PT1663681E - Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

"MÉTODO DE CONTROLO DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO PARA VEÍCULOS"

Campo Técnico A presente invenção refere-se a um método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos, que pode proporcionar um consumo de combustível melhorado optimizando o controlo de capacidade num compressor com capacidade variável, assim como proporcionar um ambiente agradável no interior de um veículo com ar condicionado. Técnica Anterior A estrutura típica de um sistema de ar condicionado para um veículo equipado com um compressor com capacidade variável compreende, como representado pela Figura 1 da presente invenção, um compressor, um condensador, uma válvula de expansão, um evaporador, uma válvula de controlo para controlar a saída do compressor e um módulo de controlo de válvula para a válvula de controlo de acordo com diversos valores detectados. 0 módulo de controlo da válvula mede diversos valores, tais como, a temperatura da porta de saída de um evaporador e velocidade, temperatura interior e temperatura exterior do veículo, etc. para, deste modo, ajustar o deslocamento da válvula de controlo. 1

Um compressor utilizado num sistema de ar condicionado para um veiculo é uma peça que comprime um gás refrigerante descarregado a partir do evaporador sob baixa pressão e descarrega para um condensador o refrigerante que está altamente pressurizado, de modo a ser facilmente liquefeito. Um exemplo de compressor de utilização comum é um compressor do tipo placa oscilante. Num tal compressor do tipo placa oscilante, um êmbolo que comprime o refrigerante numa câmara de compressão enquanto se move em movimento alternado dependendo da rotação de uma placa oscilante está ali carregado. A estrutura de um compressor (C) do tipo oscilante tipico, como ilustrado na Figura 2, compreende: um alojamento (20) (30) frontal e um posterior que formam um espaço fechado no interior, tal como um cárter (21), uma câmara (30a) de admissão e uma câmara (30b) de descarga; um bloco (70) de cilindro que compreende uma pluralidade de câmaras cilíndricas (não representados) dispostos numa direcção circunferencial e está instalado entre o alojamento (20) frontal e o alojamento (30) posterior; um veio (40) de accionamento que passa através do centro do alojamento (20) frontal para ser introduzido no cárter (21) enquanto está apoiado de modo rotativo no centro do bloco (70) de cilindros; estando uma placa (50) ligada de modo rotativo ao veio (40) de accionamento, dependendo da rotação do veio (40) de accionamento no cárter (21); uma placa (60) oscilante que está montada envolvendo o veio (40) de accionamento, está acoplada de modo rotativo à placa (50) de modo que, dependendo da rotação da placa (50), pode ser rodada enquanto desliza na direcção axial do veio (40) de accionamento para variar o seu ângulo de inclinação; uma pluralidade de êmbolos (10) que estão acoplados a uma sapata (62) proporcionada 2 ao longo da circunferência da placa (60) oscilante para conduzir movimento alternado em cada câmara do bloco (70) de cilindros, dependendo da rotação da placa (60) oscilante; uma unidade de válvula (não representada) que é proporcionada entre o bloco (70) de cilindros e o alojamento (30) posterior; uma válvula (90) de controlo para ajustar a quantidade de alimentação do êmbolo (10); e uma mola (80) que está montada elasticamente entre a placa (50) e a placa (60) oscilante de modo a suportar a placa (60) oscilante no ângulo de inclinação mínimo quando a placa (50) não é rodada.

Um meio para controlar a saída deste compressor do tipo oscilante é uma válvula (90) de controlo que ajusta a quantidade de alimentação do êmbolo (10) e a válvula (90) de controlo é igualmente controlada de acordo com a relação entre a pressão de descarga e a pressão de admissão do compressor ou o deslocamento da válvula (90) de controlo pode ser controlado de acordo com a razão de serviço da corrente eléctrica em bobinas de excitação.

Relativamente a outros meios para controlar o deslocamento de uma válvula (90) de controlo, as patentes Japonesas abertas N° 2001-227825 e 2001-227826 divulgam um método para formar uma tabela mapa de uma temperatura alvo (referida como capacidade de refrigeração) que corresponde a uma temperatura de saída de evaporador (ou referida como capacidade de refrigeração) e uma razão de serviço da corrente eléctrica para alcançar a temperatura alvo (ou referida como capacidade de refrigeração). Naquelas patentes abertas, o controlo da saída de um compressor com capacidade variável é efectuado actuando a válvula de controlo de acordo com a razão de serviço corrente 3 correspondente à temperatura medida de saída de evaporador na tabela mapa.

