
Технический результат достигается тем, что в автоматической системе принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, при движении на тупиковых путях станций, содержащей размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана автостопного торможения, а также электропневматических клапанов приставки к крану машиниста, обеспечивающей служебное торможение, и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием (ЛО) системы, установленные на тупиковых упорах контролируемых участков пути контроллеры путевые, которые подключены к концентратору данных, согласно изобретению на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены СВЧ радары, предназначенные для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося состава и скорости его движения, при этом каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, установленным на тупиковом упоре контролируемого участка пути, размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления в тормозной магистрали (ТМ), тормозном цилиндре (ТЦ), уравнительном резервуаре (УР) и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста, осуществляющему служебное торможение, а радиомодем на центральном пункте контроля выполнен с возможностью обеспечения радиосвязи с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема, осуществляющего радиосвязь с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением, осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором.The technical result is achieved by the fact that in an automatic system of forced stopping of trains and shunting trains, in which locomotives or head cars are equipped with a locomotive safety device with adapted software (CLUB-U) or locomotive equipment (LO) of the system, when driving on the station’s dead ends, containing a locomotive controller located on a shunting locomotive with a locomotive remote control, a radio modem, and a relay unit for opening electric the automatic hitch braking valve, as well as the electro-pneumatic valves of the attachment to the driver’s crane, which provides service braking, and switching electric locomotive traction control circuits, a control unit located at the central control station, connected to the information console, with the contacts of the repeaters of the track relays of electrical centralization of the railway station, with a data concentrator and a radio modem providing radio communication with the locomotive equipment (LO) of the system, is set Microwave radars are located on the deadlocks of the monitored sections of the track, which are connected to the data concentrator. According to the invention, microwave radars are arranged on the deadlocks of the monitored sections of the track to determine the distance from the deadlock to the approaching train and its speed, with each microwave radar connected to the corresponding track controller installed on the dead end stop of the controlled track section, the locomotive connection controller located on the shunting locomotive with pressure sensors in the brake line (TM), brake cylinder (TC), surge tank (UR) and wheel angle sensors, an additional output of the relay unit is connected to the attachment to the driver’s crane, which performs service braking, and the radio modem at the central control point is made with the ability to provide radio communications with a locomotive safety device with adapted software. The central control point contains a control computer, which, by means of a radio modem communicating with a locomotive safety device with adapted software, manages a forced train stop in the event of a collision with the track stop.
Техническое решение с вышеперечисленной совокупностью признаков позволяет обеспечить предотвращение столкновения подвижного состава или локомотива с путевым упором во время движения на тупиковых путях станции за счет применения СВЧ радара, обеспечивающего высокую точность определения расстояния от путевого упора до подвижного состава и скорость его движения в любых погодных условиях и за счет передачи команды на принудительную остановку локомотива поезда или головного вагона электропоезда при превышении допустимой скорости движения при конкретном расстоянии от головного вагона состава до путевого упора.The technical solution with the above set of features makes it possible to prevent collision of a rolling stock or locomotive with a track stop while traveling on the station’s dead ends due to the use of a microwave radar that provides high accuracy in determining the distance from the track stop to the rolling stock and its speed in any weather conditions and by transmitting a command to forcibly stop the locomotive of the train or the head car of the electric train when the permissible speed is exceeded Nia at a particular distance from the head to the track carriage composition abutment.
Сущность изобретения поясняется чертежами (фиг.1 и фиг.2), на которых представлены схемы автоматической системы принудительной остановки поездов и маневровых составов при движении на тупиковых путях станций.The invention is illustrated by drawings (figure 1 and figure 2), which shows a diagram of an automatic system of forced stopping of trains and shunting trains when driving on dead end tracks of stations.
Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы оборудованных локомотивными устройствами безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, при движении на тупиковых путях станций содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер 8 локомотивный с подключенными к нему пультом 9 локомотивным, радиомодемом 7, блоком 11 реле, предназначенным для открытия электропневматического клапана, обеспечивающего автостопное торможение, и коммутации электрических цепей управления тягой локомотива, размещенные на центральном пункте контроля устройство 2 управления постовое, соединенное с пультом 1 информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором 3 данных и радиомодемом 5, обеспечивающим радиосвязь с локомотивным оборудованием системы, установленные на тупиковых упорах контролируемых участков пути контроллеры 4 путевые, которые подключены к концентратору 3 данных, на тупиковых упорах контролируемых участков пути размещены СВЧ радары 6, предназначенные для определения расстояния от тупикового упора до приближающегося маневрового состава и его скорости, при этом каждый СВЧ радар 6 соединен с соответствующим контроллером 4 путевым, установленным на тупиковом упоре контролируемого участка пути, размещенный на маневровом локомотиве контроллер 8 локомотивный соединен с датчиками (13-15) давления тормозной системы (в ТМ, ТЦ и УР) и датчиками (14-15) угла поворота колес, дополнительный выход блока 11 реле соединен с приставкой 12 к крану машиниста, осуществляющему торможение темпом служебного, а радиомодем 5 на центральном пункте контроля выполнен с возможностью обеспечения радиосвязи с локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением.Automatic system for forced stopping of trains and shunting trains in which locomotives or head cars are equipped with a safety device with adapted software (CLUB-U) or locomotive equipment (LO) of a system equipped with locomotive safety devices with adapted software (CLUB-U) or locomotive equipment (LO) of the system, when driving on the dead end tracks of stations, the locomotive controller 8 located on the shunting locomotive is connected to it a locomotive remote control 9, a radio modem 7, a relay unit 11, designed to open an electro-pneumatic valve that provides autostop braking, and commutate electric locomotive traction control circuits, a control unit 2 located at the central control point connected to the information console 1 with information from the relay follower contacts electrical centralization of the railway station, with a data hub 3 and a radio modem 5, providing radio communication with the locomotive equipment of the system, controllers 4 track mounted on the dead ends of the monitored sections of the track, connected to the data concentrator 3, microwave radars 6 are placed on the dead ends of the controlled sections of the track, designed to determine the distance from the dead end stop and the approaching shunting train and its speed, with each microwave radar 6 connected to the corresponding controller 4 track mounted on the dead end stop of the monitored section of the track located on the shunting locomotive controller 8 locomotive connected to the sensor with the pressure (13-15) of the brake system pressure (in ТМ, ТЦ and УР) and sensors (14-15) of the angle of rotation of the wheels, the additional output of the relay unit 11 is connected to the prefix 12 to the driver’s crane, which brakes at the service speed, and the radio modem 5 the central control point is configured to provide radio communications with a locomotive safety device with adapted software.
Автоматическая система принудительной остановки поездов и маневровых составов, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы, работает следующим образом.Automatic system of forced stopping of trains and shunting trains in which locomotives or head cars are equipped with a locomotive safety device with adapted software (CLUB-U) or locomotive equipment (LO) of the system, operates as follows.
На тупиковом упоре пути устанавливается путевое оборудование, содержащее СВЧ радар 6, ось диаграммы направленности антенны которого направлена по оси тупикового железнодорожного пути в сторону приближающегося подвижного состава, и контроллер 4 путевой.On track deadlock, track equipment is installed containing microwave radar 6, the axis of the antenna pattern of which is directed along the axis of the deadlock railway track towards the approaching rolling stock, and track controller 4.
Концентратор 3 данных предназначен для сбора данных от СВЧ радаров. СВЧ радаров в системе может быть до 16 штук. Каждый из СВЧ радаров 6 связан с концентратором 3 данных проводной линией связи. Концентратор 3 данных выделенными проводными линиями связи связан с оборудованием центрального пункта контроля.The data concentrator 3 is designed to collect data from microwave radars. Microwave radars in the system can be up to 16 pieces. Each of the microwave radars 6 is connected to a data concentrator 3 by a wired communication line. The hub 3 data dedicated wire lines connected to the equipment of the Central control point.
