RO105542B1 - Unitate de frână electromecanică - Google Patents

Abstract

Invenția se referă Ia o unitate de frână electromecanică, utilizată, de preferință, la autovehicule care circulă pe șine. Unitatea de frână electromecanică include un tambur de acționare (8), care poate fi supus unui moment, de exemplu, de la un arc elicoidal (6) și un șurub sferic (14 și 24), pentru transformarea momentului într-o forță axială care să realizeze frânarea. între tamburul de acționare și șurubul sferic, este prevăzut un arc de blocare exterior (15), un tambur de comandă (16), un arc de blocare interior (17) și un motor de comandă (20). Tamburul de comandă (16) este conectat la arcurile de blocare (15 și 17), în vederea comandării funcțiilor lor.

Description

Prezenta invenție se referă la o unitate de frână electromecanică, utilizată, de preferință, pentru un autovehicul care circulă pe șine. Unitatea de frână electromecanică, conform invenției, cuprinde un dispozitiv de înmagazinare a energiei, de preferință un arc elieoidal, mijloace de alimentare cu energie a numitului dispozitiv, de preferință un motor electric și un tambur de acționare, pentru transmiterea unei mișcări rotative de la numitul dispozitiv spre un șurub cu bile sau un alt mijloc similar, pentru transformarea mișcării rotative menționate într-o mișcare axială, a unei piese, de transmitere a forței.

în mod convențional, frânarea unui autovehicul, care se deplasează pe șine, se realizează prin aceea că, aerul comprimat, produs prin mijloace clasice, este admis la un cilindru de frânare, în care un piston se deplasează axial și transmite o forță de frânare axială. Ca o soluție alternativă, de cele mai multe ori utilizată, pentru parcare și frânare de siguranță, un arc puternic este menținut în stare normală, comprimat, prin intermediul aerului comprimat care se găsește întrun cilindru, iar când presiunea aerului începe să scadă, se exercită o forță de frânare.

în prezent, în lume există tendința de a evita sistemele cu aer comprimat, la autovehiculele moderne, care circulă pe șine, ceea ce înseamnă că nu este disponibil aer, pentru comandă sau generare de putere. într-o astfel de situație, este de dorit adesea, să se utilizeze electricitatea, atât ca mijloc de generare de putere cât și ca mijloc pentru comandă, parțial, luând în considerare utilizarea frecventă a electronicii în sistemele de comandă. La alegerea electricității, contribuie și simplitatea echipamentului de transfer a puterii sub formă de semnal electric, care poate fi utilizat și la diverse aplicații, în cadrul bordului autovehiculelor care circulă pe șine moderne.

Ca urmare a acestui fapt, există un interes crescând pentru soluția de frânare prin conductor, adică prevederea unui sistem, în care energia electrică este transformată într-o forță mecanică de frânare, în funcție de un semnal electric, furnizat de către conducătorul autovehiculului, care se deplasează pe șine. Cerințele față de un astfel de sistem sunt mari, de exemplu, în ceea ce privește precizia și timpul de răspuns, ținând cont de posibilele funcții antiderapante ale echipamentului și altele, dar și cu privire la simplicitate, fiabilitate și capacitatea de a face față condițiilor extreme, ale mediului ambiant, existente sub autovehiculul care circulă pe șine, atunci când acesta este exploatat în condiții de ger sau de căldură excesivă, în condiții de praf sau de umiditate excesivă.

Se cunosc câteva încercări de realizare a unor proiecte, care îndeplinesc diferitele cerințe referitoare la unitățile de frână electromecanice. Exemplele de soluții, la care un motor electric este utilizat pentru tensionarea unui arc normal, ca de exemplu, un arc elieoidal, care aplică forța de frânare atunci când se dorește, sunt prezentate în brevetele US - A 874219, US A - 2218605, US A - 4033435, US - A - 4202430, DE - A 3010335, GB - A - 2141500 și EP - A - 166156.

Există, de asemenea, exemple de soluții, la care energia de la motorul electric este înmagazinată într-un arc elieoidal sau arc de ceas, și anume cele prezentate în brevetele US - A 3131788, US - A - 321784 și US - a 3280944. în aceste brevete, sunt prezentate soluții, la care, pornind de la □ sursă, aplicarea forței de frânare este comandată de motor, care de asemenea, este utilizat pentru tensionarea arcului. în această tehnică, este virtual imposibil să se obțină timpul de răspuns și de comandă, necesar în sistemele moderne.