Como um outro exemplo relacionado com o controlo de uma válvula de controlo, a patente Japonesa aberta N° 2001-153425 divulga um método para controlar uma válvula de controlo de compressor de acordo com o valor de controlo mais baixo determinado comparando um método de controlo PID ou um método de controlo de mapa.

Além disso, um método para controlar uma válvula de controlo medindo a temperatura interior além da medição da temperatura de saída do evaporador ou capacidade de refrigeração é igualmente bem conhecido nesta técnica. A Fig. 3 ilustra, como descrito acima, um mecanismo variável de desempenho de arrefecimento de um dispositivo de ar condicionado através de controlo sobre uma válvula de controlo.

As Figs. 4a, 4b e 4c representam um diagrama de blocos de controlo do valor (serviço (t) ) de serviço de uma válvula de controlo de acordo com um valor de realimentação determinado pela medição da capacidade (q(t)) de descarga do refrigerante, temperatura (Tdescarga (t) ) de descarga e temperatura (Tint.carro (t) ) interior.

Num modo como mostrado na Fig. 4a que controla o valor (serviço(t)) de serviço de uma válvula de controlo com uma capacidade (q(t)) de descarga de refrigerante como um valor de realimentação, uma análise numérica do sistema de ar condicionado bem como um número de complicadas entradas de 4 sensores para medir a capacidade do refrigerante são requeridos e a temperatura interior é provavelmente instável.

Além disso, num modo como mostrado na Fig. 4b que controla o valor (serviço(t)) de serviço de uma válvula de controlo com uma temperatura de descarga (Tdescarga (t) ) como um valor de realimentação, o mecanismo de controlo é complicado visto que o ajuste de válvula de controlo está relacionado com o controlo de temperatura interior. Isto significa que muitas variáveis de controlo independentes, tais como um grau de abertura de uma válvula de controlo e um grau de abertura de uma porta de controlo de temperatura e semelhante devem ser consideradas, dificultando deste modo o controlo.

Num modo como mostrado na Fig. 4c que controla o valor (serviço(t)) de serviço de uma válvula de controlo com uma temperatura (Tint.carro (t) ) interior como um valor de realimentação, as propriedades de resposta são extremamente diminuídas e o controlo de temperatura torna-se instável devido ao excessivo tempo de atraso. Além desses problemas, uma carga operacional no compressor provavelmente flutuaria excessivamente.

Especificamente, uma válvula de controlo mecânico utilizada convencionalmente utiliza a pressão de descarga e a pressão de admissão de um compressor no seu mecanismo de controlo. Nesta válvula de controlo mecânico, a temperatura real de evaporador apenas é utilizada por um valor residual predeterminado para impedir o congelamento no evaporador, sendo, consequentemente, impossível efectuar um controlo preciso do ar condicionado. 5

Uma válvula de controlo do tipo entrada externa convencional que controle a capacidade de descarga de um compressor de acordo com diversas informações de veículo, tal como informação de condução introduzida a partir do ECU do veículo, pode melhorar a taxa de consumo de combustível, porém tem problemas, tais como estrutura complicada devido à utilização de um circuito ou de um sensor que é necessário para recolher a informação introduzida, tal como a aceleração ou diminuição de velocidade, condição de motor e velocidade, etc., e o custo adicional para construir tal circuito ou sensor.

Para proporcionar um dispositivo de condicionamento de ar de veículo motorizado, cuja utilização possa obter economia de potência, resistência à condensação do pára-brisas e conforto térmico, tudo em conjunto, o documento DE 10129290 AI compreendendo: primeiro meio de calcular da temperatura de evaporação alvo, para calcular uma temperatura de evaporação alvo para um refrigerante num refrigerador, com base num sinal do meio de detecção da temperatura de ar livre e meios de ajustamento do volume da ventilação; segundo meio de calcular de temperatura de evaporação alvo, para calcular a temperatura de evaporação alvo para o refrigerante no refrigerador, com base num sinal do meio de controlo de temperatura ambiente do veículo e meio de calcular da humidade do habitáculo do veiculo; e terceiro meio de calcular de temperatura de evaporação alvo, para calcular a temperatura de evaporaçao alvo para refrigerante no refrigerador, com base num sinal do meio controlo de temperatura alvo do ar soprado; em que , o condicionado de veículo motorizado inclui ainda um meio para calcular um valor de temperatura alvo mais baixa, que determina uma temperatura mais baixa entre as temperaturas de evaporação 6 alvo, cada uma calculada pelo primeiro, segundo e terceiro meios de cálculo, como um valor de controlo de temperatura de evaporação para o refrigerante.

