RU2211161C1 - Traction rail vehicle auxiliary brake control valve - Google Patents
Traction rail vehicle auxiliary brake control valve Download PDFInfo
- Publication number
- RU2211161C1 RU2211161C1 RU2002133061A RU2002133061A RU2211161C1 RU 2211161 C1 RU2211161 C1 RU 2211161C1 RU 2002133061 A RU2002133061 A RU 2002133061A RU 2002133061 A RU2002133061 A RU 2002133061A RU 2211161 C1 RU2211161 C1 RU 2211161C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- cavity
- control
- atmosphere
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству крана машиниста вспомогательного тормоза железнодорожных тяговых средств, предназначенного для управления процессами наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров железнодорожных тяговых средств, например локомотивов. The invention relates to the field of railway transport, and more particularly, to a crane device for an auxiliary brake of railway traction means for controlling the filling and emptying of brake cylinders of railway traction means, for example, locomotives.
Известны краны машиниста вспомогательного тормоза локомотива по авторскому свидетельству 181147, по авторскому свидетельству 1705160 от 27.12.89 г. , МПК В 60 Т 15/04. Они содержат управляющий орган с ручным управлением, реле давления, которое имеет полость управляющего давления и полость управляемого давления. Полость управляющего давления посредством управляющего органа с ручным управлением сообщается или с источником сжатого воздуха, или с атмосферой. Полость управляемого давления постоянно связана с тормозными цилиндрами локомотива, а через двухседельный клапан реле она сообщается или с источником сжатого воздуха, или с атмосферой. Known cranes of the auxiliary brake of a locomotive according to the copyright certificate 181147, according to the copyright certificate 1705160 from 12/27/89, IPC 60 T 15/04. They contain a manual control body, a pressure switch that has a control pressure cavity and a controlled pressure cavity. The cavity of the control pressure through the control body with manual control communicates with either a source of compressed air or with the atmosphere. The controlled pressure cavity is constantly connected to the brake cylinders of the locomotive, and through the two-seat valve of the relay it communicates with either a source of compressed air or with the atmosphere.
Такое устройство крана машиниста вспомогательного тормоза локомотива исключает возможность дистанционного управления им, что не позволяет автоматизировать процессы управления локомотивами. Such a device of the crane driver auxiliary brakes of the locomotive eliminates the possibility of remote control, which does not allow to automate the control processes of locomotives.
Наиболее близким по совокупности существенных признаков заявляемому крану машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства является кран машиниста вспомогательного тормоза локомотива по авторскому свидетельству 503761 от 30.12.74 г., МПК В 60 Т 15/04. Он содержит реле давления, которое имеет полость управляющего давления и полость управляемого давления. Полость управляемого давления постоянно сообщена с тормозным цилиндром, а через двухседельный клапан реле давления сообщается или с источником сжатого воздуха, или с атмосферой. Кран машиниста содержит также электромагнитный вентиль торможения с клапаном и электромагнитный вентиль отпуска с клапаном, которые связаны с полостью управляющего давления реле давления. Для осуществления процесса отпуска вспомогательного тормоза локомотива на оба электромагнитных вентиля подается напряжение. Электромагнитный вентиль торможения разобщает полость управляющего давления от источника сжатого воздуха, а электромагнитный вентиль отпуска сообщает ее с атмосферой. В поездном положении напряжение подается только на электромагнитный вентиль торможения, а электромагнитный вентиль отпуска обесточен. Полость управляющего давления реле давления разобщена как с источником сжатого воздуха, так и с атмосферой. Наличие в этом кране электромагнитных вентилей торможения и отпуска обеспечивает возможность дистанционного управления им. Однако в этом кране в случае неплотности клапана электромагнитного вентиля торможения возможно накапливание сжатого воздуха в полости управляющего давления реле давления, а следовательно, и в тормозном цилиндре, в поездном положении, поскольку сообщение этой полости с атмосферой перекрыто клапаном электромагнитного вентиля отпуска. Это может привести к нарушению управляемости вспомогательным тормозом локомотива, а именно к самопроизвольному срабатыванию вспомогательного тормоза локомотива на торможение, что может вызвать нарушение безопасности движения железнодорожного тягового средства. The closest in the set of essential features to the claimed crane of the auxiliary brake driver of the railway traction means is the crane of the auxiliary brake driver of the locomotive according to the copyright certificate 503761 dated 12.30.74, IPC В 60 Т 15/04. It contains a pressure switch that has a control pressure cavity and a controlled pressure cavity. The controlled pressure cavity is constantly in communication with the brake cylinder, and through the two-seat valve the pressure switch communicates with either a source of compressed air or with the atmosphere. The driver’s crane also contains an electromagnetic braking valve with a valve and an electromagnetic