în vederea îndeplinirii tururor cerințelor impuse de acestea, o unitate de frână, corespunzătoare invenției, este caracterizată prin aceea că, mijloacele de cuplare și de comandă sunt dispuse între tamburul de antrenare și șurubul cu bile sau dispozitive similare de transformare a mișcării, în vederea realizării transmiterii forței comandate, de la dispozitivul de înmagazinare, a energiei, la piesa de transmitere a forței.

Așa cum s-a menționat anterior, dispozitivul de înmagazinare a forței este, de preferință, un arc elieoidal, iar mijloacele de alimentare cu energie constau dintr-un motor, de preferință un motor electric, care tensionează arcul. Acest motor este utilizat ca urmare, numai pentru menținerea arcului în stare tensionată, independent de forța de transmitere de la acesta.

Dispozitivele de cuplare și comandă pot să includă, într-o variantă alternativă, un arc de blocare, plasat între tamburul de acționare și carcasa unității de frânare, pentru a permite o rotație condiționată, a tamburului, în direcția aplicării forței de frânare. în plus, un arc de blocare interior, pentru asigurarea legăturii dintre tamburul de acționare și un etrier de acționare, care este coaxial cu el și este conectat la numitele mijloace de transformare și un tambur de comandă, pentru comandarea arcului de blocare interior, în vederea realizării funcției sale de cuplare a tamburului, de acționare cu etrierul, de acționare numai la rotația tamburului de acționare, în direcția aplicării frânei, dar să permită rotația etrierului de acționare, în direcția eliberării frânei.

într-o structură preferată, tamburul de comandă, care este concentric cu tamburul de acționare și cu etrierul de acționare, este conectat la un capăt al arcului de blocare interior, prin care rotația tamburului de comandă, într-o direcție în care se eliberează frâna, va debloca arcul de blocare și va permite etrierului de acționare să se rotească cu același unghi ca și tamburul de comandă, în direcția eliberării frânei.

De asemenea, într-o structură preferată, un capăt al arcului de blocare exterior, care în mod normal împiedică rotația tamburului de acționare, în direcția aplicării forței de frânare și este amplasat coaxial, exterior tamburului de comandă, este conectat la tamburul de comandă, prin aceasta, rotația acestuia, în direcția aplicării frânei, va debloca arcul de blocare exterior și va permite tamburului de acționare să se rotească cu același unghi ca și tamburul de comandă, în direcția aplicării forței de frânare. în vederea realizării cerinței, de a comanda unitatea de frânare prin conductor, tamburul de comandă poate fi conectat la un motor electric de comandă, pentru rotirea sa într-o direcție sau alta, pentru aplicarea sau eliberarea frânei.

într-o altă variantă alternativă, dispozitivele de cuplare și de comandă pot să includă, între tamburul de acționare și carcasa unității, un arc de blocare exterior, pentru a permite rotirea condiționată a primului, în direcția aplicării frânei, apoi un arc de blocare interior, pentru conectarea tamburului de acționare cu un etrier de acționare, care este coaxial cu el și este conectat la numitele mijloace de transformare și o piesă de comandă, care este mobilă, în direcție axială, sub influența a doi electromagneți, pentru deblocarea capătului unuia sau altuia dintre arcurile de blocare de carcasă sau de etrierul de acționare, respectiv și care permite, în mod corespunzător, rotirea tamburului de acționare, în direcția aplicării frânei sau a etrierului de acționare, în direcția eliberării frânei.

Se dau două exemple de realizare a invenției, în legătură și cu fig. 1 și 2, care reprezintă:

- fig.l, vedere laterală, parțială, cu secțiune, a unității de frânare, într-un prim exemplu de realizare;

- fig.2, vedere laterală, parțială, cu secțiune, a unității de frânare, într-un al doilea exemplu de realizare.