Устройство 2 управления постовое является центральным обработчиком информации и обеспечивает обработку данных от СВЧ радаров всех тупиковых путей, на которых они установлены. Производит определение допустимой скорости движения состава (локомотива) в зависимости от измеренного расстояния от головы состава до путевого упора и скорости состава, а также осуществляет передачу как данных на локомотив, так и команды на применение принудительного автостопного торможения или темпом служебного (более плавного) торможения состава в случае выявления угрозы возможного столкновения с путевым упором тупикового пути. Выявление возможности столкновения производится на основании расчетной таблицы зависимости величины тормозного пути S состава от скорости его движения V (фиг.1). Устройство управления может передавать данные и команды на поезда и маневровые составы, в которых локомотивы или головные вагоны оборудованы локомотивным устройством безопасности с адаптированным программным обеспечением (КЛУБ-У) или локомотивным оборудованием (ЛО) системы.The guard control device 2 is a central information processor and provides data processing from microwave radars of all deadlock paths on which they are installed. Determines the permissible speed of the train (locomotive) depending on the measured distance from the head of the train to the track stop and the speed of the train, and also transfers data to the locomotive, as well as commands to apply forced hitch braking or the speed of service (smoother) braking of the train in the event of a threat of a possible collision with the track stop of the dead end. Identification of the possibility of a collision is based on the calculation table of the dependence of the braking distance S of the train on its speed V (Fig. 1). The control device can transmit data and commands to trains and shunting trains in which locomotives or head cars are equipped with a locomotive safety device with adapted software (CLUB-U) or locomotive equipment (LO) of the system.
Локомотивное оборудование системы обеспечивает взаимодействия машиниста локомотива и системы при помощи пульта 9 локомотивного, с которого задаются номер тупика, в который следует состав и на который выводится информация для машиниста о расстоянии до упора и скорость движения, данные об ограничении скорости на данном участке тупикового пути и др. Контроллер 8 локомотивный обеспечивает управление оборудованием, радиомодем 7 служит для организации совместно с радиомодемом 5 центрального пункта контроля радиоканала передачи данных между локомотивами (головными вагонами) поездов и оборудованием центрального пункта контроля. Блок 11 реле производит воздействие на электрические цепи управления тягой локомотива и на клапан 10 принудительного торможения с целью выключения тягового режима локомотива и выполнения принудительного автостопного торможения маневрового локомотива. Для выполнения служебного торможения к контроллеру 8 локомотивному подключены датчики давления в УР, ТМ, ТЦ, а через блок 11 реле - приставка 12 к крану машиниста. Приставка 12 осуществляет разрядку тормозной системы локомотива (головного вагона) поезда, а датчики (13-15) контролируют степень разряда тормозной системы.The locomotive equipment of the system provides interaction between the locomotive driver and the system using the locomotive console 9, from which the deadlock number is entered, into which the train follows and the information for the driver on the distance to the stop and the speed of movement, data on the speed limit on this section of the dead end path are displayed The locomotive controller 8 provides equipment control, the radio modem 7 serves to organize, together with the radio modem 5, the central control point of the radio data channel between locomotives (head cars) of trains and equipment of the central control point. Block 11 of the relay affects the electric control circuits of the traction of the locomotive and the valve 10 of forced braking in order to turn off the traction mode of the locomotive and perform forced auto-stop braking of the shunting locomotive. To perform service braking, the locomotive controller 8 is connected to pressure sensors in the UR, TM, TC, and through the relay block 11, the prefix 12 to the driver's crane. The prefix 12 discharges the brake system of the locomotive (head carriage) of the train, and the sensors (13-15) monitor the degree of discharge of the brake system.
При занятии подвижным составом тупикового пути данные от соответствующих повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции подаются на устройство 2 управления постовое, которое производит подключение соответствующего СВЧ радара 6, установленного на тупиковом упоре тупикового пути. СВЧ радар 6 начинает измерять расстояние S до головного вагона (по ходу движения) приближающегося состава. При этом данные величины расстояния от СВЧ радара до приближающегося головного вагона постоянно поступают в устройство 2 управления постовое через концентратор 3 данных. Получаемые данные используются устройством 2 управления постовым для определения допустимой скорости движения состава по тупиковому пути на основании расчетной таблицы зависимости длины тормозного пути от скорости и количества вагонов и типа состава.When the rolling stock occupies the dead end track, data from the respective repeaters of the track relays of the electric centralization of the railway station is supplied to the guard station device 2, which connects the corresponding microwave radar 6 installed on the dead end stop of the dead end. Microwave radar 6 begins to measure the distance S to the head carriage (in the direction of travel) of the approaching train. At the same time, these values of the distance from the microwave radar to the approaching head car constantly arrive at the guard control device 2 through the data concentrator 3. The obtained data is used by the guard control device 2 to determine the permissible speed of the train along the dead end track based on the calculation table of the dependence of the braking distance on the speed and number of cars and the type of train.