solenoid valve with a valve, which are connected to the control pressure cavity of the pressure switch. For the process of releasing the auxiliary brake of the locomotive, voltage is applied to both electromagnetic valves. The electromagnetic braking valve divides the control pressure cavity from the compressed air source, and the electromagnetic solenoid valve communicates with the atmosphere. In the train position, voltage is applied only to the brake solenoid valve, and the holiday solenoid valve is de-energized. The control pressure cavity of the pressure switch is disconnected from both the compressed air source and the atmosphere. The presence of electromagnetic valves for braking and tempering in this crane enables remote control of it. However, in this valve, if the valve of the electromagnetic braking valve is leaking, it is possible to accumulate compressed air in the control pressure cavity of the pressure switch and, therefore, in the brake cylinder, in the train position, since the communication of this cavity with the atmosphere is blocked by the valve of the electromagnetic release valve. This can lead to a violation of the controllability of the auxiliary brake of the locomotive, namely, the spontaneous operation of the auxiliary brake of the locomotive for braking, which may cause a violation of the safety of the railway vehicle.
Заявляемый кран машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства решает задачу повышения управляемости вспомогательным тормозом железнодорожного тягового средства, повышения надежности действия крана машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства. The inventive crane operator of the auxiliary brake of the railway traction means solves the problem of increasing the controllability of the auxiliary brake of the railway traction means, improving the reliability of the crane operation of the driver of the auxiliary brake of the railway traction means.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в исключении возможности накапливания сжатого воздуха в поездном положении в полости управляющего давления реле давления, а следовательно, и в тормозном цилиндре, в исключении возможности самопроизвольного срабатывания вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства на торможение в поездном положении. The technical result that will be obtained in the implementation of the present invention is to exclude the possibility of accumulation of compressed air in the train position in the cavity of the control pressure of the pressure switch, and therefore in the brake cylinder, to exclude the possibility of spontaneous operation of the auxiliary brake of the railway traction means for braking in the train position.
Указанный технический результат достигается тем, что известный кран машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства, содержащий реле давления, имеющее полости управляющего и управляемого давлений, электромагнитные вентили торможения и отпуска, сообщающие полость управляющего давления реле давления с источником сжатого воздуха или с атмосферой, снабжен пневматическим органом автоматической перекрыши, состоящим из подпружиненной подвижной перегородки, связанной с клапаном и разделяющей полости, сообщенные с полостью управляющего давления реле давления, при этом одна из полостей сообщена с указанной полостью посредством недросселированного канала, а вторая полость постоянно связана с атмосферой и имеет сообщение с указанной полостью посредством дросселированного канала, перекрываемого клапаном подвижной перегородки пневматического органа автоматической перекрыши. The specified technical result is achieved by the fact that the known crane driver of the auxiliary brake of the railway traction means, containing a pressure switch having control and controlled pressure cavities, electromagnetic braking and tempering valves communicating the control pressure cavity of the pressure switch with a source of compressed air or with the atmosphere, is equipped with a pneumatic organ automatic ceiling, consisting of a spring-loaded movable partition connected to the valve and the separating cavity, communicated with p the control pressure cavity of the pressure switch, while one of the cavities is in communication with the specified cavity through an undrilled channel, and the second cavity is constantly connected to the atmosphere and communicates with the indicated cavity through the throttled channel, which is blocked by the valve of the movable partition of the pneumatic organ of the automatic shutoff.
Такое выполнение предлагаемого крана машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства исключает возможность накапливания сжатого воздуха в поездном положении в полости управляющего давления реле давления, а следовательно, и в тормозном цилиндре, исключает возможность самопроизвольного срабатывания вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства на торможение в поездном положении. This embodiment of the proposed crane driver of the auxiliary brake of the railway traction means eliminates the possibility of accumulation of compressed air in the train position in the cavity of the control pressure of the pressure switch, and therefore in the brake cylinder, eliminates the possibility of spontaneous operation of the auxiliary brake of the railway traction means for braking in the train position.