Unitatea de frână electromecanică, conform invenției, într-un prim exemplu de realizare, prezentat în fig. 1, are o carcasă 1, cu un capac de arc 2, dispuse, în partea stângă și un capac al mecanismului 3, în partea dreaptă. Capacele 2 și 3 sunt fixate cu șuruburi de carcasa 1. Unitatea de frână electromecanică, conform invenției, este prevăzută, de asemenea, cu o piesă de transmitere a forței 4, care așa cum se va arăta, în continuare, se poate mișca axial față de carcasa 1. Carcasa 1 și piesa 4 sunt prevăzute cu niște adaosuri de prindere 5, pentru asamblarea unității, de exemplu, în blocul unei frâne convenționale cu disc, a unui autovehicul care circulă pe șine. Un astfel de ansamblu de frână nu este arătat în desen, dar este binecunoscut oricărui specialist în domeniu. în acest fel, o mișcare a piesei 4, de exemplu spre stânga, după cum se poate observa în fig. 1, va determina aplicarea unei forțe de frânare.

Un arc elicoidal sau arc de ceas 6 puternic este amplasat în carcasa 1. Capătul din afară al arcului 6 este ancorat la tamburul unui motor de rotație 7, iar capătul său interior este ancorat de un tambur rotativ de acționare 8, care este fixat în carcasa 1. Un motor electric 9 este atașat carcasei 1. El este conectat să acționeze de către un etrier de angrenare 10, care se află pe tamburul motorului 7. O cuplare unidirecțională, de exemplu cu un arc de blocare 11, permite tamburului motorului 7, să se rotească numai în direcția strângerii arcului elicoidal 6. Coaxial cu tamburul de acționare 8, este prevăzut un etrier rotativ de acționare 12, fiind în angrenare printr-o pană de angrenare cu un etrier al unui fus 13, care este atașat unui arbore rotativ 14. O transmisie de forță rotativă între tamburul de acționare 8 și etrierul de acționare 12 și astfel arborele 14 prin etrierul fusului 13, se realizează într-o dispunere de trei piese concentrice, anume un arc de blocare exterior 15, un tambur de comandă 16 și un arc de blocare interior 17. Capătul exterior sau capătul dispus în partea dreaptă în fig.l, al tamburului de comandă 16, este prevăzut cu un inel de angrenare 18, care este angrenat cu dispozitive corespunzătoare de pe un arbore rotativ 19, al unui motor electric de comandă 20, atașat capacului mecanismului 3. Arborele 19, al motorului electric de comandă 20, care de preferință poate să fie un motor de tip curent continuu sau în trepte, este prevăzut cu un disc 21, care cooperează cu un jug fix 22. Discul 21 are mijloace de control pe circumferință, de exemplu găuri, pentru a fi numărate de jugul 22 și prin aceasta, să se controleze rotația motorului de comandă 20, așa cum va apare mai clar în cele ce urmează.

Un tambur de transmitere al forței 23 este fixat de piesa de transmitere a forței 4.

O piuliță sferică 24, care împreună cu arborele șurubului cu bile 14 formează un șurub cu bile, este atașată nerotativ de tamburul de transmisie a forței 23. Arborele 14 este fixat în tamburul de transmitere al forței 23, prin intermediul unui rulment radial cu bile 25 și într-o manșetă de sesizare a forței 26, prin intermediul unui rulment cu bile 27. Acest rulment poate, de asemenea, transmite forțe axiale de la arborele 14 la manșeta 26. Un disc elastic 28, din cauciuc sau material similar, este dispus între manșeta de sesizare a forței 26 și capacul mecanismului 3. Un traductor de presiune 29 este dispus în capacul 3, în contact cu discul elastic 28. La o soluție în care, unei suprafețe mai mici, a traductorului 29, decât suprafața manșetei de sesizare a forței 26, i se aplică o forță, care reprezintă numai o fracțiune a forței totale, de la arborele 14, este transmisă traductorului 29, care poate avea orice construcție convențională, și transmite un semnal electric, în funcție de presiunea sau forța exercitată pe el.Interacțiunea diferitelor părți, în special între cele două arcuri de blocare 15 și 17 și tamburul 16, urmează a fi descrise.

Arcul de blocare exterior 15, care poate fi denumit și arc de aplicare, pentru motive care vor fi clarificate în cele ce urmează, servește, în primul rând, la prevenirea rotirii, într-o direcție, față de carcasa 1, a tamburului de acționare 8. El este, după cum se poate constata, limitat axial, iar pe capătul din partea stângă, este fixat de tamburul de acționare 8. Partea mai mare a arcului 15 este dispusă cu suprafața ei exterioară în contact cu suprafețele interioare cilindrice, coaxiale, ale tamburului 8 și ale carcasei 1. Câteva spire, ale arcului 15, au un diametru mai mic și sunt cu suprafața lor interioară în cuplaj cu suprafața exterioară a tamburului cilindric de comandă 16.