Divulgação da Presente Invenção A presente invenção foi concebida para resolver os problemas acima mencionados das técnicas anteriores. Especificamente, os objectivos da presente invenção são reduzir o número de peças constituintes necessárias para recolher informação de veiculo e para optimizar a capacidade de descarga de um compressor do tipo de capacidade variável, melhorando, deste modo, a taxa de consumo de combustível, bem como proporcionar um ambiente agradável com ar condicionado. 0 método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a presente invenção é caracterizado por compreender os passos de estabelecer uma temperatura interior alvo de um veículo, determinada por um utilizador; detectar e introduzir a temperatura interior e exterior de um veículo e radiação solar com referência a um sensor montado numa determinada posição do veículo; calcular uma temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro utilizando a temperatura interior alvo, a temperatura interior e exterior do veículo e a radiação solar; introduzir a temperatura (T2) máxima de evaporador; estabelecer uma temperatura alvo de evaporador comparando Tl com T2; calcular o grau de abertura de uma porta de controlo de temperatura dependendo da temperatura alvo de evaporador; controlar a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura alvo de evaporador. 7

De um modo preferido, o passo de controlar a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura alvo de evaporador compreende ainda medir a temperatura real de evaporador e transmitir a temperatura real de evaporador para um determinado passo; calcular um valor de saída de cada parte da operação utilizando a temperatura real de evaporador e o grau de abertura da porta de controlo de temperatura determinado pela temperatura de descarga alvo; e produzir o valor de saída resultante da parte de operação.

No anterior, o passo de medir a temperatura real de evaporador enquanto se controla a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura alvo de evaporador e transmitir a temperatura real de evaporador para um determinado passo é caracterizado por compreender os passos de: introduzir a temperatura alvo de evaporador; calcular o valor de controlo alvo para uma válvula de controlo de capacidade de descarga de um compressor, utilizando a temperatura alvo de evaporador; produzir o valor de controlo alvo para uma válvula de controlo de capacidade de descarga para a válvula de controlo de capacidade de descarga; ajustar a capacidade de descarga com a válvula de controlo de capacidade de descarga e, em seguida, medir a temperatura real de evaporador; transmitir a temperatura real de evaporador para um passo seguinte após o passo de introduzir a temperatura alvo de evaporador e o passo de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.

Além disso, o passo de introduzir a temperatura (T2) máxima do evaporador é caracterizada por a temperatura (T2) máxima de evaporador ser calculada e introduzida dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento minimo do compressor. 0 passo de introduzir a temperatura (T 2) máxima de evaporador é caracterizado por os dados de mapeamento, que foram pré-mapeados através de testes de desempenho de factores principais de controlo, serem utilizados no processo de introdução.

De acordo com a invenção, o passo de estabelecer uma temperatura alvo de evaporador é caracterizado por a temperatura alvo de evaporador ser determinada comparando a temperatura (Tl) de descarga alvo e a temperatura (T2) máxima de evaporador: quando Tl < T2, sendo Tl determinada como a temperatura alvo de evaporador; e quando Tl > T2, sendo T2 determinada como a temperatura alvo de evaporador. 0 método de controlo de um sistema de ar condicionado de acordo com a presente invenção compreende ainda um passo de calcular um calor de descarga alvo de um respiradouro, que se segue após o passo de detectar e introduzir a temperatura interior e exterior de um veiculo e a radiação solar com referência a um sensor montado numa determinada posição do veículo.

No passo de calcular a temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro, que se segue após o passo de calcular um calor de descarga alvo de um respiradouro, o volume de ar do respiradouro é igualmente calculado. 9

Desde que a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador seja superior ao valor aceitável, comparando ambas as temperaturas, o método da presente invenção é caracterizado por compreender ainda um passo de recalcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura, que se segue após o passo de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura de acordo com a temperatura alvo de evaporador, 0 valor aceitável da diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador é, de um modo preferido, inferior a 4 °C.