Это объясняется следующим образом. По условиям соблюдения безопасности движения железнодорожных тяговых средств торможение должно происходить при снятии электрического питания с электромагнитных вентилей. При торможении электромагнитные вентили торможения и отпуска обесточиваются. Электромагнитный вентиль отпуска перекрывает сообщение с атмосферой полости управляющего давления реле давления. Электромагнитный вентиль торможения сообщает эту полость с источником сжатого воздуха. Одновременно происходит сообщение с источником сжатого воздуха полостей пневматического органа автоматической перекрыши. Как только перепад давления между этими полостями достигнет заданной величины, на которую расчитано усилие пружины подвижной перегородки пневматического органа автоматической перекрыши и в соответствии с которой выбирается размер поперечного сечения дросселированного канала, подвижная перегородка перемещается, и ее клапан перекрывает дросселированный канал. Таким образом, сообщение полости управляющего давления реле давления с атмосферой через дросселированный канал также прекращается. Заданная величина перепада давления устанавливается в соответствии с допустимой величиной утечек сжатого воздуха в тормозе и не превышает величины давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при минимальной первой ступени торможения (0,2 кгс/см2÷0,3 кгс/см2). В процессе отпуска вспомогательного тормоза оба электромагнитных вентиля торможения и отпуска находятся под напряжением. Электромагнитный вентиль торможения перекрывает сообщение полости управляющего давления реле давления с источником сжатого воздуха, а электромагнитный вентиль отпуска сообщает эту полость с атмосферой. Полость пневматического органа автоматической перекрыши через недросселированный канал также сообщается с атмосферой. Под усилием своей пружины подвижная перегородка этого органа перемещается, и ее клапан открывает дросселированный канал. Осуществляется сообщение полости управляющего давления реле давления с атмосферой через пневматический орган автоматической перекрыши. После окончания отпуска кран машиниста переводится в поездное положение. С электромагнитного вентиля отпуска снимается напряжение. Электромагнитный вентиль торможения остается под напряжением. Сообщение полости управляющего давления реле давления с атмосферой через электромагнитный вентиль отпуска прекращается. Однако накапливания сжатого воздуха из-за возможной неплотности клапана электромагнитного вентиля торможения в полости управляющего давления реле давления (следовательно, и в тормозном цилиндре) не происходит, поскольку эта полость в поездном положении сообщена с атмосферой через дросселированный канал, открытый клапан пневматического органа автоматической перекрыши и его полость, постоянно сообщенную с атмосферой.This is explained as follows. According to the conditions for observing the safety of railway traction vehicles, braking should occur when removing electrical power from electromagnetic valves. When braking, the electromagnetic braking and holiday valves are de-energized. The electromagnetic release valve closes the communication with the atmosphere of the control pressure cavity of the pressure switch. An electromagnetic braking valve communicates this cavity with a source of compressed air. At the same time, there is a message with the source of compressed air of the cavities of the pneumatic organ of the automatic overlap. As soon as the pressure difference between these cavities reaches a predetermined value, which is calculated by the spring force of the movable baffle of the pneumatic organ of the automatic shutoff and in accordance with which the cross-sectional size of the throttled channel is selected, the movable baffle moves and its valve blocks the throttled channel. Thus, the communication of the control pressure cavity of the pressure switch with the atmosphere through the throttled channel also stops. The set differential pressure value is set in accordance with the permissible amount of compressed air leaks in the brake and does not exceed the compressed air pressure in the brake cylinder with a minimum first stage of braking (0.2 kgf / cm 2 ÷ 0.3 kgf / cm 2 ). During the release of the auxiliary brake, both electromagnetic braking and release valves are energized. The electromagnetic braking valve closes the message of the control pressure cavity of the pressure switch with a source of compressed air, and the electromagnetic release valve communicates this cavity with the atmosphere. The cavity of the pneumatic organ of the automatic overlap through the non-throttled channel also communicates with the atmosphere. Under the force of its spring, the movable partition of this organ moves, and its valve opens the throttled channel. The control pressure cavity of the pressure switch is connected to the atmosphere through the pneumatic organ of the automatic shutoff. After the end of the vacation, the crane of the driver is transferred to the train position. The solenoid valve is released. The braking solenoid valve remains energized. The communication of the control pressure cavity of the pressure switch with the atmosphere through the electromagnetic release valve is terminated. However, the accumulation of compressed air due to the possible leakage of the valve of the electromagnetic braking valve in the cavity of the control pressure of the pressure switch (therefore, in the brake cylinder) does not occur, since this cavity in the train position communicates with the atmosphere through the throttled channel, the open valve of the pneumatic organ of the automatic shutoff and its cavity, constantly in communication with the atmosphere.