Arcul de blocare interior 17, care poate fi denumit și arc de eliberare, servește, în primul rând, la transmiterea mișcării de rotație, într-o direcție, între tamburul de acționare 8 și etrierul de acționare 12, dar constituie în același timp, un mijloc de transmitere a mișcării de rotație, în cealaltă direcție, între tamburul de comandă 16 și etrierul de acționare 12, așa cum va rezulta din descriere, în continuare. Suprafața interioară, a arcului de blocare 17, este în contact cu suprafețele cilindrice, exterioare, ale tamburului de acționare 8 și ale etrierului de acționare 12. Capătul dinspre dreapta, a arcului 17, este fixat de etrierul de acționare 12, în timp ce, capătul său dintre stânga este prevăzut cu o proeminență îndreptată în sus 30, care se cuplează cu o proeminență axială 31 de pe partea stângă a tamburului de comandă 18.

Funcționarea structurii descrise anterior are loc în modul următor. Presupunând că, arcul eîicoidal 6 este tensionat sau răsucit de motorul electric 9, iar rotirea înapoi a celui din urmă este prevenită de cuplajul unidirecțional 11, tamburul de acționare 8 este supus unui moment mare, întro direcție de rotație. Totuși, tamburul 8 este blocat, în condiții normale, față de rotirea, în această direcție, prin arcul de aplicare 15.

Prin rotirea tamburului de comandă 16, cu ajutorul motorului de comandă 20, este totuși posibil de a declanșa arcul de blocare exterior sau arcul de aplicare 15, adică să fie rotit în direcție opusă direcției de blocare, prin intermediul spirelor, care sunt angrenate cu tamburul de comandă 16. Ca urmare, tamburul de acționare 8 va fi liber să se rotească sub acțiunea arcului eîicoidal 6, până când arcul de aplicare 15 blochează din nou tamburul 8 de carcasa 1. Mișcarea de rotire a tamburului de acționare 8, corespunde cu alte cuvinte, celei a tamburului de comandă 16. în timpul acestei mișcări de rotație, arcul de blocare interior 17, datorită direcției sale de blocare, transmite mișcarea de rotație și momentul către etrierul de acționare 12. Momentul transmis etrierului de acționare 12 este transformat, prin arborele șurubului cu bile 14, într-o forță axială, în piulița cu bile 24, care este transferată tamburului de transmitere a forței 23 și piesei de transmitere a forței 4. Cursa sau mișcarea de aplicare apare în fig.l, spre stânga.

Trebuie remarcat faptul că, tamburul de acționare 8 se poate roti, pentru transmiterea momentului său etrierului de acționare 12, prin intermediul arcului de blocare interior 17, numai atunci și numai pentru extinderea tamburului de control 16, rotit de către motorul de comandă 20, în direcția deblocării arcului de aplicare 15. De asemenea, trebuie remarcat faptul că, tamburul de comandă 16 însuși nu este supus momentului tamburului de acționare 8 și ca urmare, momentul mic, necesar depășirii pretensionării arcului de blocare 15, este necesar tamburului de comandă 16.

Cursa sau mișcarea de eliberare a piesei de transmitere a forței 4 și a tamburului 23, spre dreapta în figură, care urmează unei curse de aplicare, cum s-a descris anterior, poate fi divizată, în două trepte: o primă treaptă, în timpul căreia piesa 4 și tamburul 23 sunt supuse unei forțe de revenire, spre dreapta, de la discul frânei, sau altă piesă de frânare și de la întregul bloc sau ansamblu al frânei, în care este situată unitatea de frână, terminându-se cu situația în care, garniturile frânei sunt aproape în poziția de desprindere de discurile de frână, forța de revenire coborând la zero; o a doua treaptă este aceea, în timpul căreia, garniturile frânei sunt îndepărtate de la discul frânei, la o distanță dorită, denumită în literatura de specialitate ca joc.