Breve Descrição dos Desenhos A Fig. 1 é uma vista esquemática de um sistema de ar condicionado convencional para um veículo equipado com um compressor do tipo de capacidade variável. A Fig. 2 mostra a estrutura geral de um compressor do tipo de capacidade variável. A Fig. 3 é um diagrama de blocos relativo a um mecanismo variável no desempenho da refrigeração de ar de um sistema de ar condicionado através de um controlo sobre uma válvula de controlo. A Fig. 4 é um diagrama de blocos do controlo relativo ao controlo do valor (serviço(t)) de serviço de uma válvula de controlo de acordo com valores de realimentação determinados 10 medindo a capacidade (q(t)) de descarga do refrigerante, a temperatura (Tdescarga (t) ) de descarga e a temperatura (Tint.carro (t) ) interior. A Fig. 5 é um fluxograma que mostra o método de controlo de um sistema de ar condicionado para um veiculo de acordo com a presente invenção. A Fig. 6 é o traçado de um gráfico mostrando a relação entre a temperatura de descarga alvo e a temperatura máxima do evaporador dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor. A Fig. 7 é o traçado de um gráfico mostrando, quando a diferença de temperaturas entre a temperatura real de evaporador e a temperatura alvo de evaporador é maior do que um valor aceitável, um processo de corrigir o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.

Formas de Realização da Presente Invenção

Em seguida, exemplos preferidos da presente invenção são descritos com mais pormenor, com uma referência aos desenhos anexos à presente descrição. A Fig. 5 é um fluxograma representando um método de controlo de um sistema de ar condicionado para um veículo de acordo com a presente invenção;A Fig. 6 é um traçado de um gráfico mostrando a relação entre a temperatura de descarga alvo e a temperatura máxima do evaporador dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor; e a Fig. 7 é o 11 traçado de um gráfico mostrando, quando a diferença de temperaturas entre a temperatura real de evaporador e a temperatura alvo de evaporador é maior do que um valor aceitável, um processo de corrigir o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.

De acordo com o método de controlo de um sistema de ar condicionado para um veiculo da presente invenção, como divulgado pela Fig. 5, no início um utilizador, estabelece de uma temperatura interior alvo do veículo (S10) e, em seguida, a temperatura interior e exterior do veículo e a radiação solar, detectada a partir de um sensor que está montado numa determinada posição do veículo, são introduzidas (S20) . De acordo com aquela temperatura interior e temperatura exterior do veiculo e radiação solar introduzidas em S20, um calor de descarga alvo de um respiradouro é calculado (S21), em seguida, com base no calor de descarga alvo resultante, uma temperatura (Tl) de descarga alvo e um volume de ar são calculados (S30) . 0 passo de calcular o calor de descarga alvo do respiradouro (S21) pode ser omitida e, no passo de S30, o volume de ar pode, igualmente, ser excluído do cálculo, determinando-se deste modo, apenas a temperatura (Tl) de descarga alvo do respiradouro. Em seguida, a temperatura (T2) máxima do evaporador é introduzida (S40) dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor. Após o passo, a temperatura (Tl) de descarga alvo e a temperatura (T2) máxima do evaporador são comparadas uma com a outra para seleccionar o valor menor, que é estabelecido como uma temperatura (S50) alvo do evaporador. De acordo com a temperatura do evaporador alvo seleccionada, o grau de abertura da porta de controlo de temperatura (Porta Temp.) é calculada (S60), e a temperatura 12 real de evaporador é medida e transmitida para um determinado passo, enquanto o controlo sobre a capacidade de descarga de um compressor é efectuado de acordo com a temperatura alvo de evaporador. Um valor de saída de cada parte da operação é calculado utilizando a temperatura real de evaporador e o grau de abertura da porta de controlo de temperatura determinado pela temperatura (S80) alvo do evaporador e, em seguida, o valor de salda, resultado da parte da operação é produzido (S90).

Quando a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador é maior do que um valor aceitável, é preferido que compreenda um passo de recalcular ulteriormente o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.