На чертеже схематично изображен общий вид предлагаемого крана машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства (пример выполнения). The drawing schematically shows a General view of the proposed crane driver of the auxiliary brake of the railway traction means (example).
Кран машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства содержит реле 1 давления, электромагнитный вентиль 2 торможения, электромагнитный вентиль 3 отпуска, пневматический орган 4 автоматической перекрыши. The crane driver of the auxiliary brake railway traction means contains a pressure switch 1, a solenoid valve 2 braking, a solenoid valve 3 release, pneumatic body 4 automatic shutoff.
Электромагнитный вентиль 2 торможения имеет клапан 5. Через канал 6, редуктор 7 зарядного давления, канал 8 электромагнитный вентиль 2 торможения связан с источником сжатого воздуха главным резервуаром (на чертеже не показан). Электромагнитный вентиль 3 отпуска имеет клапан 9, который в обесточенном состоянии вентиля перекрывает атмосферное отверстие 10. Электромагнитные вентили 2 и 3 сообщены между собой каналом 11. В обесточенном состоянии электромагнитный вентиль 2 торможения сообщает каналы 6 и 11. The electromagnetic braking valve 2 has a valve 5. Through channel 6, a charge pressure reducer 7, channel 8, the electromagnetic braking valve 2 is connected to a compressed air source by a main reservoir (not shown in the drawing). The solenoid valve 3 tempering has a valve 9, which in the de-energized state of the valve closes the atmospheric opening 10. The solenoid valves 2 and 3 are interconnected by a channel 11. In the de-energized state, the solenoid brake 2 communicates channels 6 and 11.
Реле 1 давления имеет полость 12 управляющего давления и полость 13 управляемого давления, разделенные подвижной перегородкой 14. Полость 15 постоянно связана каналом 16 с главным резервуаром. Полость 12 управляющего давления сообщена через каналы 17 и 11 с электромагнитными вентилями 2 и 3. Каналом 18 полость 12 связана с устройством ручного резервного управления (на чертеже не изображено) краном машиниста. Разобщительный кран 19 перекрывает сообщение реле 1 давления с электромагнитными вентилями 2 и 3 и пневматическим органом 4 при ручном управлении краном машиниста. Полость 13 управляемого давления постоянно связана каналом 20 с тормозными цилиндрами (на чертеже не показаны) тормоза железнодорожного тягового средства. Двухседельный клапан 21 сообщает полость 13 или с главным резервуаром (источником сжатого воздуха) через полость 15 и канал 16, или с атмосферой через атмосферное отверстие 22. The pressure switch 1 has a control pressure cavity 12 and a controlled pressure cavity 13, separated by a movable partition 14. The cavity 15 is constantly connected by a channel 16 to the main reservoir. The cavity 12 of the control pressure is communicated through channels 17 and 11 with electromagnetic valves 2 and 3. Channel 18 of the cavity 12 is connected to a manual backup control device (not shown) by the driver’s crane. The uncoupling valve 19 blocks the communication of the pressure switch 1 with the electromagnetic valves 2 and 3 and the pneumatic organ 4 with manual control of the driver’s crane. The cavity 13 of the controlled pressure is constantly connected by the channel 20 to the brake cylinders (not shown) of the brakes of the railway traction means. The two-seat valve 21 communicates the cavity 13 or with the main reservoir (source of compressed air) through the cavity 15 and the channel 16, or with the atmosphere through the atmospheric opening 22.