Pentru realizarea unei mișcări, în direcția de eliberare, în cadrul primei trepte menționate anterior, tamburul de comandă 16 este rotit în direcția opusă aceleia din timpul cursei de aplicare, așa cum s-a descris mai înainte. Această rotație nu este oprită de spirele arcului de blocare exterior 15, care este în legătură cu tamburul de comandă 16, atunci când acesta din urmă este rotit în direcția slăbirii arcului de blocare 15.

Prin angrenarea proeminenței axiale 31, a tamburului de comandă 16, cu capătul proeminent în sus 30, a arcului de blocare interior sau arcului de eliberare 17, cel din urmă nu va împiedica etrierul de antrenare 12 să se rotească sub acțiunea forței, care a fost transformată dintr-o forță axială în piulița 24 într-una rotațională în arborele 14, dar numai atât cât este rotit tamburul de comandă 16. în timpul acestei rotații, tamburul de acționare 8, supus tot timpul momentului de la arcul elicoidal 6, este împiedicat să se rotească de arcul de blocare exterior 15, angrenat cu carcasa 1. Din nou va trebui remarcat faptul că, mișcarea de rotație, a etrierului de acționare 12, corespunde cu cea a tamburului de comanda 16 și că, în mod practic, nu este necesar un moment, pentru rotirea celui din urmă, de la motorul de comandă 9, ci numai momentul care este necesar depășirii pretensionării arcului de blocare interior 17.

în timpul celei de-a doua treapte, a cursei de eliberare, nu este transmis nici un moment etrierului de acționare 12, de la ansamblul de frână, prin intermediul arborelui 14. în vederea stabilirii jocului dorit, între discul frânei și garniturile de frână, din ansamblul de frână, este necesar să se aplice o altă forță de rotație, pe etrierul de acționare 12, pentru retragerea garniturilor de frână de la discul de frână. Această forță de rotație, care este relativ mică, derivă de la motorul de comandă 20. Apoi, la o altă rotație, în direcția eliberării, mișcarea sa de rotație este transmisă etrierului de acționare 12, prin arcul de eliberare 17. Totuși, tamburul de acționare 8 este blocat împotriva rotirii de arcul de blocare exterior 15.

Există un sistem electric și electronic, asociat cu structura mecanică descrisă anterior. Acest sistem, care nu este prezentat în desen, are ca funcție generală, alimentarea motorului electric 9 și a motorului de comandă 20, cu energie electrică și comandarea funcționării lor, în modul expus, în continuare.

Așa cum rezultă din descrierea expusă anterior, unica funcție a motorului 9 constă în alimentarea cu energie a acumulatorului, care este sub forma unui arc elicoidal 6, sau cu alte cuvinte, în menținerea arcului 6, sub tensiune. Motorul lucrează intermitent. Sistemul este astfel proiectat, încât motorul 9 este pornit. Când sistemul a rămas fără curent, pentru vreun motiv, sau după ce motorul de comandă 20 a fost pornit.

Pe de altă parte, motorul 9 este oprit, atunci când curentul în motor atinge o valoare predeterminată, indicând că, arcul elicoidal 6 este tensionat.

în general, motorul de comandă 20 și tamburul de comandă 16, asociat cu el, acționează ca un servomotor, pentru arborele 14. El funcționează în modul următor, în diferite condiții.

Așa cum s-a descris anterior, o cursă de aplicare se realizează prin rotirea tamburului de comandă 16, într-o anumită direcție, de către motorul de comandă 20 și anume, direcția de aplicare a frânei.

Atunci când traductorul de presiune 29 indică că o forță de frânare dorită, sau cu alte cuvinte o forță contrară, în arborele 14, transmisă către traductorul 29, prin etrierul fusului 13, rulmentul cu bile 27, manșeta de sesizare a forței 26 și discul elastic 28, a fost realizată, motorul de comandă 20 este oprit. Aceasta înseamnă că, nici o altă mișcare de rotație nu este transmisă etrierului de acționare 12 de la tamburul de acționare 8, prin intermediul arcului de blocare interior 17.

După circa două rotații ale motorului de comandă 20, în direcția aplicării frânei, așa cum sunt determinate de discul 21 și jugul 2, motorul electric 9 este pornit, după ce anterior fusese oprit.

Pe de altă parte, cursa de eliberare este realizată prin rotirea motorului de comandă 20, în direcția opusă și anume, direcția de eliberare. Această rotire, a motorului de comandă 20, are loc până când traductorul 29 indică o forță contrară, foarte mică, în arborele 14, să zicem 2 kW. De la această indicație, motorului de comandă i se permite efectuarea de încă câteva rotații, așa cum este determinat de discul 21 și jugul 22, în vederea stabilirii jocului dorit între garniturile de frână și discul frânei, din cadrul blocului de frână.