Система обеспечивает определение опасного сближения поезда со стационарным препятствием путем сравнения фактической скорости движения Vфакт с допустимой Vдоп в зависимости от расстояния S до препятствия.The system provides a dangerous approach to a train with a stationary obstacle by comparing the actual speed V fact with a permissible V add depending on the distance S to the obstacle.
Допустимая скорость движения Vдоп определяется с учетом тормозного пути для отдельных локомотивов (в зависимости от типа) и составов (в зависимости от длины, веса и др.), а также с учетом максимального времени задержки на передачу команды принудительной остановки локомотива от момента ее формирования до момента воздействия на тормозное и тяговое оборудование локомотива.The permissible speed V additional is determined taking into account the braking distance for individual locomotives (depending on type) and trains (depending on length, weight, etc.), and also taking into account the maximum delay time for transmitting a command to force a stop of a locomotive from the moment of its formation until the impact on the braking and traction equipment of the locomotive.
Если Vфакт≥Vдоп, то система по радиоканалу через радиомодем 5 передает команду принудительного торможения на локомотив или головной вагон поезда, двигающегося к упору данного тупикового пути.If V fact is ≥V extra , then the system transmits a forced braking command via a radio channel 5 to a locomotive or head car of a train moving to the stop of this dead end track.
Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от упора до головного вагона состава передаются на одиночно следующие локомотивы, локомотивы пассажирских поездов и маневровых составов, а также на головные вагоны высокоскоростных поездов «Сапсан» и пригородных электропоездов по радиоканалу системы и выводятся для машиниста маневрового локомотива на дисплей пульта 9 локомотивного.Inside information: permissible speed, actual speed of the train, the distance from the stop to the head car of the train are transmitted to the following locomotives, locomotives of passenger trains and shunting trains, as well as to the head cars of high-speed Sapsan trains and suburban electric trains via the radio channel of the system for the shunting locomotive driver on the display of the locomotive console 9.
Процесс передачи данных от устройства 2 управления постового по радиоканалу системы на локомотив или головной вагон поезда заканчивается при поступлении от повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции сигнала об освобождении составом соответствующего тупикового пути.The process of transmitting data from the control unit 2 of the guard station over the radio channel of the system to the locomotive or the head car of the train ends when a signal is released from the repeaters of the track relays of the electrical centralization of the railway station that the corresponding deadlock has been released.
Служебная информация: допустимая скорость движения, фактическая скорость движения состава, расстояние от тупикового упора до головного вагона состава выводится на пульт 1 информационный, размещенный на рабочем месте руководителя работы на станции (дежурного по станции), что позволяет контролировать перемещение состава на тупиковом пути станции. В случае исполнения команды принудительного торможения включается оптическая и акустическая сигнализация на пультах машиниста локомотива и руководителя работы на железнодорожной станции.Service information: permissible speed of movement, actual speed of the train, the distance from the deadlock to the head car of the train is displayed on the information console 1 located at the workplace of the work manager at the station (station duty), which allows you to control the movement of the train on the station’s dead end track. In the case of the execution of the forced braking command, the optical and acoustic signaling on the control panels of the locomotive driver and the work manager at the railway station is turned on.
Система определяет ограничение по скорости передвижений и в случае, если фактическая скорость движения маневрового состава, вычисленная на основании данных, полученных от СВЧ радаров, превысит установленную скорость движения на данном участке пути, заложенную в память устройства 2 управления постового, то машинист локомотива (головного вагона) будет информирован о превышении скорости (оптическая и акустическая сигнализация).The system determines the restriction on the speed of movement, and if the actual speed of the shunting train, calculated on the basis of data received from microwave radars, exceeds the set speed on this section of the track, stored in the memory of the guard control device 2, then the locomotive driver (head car ) will be informed about speeding (optical and acoustic alarm).