No passo (S70) de medir a temperatura real de evaporador enquanto se controla a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura alvo de evaporador e transmitir a temperatura real de evaporador para um determinado passo, o valor de controlo alvo para uma válvula de controlo de capacidade de descarga de um compressor é calculado (S72) utilizando a temperatura alvo de evaporador determinada e produzida (S73) para deste modo medir a temperatura (S74) real do evaporador. A temperatura real de evaporador assim medida é transmitida para um passo seguinte após o passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura e um passo seguinte após o passo (S71) de introduzir a temperatura alvo de evaporador. Quando a diferença de temperaturas entre a temperatura real de evaporador e a temperatura alvo de evaporador está abaixo do valor aceitável, o valor de saída da operação é calculado imediatamente, mas quando 13 a diferença de temperaturas entre aquelas é maior do que o valor aceitável, o recálculo do grau de abertura da porta de controlo de temperatura é seguido pelo cálculo do valor de saída da parte da operação. 0 valor aceitável da diferença de temperaturas não é, de um modo preferido, maior que 4 °C. A relação entre a temperatura de descarga alvo e a temperatura máxima do evaporador é descrita em seguida, com referência à Fig. 6. Na Fig. 6, o eixo X representa uma temperatura de descarga alvo e o eixo Y representa a temperatura, a linha contínua representa a temperatura máxima do evaporador dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor, e a linha tracejada representa a temperatura do evaporador alvo convencional dependendo da temperatura exterior. A temperatura do ar admitido no evaporador é, a temperatura interior do veículo quando é um modo interior ou, de modo alternativo, a temperatura exterior do veículo quando é um modo exterior.

Quando uma temperatura interior alvo do veículo é estabelecida por um utilizador, a temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro é calculada utilizando aquela temperatura interior e exterior e radiação solar introduzidas, e a temperatura (Tl) de descarga alvo do respiradouro é, em seguida, comparada com a temperatura (T2) máxima do evaporador, dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor, para determinar uma temperatura alvo de evaporador, seleccionando o valor menor. 14

Referindo a Fig. 6, nas técnicas convencionais (linha tracejada), quando a temperatura alvo de evaporador é determinada ser "©" que é 3 °C, é mais baixa do que a temperatura de descarga alvo que é 10 °C, consequentemente a porta de controlo de temperatura é aberta para enviar o ar para um núcleo de aquecimento de modo a elevar a temperatura.

Contudo, na presente invenção, quando a temperatura de descarga alvo é determinada ser 10 °C, e a temperatura do ar admitido no evaporador é 40 °C como na posição de a temperatura alvo de evaporador é ajustada para ser 10 °C e a porta de controlo de temperatura é fechada completamente.

Entretanto, quando a temperatura de descarga alvo é ajustada para ser 25 °C e a temperatura do ar admitido no evaporador é 40 °C como na posição de a temperatura máxima do evaporador dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento minimo do compressor será 23 °C como na posição de "©" e, em seguida, a temperatura máxima do evaporador é estabelecida como uma temperatura alvo de evaporador e a porta de controlo de temperatura é aberta para enviar o ar para um núcleo de aquecimento de modo a elevar a temperatura.

Isto significa que, quando a temperatura de descarga alvo é mais elevada do que a temperatura máxima do evaporador no funcionamento mínimo de um compressor, comparando ambas as temperaturas, a temperatura máxima do evaporador é determinada como a temperatura alvo de evaporador e, quando a temperatura máxima do evaporador no funcionamento mínimo do compressor é 15 mais elevada, a temperatura de descarga alvo do respiradouro é determinada como uma temperatura alvo de evaporador.

Consequentemente, ao contrário das técnicas convencionais, o consumo de energia devido à diminuição desnecessária na temperatura do evaporador pode ser reduzido.

No exposto acima, quando a temperatura de descarga alvo de um respiradouro é determinada como uma temperatura alvo de evaporador, a porta de controlo de temperatura de um ventilador de ar é fechada para bloquear a afluência de ar ao núcleo de aquecimento, diminuindo deste modo a temperatura e, quando a temperatura máxima do evaporador no funcionamento minimo do compressor é determinada como uma temperatura alvo de evaporador, a porta de controlo de temperatura de um ventilador de ar é aberta para introduzir o ar no núcleo de aquecimento, elevando deste modo a temperatura. A Fig. 7 é o traçado de um gráfico, que representa, quando a diferença de temperaturas entre a temperatura real de evaporador e a temperatura alvo de evaporador é maior do que o valor aceitável, um processo de corrigir o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.