Sunt posibile numeroase modificări, față de structura prezentată în fig. 1 și care pot fi descrise cu referire la ea.

în general, motorul electric 9 poate avea o poziție diferită, dacă, de exemplu, este necesară o unitate mai scurtă și poate chiar fi înlocuit cu un alt mijloc de furnizare de energie, a arcului elicoidal 6, de exemplu, un motor acționat de aerul comprimat sau un cilindru acționat de un fluid, având mereu funcția să mențină arcul elicoidal 6, sub o tensiune suficientă portabilă. De asemenea, și arcul elicoidal 6 poate fi înlocuit de un alt tip de arc sau orice alt mijloc de înmagazinare a energiei.

Diferitele componente mecanice ale structurii, de exemplu, fixarea părților rotative și tipul șurubului cu bile utilizat, pot varia mult, așa cum este cunoscut de specialiștii în ramură.

Totuși, în mod specific, capătul, dinspre stânga, al arcului de blocare interior 17, poate constitui o alternativă, la structura prezentată și descrisă, putând avea o formă identică cu cea a capătului, dinspre dreapta, a arcului de blocare exterior 15.

în plus, ca o alternativă la aranjamentul pentru asigurarea unui semnal, în funcție de forța axială, din piesa de transmitere a forței 4 sau din arborele 14, adică manșeta de sesizare a forței 26, discul elastic 28 și traductorul de presiune 29, pot fi folosite alte mijloace, de exemplu tensometre. Acest semnal poate fi derivat, de asemenea, și de la alte părți, ale ansamblului blocului de frână.

Un al doilea exemplu de realizare a invenției este prezentat în fig. 2. Această structură are multe părți comune cu prima, prezentată în fig. 1 și descrisă anterior, în timp ce diferențele principale se găsesc în sistemul de comandă, al unității de frână, care se va descrie corespunzător în cele ce urmează.

Concepția și funcționarea următoarelor părți sunt virtual aceleași ca în prima structură și în mod corespunzător, se fac referiri la descrierea anterioară și anume o carcasă 32, un capac de arc 33, o piesă de transmitere a forței 34 și niște sisteme de prindere 35, un arc elicoidal sau arc de ceas 36, un tambur de motor 37, un etrier de angrenare 38, un tambur de acționare 39, un motor electric 40, un arc de blocare 41, un etrier de acționare 42, un etrier al fusului 43, un fus 44, un tambur de transmitere al forței 45, o piuliță cu bilă 46, un rulment radial cu bile 47, o manșetă de sesizare a forței 48, un rulment cu bile 49, un inel elastic 50 și un traductor de presiune 51.

în acest caz, fusul 44 este prelungit și este prevăzut cu un disc 52, care cooperează cu un jug fixat fixat 53, în același mod și pentru același scop, ca și discul 21 și jugul 22, din structura din fig.l.

Ca și în structura din fig. 1, există un arc de blocare exterior 54 și un arc de blocare interior 55, având, în general, aceleași funcții ca și arcurile de blocare 15 și 17, din prima structură. Totuși, comanda acestor arcuri de blocare este diferită, așa cum se va vedea, în continuare.

Arcul de blocare exterior 54 se află în poziția sa de blocare, dispus cu suprafața sa exterioară în contact cu suprafețele cilindrice, interioare, ale tamburului de acționare 39 și ale carcasei 32. Arcul de blocare interior 55 se află în poziția sa tensionată, cu suprafața sa interioară în contact cu suprafețele cilindrice, exterioare, ale tamburului de acționare 39 și ale etrierului de acționare 42.

O primă garnitură de cuplare 56 se găsește în poziția cuplată nerotativă, dar axial mobil, cu capătul dinspre dreapta a arcului de blocare exterior 54. Garnitura 56 poate angrena un umăr fix 57, al carcasei 32, formând un cuplaj cu gheare 56 și 57. La fel, o a doua garnitură de cuplare 58 este în cuplaj nerotativ, dar mobilă axial, cu capătul dinspre dreapta a arcului de blocare interior 55. Garnitura 58 se poate angrena cu un umăr 59, al etrierului de acționare 42, formând un cuplaj prin gheare 58 și 59.