На локомотиве или головном вагоне устройство безопасности КЛУБ-У с адаптированным программным обеспечением или локомотивное оборудование ЛО системы использует для определения опасного сближения головы поезда или маневрового состава с путевым упором данные (расстояние до упора и скорость движения от СВЧ радара) и команды принудительной остановки, переданные от устройства 2 управления постового, а также данные от 2-х датчиков угла поворота (расстояние до упора и скорость движения). Расстояние до упора по информации от датчиков угла поворота определяется как разность между длиной тупикового пути и пройденным путем от момента занятия пути. Устройство безопасности КЛУБ-У с адаптированным программным обеспечением или локомотивное оборудование ЛО системы используют данные от датчиков следующим образом:On a locomotive or head carriage, the KLUB-U safety device with adapted software or the locomotive equipment of the LO system uses data (distance to stop and speed from the microwave radar) and forced stop commands transmitted to determine the dangerous proximity of the train head or shunting train with the track stop) from the guard station control device 2, as well as data from 2 angle sensors (distance to stop and speed). The distance to the stop according to information from the angle sensors is determined as the difference between the length of the dead end path and the distance traveled from the moment the path was taken. The CLUB-U safety device with adapted software or the locomotive equipment of the LO system use the data from the sensors as follows:
1) при совпадении не менее двух из трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей расстояний при сравнении не более ±5 м в качестве фактического расстояния до упора принимается минимальное значение из группы (групп) совпавших, а значение, не попавшее в группу, не учитывается;1) if at least two of the three reliable values of the distance to the stop (from two locomotive rotation angle sensors and from the microwave radar) coincide with the permissible deviation of the distance differences when comparing no more than ± 5 m, the minimum value from the group is taken as the actual distance to the stop ( groups) matched, but the value that does not fall into the group is not taken into account;
2) при несовпадении трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей расстояний при по парном сравнении не более ±5 м в качестве фактического расстояния до упора принимается минимальное из трех значений;2) if three reliable values of the distance to the stop (from two locomotive angle sensors and microwave radar) do not coincide with the permissible deviation of the distance differences when pairwise comparison is not more than ± 5 m, the minimum of the three values is taken as the actual distance to the stop;
3) если имеется не более двух достоверных значений расстояний до упора, то в качестве фактического расстояния принимается минимальное значение;3) if there are no more than two reliable values of the distances to the stop, then the minimum value is taken as the actual distance;
4) при наличии всех недостоверных значений расстояния ЛО:4) in the presence of all unreliable values of the LO distance:
- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 3 сек контролирует движение согласно тренду предыдущего движения за последние 3 сек с учетом возможного максимального ускорения и замедления состава;- in the presence of all unreliable distance values for 3 seconds, controls the movement according to the trend of the previous movement for the last 3 seconds, taking into account the possible maximum acceleration and deceleration of the composition;
- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:- if all invalid distance values are available, within 2 seconds informs the locomotive driver of the data inaccuracy:
- при наличии всех недостоверных значений расстояния в течение 4 сек выполняет автостопное торможение с информированием машиниста;- in the presence of all unreliable distance values for 4 seconds, it performs hitchhiking braking with informing the driver;
5) при наличии всех недостоверных значений расстояния устройство КЛУБ-У:5) in the presence of all unreliable distance values, the CLUB-U device:
- по истечении 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:- after 2 seconds informs the locomotive driver about the data inaccuracy:
- по истечении 4 сек выполняет действия по переходу в защитное состояние (автостопное торможение);- after 4 seconds, it performs the transition to the protective state (self-locking braking);
6) при совпадении не менее двух из трех достоверных значений скорости (от двух локомотивных датчиков угла поворота и СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей скоростей при сравнении не более ±2 км/ч в качестве фактической скорости принимается максимальное значение из группы (групп) совпавших, а значение, не попавшее в группу, не учитывается;6) if at least two of the three reliable speed values coincide (from two locomotive steering angle and microwave radar sensors) with a permissible deviation of the speed differences when comparing no more than ± 2 km / h, the maximum value from the group (s) of matching , but the value that does not fall into the group is not taken into account;
7) при несовпадении трех достоверных значений расстояний до упора (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимыми отклонениями разностей скоростей при попарном сравнении не более ±2 км/ч в качестве фактической скорости принимается максимальное из трех значений;7) if three reliable values of the distance to the stop (from two locomotive steering angle sensors and from the microwave radar) do not coincide with the permissible deviations of the speed differences in pairwise comparisons of not more than ± 2 km / h, the maximum of three values is taken as the actual speed;