Quando o estabelecimento da temperatura (S50) alvo do evaporador é determinado comparando a temperatura (Tl) de descarga alvo do respiradouro e a temperatura (T2) máxima do evaporador, dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor, após passar pelo passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura, a temperatura do evaporador alvo 16 determinada é calculada e produzida como um valor de saida de cada parte da operação. Nesta fase, quando a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador é maior do que o valor aceitável, comparando ambas, o grau de abertura da porta de controlo de temperatura é recalculado, e o valor de saida de cada parte da operação é calculado (S80) e produzido (S90). 0 valor aceitável da diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador é, de um modo preferido, menor que 4 °C.

Em seguida, é descrita uma outra forma de realização do método de controlo de um sistema de ar condicionado para um veiculo de acordo com a presente invenção.

Inicialmente, um utilizador estabelece uma temperatura interior alvo do veiculo (S10) e, em seguida, a temperatura interior e exterior do veiculo e a radiação solar detectada a partir de um sensor que está montado numa determinada posição do veiculo, são introduzidas (S20) . De acordo com aquela temperatura interior e exterior do veiculo e radiação (S20) solar introduzidas, uma temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro é calculada e introduzida (S30) . Por outro lado, a temperatura (T2) máxima do evaporador é introduzida (S40) com base nos dados de mapeamento que foram pré-mapeados através de testes de desempenho de factores principais de controlo. Em seguida, a temperatura (Tl) de descarga alvo do respiradouro e a temperatura (T2) máxima do evaporador são comparadas uma com a outra para seleccionar o valor menor, o qual é determinado como uma temperatura (S50) alvo do evaporador. De acordo com a temperatura alvo de evaporador, o grau de abertura da porta de 17 controlo de temperatura (Porta Temp.) é calculado (S60), um valor da saída de cada parte da operação é calculado (S80) e, em seguida, o valor de saída resultante da parte da operação é produzido (S90) ou, de modo alternativo, um valor de controlo alvo de uma válvula de controlo de capacidade de descarga de um compressor é calculado (S72) com a temperatura alvo de evaporador, em seguida, o valor de controlo resultante é produzido (S73) e a temperatura real de evaporador é medida (S74), e o valor medido é transmitido para um determinado passo. 0 grau de abertura determinado pela temperatura alvo de evaporador e o valor da saída de cada parte da operação com a temperatura real de evaporador são calculados (S80) e, em seguida, o valor de saída calculado de cada parte da operação é produzido (S90).

No método de controlo acima de um sistema de ar condicionado para um veículo, os passos de calcular o calor de descarga alvo do respiradouro (S21) e a descarga alvo de volume de ar do respiradouro (S30) podem ser omitidas.

Mesmo que a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador, que foi medida por um módulo de controlo do calor de descarga, seja maior do que o valor aceitável que é aproximadamente menos que 4 °C, comparando ambas as temperaturas, o passo (S80) de calcular o valor de saída de cada parte da operação pode ser realizada imediatamente após o passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura determinado pela temperatura do evaporador alvo determinada, enquanto se omite o passo (S61) de recalcular o grau de abertura da porta de 18 controlo de temperatura, de modo a produzir o valor de saída de cada parte da operação.

Foram até agora descritas formas de realização preferidas da presente invenção, contudo, deverá ser compreendido pelos especialistas na técnica que diversas alterações ou modificações podem ser feitas àquelas sem sair do âmbito da presente invenção que é descrita pelas reivindicações anexas a esta especificação.

Aplicabilidade Industrial 0 método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos proporciona excelente estabilidade de controlo contra distúrbios externos e desempenho de controlo de temperatura, e reduz o número de partes constituintes visto que não é necessário qualquer meio de entrada (e. g. , um circuito ou um sensor) para introduzir informação do veículo.

Além disso, a presente invenção optimiza o controlo da capacidade de descarga efectuando o controlo da capacidade sobre um compressor com capacidade variável dependendo da "temperatura de descarga alvo", melhorando deste modo o consumo de combustível. Adicionalmente, a presente invenção proporciona um ambiente de ar condicionado mais agradável utilizando o recálculo do grau de abertura da porta da temperatura dependendo da temperatura alvo de evaporador e da temperatura real de evaporador.