Cele două garnituri de cuplaj 56 și 58 sunt presate elastic, pentru angrenarea cu umerii lor, respectiv 57 și 59, printr-un arc elicoidal de compresie 60, dispus printre cele două gulere de limitare, primul 61 și al doilea 62.

O piesă cilindrică de comandă 63, mobilă axial și prevăzută cu o pană radială 64, dispusă în câmpurile opuse a doi electromagneți 65, fixați în carcasa 63. La cele două gulere de limitare 61 și 62, piesa de comandă 63 este prevăzută cu o adâncitură cilindrică, având o adâncime mai mare decât distanța dintre cele două gulere 61 și 62. Capătul respectiv, al acestei adâncituri, este astfel aranjat, încât să coopereze cu gulerul respectiv, în modul care va fi în continuare descris, în poziția neutră prezentată, în care nici unul din cei doi electromagneți 65 nu este alimentat cu energie electrică, ambele cuplaje 56 - 57 și 58 - 59 sunt menținute, angrenate de arcul 60, prin intermediul gulerelor 61, 62.

Așa cum s-a menționat anterior, funcția generală a structurii corespunzătoare fig. 2 este aceeași ca celei din fig. 1.

Se presupune că, arcul elicoidal 36 este tensionat și că se dorește aplicarea frânei. în vederea îndeplinirii acestui lucru, efectul de blocare al arcului de blocare exterior sau al arcului de aplicare 54 asupra tamburului de acționare 39 trebuie depășit. Prin alimentarea electromagnetului 65, din stânga, piesa de comandă 63 este mișcată spre stânga, cum este prezentat în fig. 2, permițând decuplarea cuplajului 56 - 57 și detensionarea arcului de blocare 54, astfel încât să se desfacă angrenajul cu carcasa 32. Momentul este transmis de la tamburul de acționare 39, la etrierul de acționare 42 și la alte părți, prin intermediul arcului de blocare interior 55, la fel cum s-a descris anterior, mai detaliat în legătură cu fig. 1. Aplicarea este continuată, atât timp cât electromagnetul 65, din stânga, este alimentat, care este comandat în mod corespunzător, ca și rotirea de către motorul 20, al tamburului de comandă 16, în structura din fig.l. Când acest electromagnet nu mai este alimentat, cuplajul 56 - 57 este angrenat și arcul de blocare 54 este împins din nou spre angrenarea cu suprafața cilindrică interioară a carcasei 32, prevenind orice altă rotație a tamburului de acționare 39. O cursă de eliberare se realizează atunci când celălalt electromagnet 65, cel din dreapta, este alimentat, astfel încât piesa de comandă 63 se mișcă spre dreapta, în fig. 2 și cuplajul 58 - 59 este desfăcut.In acest fel, arcul de blocare interior devine netensionat și angrenarea, cu etrierul de acționare 42, este desfăcută, ca urmare, va fi liber a se roti în direcția eliberării, în același fel, cum s-a descris anterior, în legătură cu fig. I.

Invenția a fost descrisă anterior, pentru cazul utilizării ei ca o unitate de frână. Totuși, în general, ea poate fi utilizată în multe aplicații, sub termenul mai generic element de acționare, pentru furnizarea unei forțe sau pentru atingerea unei anumite poziții, pentru o sarcină exterioară.

Claims (1)

1. Revendicare

   Unitate de frână electromecanică, care cuprinde un resort spiral (6, 36), pentru înmagazinarea energiei, un motor electric (9,40), pentru tensionarea arcului și un manșon conducător (8, 39), pentru a transmite mișcarea de rotație, de la arc, spre niște elemente (14, 24, 44, 46), pentru transformarea mișcării de rotație, în mișcare axială, a unui element transmițător de forță (4, 34), caracterizată prin aceea ca, între manșonul conducător (8, 39) și elementele de transformare a forței (14, 24, 44, 46) sunt aranjate niște elemente de cuplare și de control (15, 20, 54, 65), pentru a realiza o transmitere controlată, de forță, de la arcul spiral (6, 36) spre elementul de transmitere a forței (4, 34), motorul electric (9, 40) fiind folosit pentru a menține sub tensiune arcul spiral (6, 36), indiferent de forța transmisă.