Пневматический орган 4 автоматической перекрыши имеет подвижную перегородку 23, воспринимающую усилие своей пружины 24 и связанную с клапаном 25. Полость 26 недросселированным каналом 27 сообщена с полостью 12 управляющего давления реле 1 давления. Полость 28 постоянно сообщена с атмосферой отверстием 29, а дросселированным каналом 30, перекрываемым клапаном 25, соединяется с полостью 12 управляющего давления реле 1 давления. Перекрытие дросселированного канала 30 клапаном 25 происходит при достижении заданной величины перепада давления сжатого воздуха между полостями 26 и 28. Заданная величина перепада давления устанавливается в соответствии с допустимой величиной утечек сжатого воздуха в тормозе и не превышает величину давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при минимальной первой ступени торможения (то есть 0,2 кгс/см2÷0,3 кгс/см2). На эту величину расчитано усилие пружины 24 и размер поперечного сечения дросселированного канала 30.The pneumatic body 4 of the automatic shutoff has a movable partition 23, which receives the force of its spring 24 and is connected with the valve 25. The cavity 26 is connected with the throttle channel 27 to the control cavity 12 of the pressure relay 1. The cavity 28 is constantly in communication with the atmosphere by the opening 29, and the throttled channel 30, blocked by the valve 25, is connected to the cavity 12 of the control pressure of the pressure switch 1. The throttled channel 30 is blocked by valve 25 when a predetermined pressure drop of compressed air between the cavities 26 and 28 is reached. The specified pressure drop is set in accordance with the permissible amount of compressed air leakage in the brake and does not exceed the pressure value of the compressed air in the brake cylinder with a minimum first stage braking (i.e. 0.2 kgf / cm 2 ÷ 0.3 kgf / cm 2 ). The spring force 24 and the cross-sectional size of the throttled channel 30 are calculated for this value.
Кран машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства действует следующим образом. The crane driver auxiliary brake railway traction means operates as follows.
При дистанционном управлении краном машиниста вспомогательного тормоза железнодорожного тягового средства (например, локомотива) на электромагнитные вентили 2,3 подается электрическое питание. В отпускном положении тормоза оба вентиля находятся под током. Клапан 5 вентиля 2 закрыт, клапан 9 вентиля 3 открыт. При торможении электромагнитные вентили 2 торможения и 3 отпуска обесточиваются. Клапан 9 электромагнитного вентиля 3 отпуска перекрывает атмосферное отверстие 10, разобщая полость 12 управляющего давления реле 1 давления от атмосферы. Клапан 5 электромагнитного вентиля 2 торможения открывается и сообщает полость 12 с главным резервуаром (источником сжатого воздуха). Одновременно сжатый воздух поступает в полость 26 пневматического органа 4 автоматической перекрыши через недросселированный канал 27, а также в полость 28 - через дросселированный канал 30. Из-за дросселирования потока сжатого воздуха через канал 30 между полостями 26 и 28 создается перепад давления. Как только перепад давления между этими полостями достигнет заданной величины, на которую раcчитано усилие пружины 24, подвижная перегородка 23 перемещается вниз (по чертежу) и ее клапан 25 перекрывает дросселированный канал 30. Таким образом, полость 12 управляющего давления разобщена при торможении от атмосферы как электромагнитным вентилем 3 отпуска, так и пневматическим органом 4 автоматической перекрыши. Поступающий в полость 12 сжатый воздух перемещает подвижную перегородку 14 вниз (по чертежу). Двухседельный клапан 21 открывает сообщение главного резервуара с полостью 13 управляемого давления и далее через канал 20 с тормозными цилиндрами. В положении перекрыши на электромагнитный вентиль 2 торможения подается напряжение. Клапан 5 перекрывает сообщение полости 12 с главным резервуаром, а реле 1 давления после уравнивания давлений в полостях 13 и 12 перекрывает сообщение тормозных цилиндров с главным резервуаром. В процессе отпуска вспомогательного тормоза оба вентиля - 2 и 3 - находятся под напряжением. Клапан 5 электромагнитного вентиля 2 перекрывает сообщение главного резервуара с полостью 12 управляющего давления реле 1 давления, а через открытый клапан 9 электромагнитного вентиля 3 эта полость сообщается с атмосферой. Одновременно через открытый клапан 9 сообщается с атмосферой полость 26 через недросселированный канал 27. Под усилием пружины 24 подвижная перегородка 23 перемещается вверх (по чертежу), и клапан 25 открывает дросселированный канал 30. Осуществляется сообщение полости 12 управляющего давления реле 1 давления с атмосферой через пневматический орган 4 автоматической перекрыши. Давлением сжатого