Lisboa, 15 de Dezembro de 2011 19

Claims (11)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos, caracterizado por compreender os passos de: estabelecer uma temperatura interior alvo de um veículo determinada por um utilizador (S10); detectar e introduzir a temperatura interior e exterior do veículo e a radiação solar com referência aos sensores montados em determinadas posições do veículo (S20); calcular uma temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro utilizando a temperatura interior alvo, a temperatura interior e exterior do veículo e a radiação (S30) solar; introduzir a temperatura (T2) máxima de evaporador (S40); estabelecer uma determinação de temperatura alvo de evaporador por comparação da Tl com T2 (S50): quando Tl < T2, sendo Tl determinada como a temperatura alvo de evaporador; e quando Tl > T2, sendo T2 determinada como a temperatura alvo de evaporador; 1 calcular o grau de abertura de uma porta de controlo de temperatura de acordo com a temperatura (S60) alvo de evaporador; e controlar a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura (S70) alvo de evaporador.
2. 2. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o passo (S70) compreender ainda medir a temperatura real de evaporador e transmitir a temperatura real de evaporador para um determinado passo (S70), e o método compreender ainda os passos de calcular um valor de saída de cada parte de operação utilizando a temperatura real de evaporador e o grau de abertura da porta de controlo de temperatura determinada pela temperatura (S80) de descarga alvo e produzir o valor de saída resultante da parte (S90) de operação.
3. 3. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o passo (S70) de medir a temperatura real de evaporador enquanto se controla a capacidade de descarga de um compressor de acordo com a temperatura alvo de evaporador, e transmitir a temperatura real de evaporador para um determinado passo, compreender os passos de: introduzir a temperatura (S71) alvo de evaporador; 2 calcular o valor de controlo alvo para uma válvula de controlo de capacidade de descarga de um compressor utilizando a temperatura (S72) alvo de evaporador; produzir o valor de controlo alvo para a válvula (S73) de controlo de capacidade de descarga; ajustar a capacidade de descarga com a válvula de controlo de capacidade de descarga e, em seguida, medir a temperatura (S74) real do evaporador; transmitir a temperatura real de evaporador para um passo seguinte após o passo (S71) de introduzir a temperatura alvo de evaporador e o passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura.
4. 4. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo passo (S40) de introduzir a temperatura (T2) máxima do evaporador, no qual a temperatura (T2) máxima de evaporador é calculada e introduzida dependendo da temperatura do ar admitido no evaporador no funcionamento mínimo do compressor.
5. 5. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo passo (S40) de introduzir a temperatura (T2) máxima do evaporador, no qual os dados mapeados que foram pré-mapeados através de testes de desempenho de factores principais de controlo são utilizados no processo de introdução. 3
6. 6. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veiculos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender ainda um passo (S21) de calcular uma quantidade de calor de descarga alvo de um respiradouro, que se segue após o passo (S20) de detectar e introduzir a temperatura interior e exterior de um veiculo e a radiação solar com referência a um sensor montado numa determinada posição do veiculo.
7. 7. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veiculos de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o volume de ar do respiradouro ser igualmente calculado no passo (S30) de calcular a temperatura (Tl) de descarga alvo de um respiradouro, que se segue após o passo (S21) de calcular uma quantidade de calor de descarga alvo de um respiradouro.
8. 8. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender ainda um passo (S61) de recalcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura, que se segue após o passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura de acordo com a temperatura alvo de evaporador, desde que a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador seja superior ao valor aceitável.
9. 9. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por compreender ainda um passo (S61) de recalcular o grau de 4 abertura da porta de controlo de temperatura, que se segue após o passo (S60) de calcular o grau de abertura da porta de controlo de temperatura de acordo com a temperatura alvo de evaporador, desde que a diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador seja superior ao valor aceitável.
10. 10. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por o valor aceitável da diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador ser inferior a 4 °C.
11. 11. Método de controlo do sistema de ar condicionado para veículos de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o valor aceitável da diferença de temperaturas entre a temperatura alvo de evaporador e a temperatura real de evaporador ser inferior a 4 °C. Lisboa, 15 de Dezembro de 2011 5