8) если имеется не более двух достоверных значений скорости до упора, то в качестве фактической скорости принимается максимальное значение;8) if there are no more than two reliable speed values to the stop, then the maximum value is taken as the actual speed;
9) при наличии всех недостоверных значений скорости ЛО:9) in the presence of all unreliable values of the LO speed:
- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 3 сек контролирует движение согласно тренду предыдущего движения за последние 3 сек с учетом возможного максимального ускорения и замедления состава;- in the presence of all unreliable speed values for 3 seconds, controls the movement according to the trend of the previous movement for the last 3 seconds, taking into account the possible maximum acceleration and deceleration of the composition;
- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных:- in the presence of all unreliable speed values within 2 seconds informs the locomotive driver about the data inaccuracy:
- при наличии всех недостоверных значений скорости в течение 4 сек выполняет автостопное торможение с информированием машиниста;- in the presence of all unreliable speed values for 4 seconds performs autostop braking with informing the driver;
10) при наличии всех недостоверных значений скорости принимается значение максимальной конструктивной скорости, при этом устройство КЛУБ-У:10) in the presence of all unreliable speed values, the value of the maximum design speed is adopted, while the CLUB-U device:
- при наличии всех недостоверных значений в течение 2 сек информирует машиниста локомотива о недостоверности данных;- if all invalid values are available, within 2 seconds informs the locomotive driver of the data inaccuracy;
- при наличии всех недостоверных значений в течение 4 сек выполняет действия по переходу в защитное состояние (автостопное торможение).- in the presence of all unreliable values within 4 seconds, performs actions to switch to the protective state (self-locking braking).
ПримечанияNotes
1. Под понятием «совпадение двух значений параметра (расстояния L или скорости V) от двух из трех источников (от двух локомотивных датчиков угла поворота и от СВЧ радара) с допустимым отклонением разностей значений при сравнении не более заданного (±ΔL, ±ΔV)» понимается: если разность значений параметра не превышает по модулю заданного значения (|L1-L2|≤ΔL, |V1-V2|≤ΔV), то значения параметров совпадают с допустимым отклонением. Если условие не выполняется - это означает несовпадение двух значений параметра.1. Under the concept of “coincidence of two parameter values (distance L or speed V) from two of three sources (from two locomotive rotation angle sensors and from a microwave radar) with an allowable deviation of the difference in values when comparing no more than a given (± ΔL, ± ΔV) »It is understood: if the difference in the parameter values does not exceed the set value modulo (| L1-L2 | ≤ΔL, | V1-V2 | ≤ΔV), then the parameter values coincide with the permissible deviation. If the condition is not fulfilled, this means that the two parameter values do not match.
2. Данные считаются достоверными:2. The data are considered reliable:
- от локомотивного датчика угла поворота - при условии, если не выявлено юза и буксования колеса;- from a locomotive angle sensor - provided that no skid and wheel slip are detected;
- от СВЧ радара - при условии, что данные соответствуют тренду предыдущего движения.- from microwave radar - provided that the data corresponds to the trend of the previous movement.
Обмен данными между стационарным оборудованием СО системы и оборудованием, установленным на локомотивах и электропоездах (устройствами КЛУБ-У или локомотивным оборудованием системы) осуществляется по отдельному специально выделенному каналу радиосвязи с использованием радиостанций передачи данных (радиомодемов) в диапазоне частот 160 МГц, разрешенном к применению в ОАО «РЖД», или по каналам цифровой системы радиосвязи (TETRA, GSM-R).Data exchange between the stationary equipment of the CO system and the equipment installed on locomotives and electric trains (KLUB-U devices or locomotive equipment of the system) is carried out via a separate dedicated radio channel using data radio stations (radio modems) in the frequency range 160 MHz, which are allowed for use in Russian Railways, or through the channels of a digital radio communication system (TETRA, GSM-R).
При использовании выделенного радиоканала в диапазоне частот 160 МГц применяется в качестве базового протокола обмена по радиоканалу модифицированный протокол обмена по радиоканалу устройства КЛУБ-У с универсальным вычислительным комплексом системы интервального регулирования движения поездов с использованием спутниковых навигационных средств, радиоканала передачи данных и с координатным методом контроля (УВК СИР) в части взаимодействия с системой. Взаимодействие по радиоканалу устройств КЛУБ-У с УВК СИР при модифицированном протоколе не меняется.When using a dedicated radio channel in the frequency range of 160 MHz, a modified radio channel communication protocol of the KLUB-U device with a universal computing system for the interval control system for train movements using satellite navigation means, a radio data channel and with a coordinate control method is used as the basic protocol for exchanging over the radio channel ( UVK SIR) in terms of interaction with the system. The radio channel interaction of the CLUB-U devices with the SIR SIR with the modified protocol does not change.