воздуха в полости 13 реле 1 давления подвижная перегородка 14 перемещается вверх (по чертежу), и через атмосферное отверстие 22 полость 13 и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. После окончания отпуска кран машиниста переводится в поездное положение. С электромагнитного вентиля 3 отпуска снимается напряжение. Электромагнитный вентиль 2 торможения остается под током. Сообщение полости 12 управляющего давления реле 1 давления с атмосферой через электромагнитный вентиль 3 отпуска прекращается. В случае пропуска сжатого воздуха через клапан 5 из-за его возможной неплотности этот воздух перетекает в атмосферу через открытый клапан 25. Накапливания сжатого воздуха в полости 12 управляющего давления так же, как и в тормозных цилиндрах, не происходит. Тем самым исключается самопроизвольное срабатывание вспомогательного тормоза на торможение в поездном положении. When remotely controlling the crane driver of the auxiliary brake railway traction means (for example, locomotive) to the electromagnetic valves 2,3 is supplied with electrical power. In the released position of the brake, both valves are energized. Valve 5 of valve 2 is closed, valve 9 of valve 3 is open. When braking, the solenoid valves 2 braking and 3 holidays are de-energized. The valve 9 of the electromagnetic valve 3 release closes the atmospheric hole 10, separating the cavity 12 of the control pressure of the pressure switch 1 from the atmosphere. The valve 5 of the electromagnetic valve 2 braking opens and communicates the cavity 12 with the main reservoir (source of compressed air). At the same time, compressed air enters the cavity 26 of the pneumatic organ 4 of the automatic shutoff via the non-throttled channel 27, and also into the cavity 28 through the throttled channel 30. Due to the throttling of the compressed air flow through the channel 30, a pressure differential is created between the cavities 26 and 28. As soon as the pressure difference between these cavities reaches a predetermined amount by which the force of the spring 24 is calculated, the movable partition 23 moves down (according to the drawing) and its valve 25 blocks the throttled channel 30. Thus, the control pressure cavity 12 is disconnected during braking from the atmosphere as electromagnetic valve 3 holidays, and pneumatic body 4 automatic shutoff. Coming into the cavity 12, the compressed air moves the movable partition 14 down (according to the drawing). The two-seat valve 21 opens the main tank communication with the cavity 13 of the controlled pressure and then through the channel 20 with the brake cylinders. In the overlap position, a voltage is applied to the braking solenoid valve 2. The valve 5 blocks the communication of the cavity 12 with the main reservoir, and the pressure switch 1 after equalizing the pressures in the cavities 13 and 12 closes the communication of the brake cylinders with the main reservoir. During the release of the auxiliary brake, both valves - 2 and 3 - are energized. The valve 5 of the electromagnetic valve 2 closes the message of the main tank with the cavity 12 of the control pressure of the pressure switch 1, and through the open valve 9 of the electromagnetic valve 3, this cavity communicates with the atmosphere. At the same time, through the open valve 9, a cavity 26 communicates with the atmosphere 26 through the non-throttled channel 27. Under the force of the spring 24, the movable partition 23 moves upward (according to the drawing), and the valve 25 opens the throttled channel 30. The control pressure cavity 12 of the pressure relay 1 is sent to the atmosphere through pneumatic body 4 automatic overlap. The pressure of compressed air in the cavity 13 of the pressure switch 1 moves the movable partition 14 (according to the drawing), and through the atmospheric opening 22, the cavity 13 and the brake cylinders communicate with the atmosphere. After the end of the vacation, the crane of the driver is transferred to the train position. The solenoid valve 3 is released voltage. The braking solenoid 2 remains energized. The message cavity 12 of the control pressure of the pressure switch 1 with the atmosphere through the electromagnetic valve 3 vacation is terminated. In the case of the passage of compressed air through the valve 5 due to its possible leaks, this air flows into the atmosphere through the open valve 25. The accumulation of compressed air in the cavity 12 of the control pressure, as well as in the brake cylinders, does not occur. This eliminates the spontaneous operation of the auxiliary brake for braking in the train position.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002133061A RU2211161C1 (en) | 2002-12-10 | 2002-12-10 | Traction rail vehicle auxiliary brake control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002133061A RU2211161C1 (en) | 2002-12-10 | 2002-12-10 | Traction rail vehicle auxiliary brake control valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2211161C1 true RU2211161C1 (en) | 2003-08-27 |