В пределах одной станции исключена работа на одном радиоканале системы и УВК СИР.Within one station, operation on one radio channel of the system and the SIR SIR is excluded.
Для каждого варианта при радиообмене (при использовании выделенного радиоканала в диапазоне частот 160 МГц и при работе по каналам цифровой системы радиосвязи (TETRA, GSM-R)) выполняются:For each option during radio exchange (when using a dedicated radio channel in the frequency range 160 MHz and when working on the channels of a digital radio communication system (TETRA, GSM-R)), the following are performed:
1) процедура регистрации системой подвижного объекта (локомотива, головного вагона электропоезда) в зоне действия радиоконтроля системы;1) the registration procedure of the system of a moving object (locomotive, head car of an electric train) in the area of radio monitoring of the system;
2) процедура обмена информацией (командами, данными, сообщениями) СО системы с зарегистрированными подвижными объектами;2) the procedure for the exchange of information (commands, data, messages) of the RM system with registered moving objects;
3) процедура снятия системой с регистрации подвижного объекта при выходе из установленной зоны действия радиоконтроля системы или при потере связи с ним за установленное время (5-10 сек).3) the procedure for removal by the system of registration of a moving object when it leaves the established zone of the radio monitoring of the system or if it loses contact with it in a specified time (5-10 seconds).
Оборудование ЛО системы и устройство КЛУБ-У обеспечивают:The LO system equipment and the CLUB-U device provide:
1) обнаружение нахождения в зоне радиоконтроля системы (нахождение в пределах станции и на подходах (в пределах до 1 км за границами станции)) с помощью данных навигационной системы GPS/ГЛОНАСС о географических координатах контролируемого локомотива или головного вагона электропоезда;1) the detection of the location in the radio monitoring zone of the system (being within the station and on the approaches (within 1 km outside the station)) using the GPS / GLONASS navigation system data on the geographical coordinates of the controlled locomotive or head train of the electric train;
2) при обнаружении нахождения локомотива или головного вагона электропоезда в зоны радиоконтроля системы передает по радиоканалу системы запрос на регистрацию как абонента радиосети системы, с передачей своих географических координат;2) upon detection of the locomotive or the head car of the electric train, the system sends to the system’s radio control zone a request for registration as a subscriber of the system’s radio network, with the transfer of its geographical coordinates;
3) передает ответы на адресные запросы СО по радиоканалу (запросы по номеру локомотива или головного вагона, зарегистрированного как абонента радиосети системы);3) transmits answers to the address requests of the CO via the radio channel (requests by the number of the locomotive or head car registered as a subscriber of the radio network of the system);
4) при обнаружении выхода из зоны радиоконтроля системы передает соответствующее сообщение в адрес СО по запросу;4) upon detection of an exit from the radio monitoring zone of the system, it transmits a corresponding message to the address of the CO upon request;
5) при нахождении в зоне контроля и неполучении запросов от СО в течение установленного времени (5 мин) повторно передает запрос на регистрацию с передачей своих географических координат.5) when in the control zone and not receiving requests from the CO within the specified time (5 min), it re-transmits the registration request with the transfer of its geographical coordinates.
Стационарное оборудование системы обеспечивает:Stationary equipment of the system provides:
1) при получении от подвижного объекта заявки на регистрации в зоне радиоконтроля системы, регистрирует локомотив или головной вагон электропоезда как регистрированного абонента радиосети системы с проверкой его местоположения при заявке;1) upon receipt of a registration application from a mobile unit in the system’s radio control zone, it registers a locomotive or head car of an electric train as a registered subscriber of the system’s radio network with verification of its location upon application;
2) периодически осуществляет обмен данными с каждым зарегистрированным в сети объектом;2) periodically exchanges data with each object registered on the network;
3) снимает объект с регистрации при получении уведомления о выходе из зоны радиоконтроля или при неполучении от объекта ответов в течение установленного времени (5 мин).3) removes the object from registration upon receipt of a notification of leaving the radio control zone or if no response is received from the object within a specified time (5 minutes).