Family
ID=29246904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2002133061A RU2211161C1 (en) | 2002-12-10 | 2002-12-10 | Traction rail vehicle auxiliary brake control valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2211161C1 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102275591A (en) * | 2011-05-18 | 2011-12-14 | 南车长江车辆有限公司 | Train brake wireless controlling system |
| RU2444453C1 (en) * | 2010-11-24 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Method of locomotive braking and locomotive auxiliary brake valve |
| RU2514979C2 (en) * | 2012-04-10 | 2014-05-10 | Закрытое Акционерное Общество Научно-Проектный Центр "Тормоз" (Зао Нпц "Тормоз") | Method of braking rolling stock unit |
| RU2514986C2 (en) * | 2010-01-18 | 2014-05-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Railway vehicle braking system |
| RU2761584C1 (en) * | 2021-03-17 | 2021-12-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Locomotive auxiliary brake valve |
| RU2811622C1 (en) * | 2023-11-17 | 2024-01-15 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Auxiliary brake valve for traction rolling stock |
-
2002
- 2002-12-10 RU RU2002133061A patent/RU2211161C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| В.А.ГРИНИО и др. Краны машиниста. - М.: Транспорт, 1966, с. 20-24 и графическое приложение. * |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2514986C2 (en) * | 2010-01-18 | 2014-05-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Railway vehicle braking system |
| US9067572B2 (en) | 2010-01-18 | 2015-06-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Brake arrangement of a rail vehicle |
| RU2444453C1 (en) * | 2010-11-24 | 2012-03-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Method of locomotive braking and locomotive auxiliary brake valve |
| CN102275591A (en) * | 2011-05-18 | 2011-12-14 | 南车长江车辆有限公司 | Train brake wireless controlling system |
| RU2514979C2 (en) * | 2012-04-10 | 2014-05-10 | Закрытое Акционерное Общество Научно-Проектный Центр "Тормоз" (Зао Нпц "Тормоз") | Method of braking rolling stock unit |
| RU2761584C1 (en) * | 2021-03-17 | 2021-12-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Locomotive auxiliary brake valve |
| RU2811622C1 (en) * | 2023-11-17 | 2024-01-15 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Auxiliary brake valve for traction rolling stock |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU2013205185B2 (en) | Park Brake Control Assembly | |
| CA2351915C (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
| US6024419A (en) | Railcar braking system | |
| JP2753457B2 (en) | Pneumatic / electro-pneumatic brake control device for railway vehicles | |
| CN108290563A (en) | Vehicle electric pneumatic type holding brake device with additional control loop | |
| EP2165902A1 (en) | Rail vehicle electro-pneumatic brake system and a rail vehicle equipped with such system | |
| US6375277B1 (en) | Manual release valve apparatus for ECP brake equipment | |
| CN101879893B (en) | Air-pressure type electronic parking brake system and method | |
| RU2211161C1 (en) | Traction rail vehicle auxiliary brake control valve | |
| CN107438544B (en) | The blowing plant for vehicle with double relay valve | |
| RU2329167C1 (en) | Railroad vehicle driver's brake valve | |
| CN103370242B (en) | For the multiloop easing valve of vehicle compressed air feedway and the method for running multiloop easing valve | |
| EP3486130B1 (en) | Ecp overlay system for uic-type distributor valve | |
| RU46983U1 (en) | EXECUTIVE PART OF Pneumatic BRAKE SYSTEM OF PASSENGER LOCOMOTIVE | |
| US7455370B2 (en) | Brake pipe control system with remote radio car | |
| CA1265562A (en) | Railway locomotive brake control system | |
| KR101796672B1 (en) | The brake device for the railway vehicle having the valve preventing malfunction of break releasing | |
| JP2004210280A (en) | Relay valve based accelerated brake pipe application and release system | |
| KR200218033Y1 (en) | Apparatus for rapidly releasing a brake of train | |
| EP1273498A1 (en) | Apparatus and method for pneumatically controlled graduated brake pressure release for freight train brake system | |
| RU117380U1 (en) | LOCOMOTIVE PARKING BRAKE CONTROL UNIT | |
| RU2228866C1 (en) | Railway vehicle electropneumatic brake | |
| JP7073342B2 (en) | Air supply system | |
| SU1191340A1 (en) | Device for remote control of engineer's brake valve of railway vehicle | |
| SU1110689A1 (en) | Brake valve of railway vehicle brake |