Все данные, переданные от СВЧ радаров, все сообщения и команды, переданные по радиоканалу системы действия руководителя работы на станции с пультом 1 информационным и действия машиниста маневрового локомотива с пультом 9 локомотивным, регистрируются в регистраторах локомотивного оборудования и устройства управления постового.All data transmitted from microwave radars, all messages and commands transmitted over the radio channel of the work manager’s action system at the station with information desk 1 and the actions of the shunting locomotive driver with locomotive console 9, are recorded in the registrars of locomotive equipment and guard control devices.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2013111450/11A RU2529561C1 (en) | 2013-03-14 | 2013-03-14 | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2013111450/11A RU2529561C1 (en) | 2013-03-14 | 2013-03-14 | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2013111450A RU2013111450A (en) | 2014-09-20 |
RU2529561C1 true RU2529561C1 (en) | 2014-09-27 |
Family
ID=51583561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2013111450/11A RU2529561C1 (en) | 2013-03-14 | 2013-03-14 | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2529561C1 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2735557C1 (en) * | 2020-03-10 | 2020-11-03 | Акционерное общество "РН-Транс" | System for monitoring and alerting on rolling stock collision with prohibited process facility |
RU2748818C1 (en) * | 2020-09-21 | 2021-05-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Hitchhiking control device |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE20300835U1 (en) * | 2003-01-15 | 2004-02-26 | Körsten, Rainer, Dipl.-Ing. | Railway work place safety warning system recognizes dangerous vehicles using pulsed laser measurements of distance and speed to actuate acoustic warning |
RU2390454C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System to control arranging |
RU2436698C2 (en) * | 2010-02-25 | 2011-12-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
-
2013
- 2013-03-14 RU RU2013111450/11A patent/RU2529561C1/en active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE20300835U1 (en) * | 2003-01-15 | 2004-02-26 | Körsten, Rainer, Dipl.-Ing. | Railway work place safety warning system recognizes dangerous vehicles using pulsed laser measurements of distance and speed to actuate acoustic warning |
RU2390454C1 (en) * | 2009-04-13 | 2010-05-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | System to control arranging |
RU2436698C2 (en) * | 2010-02-25 | 2011-12-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2735557C1 (en) * | 2020-03-10 | 2020-11-03 | Акционерное общество "РН-Транс" | System for monitoring and alerting on rolling stock collision with prohibited process facility |
RU2748818C1 (en) * | 2020-09-21 | 2021-05-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I" | Hitchhiking control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2013111450A (en) | 2014-09-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN107554556B (en) | Heavy haul railway mobile block system based on wireless communication | |
CN103826962B (en) | Train control system | |
US11001284B2 (en) | Method for determining location of other trains for PTC purposes | |
CN110356434B (en) | Light-weight train control system based on TAG positioning | |
US6666411B1 (en) | Communications-based vehicle control system and method | |
US7263415B2 (en) | Electronic drawbar | |
US11235789B2 (en) | Train control system and train control method including virtual train stop | |
EP3521134B1 (en) | Method for controlling a grade crossing warning system from a train | |
GB0012519D0 (en) | Rail safety system | |
CN103010267B (en) | The Train Detection and Identification equipment of self adaptation obturation, system and method | |
GB2445374A (en) | A method for regulating the movement of a train through an area of railway fitted with trackside radio signaling equipment. | |
CN102653279A (en) | Train signal system device and train feasible distance detection method | |
JP2014088098A (en) | Train control system | |
CN102653278A (en) | Range-based train control train-mounted moving block system and method | |
CN106965832A (en) | A kind of construction of railways security protection early warning system | |
US20200269890A1 (en) | Method for operating a rail vehicle network | |
US12012135B2 (en) | Vehicle warning system | |
JP2004338674A (en) | On-track moving body control device and advancement direction detection device | |
RU2529561C1 (en) | Automatic forced stoppage of trains and shunting rolling stock at fixed buffers at motion at station stub tracks | |
KR101631431B1 (en) | Train oriented control system and linkage method of railway using train oriented control system | |
RU2429153C1 (en) | Locomotive automatic signalling system | |
RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
RU2436698C2 (en) | Forced stoppage automatic system of locomotive shunting on station dead-end siding | |
CN113415318B (en) | Train coupling marshalling auxiliary protection system and protection method | |
CN206679023U (en) | A kind of construction of railways security protection early warning system |